Analisi e osservazioni sul Piano elaborato da SAVE! Lo scalo veneziano localizzato nella Laguna sarà davvero il Polo di riferimento degli scali del Nordest del Belpaese? Il Marco Polo terzo hub nazionale, dopo Fiumicino e Malpensa e polo per voli intercontinentali e nodo intermodale, tuttavia, dovrà essere profondamente e il progetto - il masterplan di lungo periodo - dovrà essere sottoposto alla Valutazione di Impatto Ambientale (si spera senza spezzatino); alla Valutazione Ambientale Integrata e alla Valutazione Ambientale Strategica.

Il via libera al programma di ampliamento aeroportuale dovrà ottenere il via libero delle autorità italiane e, probabilmente, anche di quelle europee. In tale contesto assume una importanza decisiva la capacità dei cittadini, delle associazioni e dei soggetti sociali coinvolti nell'analizzare e nel presentare le opportune "osservazioni" al piano dell'opera.

L'incontro organizzato il prossimo 20 novembre nella Sala Parrocchiale di Tessera alle 20.15 è uno di questi momenti., di discussione, di confronto e di "reale" informazione sui fatti.

CITTADINI DI TESSERA, DI CA’ NOGHERA, DI CAMPALTO,

DEL VILLAGGIO LAGUNA, DEL Q.RE PERTINI

NO AL PROGETTO (2015-2021) SAVE & ENAC DI POTENZIARE l’AEROPORTO PER POI PASSARE AL RADDOPPIO CON 3^ e 4^ PISTA SOPRA CA’ NOGHERA, ENTRO IL 2025.

NO ALL’AUMENTO DAL 2015 DEI VOLI DIURNI E NOTTURNI : + 65 ATTERRAGGI/DECOLLI AL GIORNO !

NO ALL’AUMENTO DELL’ INQUINAMENTO ACUSTICO, ATMOSFERICO, IDRICO E DEL TERRENO

NO ALLA CEMENTIFICAZIONE ( 2022) DI CA’ NOGHERA,TERZO, ZUCCARELLO e DI BARENE.

NO AL PROSSIMO ( 2021) ISOLAMENTO ED IMPOVERIMENTO DI TESSERA, STRETTA COME SARA’ FRA 3 PISTE DA 170.000 MOVIMENTI AEREI ALL’ANNO, DA 2 LINEE FERROVIARIE E DA 1 BRETELLA STRADALE INVALICABILE PER ACCESSO VELOCE AL M. POLO E DAI BYPASS DI CAMPALTO E DI TESSERA

NO AL PROGRESSIVA PERDITA DI VALORE DELLE ABITAZIONI, DELLE PROPRIETA’ e DELLE ATTIVITA’ A SEGUITO DELL’AMPLIAMENTO DELL’ AEROPORTO E DEGLI INQUINAMENTI

SI’ AD UNO SVILUPPO DELL’ AEROPORTO SOSTENIBILE DALL’ AMBIENTE E DAGLI ABITANTI.

SI’ AD OPERE DI MITIGAZIONE DEL RUMORE SERIE E REALIZZABILI E NON A OPERE IRREALIZZABILI E/O INUTILI, COME MOLTE DI QUELLE PROPOSTE DA SAVE & ENAC

PER AVERE SUL MASTERPLAN 2021 UN’INFORMAZIONE ESATTA

E NON “INDORATA” (COME QUALCUNO TENTA DI DARVI) VENITE ALL’INCONTRO DI

GIOVEDI 20 NOVEMBRE

ORE 20,15 - 22.30

SALA PARROCCHIALE DI TESSERA

ORGANIZZATO DA COMITATI, ASSOCIAZIONI, MOVIMENTI, GRUPPI LOCALI E SINGOLI CITTADINI IMPEGNATI A TUTELARE LA SALUTE E LA QUALITA’ DELLA VITA DEGLI ABITANTI DI TESSERA, CA’ NOGHERA, CAMPALTO, QUART. PERTINI, DESE, GAGGIO,

CONTRO LO SFRUTTAMENTO SENZA FINE DEL NOSTRO AMBIENTE.

VI SPIEGHEREMO , CON DOCUMENTAZIONE VISIVA, IL DANNO CHE

SAVE & ENAC VOGLIONO PERPETRARE AI NOSTRI DANNI :

E’ NELL’ INTERESSE DI OGNUNO PARTECIPARE - 13 novembre 2014

La postazione di Venezia - Tessera è conforme? Il monitoraggio corrisponde al dato Lva? Nella news del 10 ottobre scorso "Aeroporti, centraline di monitoraggio e conformità e affidabilità della rete" Aerohabitat aveva argomentato, analizzato e posto alcuni interrogativi sul corretto posizionamento spaziale e sulla corretta postazione del microfono. Certo altre considerazioni riguardano anche il suo orientamento (del microfono) rispetto alla traiettorie di volo (decolli ed atterraggi) , l'altezza del microfono (è ad una altezza 4 metri +/- 0.2?).

Tra il microfono e la traiettoria nominale percorsa dagli aerei ci sono ostacoli, tra il microfono e tutte le traiettorie effettive percorse dagli aerei ci sono barriere? La distanza e l’altezza dell’edificio più alto inibisce il livello di funzionamento della centralina? E' forse una centralina inadeguata, tanto da compromettere la possibilità di calcolo dell’LVA. Nel complesso è possibile affermare che la non conformità delle stazioni di misura di tipo M è dovuta ad una manutenzione preventiva non ottimale, che non è cioè in grado di prevenire guasti di lunga durata o che non prevedono la sostituzione, anche temporanea, della strumentazione.

Per quanto riguardo la rete di monitoraggio dell'aeroporto Marco Polo di Venezia Tessera è sottoposto annualmente (o ogni biennio) da ARPA Veneto ai riscontri della "verifica di conformità delle caratteristiche dei sistemi di monitoraggio del rumore aeroportuale"?

ARPA Veneto riporta con "regolarità" il controllo - magari anche certificando la calibrazione fornito dal costruttore per tutti gli elementi della catena microfonica e/o certificato SIT - con la divulgazione di specifiche Relazione Tecniche riguardanti innanzi tutto la citata verifica di conformità delle caratteristiche dei sistemi di monitoraggio del rumore aeroportuale e in secondo luogo la relativa stima delle curve del livello di valutazione del rumore aeroportuale?

Ad esempio, la centralina localizzata in via Bazzera a Tessera è conforme agli standard e, sopratutto, quando è stata controllata da ARPA Veneto? Con quali percentuali di correlazione con i tracciati radar in volo e con la registrazione del ground noise degli aeromobili in holding point nella fase che precede l'ingresso in pista 04 per il decollo? 28 ottobre 2014

La nuova V.I.A. UE la vieta dal 2017, nel frattempo cosa potrebbe accadere? Il ruolo di ENAC. Lo scorso 3 ottobre anche Aerohabitat con la news "Valutazione di Impatto Ambientale e aeroporti: il metodo "salami slices" è stato bocciato" aveva argomentato sulla risolutiva ed innovativa decisione della Commissione UE.

Il frazionamento dei progetti della V.I.A. aeroportuale avrebbe potuto pregiudicare anche lo Piano Nazionale Aeroporti! Alla fine il Parlamento Europeo ha legiferato una questione fondamentale aggiornando la Direttiva sulla valutazione d’impatto ambientale (VIA). Sulla materia ecco una prima iniziativa - presentata il 23 ottobre 2014 dal cons. Pietrangelo Pettenò della Regione Veneto - al fine di rendere efficace - a tutela dei cittadini e salvaguardia del territorio - tale provvedimento.

"La Giunta di attivi affinché ENAC ritiri l'istanza di Valutazione di di impatto Ambientale per l'ampliamento dell'aeroporto di Venezia

Presentata il 23 ottobre 2014 dal cons. Pettenò

Premesso che:

con avviso pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n° 85 del 28 luglio 2014, SAVE S.p.A., società che gestisce l’aeroporto di Venezia, ha promosso l’appalto del primo lotto dei lavori per l’ampliamento del terminal passeggeri;

in data 30 settembre 2014 l’Ente Nazionale Aviazione Civile ha presentato istanza di V.I.A. relativa al primo stralcio dei lavori relativi al Contratto di Programma ENAC-SAVE autorizzato con D.P.C.M. del 28 dicembre 2012: questa istanza è stata denominata “Aeroporto Internazionale di Venezia Tessera – Master Plan 2021”;

visto che:

il Master Plan relativo all’aeroporto di Venezia approvato dall’ENAC ha tuttavia come orizzonte temporale l’anno 2030 per un importo complessivo delle opere di 1764 milioni di euro: ENAC così ha presentato pertanto un’istanza di V.I.A. parziale, in quanto riguarda solo una parte dei lavori complessivi per un importo di “appena” 360 milioni di euro con scadenza nel 2021, quando la legge in vigore prevede che debba essere valutato l’intero progetto;

non risultano essere stati coinvolti nel procedimento di V.I.A. come enti interessati, i comuni di Cavallino Treporti, Jesolo, Meolo, Roncade e Casale sul Sile -oltre alla Provincia di Treviso-, comuni sorvolati e interessati dalle rotte aeree e pertanto soggetti a potenziale inquinamento acustico e atmosferico di origine aereonautica, come si evince dalle tavole allegate al Master Plan;

dato che:

il Parlamento Europeo ha recentemente approvato la nuova Direttiva V.I.A 2014/52/UE nella quale si richiamano, tra i vari, i seguenti punti chiave:

conflitto di interessi: è indispensabile assicurare l’assoluta indipendenza dell’autorità competente dal committente;

salami slicing: bisogna considerare l’effetto cumulativo dell’impatto ambientale di più progetti nella stessa zona, contrastando lo spacchettamento di un singolo progetto in sotto-progetti al fine di evitare l’obbligo di valutazione ambientale complessiva;

coinvolgimento del pubblico: è necessario rafforzare il ruolo degli interessati in tutte le fasi della procedura, promuovendo il dialogo tra i vari soggetti pubblici e privati, rendendo così l’iter chiaro e trasparente;

di conseguenza:

l’ENAC non può essere il proponente dell’istanza di V.I.A. in quanto è l’ente pubblico a cui spetta il controllo e la vigilanza sulle attività svolte dai gestori degli aeroporti: siamo in presenza di un evidente caso di conflitto d’interesse da parte di ENAC, nel contempo “controllore e controllato”;

dovrebbe essere sottoposto a V.I.A. l’intero Master Plan e non solo alcune parti: si tratta di un palese caso di salami slicing, quando è evidente che l’intero progetto deve essere soggetto ad una “complessiva” procedura di V.I.A.;

il mancato coinvolgimento nel procedimento di V.I.A. dei comuni di Cavallino Treporti, Jesolo, Meolo, Roncade e Casale sul Sile, oltre alla Provincia di Treviso, comporterebbe in ogni caso il ritiro dell’istanza: la stessa giurisprudenza amministrativa, del resto, ha stabilito che il mancato coinvolgimento dell’ente locale il cui territorio sia potenzialmente interessato dalla propagazione di inquinanti comporta l’illegittimità del giudizio favorevole di compatibilità ambientale (ex plurimis TAR Veneto, Sez. III – 02 febbraio 2010, n. 304);

richiamato:

l’art. 3-ter del D.Lgs 16 gennaio 2008, n. 4, il quale prevede che la tutela dell’ambiente e del patrimonio culturale deve essere garantita da tutti gli enti pubblici e privati e dalle persone fisiche e giuridiche pubbliche o private, mediante una adeguata azione che sia informata ai principi della precauzione, dell’azione preventiva e della correzione dei danni causati all’ambiente, nonché al principio «chi inquina paga» che, ai sensi dell’articolo 174, comma 2, del Trattato delle unioni europee, regolano la politica della comunità in materia ambientale;

ciò premesso il sottoscritto consigliere chiede che la Giunta regionale intervenga presso il Ministero dell’Ambiente ed ENAC affinché sia ritirata l’istanza di V.I.A. denominata “Aeroporto Internazionale di Venezia Tessera - Master Plan 2021”, avviando nel contempo un processo partecipato e condiviso con enti locali e cittadini organizzati in cui affrontare le questioni legate allo sviluppo aeroportuale che deve essere innanzitutto compatibile sul piano sociale e ambientale". 25 ottobre 2014

Ma è una iniziativa che dovrebbe essere elaborata dagli esercenti di scalo! Si chiama "Proposta per una concreta soluzione del problema centrale: l'inquinamento acustico a Tessera, Ca' Noghera e Campalto" ed è stato redatto da Deborah Onisto e Cesare Rossi del Comitato Tessera. E' un documento di 17 pagine e potrebbe essere paragonato con il "Piano di interventi del contenimento e abbattimento del rumore derivante dal traffico di origine aeronautico" di Ciampino. L'unica e, sostanziale, differenza è che questo secondo documento è una piano elaborato dal gestore aeroportuale ADR.

Le 28 pagine del documento di mitigazione di Ciampino è del 2013, la proposta del comitato di Tessera è di questi giorni rappresentano modalità contrapposte di gestione degll'impatto acustico aeroportuale.

Anche la situazione di Ciampino, nonostante il piano ADR, è tuttavia ancora in attesa di una autentica soluzione delle innumerevoli problematiche collaterali esistenti: a partire dalla drastica riduzione dei voli.

Il testo elaborato dal Comitato Tessera - da poco trasmetto agli interlocutori istituzionali - tratta il rumore aeroportuale a Tessera, Ca' Noghera e Campalto (zona Passo) - e dovrebbe rappresentare uno straordinario strumento di dialogo e concertazione tra i soggetti coinvolti: esercenti aeroportuali e cittadini dell'intorno aeroportuale.

Il documento è suddiviso in paragrafi che elencano in sequenza le localizzazione del rumore percepito, la ricerca di una rilevazione acustica condivisa, quale premessa per una mitigazione acustica, necessariamente, altrettanto condivisa.

Prosegue quindi con le proposte concrete per il contenimento del rumore nelle tre località di Tessera, Ca' Noghera e Campalto. Analizza l'analisi della idea SAVE di erigere un terrapieno a Tessera per passare alla proposta per le tre zone critiche e l'identificazione della ipotetica tipologia della barriera antirumore (muro verde) da installare. Con la valutazione degli interventi non condivisibili, la progettualità e gli eventuali vincoli sulla barriera. Un capitolo a se stante è dedicato a Ca' Noghera, quindi alla zona di via Passo a Campalto.

Si conclude con gli altri interventi di mitigazione (quali la soppressione di voli notturni) e la predisposizione di compensazioni economiche con i relativi tempi di attuazione ed il finanziamento delle opere.

Come andrà a finire? Quale spazio avrà l'ennesima iniziativa dei cittadini per trovare una soluzione condivisa al superamento degli insidiosi impatti ambientali generati dall'odierno traffico aeroportuale e dalle prospettive di un masterplan di medio-lungo periodo del tutto faraonico quanto devastante per le popolazioni residenti? 15 maggio 2014

Ma chi risolve e subito le questioni da troppi anni poste dai cittadini? In attesa della seconda pista (e forse terza), del nuovo stadio di calcio e della città di Tessera, progetti che la SAVE ritiene fondamentali per le prospettive di Venezia Tessera e del polo aeroportuale del nordest ecco la svolta nei rapporti tra esercente aeroportuale e la comunità dei cittadini che risiedono nell'intorno delle vecchie e prossime piste di volo.

In attesa che possano trovare una qualche soluzioni le problematiche dell'emissioni sonore a terra ed in volo, quelle associate al piano di rischio per due piste, alla localizzazione di eventuali dune e/o paratie di riduzione dell'impatto sonoro al suolo, della rappresentanza dei cittadini in Commissione Aeroportuale, di una rinnovata (finalmente) mappa acustica e relativa zonizzazione acustica e magari anche di una autorizzazione di Valutazione di Impatto Ambientale e, forse, anche di Valutazione Ambientale Strategica.

Andrebbe anche risolto il livello di rumore aereo, in Lva, che invade notte e giorno la frazione di Tessera.

La centralina acustica di rilevamento posizionata è, infatti, in grado di fornire database esclusivi del rumore aereo correlato ai tracciati radar e questi non permettono l'identificazione delle sorgenti sonore in movimento a terra degli aeromobili. Perciò ecco che le fasi successive alla toccata a terra del velivolo in atterraggio, l'impiego del reverse (inversione di spinta dei propulsori) in aggiunta a tutta la fase della movimentazione a terra dell'aeromobile dalla messa in moto dei motori, al rullaggio per il punto attesa, fino alla predisposizione della spinta massima per il decollo non vengono adeguatamente conteggiate dalla rete di monitoraggio.

Quale sarà quindi il rumore della centralina di tessera? A quali indici acustici corrisponde?

In attesa che la riformulazione del modello matematico INM - in sede di Commissione Aeroportuale - possa verificare l'entità acustica Lva oltre il recinto aeroportuale, perciò sulla frazione di Tessera lo scorso 10 aprile è stata inaugurata ieri all’aeroporto una sede appropriata alle discussione sulle problematiche ambientali aeroportuali. Un ipotetico gruppo di lavoro Save-Comunità locale potrà infatti incontrarsi. All'incontro era presente il presidente SAVE Enrico Marchi con il presidente della Municipalità, Ezio Ordigoni, il parroco di Tessera e cappellano dell’aeroporto, don Lionello Del Molin, e i portavoce dei Comitati, Debora Onisto (Tessera-Campalto) e Ivano Berto (Tessera Bella).

Il presidente Marchi ha sostenuto: "Ancora una volta l’aeroporto di Venezia è all’avanguardia. Per la prima volta in Italia viene aperta all’interno di un aeroporto una sede dedicata al dialogo con il territorio. I grandi aeroporti si sviluppano oggi sempre più come vere e proprie città aeroportuali e in questo quadro SAVE ha ritenuto che, come ogni città, anche la “Marco Polo Airport City” debba avere il suo “Municipio”: un luogo di incontro, di dialogo, di confronto e di condivisione".

Dalle parole si passerà alla fine alla risoluzione delle tante problematiche esistenti, magari prima che il faraonico progetto di sviluppo e potenziamento predisposto ne determini altri aggiuntivi? 15 aprile 2014

Scenario futuro: dagli 80mila movimenti del 2013 ai 150mila nel 2030! Ma con quattro piste! Dalle odierne due piste parallele si passerà davvero alla terza e quarta pista? Se da un lato il comunicato stampa ENAC dello scorso 5 marzo sugli investimenti pianificati dal contratto di programma tra ENAC e SAVE sono stato oggetto di verifica il progetto quarta pista rilancia i traguardi per lo scalo Lagunare.

"Il Presidente dell’Enac Vito Riggio e il Direttore Generale Alessio Quaranta si sono incontrati questa mattina con una delegazione di SAVE, società di gestione dell’Aeroporto di Venezia, guidata dal Presidente Enrico Marchi. L’incontro, previsto nell’ambito dell’usuale attività di vigilanza e controllo che svolge l’Enac nei confronti delle società di gestione, ha riguardato in modo particolare la verifica dello stato degli investimenti previsti dal contratto di programma stipulato tra Enac e Save. Il contratto, infatti, disciplina i vari aspetti del rapporto tra lo Stato e la società che gestisce lo scalo. Rappresenta lo strumento di regolazione tariffaria per l’utilizzo delle infrastrutture aeroportuali e permette il riscontro da parte dell’Enac dell’attuazione del piano di investimenti, del piano della qualità e della tutela ambientale che la società di gestione si impegna a realizzare durante il periodo contrattuale. Il contratto stabilisce, pertanto, quelli che sono impegni reciproci che le parti devono onorare.

Si evidenzia che il mancato rispetto degli obblighi potrebbe comportare misure afflittive nei confronti della società di gestione. Tutto ciò premesso, l’Ente ha verificato con soddisfazione un sostanziale allineamento delle attività in corso d’opera da parte della società di gestione con quelle oggetto dal contratto.

L’Enac ha riscontrato un leggero scostamento con il programma previsto che si è determinato nella fase iniziale a causa della necessità di definire alcuni passaggi burocratici che non dipendono né dall’Enac, né dalla Save. L’Enac si augura che questi aspetti procedurali vengano resi più fluidi. Infatti, se da una parte gli investimenti aeroportuali sono governati dallo strumento contrattuale tra l’Enac e le società di gestione che sono quindi vincolate al rispetto degli impegni, dall’altra parte va evidenziato che gli investimenti costituiscono un beneficio complessivo non solo per lo sviluppo dello scalo e del territorio, ma a favore della crescita dell’intero comparto del trasporto aereo e, di conseguenza, del sistema Paese.

L’Enac, peraltro, ha registrato con piacere che l’associazione ACI World (Airport Council International) che riunisce i principali aeroporti mondiali (solo in Europa raggruppa oltre 450 scali in 44 Paesi), ha realizzato delle verifiche con parametri applicati in tutto il mondo, dalle quali è emerso che, la grazie alla qualità dei servizi offerti da Save, l’Aeroporto di Venezia si colloca al primo posto tra gli aeroporti italiani e tra i primi scali in Europa. Oltre alle normali attività di vigilanza e controllo svolte, l’Enac individua momenti particolari rispetto ai quali viene effettuato un punto della situazione su determinati argomenti. Per l’Aeroporto di Venezia, il prossimo incontro di verifica sulle attività in essere e in particolare sugli investimenti, è fissato per la fine del mese di giugno. A valle dell’incontro verrà data informativa pubblica sui risultati".

Tutto bene quindi?

Come classificare ed inquadrare nel contesto soprastante il Master Plan del nodo intermodale indica che, con il completamento delle opere, nel 2030:

3,8 milioni di passeggeri/anno potranno utilizzare l’Alta Velocità;

6,6 milioni di passeggeri/anno potranno arrivare in aeroporto con il tram/sublagunare, la linea ferroviaria regionale SFMR, la linea ferroviaria AV;

9,3 milioni di passeggeri/anno potranno transitare nella Stazione, diretti alle varie modalità di trasporto collegate;

13 milioni di passeggeri/anno potranno utilizzare il terminal aeroportuale;

19 milioni di passeggeri/anno in totale transiteranno nell’area, diretti alle varie destinazioni presenti nel Nodo Intermodale.

Ma sopratutto come valutare il progetto che porterà ad allargare il numero delle piste a quattro? Possibile che mentre non è stata ancora raggiunta l'autorizzazione di Valutazione di Impatto Ambientale per la terza pista venga proposta una quarta?

Il traguardo dei 250mila voli/anno con 34 milioni di passeggeri/anno l'aeroporto di Londra Gatwick, secondo scalo londinese, in fondo, lo ottiene con una coppia di due piste parallele come quelle esistenti da almeno 20anni al Venezia Tessera. Perché quindi insediare due ulteriori piste con l'aggravio dei costi territoriali, ambientali e finanziari? 3 aprile 2014

L'iniziativa, tuttavia, non appare coerente con quello del Programma al 2012-2030.

Con un comunicato stampa dello scorso 14 febbraio 2014 la Giunta comunale approva - dopo un lungo iter - il Piano di Rischio per l'aeroporto Marco Polo. Ecco il testo integrale:

La Giunta comunale ha approvato stamattina il Piano di Rischio per l'aeroporto Marco Polo. E' quanto ha reso noto l'assessore comunale all'Urbanistica, Andrea Ferrazzi che precisa:

“Il codice della navigazione ha modificato le norme relative ai vincoli di proprietà privata da porre sui terreni limitrofi agli aeroporti, intervenendo sul Piano di Rischio, strumento urbanistico finalizzato alla tutela del territorio dal rischio derivante dall'attività aeronautica.

I comuni non possono autorizzare, sulla base del codice di navigazione, opere di attività ubicate lungo le direzioni di decollo e atterraggio e anche sulle fasce laterali fino a 1 chilometro; su questa base i Comuni devono programmare la strumentazione di pianificazione urbanistica conseguente. Nel frattempo l'Enac, l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile, ha già dato un parere di competenza e approvato il Piano di rischio del Comune di Venezia. Il Piano di Rischio dovrà essere ratificato anche dalla Commissione consiliare competente e dal voto del Consiglio comunale."

L'analisi di quello che viene identificato come "strumento urbanistico finalizzato alla tutela del territorio e dal rischio derivante dall'attività aeronautica" tuttavia, pur dinnanzi al parere "positivo" di ENAC pare contraddire, da un lato la normativa specifica ENAC, dall'altra la stessa proposizione del Piano di Rischio aeroportuale predisposto dal Programma al 2012- 2030. A riguardo Aerohabitat aveva anticipato dubbi in una nota lo scorso 3 febbraio:

"Venezia Tessera, due piste ma solo un Piano di Rischio". Il testo era il seguente:

"Stop alle edificazioni se non coerenti con il piano deliberato.

Il Comune di Venezia lo scorso 24 giugno 2013 ha completato l'iter procedurale che ha adottato il Piano di Rischio Aeroportuale dell’aeroporto “Marco Polo” di Tessera-Venezia, ai sensi dell’art. 707 del Codice della Navigazione (di cui al D.lgs. 96/2005 modificato ed integrato dal D.Lgs. 151/2006), approvato da ENAC con prot. 0002610/IPP del 08/01/2013.

La documentazione relativa è disponibile on line dal web dello stesso comune lagunare. Tutto regolare quindi! Dalla documentazione ufficiale si può leggere:

"Il Comune di Venezia ha operato in conformità alle Direttive ENAC (con particolare riferimento alle disposizioni di cui alla Circolare APT-33 del 30.08.2010) ed ha elaborato una proposta di Piano di Rischio. Successivamente trasmesso con nota prot. 207389 del 15/05/2012 il Comune di Venezia ha inviato ad ENAC la documentazione inerente il Piano di Rischio per il parere di competenza. ENAC a sua volta, con nota prot. 90645/IPP del 13/07/2012 ha indicato le modifiche e le integrazioni da apportare sulla documentazione del Piano di Rischio. Il Comune di Venezia, con note prot. 395557 del 20/09/2012, 249859 del 24/10/2012 e PEC id. 530050 inviata il 12/12/2012 ha integrato la documentazione inizialmente trasmessa, così come indicato da ENAC. ENAC, con nota prot. 0002610/IPP del 08/01/2013 ha espresso definitivo parere favorevole sul Piano di Rischio dell’aeroporto “Marco Polo” di Tessera-Venezia, approvandolo ai fini dell’efficacia delle relative disposizioni."

Tutto in regola quindi? Aerohabitat ha dei dubbi!

Nella documentazione aggiuntiva si legge anche:

"Il Piano di Rischio Aeroportuale comporta l’individuazione di zone di tutela, che assumono caratteristiche differenti in rapporto al codice di riferimento dell’aeroporto che viene determinato sulla base delle caratteristiche dimensionali delle piste. L’aeroporto Marco Polo di Tessera-Venezia è costituito da due piste: la principale 04R/22L corrispondente a dimensioni di 3.300 m. x 45 m. e la secondaria 04L/22R corrispondente a dimensioni di m. 2.780 m x 45 m".

Ecco il punto chiave.

Se le piste disponibili ed operabili sullo scalo della Laguna sono due per quale motivo il Piano di Rischio concerne esclusivamente la pista di 3.300 Aerohabitat ha - forse - preso un clamoroso abbaglio? "

Come venirne a capo?

Nessuna difficoltà o complicazione tecnica. La comparazione tra la documentazione fruibile dallo stesso Comune di Venezia e precisamente il DC 2013 49 Tav P01, il DC 2013 49 Tav P02 e la Relazione DC 2013 49 Tav R01, con un tavola che rappresenta il Piano di Rischio per le due piste 04 esistenti e per la terza pista progettata dal masterplan al 2030. Chi ha elaborato quest'ultima mappa/tavola?

La professionalità ed accuratezza della mappa che Aerohabitat ha potuto analizzare lascia supporre che costituisca parte della documentazione del programma degli interventi aeroportuali Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture al 2021 - 2030. Cosa concludere? Supporre una qualche negligenza e/o controversa quanto errata interpretazione dell'adozione dell'art. 707 del Codice della Navigazione da parte dei tecnici del Comune di Venezia? Ma come si spiegherebbe allora l'eventuale nulla osta dell'ENAC?

La questione non appare irrilevante e necessità una piena trasparenza.

Le ripercussioni del Piano di Rischio per una singola pista, la 04 Destra/22 Sinistra, probabilmente, riflette inevitabili evidenze sull'adeguamento del Piano Particolareggiato, sulla Variante al PRG per la Terraferma. 18 marzo 2014

Mappa INM, l'unico criterio per identificare il rumore a terra! Il portale internet dell'Ambiente dell'aeroporto di Venezia permette di verificare e analizzare le misure predisposte dal gestore dello scalo relativamente alle ricadute ambientali del rumore aereo, dell'aria, dei cambiamenti climatici, dei campi elettromagnetici e del fotovoltaico. Nella sezione "rumore" ben otto sottosezioni rendono evidente lo sforzo dell'esercente aeroportuale per rendere disponibile all'occasionale quanto fanatico fruitore la tipologia degli interventi e l'identificazione dei livelli di impatto acustico esistente. In questa nota Aerohabitat ritiene indispensabile - anche per fornire una valutazione simbolico quanto complessivo delle iniziative intraprese per la mappatura dell'impatto acustica - evidenziare la storia e le vicissitudini della centralina "mobile" localizzata in via Bazzera a Tessera.

Il Contesto territoriale interessato dall'impatto acustico segnalato ricorda le località dei cittadini coinvolti. Il sedime confina con centro abitato di Tessera, frazione del Comune di Venezia. Altri centri abitati che potrebbero essere interessati dalle attività aeroportuali sono Favaro Veneto, Campalto, Terzo, Cà Noghera (rientranti nel territorio e nella giurisdizione del Comune di Venezia) e il Comune di Quarto d’Altino con le frazioni di Altino Trepalade e Portegrandi.

Un rilievo preliminare che avrebbe dovuto essere subito fatto concerne la suddivisione tra impatto acustico a terra e quello generato dagli aerei in volo. La distinzione è fondamentale per comprendere e distinguere gli ambiti di rilevazione del fenomeno acustico, la reale definizione dell'impatto acustico (rumore singolo, equivalente, diurno, notturno e Lva), e la misura degli interventi per la loro riduzione, contenimento e tecniche di insonorizzazione.

Occorre ancora rilevare la doppia, binaria, modalità prescritta dalla normativa ENAC per la rilevazione del rumore aereo complessivo. Nella fase di stima dell'impronta acustica corrispondente al volume di traffico esistente/prevista il lavoro in sede di Commissione Aeroportuale obbliga i partecipanti ad utilizzare il modello matematico INM (o equivalente) per designare l'impatto acustico in volo ed a terra. Per tale scopo, dopo aver identificato le tre settimane di maggior traffico annuale, viene definita la mappa acustica che dovrebbe preludere alla zonizzazione acustica dell'intorno aeroportuale.

In contemporanea e/o in seguito lo scalo dovrebbe allestire una corrispondente rete di centraline per il monitoraggio a tutela del territorio e dei cittadini residenti quanto una modalità di verifica costante e continua dell'effettive emissioni sonore generate dai singoli velivoli consentendo di verificare da un lato le corrispondenze alle risultanze stimate dal modello matematico, dall'altro consentire l'elaborazione di report periodici del totale dei movimenti aerei (giornalieri,mensili/annuali). Le due tecniche di calcolo del rumore aereo, quello stimato con INM e quello delle rete di monitoraggio delle centraline, vanno tuttavia verificate e validate secondo criteri di accuratezza e completezza dei dati e parametri che possono, inevitabilmente, determinarne la loro autenticità.

Il modello matematico potrebbe risultare congruo quanto impreciso e taroccato: occorrerebbe disporre dei dati reali di input per verificarlo.

Il monitoraggio delle centraline, la cui localizzazione, installazione e manutenzione devono rispettare le norme, forniranno dati accurati e precisi in rapporto alle percentuale di correlazione con i tracciati radar di ogni singolo traiettorie di decollo e di atterraggio. Cosa succede quando la percentuale di correlazione con i tracciati radar è bassa? O qualora sono, incidentalmente, esclusi taluni velivoli: magari a maggior emissioni sonore.

 Cosa è accaduto a Venezia Tessera? Per analizzare le risultanze del modello matematico INM elaborato in sede di Commissione Aeroportuale è indispensabile sapere la data di rilascio, i volumi di traffico, le tre settimane relative, gli input meteo, aeronautici e altro utilizzati. Chi può fornire questa documentazione? A suo tempo chi ha potuto validarla? 

E, per quanto concerne questa analisi: la verifica e validità della centralina mobile localizzata in via Bazzera a Tessera, con quali input aeronautici è stato calcolato/stimato il ground noise/rumore aereo a terra nella zona del rullaggio degli aeromobili in prossimità del punto attesa per i decolli dalle piste 04 di Venezia?

La necessita di correlare il rumore aereo di un aeromobile a terra diventa complicato se non impraticabile se il velivolo non è in volo. Talvolta inoltre la correlazione con il tracciato radar avviene anche ad una altezza di 200/300 metri da terra rendendo impossibile calcolare le emissioni sonore quando il velivolo è in rullaggio, quando incrementa i propulsori per entrare in pista, quando aumenta la spinta alla potenza di decollo e fino al distacco da terra.

Il noise ground di Venezia - le emissioni verso l'abitato di Tessera avrebbe dovuto essere calcolato con le stime INM - quali dimensioni di sedime e quali indici ha evidenziato? L'esistenza di corretti e congrui valori di Lva non avrebbe reso superfluo l'insediamento della centralina Bazzera - Tessera?

E' stata tuttavia pianificata la localizzazione della centralina sperimentale al fine di rilevare le emissioni sull'abitato di Tessera. Non era del tutto evidente che i risultati sarebbero contradditori se non del tutto inutilizzabili?

Il portale Ambiente dell'aeroporto di Venezia con la seguente nota sintetizza le conclusioni e sembrerebbe indurre riscontri negativi. Siamo forse dinnanzi ad una inadeguata modelizzazione matematica del ground noise in sede di stima INM.?

"La centralina mobile "Via Bazzera Tessera" è ubicata in adiacenza alla palazzina di recente costruzione che al momento è il primo edificio destinato a civile abitazione prospicente il sedime aeroportuale. L'unità è posizionata in linea con le testate delle due piste, 04R e 04L, e con le relative aree di manovra. La particolare ubicazione consente di monitorare gli eventi sonori generati in decollo con l'aeromobile ancora al suolo, in atterraggio con l'aeromobile che sorvola i primi metri di pista a quota prossima al piano campagna ed in rullaggio. Quando l'operatività aeroportuale si svolge sulla pista 22L-04R, tale centralina risulterà sensibile agli eventi sonori generati dalle sole operazioni di decollo. Questa posizione, idonea alla caratterizzazione della quotaparte aeroportuale al clima acustico di zona, in realtà si presta molto poco all'analisi fonometrica da condurre secondo le specifiche normative introdotte con il DM 31/10/1997. In riferimento al periodo diurno infatti, data la frequenza con cui si susseguono le operazioni di atterraggio e decollo, non è possibile discretizzare il SEL di ogni singolo evento riconducibile alla singola operazione in quanto atterraggi decolli e rullaggi possono avvenire anche contemporaneamente. Per tale motivo l'analisi fonometrica eseguita a valle delle misurazioni, si prefigge di calcolare un valore di LAeq Ambientale in riferimento al periodo diurno. Per quanto concerne il periodo notturno, intervallo temporale compreso tra le 22:00 e le 06:00 secondo le specifiche introdotte con il DPCM 14/11/1997, la frequenza delle operazioni aeree è tale da consentire l'acquisizione del SEL relativo la singola movimentazione, riuscendo quindi a scindere il contributo aeroportuale dal rumore residuo. Fermo restando la difficoltà nell'individuazione, nel solo periodo diurno, del singolo evento di origine aeroportuale, è tuttavia sempre possibile calcolare il valore di Lvaj come indicativo nel DM 31/10/1997. Dopo un periodo di taratura dello strumento, si è avviata una campagna fonometrica attualmente in corso. La centralina si trova all'esterno dell'intorno aeroportuale, come definito dal DM 31/10/1997, in una zona rientrante nella classe 3 del piano di zonizzazione acustica comunale di Venezia".

 Cosa dedurre dalla nota soprastante? Come pianificare una corretta mappatura dell'impatto acustico sull'abitato di Tessera?

Ecco un breve elenco per punti essenziali:

1) La centralina, pur rilevando valori SEL e LAeq ambientale, non permette di correlare le emissioni sonore degli aeromobili in movimento a terra in prossimità dell'area del punto attesa all'ingresso in pista e alle variazioni di spinta dei propulsori;

2) L'identificazione dei livelli Lva entro il sedime aeroportuale ed immediatamente adiacenti sono riscontrabili esclusivamente con il modello matematico INM (o equivalenti);

3) La predisposizione di misure atte a contenere le emissioni sonore entro il sedime (piantumazioni fronte laguna per schermare Tessera - paratie e vetrate fonoassorbenti) hanno una funzionalità solo a seguito dell'esatta identificazioni del rumore aereo al suolo;

4) Una nuova elaborazione del calcolo matematico INM (ultima versione del modello) deve prevedere una piena trasparenza della stessa, attraverso il coinvolgimento di rappresentanti dei cittadini nella fase dei dati di input (volumi di traffico, tipologia degli aeromobili, meteo, aeronautici);

5) La validazione dei risultati INM deve essere sottoposta ad un soggetto esterno (qualificato e certificato) alla Commissione Aeroportuale. 4 marzo 2014

Stop alle edificazioni se non coerenti con il piano deliberato.

Il Comune di Venezia lo scorso 24 giugno 2013 ha completato l'iter procedurale che ha adottato il Piano di Rischio Aeroportuale dell’aeroporto “Marco Polo” di Tessera-Venezia, ai sensi dell’art. 707 del Codice della Navigazione (di cui al D.lgs. 96/2005 modificato ed integrato dal D.Lgs. 151/2006), approvato da ENAC con prot. 0002610/IPP del 08/01/2013.

La documentazione relativa è disponibile on line dal web dello stesso comune lagunare.

Tutto regolare quindi!

Dalla documentazione ufficiale si può leggere:

"Il Comune di Venezia ha operato in conformità alle Direttive ENAC (con particolare riferimento alle disposizioni di cui alla Circolare APT-33 del 30.08.2010) ed ha elaborato una proposta di Piano di Rischio. Successivamente trasmesso con nota prot. 207389 del 15/05/2012 il Comune di Venezia ha inviato ad ENAC la documentazione inerente il Piano di Rischio per il parere di competenza.

ENAC a sua volta, con nota prot. 90645/IPP del 13/07/2012 ha indicato le modifiche e le integrazioni da apportare sulla documentazione del Piano di Rischio.

Il Comune di Venezia, con note prot. 395557 del 20/09/2012, 249859 del 24/10/2012 e PEC id. 530050 inviata il 12/12/2012 ha integrato la documentazione inizialmente trasmessa, così come indicato da ENAC. ENAC, con nota prot. 0002610/IPP del 08/01/2013 ha espresso definitivo parere favorevole sul Piano di Rischio dell’aeroporto “Marco Polo” di Tessera-Venezia, approvandolo ai fini dell’efficacia delle relative disposizioni."

Tutto in regola quindi?

Aerohabitat ha dei dubbi!

Nella documentazione aggiuntiva si legge anche:

"Il Piano di Rischio Aeroportuale comporta l’individuazione di zone di tutela, che assumono caratteristiche differenti in rapporto al codice di riferimento dell’aeroporto che viene determinato sulla base delle caratteristiche dimensionali delle piste.

L’aeroporto Marco Polo di Tessera-Venezia è costituito da due piste: la principale 04R/22L corrispondente a dimensioni di 3.300 m. x 45 m. e la secondaria 04L/22R corrispondente a dimensioni di m. 2.780 m x 45 m".

Ecco il punto chiave.

Se le piste disponibili ed operabili sullo scalo della Laguna sono due per quale motivo il Piano di Rischio concerne esclusivamente la pista di 3.300 Aerohabitat ha - forse - preso un clamoroso abbaglio? 3 febbraio 2014

Un business che si scontra, anche, con i Piani di Rischio ENAC. Stadi di proprietà delle società di calcio ed aeroporti, magari in prossimità di autostrade e collegate con la ferrovia. Meglio se ad alta velocità. I parametri richiesti per riempire gli stadi delle squadre di calcio, anche italiane, sono sempre gli stessi. Assicurare una semplice e rapida fruibilità. Ecco quindi che l'equazione stadio di calcio, aeroporti con collegamenti low cost e centri commerciali attigui rappresentano uno scenario costante.

Era successo a Cagliari e a Bergamo. In questi giorni si ripropone la disputa intorno allo stadio di calcio in Laguna: a Venezia. Finanziatori e investitori italiani ed internazionali non rinunciano anche dinnanzi alla trasparenza del regolamento ENAC. Sorgono anche controversie tra la proprietà dei terreni. Rientrano nel sedime aeroportuale storico e/o acquisito?

L'indice del rischio e la conseguente compatibilità urbanistica potrebbe risultare flessibile? Che dire dell'altra questione degli introiti, degli oneri e delle tassazioni comunali, del comune di sedime, che vengono del tutto risolte.

La disponibilità ed il cambio di destinazione ai 17 milioni di euro, bloccati da oltre un decennio, che più di qualcuno vorrebbe utilizzare sono, forse, solo un alibi? Un falso problema?

Diventa inevitabile quindi che un progetto di stadio di calcio associato a un villaggio commerciale in un'area adiacente ad un terminal aereo determina un contenzioso. Il progetto di Venezia Calcio sarà quindi inserito nel master plan e adiacente alla seconda pista a Tessera city? Nel quadro del grande progetto del Quadrante di Tessera? La vertenza, probabilmente, non si risolverà. Sicuramente non nel breve periodo. 8 gennaio 2014