Lo scalo opera, forse, in deroga all'art.715? Nel 2015 l'aeroporto di Venezia aveva cumulato 79.564 movimenti con + 4,69% sull'anno precedente e 8.684.205 (+3,29%) di passeggeri e nel 2016 l'incremento prosegue. I movimenti in pista ad Ottobre 2016 sono risultati di 8.297, con +13.8%, con una variazione del + 10.3% nel movimenti dall'inizio anno. La "POLICY DI ATTUAZIONE DELL’ART. 715 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE DEFINIZIONE DELLA METODOLOGIA E DELLA POLICY DI ATTUAZIONE DEL RISK ASSESSMENT" dell'ENAC (delibera del Consiglio di Amministrazione del 19 gennaio 2010).

Il relativo documento di 12 pagine "approvato", a riguardo, è estremamente inequivocabile:

"APPLICABILITA’

L’articolo 715, riportato integralmente all’inizio del presente documento, prevede che Enac individui gli aeroporti su cui effettuare la valutazione del rischio. In tale ottica, in ragione dei limiti di affidabilità del modello, sono stati individuati i criteri di selezione di tali aeroporti che fanno riferimento a:

- volume di traffico di 50.000 movimenti/anno (attuale o previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale)

- ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali."

Uno stralcio del documento riporta anche:

"Lungo le direzioni di atterraggio e decollo per ogni direzione di pista viene costruita una griglia base con origine nel fine pista e con asse disposto lungo il prolungamento ideale della centerline, il modello di calcolo viene quindi applicato su ogni punto della griglia. In considerazione dell’elevato numero di punti e della complessità delle formule matematiche applicate è stato necessario costruire un apposito foglio di calcolo

elettronico. Una volta conclusa l’attività di calcolo, il modello fornisce livelli di rischio individuale che fanno riferimento alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto in un incidente aereo.

Tali livelli di rischio vengono calcolati per ogni punto della griglia sopra citata; a questo punto si passa alla rappresentazione grafica dei risultati riportando sulla planimetria dell’intorno aeroportuale le curve di isorischio caratterizzate dai valori di 1x10-4 ,1x10-5, 1x10-6. L’Applicazione del modello fornisce quindi una serie di curve di isorischio che vengono riportate sulla base cartografica rappresentante il territorio in cui è inserito l’aeroporto oggetto di studio".

A tale riguardo quindi, l'interrogazione posta dall'on. Arianna Spessotto di M5S, a tutela dei passeggeri e dell'equipaggio a bordo oltre che dei cittadini residenti, appare del tutto motivata.

Interrogazione a risposta in Commissione

"Al Ministro delle infrastrutture e dei Trasporti per sapere premesso

che:

Il decreto legislativo 9 maggio 2005 n. 96, come modificato ed integrato dal successivo decreto legislativo 15 marzo 2006, n. 151 ha rivisto la disciplina della parte aeronautica del Codice della Navigazione ed ha introdotto al Capo III “Vincoli della proprietà privata” una nuova normativa che regola l’utilizzo e la gestione delle aeree limitrofe agli aeroporti, imponendo servitù e limitazioni sui territori limitrofi agli aeroporti, con vincoli che tengano maggiormente conto della tipologia e delle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull’aeroporto considerato;

nello specifico, è stato introdotto l’art. 715 (Valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni prevedono che, al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione di impatto del rischio ( Piano di risk assesment), e che di tali valutazioni i Comuni debbano tener conto nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio;

il Consiglio di Amministrazione di ENAC,in attuazione di queste nuove prescrizioni del Codice della navigazione, con propria deliberazione n. 2/2010 in data 19 gennaio 2010, ha approvato il Documento che definisce la policy di attuazione delle misure di tutela del territorio interessato dalla valutazione di rischio effettuata dall'ENAC in linea con le previsioni normative contenute nell'art. 715 del Codice;

le misure di tutela generate dalle analisi svolte da ENAC, sulla base della Policy di Attuazione dell’art. 715, si concretizzano nell’individuazione dell’uso del territorio (carico antropico) e delle attività compatibili con il livello di rischio associato all’attività di volo che si svolge sull’aeroporto considerato, a cui fa seguito una fase di concertazione con i Comuni territorialmente competenti, nella quale devono essere approfondite le previsioni normative e relazionati i risultati della valutazione condotta da ENAC;

in particolare, l’art. 715 del Codice della navigazione e la relativa policy di attuazione prevedono che ENAC individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione del rischio conto terzi, fissando a tal fine come soglia di selezione il valore di 50 mila movimenti/anno;

in seguito alla concertazione, i Comuni interessati sono tenuti a recepire i risultati del risk assessment adattando i propri strumenti di gestione e pianificazione del territorio, sulla base delle planimetrie redatte da ENAC e trasmesse agli stessi, raffiguranti le curve di output da applicare per le misure di tutela;

risulta agli scriventi che, nonostante le richiamate previsioni di legge, il Piano di rischio conto terzi di cui in premessa, sebbene obbligatorio, non sia stato predisposto per l’aeroporto “Marco Polo” di Tessera, nonostante lo scalo veneziano superi ampiamente la soglia dei 50 mila movimenti annui, facendo registrare, secondo gli ultimi dati del volume di traffico aereo, circa 90 mila movimenti all’anno;

se il Ministro interrogato possa chiarire, per quanto di competenza, quanti e quali aeroporti presenti sul territorio nazionale, rientrino tra quelli soggetti, p er legge, alla redazione del Piano di risk assessment e quanti di questi abbiano proceduto all’effettivo adeguamento delle misure di tutela di cui alle elaborazioni di ENAC per la Valutazione del Rischio verso Terzi, tenuto conto dei volumi di traffico derivanti dallo stato attuale e dallo stato futuro previsto dai singoli Master Plan aeroportuali". 9 Dicembre 2016

Non solo mappe acustiche e zonizzazioni e la rete di monitoraggio! Le problematiche correlate al rumore aereo generato dalle flotte aeree quando di muovono a terra (ground noise) e quando operano in volo in prossimità delle piste costituiscono da sempre una delle controversie tra gestori aeroportuali e cittadini insediati nell'intorno aeroportuali.

Spesso le risultanze della mappe acustiche (elaborate con INM e in futuro con AEDT), la zonizzazione correlata e i riscontri delle rete delle centraline di monitoraggio non risultano del tutto congruenti e/o corrispondenti al rumore aereo, comunque, percepito dai cittadini in transito e/o abitanti.

L'iniziativa dei cittadini dell'intorno de Marco Polo di Venezia con la presentazione di questo esposto propongono considerazioni e manifestano l'esigenza di verificare e risolvere la questione del cosiddetto "rumore notturno".

Venezia 28 settembre 2016

Alla Procura della Repubblica

presso il Tribunale di Venezia.

Ogg.:esposto sul rumore notturno.

I sottoscritti cittadini residenti nel comune di Venezia e nel comune di Quarto d’Altino

ESPONGONO

Il rumore di origine aeroportuale è un fattore di rischio che, come ormai comprovato da numerosi studi scientifici, può avere gravi ripercussioni sulla salute delle persone esposte, in particolare per quelle residenti nelle zone limitrofe agli aeroporti;

l’Agenzia Regionale per la Prevenzione e la Protezione Ambientale del Veneto - Dip.to Venezia (ARPAV) ha effettuato nell’ultimo triennio periodici rilievi fonometrici in periodo notturno in aree residenziali dei Comuni di Venezia, Quarto d’Altino e Cavallino-Treporti, interessate da attività aeroportuali ( nell’immediata adiacenza del limite del sedime aeroportuale), o dal sorvolo in bassa quota di allontanamento (meno di 2000mt. di quota ), da parte di aa/mm decollati dall’aeroporto Marco Polo di Venezia.

Dalle risultanze di tali campagne di rilevazione e monitoraggio è emerso che i ripetuti superamenti del limite di legge di immissione in periodo notturno in dette aree “…sono stati causati dal rumore di origine aeroportuale” , confermando in tal modo la fondatezza delle lamentele dei cittadini resistenti, i quali sono costretti a subire una significativa lesione del loro diritto di godere del riposo notturno.

Quanto qui esposto è evidenziato nei Rapporti di prova allegati: 24/RU/12 (Tessera e Campalto) , 142 /RU/13.3 ( Cavallino/Treporti) ,06/RU/15 ( Quarto d’Altino), 106/RU/14 (Tessera). In particolare in quest’ultimo Rapporto di prova, ARPAV afferma che i superamenti del limite di legge sono “.. costituiti da movimentazioni di aa/mm effettuate prevalentemente nella fascia oraria 22-01” : da 25 a 35 atterraggi e decolli a notte con un range di rumore S.E.L. (Single Event Level) dai 65 a 84 dB , vs il limite notturno di 50 dB, emesso da ciascun a/m per un tempo da i 30 ai 65”.

La conferma che i superamenti dei limiti di legge siano una diretta conseguenza dall’attività aeroportuale è fornita dalla Tab.3-4 del Rapporto di prova 106/RU/14 : in assenza di atterraggi e decolli, il livello di rumore notturno nell’intorno aeroportuale si situa infatti ampiamente al di sotto il limite previsto dalla norma.

Di conseguenza, è accertato dall’Agenzia pubblica competente che nelle immediate vicinanze del confine aeroportuale, o sotto il corridoio di decollo /allontanamento degli aa/mm, il limite del rumore notturno - stabilito dalla Classificazione acustica dei singoli Comuni - è spesso superato.

A tutela del diritto dei Cittadini al riposo notturno , Il DM 2 luglio 1998 pone divieto di attività aeronautiche in orario notturno (23-06), eccezion fatta per i voli di stato,sanitari e di emergenza .

La sentenza del TAR Lazio n. 10119/2014 ridimensiona il divieto di cui sopra, indicando l’iter che deve essere seguito nei casi nei quali sia accertato il superamento dei limite acustico notturno e siano altresì state inefficaci tutte le altre misure di contenimento acustico.

La Commissione aeroportuale ex art. 5 DM 31/10/1997 - detta anche”Commissione rumore”- ha competenza specifica nella valutazione sia del Piano di contenimento e abbattimento del rumore aeroportuale, che il gestore è obbligato a presentare, sia dell’esito delle conseguenti procedure antirumore. In caso di loro inefficacia, la Commissione propone al Comitato tecnico/scientifico competente, istituito dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, restrizioni operative ritenute idonee ad evitare il ripetersi del superamento dei limiti acustici ,come specificato dal D.lgs. 17/01/2005 n 13, attuativo della direttiva 2002/30/CE.

Nel caso di specie, nonostante il Comune di Venezia già nel maggio 2014 –visti i superamenti del limite acustico accertati da Arpav rilevati a fine 2012 e 2013 - avesse chiesto la convocazione della Commissione per discutere la questione e richiedere un Piano di contenimento e abbattimento del rumore, tale Piano non risulta esser stato ad oggi mai presentato dal gestore aeroportuale e da Enac, in quanto titolare dell’infrastruttura, alla Commissione, ai Comuni ed ai Comitati, nonché alle Associazioni di Cittadini residenti nell’intorno aeroportuale.

Di recente (febbraio 2016) l’ARPAV, nell’ambito della propria attività di verifica periodica (precedente nel 2011) sull’efficacia del sistema di monitoraggio del gestore SAVE - ha rilevato che nel sistema di monitoraggio non è ad oggi implementata la funzionalità di rilevamento ai fini dell’accertamento delle violazioni alle procedure antirumore (Relazione al Rapporto di Servizio n.5 /RU/15, pag 5/6).

Tale Relazione, con allegato il Rapporto di Servizio, è stato inviato per conoscenza anche all’Enac Direzione Aeroportuale c/o Marco Polo Airport.

Nonostante l’evidenza decennale di sempre più frequenti violazioni della normativa vigente sul rumore notturno, le quali - considerato l’aumento costante dei movimenti annuali degli aa/mm – si ha fondato motivo di ritenere che siano risultanti anche dall’analisi dell’ultima rilevazione dell’ARPAV nel periodo settembre/ottobre 2015 , nessun provvedimento di mitigazione del rumore notturno è stato finora attuato da chi di dovere ed i Cittadini residenti continuano - sempre di più - ad essere disturbati durante le ore di riposo notturno da movimentazioni aeree nell’aeroporto Marco Polo o da esso originatesi.

CHIEDONO

l’accertamento delle eventuali responsabilità, anche penali, commissive od omissive che dovessero emergere in relazione al fatto esposto in premessa, in capo di chi, soggetto pubblico e/o privato, per ruolo e funzione deve agire non mettendo a rischio la salute psicofisica degli abitanti nell’intorno aeroportuale, sia attuando azioni di prevenzione/mitigazione degli eccessi di rumorosità notturna, sia sanzionando gli stessi.

Allegati.

Relazione R di P 24/RU/1- Relazione Rdi P. 142/RU/13.3 Relazione RdiP 106/RU/1

Relazione R di P. 06/RU/15 - Relazione R.di S. Verifica sistema di monitoraggio 2015. 22 Ottobre 2016

Ma i colombi e gabbiani sono anche l'emblema della Città Lagunare! Le notizie sono ancora scarne, dopo tre giorni dall'evento incidentale, anche si i media locali hanno riferito dell'impatto volatili occorso nella giornata di sabato 16 aprile 2016. Il volo Airbus 321 della Lufthansa in partenza dal Marco Polo con destinazione Francoforte avrebbe ingerito "uccelli in uno dei due propulsori" nella fase di accelerazione per il decollo.

Era prima mattina, poco dopo le 07.00 locali il velivolo con 108 passeggeri a bordo è rientrato al parcheggio. La pista - riportano news non ufficiali-istituzionali aeroportuali - è stata chiusa per una quindicina di minuti per le operazioni di "eventuale" verifica e sgombero di eventuali stormi o di volatili singoli di, probabilmente, gabbiani. Il propulsore dell'ingestione volatili, dopo adeguate verifiche, è risultato quello di sinistra.

La Relazione 2014 del BSCI (Bird Strike Committee Italy) per quanto concerne l'aeroporto di Venezia-Tessera nel 2014 (ultimi database disponibili) ha rilevato 77.732 movimenti con 39 impatti con volatili e 1 impatto con altra fauna selvatica.

Uno stralcio della stessa relazione 2014 riporta.

RISK ASSESSMENT

"In accordo agli standard nazionali il calcolo del risk assessment ottenuto sulla base della formula del BRI2porta ai seguenti risultati.

Le specie impattate sono risultate: non identificata 36% gabbiano 20% gheppio 16% rondine/rondone 9% storno 2% lepre 2% beccaccia 2% cornacchia 2% fenicottero rosa 2% gufo 2% columbide 2% piviere dorato 2% germano reale 3%

"Relativamente alla distribuzione delle specie nel sedime, la zona prospiciente il fronte lagunare (nella fattispecie i quadranti E4-E9) è risultata dominata per la maggior parte dell’anno dal gruppo degli anatidi, seguito dai gruppi degli svassi, dei cormorani e cigni, dei limicoli, dei gabbiani comuni, quest’ ultimo rilevato di frequente anche nella zona della testata 04. La zona sensibile della pista (fasce C e D) invece è risultata essere sfruttata principalmente da cinque specie e/o gruppi, che hanno mostrato un’incidenza numerica diversa a seconda del periodo dell’anno.

Questi sono gli storni, i colombi, i corvidi, il gruppo dei rapaci diurni piccoli, prevalentemente costituito dal gheppio, ed il gruppo degli ardeidi. Questi ultimi due gruppi mostrano una preponderanza numerica nel periodo di nidificazione e di migrazione autunnale.

Per tutto l’anno è stata inoltre rilevata la presenza di gabbiani reali e gabbiani comuni nelle aree interne al sedime. Tra le suddette specie, l’ unica a non essere mai stato avvistato all’interno del sedime nel corso del 2014 è quella degli svassi, la cui presenza sembra dunque non porre un rischio concreto per il traffico aereo. In linea generale, tra i gruppi sopracitati, quelli che destano maggior preoccupazione sono gli ardeidi e gli anatidi, non di rado avvistati all’interno del sedime posati sui manti erbosi circostanti le piste, con contingenti piuttosto elevati.

Continua inoltre a destare una certa preoccupazione la zona di barena situata nei quadranti E1, E2 ed E3. L’ area viene infatti utilizzata come sito di sosta e di foraggiamento dai laridi e come sito di nidificazione da due specie di anatidi: il germano reale e la volpoca. Relativamente a quest’ area sarebbe opportuno stabilire - di concerto con il Magistrato alle Acque di Venezia – interventi morfologici strutturali compatibili con l’attività e la sicurezza aeroportuale. In generale è possibile definire il rischio di wildlife strike corso presso lo scalo Marco Polo di Venezia nel periodo di studio 2005-2014 come accettabile."

AZIONI DI MITIGAZIONE DEL RISCHIO

I valori medi annuali di BRI2 sono risultati piuttosto contenuti e ben al di sotto della soglia di attenzione. Si ritiene pertanto che le misure di prevenzione e mitigazione del rischio adottate presso l’aeroporto di Venezia si siano dimostrate idonee. Oltre a mantenere e ottimizzare quanto fin qui predisposto, si prevede comunque di effettuare le seguenti attività: - Rinnovare il monitoraggio volatili con radar, al fine di comprendere sempre più nel dettaglio abitudini e movimenti dell’avifauna nel sedime, e nel suo intorno. 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 2012 2013 2014 0,29 0,27 0,18

ANDAMENTO BRI2 ULTIMI 3 ANNI 89

Dotare di dissuasori per volatili le nuove edificazioni aeroportuali in via di realizzazione. - Inerbire con miscele di festuca rubra e affini le strip erbose dell’area di manovra, che nei prossimi anni saranno progressivamente oggetto di rifacimento, - Adottare procedura informatica per la registrazione delle attività svolte dalla BCU per l’allontanamento e il monitoraggio dei volatili, e per il presidio dell’area di manovra". 19 aprile 2016