Una interrogazione dell'on. Valentina Barzotti (M5S). Nelle pagine dell'allegato B – resoconti della VIII LEGISLATURA, nella seduta del 28 Dicembre 2018 si legge la seguente interrogazione:

Al ministro del Lavoro e delle politiche sociali, al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Per sapere, premesso che:

il Tesserino di ingresso aeroportuale (Tia), è un documento, rilasciato da Enac (Ente nazionale aviazione civile), di cui devono essere obbligatoriamente muniti tutti gli operatori pubblici e privati, per accedere nelle aree delle aerostazioni e loro pertinenze aperte al pubblico e va esposto in modo visibile per tutto il periodo in cui questi si trovino in tutte le aree dell'aeroporto;

con riferimento al personale impiegato in aeroporto, vi sono stati nel corso degli anni, diversi episodi in cui a fronte di segnalazioni da parte del personale di vigilanza aeroportuale per asserite violazioni da parte dei dipendenti, agli stessi è stato sospeso il Tia;

nelle more dell'accertamento dei fatti in via giudiziaria, i lavoratori sono stati impossibilitati, anche per lunghi periodi, a rendere la prestazione lavorativa per cui sono stati assunti;

conseguentemente, agli stessi è stato irrogato da parte del rispettivo datore di lavoro il licenziamento per impossibilità sopravvenuta della prestazione;

nella quasi totalità degli episodi, all'esito dei procedimenti giudiziari i lavoratori coinvolti sono stati assolti con formula piena;

a seguito dell'assoluzione, i lavoratori hanno chiesto la reintegrazione nel posto di lavoro ai sensi dell'articolo 18 statuto dei lavoratori;

in particolare, il quarto comma dell'articolo sopra citato prevede che, in caso di licenziamento per giustificato motivo soggettivo o giusta causa, nel caso in cui venga accertata l'insussistenza del fatto contestato, il giudice annulli il licenziamento e condanni il datore di lavoro alla reintegrazione del lavoratore nel posto di lavoro e al pagamento di un'indennità risarcitoria commisurata all'ultima retribuzione globale di fatto dal giorno del licenziamento sino a quello dell'effettiva reintegrazione, dedotto quanto il lavoratore abbia percepito, nel periodo di estromissione, per lo svolgimento di altre attività lavorative, nonché quanto avrebbe potuto percepire dedicandosi con diligenza alla ricerca di una nuova occupazione;

nelle varie sentenze seguite alle richieste di reintegrazione è emerso che il licenziamento è da considerarsi legittimo in quanto: 'Non si tratta, di un licenziamento disciplinare ma di un recesso intimato in conseguenza dell'accertata impossibilità sopravvenuta allo svolgimento della prestazione convenuta contrattualmente, in virtù di un provvedimento non emesso dal datore di lavoro ed estraneo alla sua sfera di influenza, come il rilascio del tesserino di accesso nell'area aeroportuale' (Corte di cassazione 4 luglio 2017, n. 16388);

è però oggettivo che:

a) molti lavoratori hanno perduto il proprio posto di lavoro e subìto un grave danno pur non avendo commesso il fatto casualmente collegato al ritiro del titolo abilitativo;

b) il Contratto collettivo nazionale di lavoro del trasporto aereo e delle attività aeroportuali per il personale di terra nulla dispone in merito alla sospensione cautelare e sull'assenza di retribuzione in tale periodo;

sul tema in questione è stata presentata, nella XVII legislatura, in data 16 maggio 2016, seduta n. 625, dall'onorevole Massimiliano Bernini, l'interrogazione n. 5-08689, rimasta priva di risposta, nonché, in data 16 luglio 2013, seduta 068, la petizione n. 325 con titolo breve 'Tutela dei dipendenti di società aeroportuali sospettati di reati lavoro e poi assolti', a firma Moreno Cristofori–:

se il Governo sia a conoscenza dei fatti di cui in premessa;

quali iniziative il Governo intenda adottare nell'immediato, per quanto di competenza, a tutela dei lavoratori aeroportuali di cui in premessa;

quali iniziative intenda assumere il Governo, anche sul piano normativo, affinché siano evitati episodi simili in futuro". 4 Gennaio 2019

In attesa che una new Commissione di VIA confermi il masterplan al 2030! Con il comunicato stampa di ENAC si evince come l'Ente stesso abbia approvato il piano esecutivo per opere del costo di 350 milioni di euro. La Banca Europea per gli Investimenti (BEI) lo finanzierà con 150milioni di euro opere per complessivi 477 milioni.

La presentazione del progetto del nuovo ampliamento del terminal passeggeri dell’aeroporto Marco Polo di Venezia è stata l'occasione per fare il punto dello stato dei lavori in corso di esecuzione.

L'inizio dei lavori – sette mesi addietro – del terminal passeggeri area Schengen e il suo completamento con 5 nuovi pontili di imbarco assicurerebbe anche un incremento nella movimentazione del traffico passeggeri. Un volume passeggeri che dagli 11 milioni/anno nel 2018 potrà raggiungere la quota di 16 milioni nel 2025. I lavori per l'ampliamento del terminal – hanno sostenuto nel corso della presentazione – assicurano anche un incremento dei posti di lavoro. Nella fase di realizzazione la ricaduta occupazionale sarebbe di 2.700 persone, mentre la conclusione lavori determinerebbe da 500-1000 posti di lavoro in più.

Ancora una volta, anche in questa circostanza, sembrerebbe rappresentata la dicotomia tra i sostenitori di nuova occupazione e le considerazioni di ecosostenibilità e standard di sicurezza di una infrastruttura aeroportuale.

Quali invece, infatti, sono le ricadute ambientali – impatto acustico e atmosferico - e del rischio terzi del potenziamento dello scalo, ovvero dell'incremento dei voli per raggiungere gli obiettivi elencati nella presentazione SAVE-ENAC del 17 Dicembre 2018?

Quali sono le analisi della Commissione di VIA in relazione al masterplan corrente e quello che ha previsto la costruzione di una terza pista entro il 2025? La prospettiva di un ri-analisi degli impatti acustico e atmosferico e magari della verifica del rischio terzi, ovvero delle relative curve di isorischio, probabilmente sarà uno degli obiettivi che una rinnovata Commissione di Valutazione di Impatto Ambientale, è, infatti, in corso tale nomina, dovrà appurare. 18 Dicembre 2018

L'obiettivo: analizzare e confrontare i dati ARPA e SAVE! Quali sono/saranno le cause dell'inquinamento eventualmente registrato? Il traffico aeroportuale, il traffico stradale e/o le emissioni scaturite da altre fonti localizzate nel circondario (Marghera?).

Le due centraline/apparati che il Comitato Tessera, dopo averli acquistati con una colletta tra gli stessi cittadini, saranno localizzati nei luoghi ritenuti a massima concentrazione di emissioni atmosferiche.

L'iniziativa è del tutto insolita ma denuncia una realtà, probabilmente, condivisa dalla quasi totalità dei cittadini e dei comitati che si battono per la riduzione degli impatti atmosferici (e acustico) nell'intorno degli aeroporti civili/commerciali. Per le aerobasi militari insediate nel Belpaese le normative, tuttavia, ancora non sono state emanate.

Se le SAVE, società di gestione dello scalo di Venezia-Tessera riporta come “Il monitoraggio della qualità dell’aria nella zona di Tessera e dell’Aeroporto di Venezia” sia adeguatamente analizzato, e precisamente:

“L’Aeroporto di Venezia, in collaborazione con l'Università Ca’ Foscari di Venezia ed Ente Zona Industriale di Porto Marghera (EZ) ha promosso il progetto di monitoraggio della qualità dell’aria nella zona di Tessera e la stima del contributo emissivo dell’Aeroporto Marco Polo. Il progetto, intitolato “Monitoraggio delle Emissioni di Origine Aeroportuale”, è iniziato nel giugno 2009. Le concentrazioni dei principali contaminanti atmosferici sono monitorate con una centralina mobile di proprietà di Ente Zona Industriale. I risultati sono analizzati da un Gruppo di Ricerca dell’Università Ca’ Foscari di Venezia. Al monitoraggio dei principali inquinanti, periodicamente si aggiungono campagne di controllo specifiche relative al PM2,5 e PM1, sempre con la finalità di stimare il contributo emissivo di origine aeroportuale”.

Ma l'interrogativo immediato è quello solito e scontato: quale criterio, quale modello è stato utilizzato per stimare/calcolare l'impatto generato dal sistema aeroportuale? L'EDMS e il CALPUFF Model System,ma con quali dati di input? Sono stati sommati traffico aereo e traffico di sedime oltre alla viabilità extra aeroportuale?

Dai media locali intanto (La Nuova Venezia Mestre del 18 Novembre - Inquinamento atmosferico il comitato compra le centraline) invece i riscontri sarebbero chiari: “ alle prime rilevazioni i parametri di Pm 2,5 registrati sono preoccupanti”. I cittadini non si fidano delle misurazioni della SAVE e queste rilevazioni pongono l'interrogativo primarie: quali sono le cause?

Le due centraline hanno una tecnologia laser ma le emissioni da chi sono generate? Dall'aeroporto e dal traffico aereo in decollo, atterraggio e nella fase-a-terra, il traffico stradale, il traffico marino, le ricadute del Polo di Marghera e altro? L'interrogativo posto tra quanto inquina un inceneritore e un aeroporto potrà, finalmente, prima o poi, essere risolto? 21 Novembre 2018