Erano in treno e, se le notizie sono vere, hanno disturbato un aereo in atterraggio. Lo scorso agosto 2013 erano stati segnalati circa 10 casi solo per l'aeroporto di Venezia Tessera. Nel 2012 il Belpaese aveva cumulato circa 400 eventi (furono 332 registrate nel 2011 e 253 nel 2010). Una emergenza nazionale insomma.

Sono pochi, sono tanti? Quanti sono realmente, tra quelli riscontrati, quelli segnalati e quelli effettivi?  Un database dettagliato, preciso, aeroporto per aeroporto, pista per pista e fase di volo è comunque arduo averlo.

Nello scorso agosto 2013 l'aeroporto di Tessera ne avrebbe registrati (segnalati) ben 10. probabilmente una impennata sulle medie mensili e/o stagionali.

Dati disponibili segnalano come nel 2011 a Tessera siano stati registrati solo una ventina di casi.

I media del 14 novembre riportano l'evento provocato da due giovani di Mogliano (Treviso) intenti a sparare laser verso la cabina di pilotaggio di un velivolo in atterraggio sulla pista 04 di Tessera mentre viaggiavano su un vagone ferroviario che attraversava il ponte che collega Venezia alla terraferma. Una immediata investigazione della Polfer avrebbe consentito l'identificazione degli autori.

E adesso che succede?

Sarà comminata una sanzione, una multa? Forse di 500 euro come accade a chi viene sorpreso a farlo negli stadi di calcio. Il fenomeno e la moda nazionale dovrebbe, tuttavia, poter essere circostanziata e contenuta, se non eliminata. 15 novembre 2013

Tema: handling e gestione. A firma Arianna Spessotto e Emanuele Cozzolino è stata presentata la seguente interrogazione:

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro del lavoro e delle politiche sociali.

Per sapere – premesso che:

l'aeroporto Marco Polo di Tessera, Venezia, rappresenta, insieme al polo di Treviso, il terzo scalo intercontinentale italiano con oltre 10 milioni di passeggeri registrati nell'anno 2012 e più di 1.000 collegamenti settimanali;

la società SAVE esercita, per concessione dell'allora Ministero dei trasporti e della navigazione, in applicazione della legge 24 dicembre 1986 n. 938, la gestione totale dell'Aeroporto Marco Polo, per una durata complessiva di 40 anni;

la direttiva 96/67/CE del 15 ottobre 1996, attuata in Italia con decreto legislativo 13 gennaio 1999, n. 18, ha sancito la liberalizzazione all'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità, con conseguente abbassamento della qualità dei servizi offerti ai passeggeri;

a norma della convenzione di concessione, stipulata tra SAVE ed ENAC nel 2001, al gestore aeroportuale è consentito l'affidamento in subconcessione di aree e locali destinati alle attività aeroportuali, intendendosi come tali sia le attività aeronautiche sia altre attività quali, ad esempio, le attività commerciali, la logistica e quelle finalizzate alla somministrazione di utenze e servizi ad enti pubblici e privati;

Ata srl è una delle tre società private di handler, insieme a GH e AVIA PARTNER, che dovrebbe garantire i servizi a terra per passeggeri e compagnie aeree, all'interno dell'aerostazione dell'aeroporto Marco Polo; a norma dell'articolo 13 del decreto legislativo n. 18 del 1999, l'ENAC verifica l'idoneità dei prestatori di servizi di assistenza a terra, subordinata al possesso dei requisiti di idoneità atti a garantire «idonei standard di qualità e sicurezza» e rilascia, a fronte di detta verifica, un certificato di prestatore di servizi di assistenza a terra;

tra i requisiti di idoneità, di cui all'articolo 13, sono ricompresi, in particolare, il possesso delle «risorse strumentali e delle capacità organizzative idonee in relazione alle categorie di servizio» che il prestatore intende svolgere, nonché dell’«attestato comprovante il rispetto degli obblighi derivanti dalla legislazione sociale e sulla sicurezza del lavoro»;

è di questi giorni la notizia dei gravi e ripetuti disservizi che hanno colpito l'aeroporto Marco Polo, tra cui i continui ritardi sui voli in partenza e in arrivo, i rallentamenti nelle operazioni di carico e scarico, il blocco delle sale adibite a smistamento a causa della presenza di migliaia di valigie, gli aerei decollati con le valigie dei passeggeri rimaste a terra, dopo ore di attesa per essere caricate;

già a partire dal mese di febbraio 2013, i sindacati veneti hanno sollevato le numerose criticità legate alle condizioni di lavoro dei dipendenti delle società di handler, tra cui la sicurezza dei bus, spesso rotti che trasportano i passeggeri dall'aerostazione alla scaletta dell'aeroplano, gli organici troppo ridotti, la mensa e le indennità economiche;

nonostante vengano quotidianamente violati i target relativi alla puntualità dei voli e alla riconsegna bagagli, ad oggi SAVE ed ENAC, anche a fronte delle ripetute sollecitazioni, a quanto consta agli interroganti non sono in alcun modo intervenute né hanno fornito adeguate risposte in merito alla vicenda –: quali siano gli orientamenti del Governo in merito alla gravità delle carenze organizzative e degli inadempimenti dei livelli di qualità dei servizi resi all'utenza aeroportuale presso l'aeroporto Marco Polo di Venezia; se siano state intraprese tutte le azioni necessarie volte ad assicurare che le attività svolte dai prestatori di servizi siano effettivamente condotte nel rispetto dei requisiti previsti dall'articolo 13 del decreto legislativo n. 18 del 1999;

se il gestore aeroportuale SAVE, in conformità con la normativa vigente, abbia correttamente assicurato la presenza in aeroporto dei necessari servizi di assistenza a terra;

se siano state rispettate, da parte dei prestatori di servizi certificati, le procedure e gli standard di qualità dei servizi aeroportuali previsti dal regolamento di scalo e dalla carta dei servizi dei gestori approvati dall'ENAC; se siano altresì rispettati gli obblighi derivanti dalla legislazione sociale e sulla sicurezza del lavoro; se, con riferimento ai requisiti tecnici e organizzativi delle imprese, di cui all'articolo 8 del regolamento ENAC, siano state altresì rispettate le previsioni relative alla formazione, addestramento, qualificazione del personale e relativo aggiornamento, nonché se sia stato previsto il personale sufficiente e tutti i mezzi idonei per lo svolgimento dei servizi di assistenza a terra;

se, a norma dell'articolo 16 del proprio regolamento, l'ENAC abbia instaurato un'adeguata attività di sorveglianza sull'operato dei prestatori di servizi, attraverso un programma di verifiche periodiche, per riscontrare il mantenimento dei requisiti di certificazione per detta opera di sorveglianza; se non siano sopravvenute modifiche nel possesso degli standard di sicurezza, qualità e tutela dell'ambiente accertati ai fini dell'autorizzazione alla sub concessione dei prestatori;

se non si ritenga altresì opportuno dare avvio ad un'attività di sorveglianza sul mantenimento dei requisiti di certificazione, acquisendo tutti gli elementi per verificare che la gestione venga svolta secondo parametri di efficienza, efficacia ed economicità;

se non si ritenga che siano parimenti sopravvenute delle modifiche nel possesso, da parte del prestatore, del requisito di una «situazione finanziaria sana» di cui all'articolo 7 del regolamento ENAC, «in grado di garantire la sostenibilità dei costi fissi e operativi ed il mantenimento degli standard di regolarità, qualità e sicurezza relativamente ai servizi da espletare»;

se il Governo non ritenga che i gravi disservizi dell'aeroporto di Venezia siano imputabili ad inadempienze dei prestatori di servizi, che compromettono la regolarità, la sicurezza e la qualità del servizio reso all'utenza aeroportuale; se non ritenga opportuno, a fronte dello scenario qui delineato, predisporre un'indagine approfondita sui gravi disservizi che continuano a caratterizzare l'aeroporto di Venezia, valutando, se del caso, ogni iniziativa idonea a far avviare ad ENAC un procedimento di verifica di quanto esposto in premessa, che possa, in caso di esito positivo, comportare l'annullamento del certificato di idoneità rilasciato ai prestatori di servizi di assistenza a terra.  10 ottobre 2013

Ma cosa succede? La SAVE non aveva presentato il masterplan con la pista aggiuntiva? A capirci qualcosa? Lo scorso 10 settembre il presidente di SAVE, Enrico Marchi ha partecipato ad un dibattito pubblico sulla “convivenza possibile” tra l’aeroporto Marco Polo ed il territorio e la comunità limitrofa.

E' accaduto alla Sagra della Sbrisa di Forte Bazzera e l'evento sarebbe stato organizzato dal Comitato Tessera Bella. La discussione, dopo aver trattato sulla qualità dell'ambiente per i cittadini, di pista ciclabile ed altro ecco che il tema apre sull'espansione aeroportuale.

Presenti anche alcuni consiglieri comunali e provinciali tra una domanda e l'altra ecco che viene affermato come "nell’ambito della riorganizzazione del polo aeroportuale del Nordest la seconda pista del Marco Polo potrebbe non essere necessaria". E' possibile?

Le problematiche di convivenza tra comunità, territorio ed aeroporto sono evidenti già con il traffico aereo di questi anni e un incremento del traffico, con una seconda pista o senza, incrementerà e dilaterà gli effetti collaterali sulla popolazione limitrofa. Piani di rischio per incidente aereo, impatto acustico ed atmosferico determinano misure di tutela della cittadinanza e salvaguardia dell'ambiente dovranno essere adeguatamente pianificati. Programmi di insonorizzazione degli edifici sensibili e residenziali potranno essere verificati e predisposti anche in parallelo ad eventuali progetti di parziale e/o totale delocalizzazione di cittadini.

Quale sarà l'area interessata da queste problematiche e dai relativi piani di intervento di tutela?

Ecco sono considerazione preliminari, inevitabili nella progettazione del potenziamento aeroportuale. Qualunque esso sia. Indispensabile, comunque, è conoscere quale possa essere, realmente, in totale trasparenza, il futuro masterplan dello scalo veneziano. 19 settembre 2013

L'intento è bloccare l'accordo di programma ENAC SAVE. L'intenzione di impugnare davanti al TAR il Contratto di programma SAVE ENAC del 28 dicembre 2012 era stato da tempo annunciato, ed ora si sarebbe materializzato.

La disputa investe il comune di sedime aeroportuale di Venezia e la società di gestione dello scalo di Tessera ma potrebbe coinvolgere anche altri comuni aeroportuali interessati a piani di potenziamento di uno scalo o aumento di piste di volo e/o allargamento del sedime di uno scalo (leggi Fiumicino ed il raddoppio dello scalo).

Se da un lato "I contratti di programma regolamentano il rapporto tra lo Stato, rappresentato dall’Enac, e la società a cui è stata affidata la gestione dello scalo. Da una parte assicurano alle società di gestione di avere certezza delle entrate necessarie allo sviluppo del piano degli investimenti, dall’altra permettono all’Enac di disporre di strumenti più incisivi per svolgere il proprio ruolo di vigilanza e controllo sull’attuazione degli investimenti stessi che le società di gestione si impegnano a realizzare durante il periodo contrattuale", tutto deve essere inquadrato nel Piano di Governo del Territorio e del PAT.

L’intesa ENAC - SAVE, secondo il Comune di Venezia è in contraddizione con il PAT.

L'accordo dovrà essere annullato: bloccando l'aumento tariffario per gli utenti aerei e, di conseguenza, venendo meno il piano di finanziamento delle opere e degli interventi programmati anche il cantiere predisposto.

Le opere in questione risulterebbero "fortemente lesivi delle scelte pianificatorie operate dalla amministrazione comunale nell’ambito delle proprie competenze in materia di disciplina e sviluppo del territorio".

L'intervento, ad esempio, riguardante, entro il sedime, della stazione sotterranea dell’Alta velocità, con la costruzione di un tunnel sottostante la gronda lagunare tra la stazione di Mestre e Tessera, sarebbe in contrasto con il PAT.

Interferisce, sostiene il testo presentato, e blocca la pianificazione disposte dal PAT nelle zone di via Torino, di Campalto e Tessera.

In rilievo - segnalato per le evidenti supposte incongruenze - è anche l’accorpamento dell'ex Aeroterminal, con destinazione diversificata: in un terminal acqueo, in albergo ed un centro congressi.

In sintesi un parte delle opere pianificate dal contratto di programma sono in contrasto con il PAT che il Comune di Tessera ha disposto secondo le competenze dal decreto legge 267/2000. Come andrà a finire? Potrebbero saltare gli accordi di programma sottoscritti in altri scali? 31 luglio 2013

Evidenze contraddittorie tra le emissioni aeroportuali, report ufficiali e riscontri dei cittadini. E' da tempo che il rapporto tra le fonti inquinanti sonore delle flotte aeree in movimentazione a terra ed in basso sorvolo e la percezione acustica dei cittadini residenti nell'intorno delle piste e delle traiettorie di volo non trova una soluzione.

E' da tempo che si discute sul recepimento della mappa acustica aeroportuale da parte dei comuni di sedime (Venezia e Quarto d'Altino) ovvero sulla adozione della zonizzazione nelle tre fasce A, B e C. La contesa sembrava ancora aperta, in discussione. Perciò una procedura ancora in corso d'opera, con i cittadini sul fronte del rifiuto. Non era ed è possibile accettarlo.

La lettura della sentenza del TAR, il Tribunale Amministrativo Regionale per la Lombardia sezione staccata di Brescia (Sezione Prima), depositata in segreteria il 15 luglio 2013, riguardante l'impugnazione della zonizzazione acustica dei Orio al Serio, inaspettatamente, al capoverso identificabile con il comma 32 si legge:

"Nel caso particolare poi, in base all’istruttoria effettuata dal Collegio nei termini di cui in premesse, è emerso che i Comuni interessati hanno dovuto accettare la zonizzazione acustica e recepirla nei rispettivi piani così come loro proposta, senza possibilità di interloquire sui relativi contenuti. In proposito, l’ENAC ritiene che ciò sia imposto dalle norme vigenti, e in tal senso si è determinato anche per la zonizzazione operata in altri aeroporti italiani, ovvero Roma Fiumicino, Milano Linate e Venezia Tessera (cfr. nota ENAC depositata il 6 febbraio 2013, in fine: “non vi è alcuna norma che consenta ai Comuni di modificare la zonizzazione acustica; piuttosto, le norme vigenti obbligano gli enti locali ad adeguarsi alle prescrizioni in essa contenute”)".

Se la sentenza del TAR ha previsto l'annullamento dell'esistente zonizzazione acquista per l'aeroporto di Bergamo Orio al Serio stabilendo che l'autorizzazione della zonizzazione acustica debba essere assoggettata all'iter della Valutazione Ambientale Strategica per Tessera è diverso.

Qualè la realtà?

Se la questione ha un significato decisivo per Bergamo, obbligando il riavvio dell'iter procedurale per l'acquisizione della stessa zonizzazione, per Tessera assume, probabilmente, un risvolto del tutto incoerente.

Quale Consiglio Comunale ha deliberato tale adozione? Venezia? Quarto d'Altino?

Dal sito http://ambiente.veniceairport.it/Sistemadimonitoraggiodelrumore.aspx si annotano i seguenti riscontri:

"GIUGNO 2013 - Il 3 GIUGNO 2013 SAVE S.p.A. ha pubblicato il piano d'azione come richiesto dal D.Lgs.194/2005. Chiunque entro 45 giorni può presentare osservazioni, pareri e memorie in forma scritta dei quali il soggetto proponente il piani d'azione deve tener conto. Scarica il piano d'azione, scarica la sintesi non tecnica, Lden, Lnight.

GIUGNO 2012 - Il 30 giugno, SAVE S.p.A. ha inviato al Ministero dell'Ambiente la mappatura acustica ai sensi del D.Lgs 194/2005.

FEBBRAIO 2012 - Il 13 febbraio ISPRA ha comunicato, per mezzo di una relazione tecnica, l'idoneità del sistema di monitoraggio acustico del rumore aeroportuale, ai sensi del paragrafo 4.1 del capitolo 4 delle Linee Guida redatte. Scarica la relazione.

GENNAIO 2012 - Il 12 gennaio sono entrate in vigore le nuove procedure di salita iniziale. Queste nuove procedure sono state deliberate dalla commissione ex art.5 DM31/10/1997, in data 13 settembre 2011. Le attuali procedure di salita iniziale, sono state elaborate modificando leggermente le precedenti, in modo da conservare gli ottimi risultati, in termini acustici, riscontrati dai rilievi fonometrici su Portegrandi e Altino. Il tutto è avvenuto in un'ottica di ottimizzazione di quanto già fatto di positivo".

Per inquadrare la questione servirebbe disporre della Relazione tecnica riguardante la mappatura acustica integrale deliberata in sede di commissione aeroportuale. E' indispensabile conoscere i dati di input meteo, aeronautici ed operativi della modelizzazione INM.

Ma, nonostante una estenuante ricerca sul sito della SAVE - Aeroporto di Venezia, Aerohabitat non lo ha trovato. 19 luglio 2013

In attesa della rete di monitoraggio e di un specifico e aggiornato INM! E' una questione che va avanti da troppo tempo.  La Commissione Aeroportuale ha più volte trattato la questione che era stata presentata direttamente, nel corso di almeno una di queste riunioni dagli stessi cittadini,  perché dopo un decollo dalla pista 04 destra e susseguente virata a destra (verso  le isole veneziane) gli aeromobili viravano ( virano) a sinistra riportandosi sul cielo pista e ripassando sull'abitato di Tessera. Perché, nonostante le legittime denunce e rimostranze , la procedura di decollo non è stata ancora aggiornata e/o rivisitata?

Comunque la riunione di Commissione tenutasi, mercoledì 19 giugno, ha, infine rianalizzato  tra le varie  problematiche anche quella dei “risorvoli” che gli aeromobili compiono sull’abitato di Tessera dopo il decollo.L'evidenza è stata abilmente concretizzata  con l'ausilio dei tracciati radar che da dopo il decollo qualunque utente di internet può verificare su numerosi siti web.

Una opportunità, una curiosità che ogni cittadino interessato a seguire un congiunto, un amico imbarcato su un determinato volo, conoscendo aeroporto di partenza, orario stimato e numero del volo può seguire fino a destinazione.

Un metodo che ha permesso ai cittadini di Tessera di sostenere le loro tesi e smentire quelle dichiarate ufficialmente: che non esistevano i sorvoli.

Adesso si sostiene che il risorvolo non implica un incremento diretto del rumore aereo, ma è una tesi che deve, anch'essa, essere verificata. Dipende, infatti, dalla quota del risorvolo. Il disagio acustico sopportato dalla popolazione, emissioni sonore dirette e quelle del risorvolo, andrebbero certificate da una rete di monitoraggio fissa. Da report periodici, dettagliati, e diffusi tra la popolazione. Rendendoli comprensibili e trasparenti. Per farlo è necessario disporre dei tracciati radar e delle corrispondenti correlazione con il rumore aereo del singolo volo. Come di tutti gli altri. Una formula che permetterebbe di incrociare anche l'eventuale volo che non rispetta le traiettorie e/o le procedure di decollo e di atterraggio.  In grado perciò di identificare e sanzionare gli eventuali trasgressori.

Ora in Commissione si parla di una sorta, di una fantomatica  "sperimentazione tattica" di decolli. Una  procedura che eviterebbe il risorvolo dell’abitato di Tessera, ma non si hanno notizie concrete sulla rete di monitoraggio di centraline e tracciati radar. Perché non si risolve e non si realizza che dovrebbe essere stata installata ed essere operativa (come avviene in numerosi altri scali sull'A4) da oltre 10-15 anni?

Perchè non viene, fra l'altro, divulgata la modelizzazione matematica del rumore aereo dei decolli e degli atterraggi secondo quanto previsto dal DM 31 ottobre 1997?

I cosiddetti decolli della sperimentazione tattica avrebbero, con il modello INM, un immediato riscontro acustico al suolo. 27 giugno 2013

La nota informativa di convocazione è usuale, ma in analisi è la proposta iniziale o la ratifica di ENAC? E così anche il Comune di Venezia è prossimo a deliberare il Piano di Rischio per incidente aereo obbligatorio su tutte le piste del Belpaese. Quanti sono gli aeroporti che hanno integralmente adottato il Piano di Rischio per entrambe le testate e per tutte le quattro zone A, B, C e D?

Non lo sappiamo! Comunque ecco la nota trasmessa ai consiglieri comunali di Venezia:

"La V Commissione è convocata martedì 11 giugno alle ore 14.30 presso la saletta consiliare di Ca' Farsetti con il seguente ordine del giorno:

1.Esame della proposta di deliberazione PD 224 del 15-04-2013: Piano di Rischio Aeroportuale dell'aeroporto "Marco Polo" di Tessera-Venezia, ai sensi dell'art. 707 del Codice della Navigazione (di cui al D.Lgs. 96/2005 modificato ed integrato dal D.Lgs. 151/2006), approvato da ENAC con prot. 0002610/IPP del 08/01/2013. Adeguamento della strumentazione urbanistica comunale. Variante parziale al PRG (art. 50, comma 4°, lett. L della L.R. 61/1985) ADOZIONE".

La convocazione riguarda il primo atto, ovvero la delibera correlata alla consulenza tecnica, allo studio proposto, o diversamente, il testo autorizzato da ENAC a seguito di un controllo di compatibilità?

Gli interrogativi si allargano non solo alla modalità, alla fase di adozione ma dovrebbe rapportarsi anche allo scenario di Piano di Rischio della nova pista parallela da localizzare sulla terraferma. In esecuzione del masterplan proposta dalla SAVE.

E' in calendario anche questa ipotesi?

Certo l'analisi dovrebbe contemplare anche l'adozione dell'art. 715 del Codice di Navigazione, ovvero il cosiddetto Rischio Terzi associato alla geometria dell'art. 707. E verificare gli insediamenti sensibili, i caseggiati, le abitazioni ed i cittadini interessati. E contemplarne l'ipotesi di compatibilità e coesistenza con il territorio e la comunità circostante. 12 giugno 2013

Tutele contro i voli a bassa quota sulle isole della Laguna. Dopo l'intervento del "Comitato Cittadini di Tessera e di Campalto contro l’inquinamento acustico, atmosferico ed ambientale da traffico aeroportuale che ha inoltrato l'esposto che "ha come finalità quella di rappresentare a questa spett.le Procura della Repubblica la situazione gravemente compromessa in cui si trovano a vivere i cittadini del Comune di Venezia residenti nelle frazioni di Tessera, Campalto, Sant’Erasmo e Burano (in totale circa 9.000 abitanti) in ragione dell’insediamento e dell’attività dell’aeroporto Marco Polo di Venezia", con una nota del 28 marzo 2013 due responsabili dell'istruttoria e il Sovraintendente di Venezia e della Laguna sostengono autorevolmente:

Oggetto: Venezia, Isole di sant'Erasmo, Torcello, Burano, segnalazione sorvoli a bassa quota velivoli di linea aeroporto Marco Polo.

Si fa seguito all'ennesima comunicazione pervenuta a questa Sopraintendenza circa il sorvolo a bassa quota delle isole in oggetto di velivoli di linea decollati dall'aeroporto Marco Polo di tessera (Ve), nuovamente riscontrato a partire dal maggio 2012, in seguito ad un periodo di cui, dopo un incontro con la direzione ENAC svoltosi in data 28/06/2007, gli aeromobili sorvolavano la laguna ad una quota più alta. A questo riguarda si rammentano i contenuti di codesta Prefettura a questa Sopraintendenza del 21/09/2007 prot. N.473/GAH/2001. Oltre ai disagi arrecati ai residenti, riconducibili a inquinamento acustico, atmosferico e alla produzione di vibrazioni, a parere di questa Sopraintendenza non sono trascurabili i rischi per l'integrità dei beni culturali e paesaggistici, che, vista la prossimità delle rotte di sorvolo con gli insediamenti urbani insulari e considerato il numero dei voli quotidiani, potrebbero avere conseguenze significative per la tutela. Per quanto sopra si ritiene utile informare la Prefettura di Venezia affinché verifichi le responsabilità e la sussistenza di eventuali situazioni di pericolo conseguenti all'eventuale mancato rispetto delle procedure di decollo.

firmato:

Ministero per i Beni e le Attività Culturali

Direzione Regionale per i Beni Culturali e Paesaggistici del Veneto

Sopraintendenza per Beni Architettonici e Paesaggistici di Venezia e Laguna - 3 maggio 2013

Tessera e Campalto e il rumore aereo. 

"Il Comitato Cittadini di Tessera e di Campalto contro l’inquinamento acustico, atmosferico ed ambientale da traffico aeroportuale nelle persone dei suoi coordinatori  Deborah Onisto e Cesare Rossi espongono quanto segue.

                                        *** *** ***

Il presente esposto ha come finalità quella di rappresentare a questa spett.le Procura della Repubblica la situazione gravemente compromessa in cui si trovano a vivere i cittadini del Comune di Venezia residenti nelle frazioni di Tessera, Campalto, Sant’Erasmo e Burano (in totale circa 9.000 abitanti) in ragione dell’insediamento e dell’attività dell’aeroporto Marco Polo di Venezia.

La naturale difficile convivenza con l’insediamento aeroportuale non può giustificare il disinteresse dell’ente e della società di gestione aeroportuale rispetto lo stato di salute e la qualità della vita degli abitanti  del territorio, più prossimo al sedime del M.Polo, minacciati dall’attività aeroportuale.

Le frazioni suddette sono ubicate nelle immediate vicinanze dell’aeroporto M.Polo ed il loro territori sopportano quotidianamente – in orario diurno e notturno- il sorvolo di centinaia aeromobili in atterraggio, in decollo ed in allontanamento con il conseguente inquinamento acustico prodotto ( vedi   le nuove rotte VIC 6X e ROKIB 6X )

Per  tutelare sia  la salute ed il benessere psicofisico dei residenti  sia  la salubrità dell’ambiente, a fronte del  consolidato trend in aumento delle attività aeroportuali, si è spontaneamente costituito nel 2011 il “Comitato Cittadini di Tessera e di Campalto contro l’inquinamento acustico, atmosferico ed ambientale da traffico”cui aderiscono più di cinquanta famiglie.

Il  Comitato   da tempo è  impegnato in un’azione di richiamo verso l’ente titolare dell’aeroporto (ENAC) e verso le società di gestione e di controllo dei voli  (SAVE spa ed ENAV spa) al rispetto delle normative in vigore  riguardo l’obbligo del gestore sia di approntare un adeguato ed efficiente sistema di monitoraggio continuo dell’impatto acustico delle attività aeroportuali- collocando centraline di rilevazione fonometrica nell’area di maggior emissione acustica  in prossimità dei centri abitati-  sia di porre in essere adeguate e necessarie misure antirumore;  ciò al fine di perseguire una equilibrata  convivenza tra l’infrastruttura produttiva strategica  e la normale vita lavorativa e abitativa dei cittadini.

Al Comitato è  risultato impossibile nei fatti ottenere da detti soggetti  un costante monitoraggio  dell’inquinamento acustico diurno e notturno in tutte le  frazioni residenziali  più esposte al rumore provocato dalla movimentazione a terra dei veivoli, dagli atterraggi, dai decolli e da sorvoli a bassa quota  da parte di  aeromobili (oltre 300 al giorno nei 5 mesi estivi).

In particolare il Comitato ha   più volte chiesto –in via formale-  all’ente e alle società di gestione delucidazioni in merito alla dozzina  di voli passeggeri e cargo  che sono regolarmente programmati ed effettuati  in orario notturno (  dalle ore 23.00 alle ore 6.00 ) interdetto alle movimentazioni aeroportuali civili e commerciali  dal disposto dell’art.5 del  DPR. 11.XII.1997 n.496,  così come modificato dall’art.1 del D.P.R. 9.XI.1999.   

Da tali soggetti non è pervenuto alcun riscontro ed i voli sono tuttora attivi , continuando a generare  grave disturbo al sonno ed al riposo dei cittadini  residenti, in special modo alle  circa 900 persone (lavoratori, lavoratrici, anziani, bambini) che abitano  a <metricconverter productid="300 metri" w:st="on">300 metri</metricconverter> dall’area  di atterraggio e di rullaggio/decollo (zona forte Bazzera).

In realtà la normativa più sopra citata stabilisce che  voli notturni (esclusi quelli di Stato, sanitari e di emergenza)  possono essere effettuati se si verificano contemporaneamente tre condizioni:

1.    il LVAn (LVA notte)  deve essere inferiore a 60 dB(A) all’interno della zona A del sedime aeroportuale  e misurato in corrispondenza degli edifici abitativi posti nella medesima zona A . La verifica del  non superamento di tale limite da parte di ciascun singolo aeromobile in servizio notturno è obbligo della società di gestione e tale verifica deve essere validata dall’ARPAV

2. i voli devono essere autorizzati con decreto del Ministro dell'ambiente, di concerto con il Ministro dei trasporti e della navigazione  sentiti Regione, Provincia e Comuni.

3. I voli notturni devono essere effettuati con velivoli che soddisfino il capitolo 3 dell'annex 16 ICAO.

Il divieto di voli notturni secondo quanto previsto dal DPR n. 476/1999 risulta attualmente in vigore, così come anche affermato dal Direttore Generale del Ministero dell'Ambiente in un parere del 12.01.2011, laddove esplicita che "possono essere autorizzati, con decreto del Ministro dell'Ambiente, voli notturni diversi da quelli di Stato, sanitari e di emergenza, ove venga accertato, dagli organi di controllo competenti, il mancato superamento della zona A dell'intorno aeroportuale del valore di 60 dB(A) Lvan".  

L’assenza di una centralina fissa di rilevamento fonometrico nell’area  di maggior emissione sonora (zona forte Bazzera) in prossimità del centro abitato, distante appena 200 metri dal limite  esterno della zona A (doc.n. 3) fa ritenere che tali accertamenti non   siano mai stati effettuati

Come detto, il  Comitato ha  richiesto all’ente titolare dell’aeroporto   di poter prendere visione delle rilevazioni fonometriche effettuate sulle emissioni degli aeromobili in servizio notturno o dei singoli decreti ministeriali autorizzatori ( doc.n. 4) ma nessun riscontro è pervenuto e ciò induce gli esponenti a ritenere che i quotidiani voli notturni  ( v. es. dati riportati nel doc. 5 )  avvengano    al di fuori delle regole stabilite dall’ordinamento .

Conferma di tale dubbio   sono le risultanze di una rilevazione fonometrica  dell’inquinamento acustico nell’area antropizzata di Tessera, Campalto, Ca’ Noghera.  effettuata  dall’ARPAV ( 12-21 ottobre 2012) su richiesta del Comune di Venezia (doc.n. 5)

Da tale rilevazione - pur temporalmente ristretta- è risultato chiarissimamente  che nella fascia oraria notturna-   interdetta ai voli civili e commerciali - ogni notte  mediamente  sono decollati/atterrati  nel periodo osservato  una decina di aeromobili,  determinanti   conseguenti  evidenti superamenti sia  del limite di legge (60 Lvan) e sia  del limite previsto dalla classificazione acustica comunale per la fascia III assegnata al territorio di  Tessera e di Campalto  che è di 50 Db(A) notturno:  “….si riscontra l’evidenza che i superamenti sono stati causati prevalentemente dal rumore di origine aeroportuale  ecc.” (pag.2  nota di valutazione del Rapporto di Prova 24/RU/2012)

Ancor più consistente  si può supporre sia la rumorosità sulle aree abitate delle isole di Sant’Erasmo, Burano e del litorale di Treporti sopra le quali gli aeromobili  transitano ad altezze più basse ( indicativamente fra i ( 1900-<metricconverter productid="2200 metri" w:st="on">2200 metri</metricconverter>).

Al fine di visionare le rotte di sorvolo dei territori abitati di cui trattasi da parte  degli aerei decollati dal M.Polo, è possibile collegarsi al sito www.flightradar24.it che visualizza la dinamica, in tempo reale,della rotta di ciascun aereo decollato, fornendo a latere le caratteristiche dell’aereo, la destinazione nonché la quota in progress di sorvolo delle varie aree territoriali.

I rilievi fonometrici di ARPAV  comprovano  quindi  che  i voli notturni in decollo e/o atterraggio  nel l’aeroporto di Venezia avvengono in contrasto alle norme poiché  la quasi totalità dei medesimi  immette nell’ambiente circostante un livello di rumorosità che supera significativamente il limite di legge.

D’altronde la mancanza di monitoraggio continuo da parte della società di gestione dell’aeroporto sui livelli di inquinamento acustico notturno in prossimità delle aree abitate maggiormente esposte, non consente altresì  agli organismi preposti  alla vigilanza sul rumore aeroportuale di avere un costante e attendibile quadro della situazione esistente onde mettere in campo gli interventi di competenza a tutela della quiete notturna e del riposo dei cittadini.

E’ nei fatti, d’altronde, come fra l’area aeroportuale di maggior emissione sonora e la vicinissima zona residenziale di Tessera ( compresa fra il limite della zona A  definito dal canale di accesso alla darsena del M.Polo-  via Bazzera e via vecchio hangar ) non sia mai stata predisposta alcuna barriera fonoassorbente tesa a mitigare l’immissione sonora nell’abitato, pur essendo la società di gestione obbligata ad iscrivere annualmente  a bilancio preventivo  una voce vincolata a interventi di monitoraggio e riduzione dell’inquinamento acustico, pari al 7% del bilancio medesimo. Obbligo ribadito anche dalla pronunzia  del  Consiglio di Stato (doc. n. 6)

Conclusioni

La scelta degli  scriventi, sia come  cittadini  residenti in territori del comune di Venezia variamente interessati al disturbo di cui sopra detto e sia come aderenti al Comitato -   di svolgere il presente esposto alla Procura della Repubblica rappresenta l’intento di segnalare all’autorità giudiziaria inquirente  il grave disturbo arrecato al  riposo notturno  degli abitanti nei territori medesimi  ( ma a quanto riportato dai giornali locali anche alla comunità dei cittadini di Marcon  e  di Cavallino/Treporti  adiacenti al sedime aeroportuale)  da parte delle movimentazioni notturne di aeromobili in atterraggio, rullaggio, decollo ed sorvolo nell’aeroporto M.Polo..

E’ innegabile che i cittadini residenti nelle frazioni confinanti con l’infrastruttura aeroportuale debbano convivere con l’esercizio dell’attività aeroportuale;ma tale attività deve essere esercitata nel rispetto delle regole imposte dall’ordinamento.

Con la presente si chiede l’accertamento delle eventuali responsabilità penali rilevate nei fatti esposti in narrativa.

I sottoscritti esponenti chiedono inoltre agli effetti dell’art. 408 del Codice di Procedura Penale di essere informati circa l’eventuale richiesta di archiviazione ovvero di proroga dell’indagine preliminari…" 26 aprile 2013

Tessera tra potenziamento dei voli, seconda pista e l'urgenza per le tutele al territorio. Cosa succede a Tessera? Dopo il tanto atteso accordo di programma stipulato da SAVE ed Enac, dopo la vendita delle quote SAVE da parte del comune di Venezia ecco l'annunciato ricorso avverso al Programma di potenziamento dello scalo. Il sindaco Giorgio Orsoni, dopo aver appieno verificato il Piano che ha motivato l'accordo tra SAVE ed ENAC e/o viceversa, potrebbe risultare in parte se non del tutto incompatibile con il PAT. Il Piano d'Area Territoriale non permetterebbe il vasto riassetto aeroportuale pianificato.

Ma come è possibile? Appare davvero strano che un tale accordo di programma non sia stato coordinato e concertato già nella fase preliminare della stesura del PAT e dello stesso potenziamento masterplan dello scalo. Difficile pensare che i due soggetti territoriali abbiano condotto due iniziative indipendenti senza conoscere finalità e target. Non è invece possibile il contrario? Che qualcuno abbia forzato la mano all'altro soggetto? Il PAT è stato approvato il 21 dicembre 2012, il Contratto di programma SAVE ENAC nel pomeriggio del 28 dicembre 2012.

"I contratti di programma regolamentano il rapporto tra lo Stato, rappresentato dall’Enac, e la società a cui è stata affidata la gestione dello scalo. Da una parte assicurano alle società di gestione di avere certezza delle entrate necessarie allo sviluppo del piano degli investimenti, dall’altra permettono all’Enac di disporre di strumenti più incisivi per svolgere il proprio ruolo di vigilanza e controllo sull’attuazione degli investimenti stessi che le società di gestione si impegnano a realizzare durante il periodo contrattuale".

La disputa coinvolge nello stesso tempo il Piano di Governo del Territorio (PGT), determinando la necessità di essere recepiti negli atti costituenti lo strumento di pianificazione comunale e quindi deve integrarsi con il masterplan aeroportuale. Anche quello di Venezia Tessera.

Il piano di governo del territorio trova fondamento in una specifica legge regionale e prevede che la Regione svolga la funzione della pianificazione territoriale attraverso il Piano del governo del territorio.

L’avvio formale del percorso di formazione del PGT avviene , di solito, contestualmente all’avvio del processo di valutazione ambientale strategica (VAS), ma anche dei processi che attengono alla predisposizione del Piano di rischio, del Piano Ostacoli aeroportuali.

La prassi nel percorso di VAS, ad esempio, contempla l'avvio di specifiche consultazioni con i soggetti competenti in materia ambientale, al fine di presentare osservazioni, pareri e contributi utili all’elaborazione dello strumento di pianificazione territoriale e del relativo rapporto ambientale.

Anche l'attivazione di tavoli tecnici, con il coinvolgimento dei Comuni della Provincia, delinea il Progetto di Piano di Governo del Territorio nell’ambito di una specifica Assemblea di pianificazione.

La disputa coinvolgerebbe anche l’acquisizione dell’ex Aeroterminal e la realizzazione di opere in difformità con la pianificazione del Comune di Venezia.

Nel recente periodo, perciò nella fase del dibattito in ENAC sull'accordo di Programma, Giorgio Orsoni avrebbe trasmesso ben due diffide avverse al procedimento in corso. In discussione ci dovrebbero essere non solo nuove edificazioni ma anche i relativi Piano di rischio, Piano ambientale - acustico e risk assessment.

In discussione è ancora una volta il ruolo dei soggetti territoriali (Comuni e Regioni), di quelli di controllo e vigilanza e gestione degli aeroporti (ENAC) e delle società di gestione aeroportuale. Occorre domandarsi se, senza le evidenze pubbliche della controversia lagunare, anche altre infrastrutture aeroportuali del Belpaese sono nell'occhio del ciclone di competenze territoriali mai risolte.

E se, ancora una volta, debba essere sempre la magistratura a risolvere e/o sciogliere nodi spinosi della coesistenza tra invasive trasformazioni e potenziamento - quasi senza limiti e/o saturazione ambientali e di rischio terzi - delle infrastrutture aeroportuali e la comunità ed il territorio circostante. 13 gennaio 2013