Nel 2017 oltre 3 milioni di passeggeri ma database ambientali del 2012. Lo scalo veronese aveva festeggiato lo scorso 21 dicembre il traguardo di 3milioni di passeggeri con il viaggiatore in partenza per Napoli con il volo Volotea V7 156 delle 13.55. Il premio all’occasionale passeggero è consistito di una coppia di due biglietti di andata e ritorno per San Pietroburgo: nuova destinazione aperta con un S7 Siberian Airlines dal 27 dicembre 2017.

La cronaca locale riporta dati di traffico 2017 oltre quota 3,2 milioni anche se i numeri sarebbero di 100 mila inferiori, con una quota di mercato del bacino del nordest del Belpaese che premia gli scali di “bacino” quali Treviso, Venezia, Bologna e Bergamo. In realtà la quota di traffico del Catullo sarebbe quella del 2015, anche se bisognerà attendere la pubblicazione delle statistiche Assaeroporti per la conferma definitiva.

Agli interrogativi sul successo di traffico tuttavia i cittadini del circondario aeroportuale antepongono la situazione, ovvero le criticità associate all’impatto acustico ed atmosferico generate dai volumi di traffico annuale, indipendentemente dal successo percentuale e/o numerico dei viaggiatori trasportati. Quale è quindi lo “status” delle ricadute ambientali? Dai dati della mappa acustica innanzi tutto, zone A, B e C, con l’eventuale aggiornamento dei risultati INM che la Commissione Aeroportuale aveva deliberato in passato (quale anno era?) e la situazione relativa al volato nel corso del 2017.

Per una analisi puntuale delle ricadute “acustiche” sul territorio sarebbe indispensabile conoscere i riscontri della rete delle centraline insediate, del livello della loro funzionalità e riscontri positivi della manutenzione annuale delle singole centraline insediate oltre che la conoscenza delle loro caratteristiche operative, se, precisamente:

(a) monitoraggio ambientale (di tipo “A”);

(b) monitoraggio del rumore aeroportuale (di tipo “M”);

(c) verifica delle violazioni (di tipo “V”).

Indispensabile inoltre, anche la conoscenza di eventuali sanzioni comminate ai piloti e/o alle aerolinee che hanno sforato, superato i limiti acustici prestabiliti. E qualora riscosse, quale è stato il loro ammontare e quale, eventuale, utilizzo. Magari per insonorizzare qualche caseggiato sottoposto a valori Lva e/o Leq eccedenti i limiti di legge?

Abbiamo cercato una qualche risposta e/o documentazione on-line ottenendo le seguenti risposte:

entrambe dal sito di Garda Aeroporti – Aeroporto di Verona, www.aeroportoverona.it/aria_t2 e

www.aeroportoverona.it/rumore_t2.

Due riscontri che non possono, tuttavia, essere ritenuti soddisfacenti, (provate a cliccare) e precisamente:

Aria

Catullo Spa attua rilevazioni per il monitoraggio della qualità dell’aria, aggiuntive rispetto a quelle previste dalla normativa, a tutela degli insediamenti urbani prossimi al sedime aeroportuale. Le analisi (con riferimento alla campagna di misura del 26 febbraio- 29 maggio 2013 condotta dall’Agenzia Regionale per la Prevenzione e Protezione Ambientale del Veneto) indicano che i valori dei principali inquinanti sono inferiori ai limiti di legge o comunque paragonabili ai valori rilevati in altre aree del territorio provinciale e regionale. I risultati dei monitoraggi sono consultabili a questo link. Per consultare i monitoraggi precedenti al 2013 è possibile consultare questo link (2012) oppure questo link (2010).

Rumore

La Società Catullo Spa è impegnata nel monitoraggio costante del rumore attraverso alcune centraline di misura posizionate nelle aree limitrofe l’aeroporto e nell’individuazione di soluzioni che portino a limitare il più possibile il sorvolo di aree abitate, anche attraverso il dialogo con gli enti preposti alla regolamentazione dell'attività aeronautica civile e alla gestione del traffico aereo e i risultati dei tracciati radar disponibili da fine dicembre 2012. 17 gennaio 2018

Altri incroci azionari tra società di gestione aeroportuali sono in corso. La notizia risale al 20 marzo 2017 quando l'Autorità nazionale anticorruzione (ANAC), ha comunicato all'Osservatorio Trasporti - Onlit, l'apertura di una istruttoria riguardante la procedura di vendita di una parte della Catullo SpA a SAVE di Venezia. Lo scenario ipotizzato dagli analisti è quello di una operazione finanziaria non rispettosa della normativa sulla concorrenza e le partecipazioni pubbliche. In aggiunta, l'operazione non sarebbe stata valutata in una sorta di piano industriale condiviso del futuro dell’aeroporto.

Nel Belpaese oltre alla crisi e alle politiche di accorpamento tra aerolinee anche il settore aeroportuale non è, da tempo, immune a incorporazioni tra gestioni di scalo. Tra le amministrazioni dei 48 scali del Piano nazionale Aeroporti (PNA) le società coinvolte sono sempre di meno. Se in Toscana gli scali di Pisa (SAT) e di Firenze (AdF) sono diventate la "Toscana Aeroporti", in Lombardia, SACBO (Bergamo) e SEA (Linate e Malpensa) stanno completando una operazione di incorporazione.

E' in corso anche una iniziativa avvolgente di ADR (Ciampino e Fiumicino) sulla SAVE che controlla Venezia e Treviso oltre alla citata Catullo di Verona. Altri incroci azionari/proprietari cerano di ridurre il numero dei bacini aeroportuali in gestione.

La cessione della Catullo SPA e/o acquisizione da parte di SAVE e la relativa "istruttoria" ANAC è un caso isolato o, invece, anticipa ed evoca altrettante indagini sulla correttezza delle operazioni realizzate, quelle in corso e di quelle in prospettiva? L’Autorità Nazionale Anticorruzione, e l’Osservatorio Trasporti stanno vigilando e valutando se il processo di "liberalizzazione" realizzato e quello in corso possa - in taluni casi - costituire una operazioni finanziaria lesiva delle norme sulla concorrenza ...e ...in contrasto con le attuali leggi. 27 Marzo 2017

Ma le operazioni di volo civili e militari proseguono: comunque! Ancora una volta lo spunto per questa nota è conseguente alla news del sito www.vivicaselle.eu (http://vivi-caselle.blogspot.it/). Il riferimento rimanda a quanto apparso domenica 26 giugno 2016 "Se nelle casse del BANCOMAT della DISCARICA SIBERIE... mancano 10 MILIONI di euro... propongo di sopraelevare la Discarica e creare una "COLLINA VERDE" come MONUMENTO... A MEMORIA PERENNE di quei Politici Locali che hanno voluto... regalarci la Discarica Siberie".

Lo spunto di questa analisi deriva da una delle foto del servizio e, precisamente, quella dei volatili su uno dei cumuli della discarica Siberie.

La sua localizzazione, posta a circa 2500 metri - lateralmente - dalla pista costituisce un problema? La rilevanza del rischio impatto volatili è stata trattata numerose volte da Vivicaselle.eu e anche da Aerohabitat anche se non sembrerebbe costituire un ostacolo per le operazioni di volo sulla pista del Verona - Catullo.

Sul rischio impatto volatili la stessa ENAC in una sintesi rileva:

"Quando avvengono gli impatti

Circa il 90% degli impatti riportati per l'aviazione civile risulta avvenire all'interno o nelle vicinanze degli aeroporti, soprattutto durante le fasi di decollo e atterraggio. E questo è dovuto, tra le varie cause, anche al fatto che le aerostazioni costituiscono un habitat ideale per molte specie ornitiche, tra cui Gabbiani (Larus spp.), Pavoncelle (Vanellus spp.), uccelli rapaci e Storni (Sturnus vulgaris), ovvero alcune delle specie più pericolose in assoluto per la navigazione aerea."

Dal sito vivicaselle.eu si evince ancora nel 2009 un Esposto-denuncia-querela in merito al progetto Discarica Comunale delle Siberie ubicata nel Comune di Sommacampagna in prossimità della località detta Siberie.

Non bastasse anche una nota con richiesta di chiarimenti del 2013, tra l'altro alla Dott.ssa Roberta Carli Direzione ENAC Aeroporto Verona con un oggetto controverso: Autorizzazione dell’ENAC… mancante alla Discarica Siberie?

Qualè la situazione attuale? La Relazione BSCI-ENAC non sembrerebbe menzionare l'esistenza della Disìcarica Siberie e delle possibili fonti attrattive derivate

In attesa della Relazione annuale BSCI 2015 riportiamo uno stralcio delle note del 2014.

"L'aeroporto di Verona-Villafranca (codice ICAO LIPX), dista 12 Km dal centro della città di Verona.

La struttura occupa un sedime di 340 ha ed è dotato di una sola pista lunga 2657 m e larga 45.

Nel 2014 ha registrato 30.094 movimenti con 69 impatti con volatili ed 2 impatti con altra fauna

selvatica.

ANALISI

L'aeroporto di Verona nel 2014 ha registrato 30.094 movimenti con n.69 impatti con volatili e n.02 impatti con altra fauna selvatica (lepri). Il numero degli impatti, rapportato al volume di traffico, all’abbondanza dei volatili e di altra fauna,agli effetti sul volo, consente di stimare, secondo i parametri menzionati su Circolare ENAC APT-01B, un Bird Risk Index (BRI2) pari a 0.36.

L’analisi del trend del BRI2 per l’anno 2014 (0.36) confrontata all'anno 2013 (0.32) è negativa.

Questo incremento del BRI2 è da imputare al numero di impatti che è aumentato notevolmente con particolare aumento di impatti con gheppi.

Durante l'anno 2014 gli animali coinvolti nei bird strike sono stati prevalentemente il gheppio. INDIVIDUAZIONE POSSIBILI CAUSE

L’aeroporto di Verona Villafranca è geograficamente collocato nella parte più settentrionale della Pianura Veronese dove l'Adige scorre in alveo e, nonostante alcuni meandri, a Verona il suo corso è ancora ben definito. Il mosaico ambientale di contorno all'aeroporto ha in se elementi paesaggistici ed ecologici, capaci di mantenere nella area aeroportuale una comunità ornitica molto differente e quantitativamente rilevante.

La zona aeroportuale in gestione all'Aeronautica Militare presenta notevoli attrattive dovute ai dormitori e luoghi adatti alla nidificazione dei gheppi.

AZIONI DI MITIGAZIONE

Il gestore per prevenire i rischi d’impatto fra i gheppi e gli aerei ha avviato durante l'anno 2014 una campagna collaborativa con l’Aeronautica Militare che ha consentito l’accesso in aree sterili alla locale BCU. Per l'anno 2015 si prevede di monitorare giornalmente i luoghi di nidificazione del gheppio presso la base militare e intervenire immediatamente per ridurre la possibilità che questa specie costruisca nidi e deponga le uova negli hangar militari.

Il gestore aeroportuale continua ad invitare a tavoli tecnici programmati per l'anno 2015 gli stakeholders interessati alla gestione del territorio circostante l’aeroporto con lo scopo di sensibilizzarli e coinvolgerli direttamente nella campagna di riduzione dei rischi aeronautici dovuti a wildlife strike." 28 giugno 2016

Ma perchè non esiste la massima trasparenza agli atti? Perché negarlo? E negli altri aeroporti? Era il 24 gennaio 2004 che Aerohabitat con la news "Ryanair contro L’ENAC" dava conto dell'iniziativa Michael O’Leary CEO della Ryanair contro la richiesta ENAC, trasmessa prima di Natale (2003) ed a firma del Direttore Generale Silvano Manera indirizzata al presidente del collegio sindacale di ogni scalo italiano della rete Ryanair. In quella nota, infatti, ENAC richiedeva di poter accedere agli accordi economici intercorsi tra aeroporti ed aerolinee.

Dopo 12 anni siamo, tuttavia, ancora all'anno zero. Anche quando Alitalia ha - in questi giorni - ottenuto il diritto di prendere visione dei contratti stipulati tra l’Aeroporto Valerio Catullo di Verona e la compagnia aerea Ryanair Limited e Airport Marketing Services Limited) (AMS).

La decisione è stata presa dalla prima sezione del Tribunale amministrativo regionale di Venezia. E' stato accolto il ricorso presentato da Alitalia che ha richiesto l'accesso agli atti intercorsi tra l’Aeroporto di Verona e Ryanair e altre a decorrere dal 2006.

In gioco, al solito, sarebbe stata falsata la libera concorrenza con erogazioni di fondi e finanziamento senza adeguate gare d'appalto: per assegnazione diretta.

Alitalia ha ottenuto questo diritto: visionare i contratti stipulati tra l’Aeroporto Valerio Catullo di Verona e la compagnia aerea Ryanair Limited e le società ad essa collegate, in ordine allo svolgimento «di attività promozionali sul sito Ryanair a fronte del pagamento da parte dell’Aeroporto di Verona di ingenti somme di denaro».

Il TAR di Venezia, che ha accolto il ricorso presentato da Alitalia annulla in sostanza il "provvedimento prot. n. 700 del 13 aprile 2015 di rigetto dell'istanza di accesso agli atti presentata in data 18 marzo 2015, di tutti gli atti presupposti, connessi e consequenziali; nonché per l’accertamento e la declaratoria del diritto di accesso e l’emanazione dell’ordine di esibizione dei documenti ex art. 116, comma 4, CPA".

Il testo della sentenza del TAR riporta anche:

"Ritenendosi gravemente pregiudicata nel caso in cui fosse stata accertata la condotta di AdV e Ryanair Limited, atteso che quest’ultima sarebbe stata illegittimamente favorita rispetto ad altre compagnie aeree, Alitalia, anche al fine di far valere nelle sedi competenti le proprie ragioni, con istanza del 16.3.2015, chiedeva di prendere visione ed estrarre copia di ogni contratto sottoscritto tra AdV ed AMS e/o Ryanair a partire dal 2006, avente ad oggetto l’erogazione dei servizi aeroportuali e/o la prestazione di servizi di qualsiasi tipo, della corrispondenza, anche elettronica, scambiata tra AdV e Ryanair e/o AMS in relazione alla conclusione ed esecuzione di qualsiasi contratto, di ogni documento, provvedimento o comunicazione tra AdV e Ryanair e/o AMS relativo ai contratti in discussione. Con provvedimento del 13.4.2015, AdV comunicava il diniego all’accesso, basato, essenzialmente, sulle seguenti considerazioni: - mancanza di legittimazione di cui alla legge n. 241/1990 per mancanza di collegamento tra l’interesse specifico del richiedente ed il documento richiesto; - istanza finalizzata a svolgere un mero controllo sull’operato della P.A.; - carenza di interesse derivante dallo stesso oggetto della pretesa ostensiva; - istanza avente natura esplorativa; - sussistenza di dubbi in ordine alla concretezza ed attualità dell’interesse, in quanto fondato su articoli di stampa risalenti al 2012; necessità di tutelare il diritto alla riservatezza nell’ambito delle informazioni commerciali sensibili".

E adesso?

Non ci sono alternative: a) la documentazione viene trasmessa ad Alitalia entro 20giorni dalla notifica della sentenza; b) la società aeroportuale inoltra il ricorso in appello al Consiglio di Stato. 15 dicembre 2015

Ancora documentazioni trasmesse alla UE! Non si arrestano le azioni atte a tutelare l'infrastrutture aeroportuale veronese con il territorio, con l'ambiente e la comunità dei residenti dell'intorno della pista di volo. Con una nota apparsa su www.vivicaselle.eu (http://vivi-caselle.blogspot.it) ieri mercoledì 2 settembre 2015 si può, infatti, leggere la cronistoria degli ultimi interventi di Beniamino Sandrini:

"Al Dott. Ion Codescu Direzione Generale Ambiente - Capo Unità ENV.A.1 – Infrazioni Commissione Europea e per conoscenza al Ministero dell’Ambiente - Direzione Generale V.I.A. – V.A.S., a Graziella Manzato, Sindaco di Sommacampagna e a Mario Faccioli, Sindaco di Villafranca si invia il documento allegato ad oggetto: "Iniziare i lavori di “ampliamento” e “potenziamento” dell’Aeroporto: Valerio Catullo di Verona “senza la VIA” e una palese violazione della Direttiva VIA?"

Se ieri ho spedito una PEC contenente un documento avente ad oggetto: "Considerazioni “personali” relative alla Proposta Progettuale per il Comparto “Corte Palazzina” con suggerimento di: Proposta ALTERNATIVA migliorativa".... visto che buona parte del materiale ieri prodotto riguardava l'Aeroporto Valerio Catullo e visto che con una sintesi del lavoro già fatto, potevo realizzare un nuovo documento... o oggi l'ho fatto e l'ho già spedito.

Prendendo spunto dall'articolo dell’Arena del 29 Agosto 2015 a titolo: "Catullo, ecco il piano di sviluppo.Oltre 66 milioni in quattro anni", con sopra titolo: "AEROPORTI. Il presidente della società di gestione illustra le strategie per la crescita dello scalo dopo il risanamento" e sotto titolo: "Daottobre cantieri al via per rifare l'aerostazione passeggeri: 30% in più di nuovi spazi. Arena: «Vogliamo più traffico: l'obiettivo è raggiungere quota 4 milioni nel 2018»"...

... oggi ho spedito un'altra PEC al Dott. Ion Codescu Direzione Generale Ambiente - Capo Unità ENV.A.1 – Infrazioni Commissione Europea e per conoscenza al Ministero dell’Ambiente - Direzione Generale V.I.A. – V.A.S., a Graziella Manzato, Sindaco di Sommacampagna e a Mario Faccioli, Sindaco di Villafranca, con questo testo: "si invia il documento allegato ad oggetto: "Iniziare i lavori di “ampliamento” e “potenziamento” dell’Aeroporto: Valerio Catullo di Verona “senza la VIA” e una palese violazione della Direttiva VIA?"

Documento che ho cosi concluso:

Se le informazioni a supporto di questa nuova segnalazione, le ho avute da un articolo di stampa, è anche perché per lavori di 66 milioni di euro sulle infrastrutture aeroportuali e per raggiungere i 4 milioni di passeggeri, non è stata presentata nemmeno una istanza di Verifica di Assoggettabilità alla V.I.A.

Considerato poi che sono preoccupato perché qualora la DGA della CE avesse da chiedere alle Autorità Italiane delle Informazioni, le andrebbe a chiedere proprio alla stessa ENAC che – come “proponente” – avrebbe dovuto presentare Istanza di V.I.A. e/o almeno lo “screening” che non è stato presentato.

Nonostante questo spero che da parte della Direzione Generale Ambiente della Commissione Europea sia aperta una pratica EU PILOT e che almeno questa volta si possa obbligare l’Aeroporto Valerio Catullo a rispettare la Direttiva VIA, al fine di tutelare il territorio contermine all’Aeroporto e salvaguardare la salute della popolazione che da decenni sopporta un Aeroporto che non ha ancora speso UN EURO per opere di mitigazione e/o di compensazione ambientale… in particolare per l’abitato di Caselle.

Dopo quanto già accaduto in passato – e a quanto pare sta ancora accadendo - all’Aeroporto Catullo con il metodo del “salami slicing”, ENAC approva progetti (e/o li fa approvare da Conferenze di Servizi) eludendo cosi la Direttiva VIA senza che mai – nonostante la procedura di “scoping” sia stata conclusa confermando l’obbligo per l’Aeroporto Catullo di presentare una Istanza di V.I.A. si ricorda che in Italia le Istanze di VIA sono presentate daENAC come “proponente” delle Procedura di VIA.

Ed essendo ENAC il controllore [quando dovrebbe controllare (e sanzionare) se gli Aeroporti rispettano la VIA] ed essendo ENAC anche il controllato, visto che come “Proponente” presenta le Istanze di VIA è evidente che come Controllore-Controllato… ENAC è in palese Conflitto d’Interesse.

Chiedendo alla Direzione Generale Ambiente della Commissione Europea l’apertura di una Pratica EU PILOT e chiedendo altresì alla Direzione Generale VIA e VAS del Ministro dell’Ambiente un determinate e deciso intervento sul ruolo dell’ENAC nelle questione VIA degli Aeroporti, con la presente - ai Sindaci di Sommacampagna e di Villafranca - si chiede un formale accesso agli atti, al fine di poter prendere visione delle eventuali autorizzazioni da questi (e/o da altri) rilasciate per le opere infrastrutturali aeroportuali di ampliamento e di potenziamento che (secondo quanto dichiarato dal Presidente della Catullo SpA, tramite il giornale l’Arena…) inizieranno nel mese di Ottobre… tra meno di un mese. Pur comprendendo che essendo i Comuni di Sommacampagna e di Villafranca detentori di azioni della Società Aeroporto Catullo Spa (in conflitto d’interesse come l’ENAC?), il permettere all’infrastruttura aeroportuale di continuare ad inquinare senza alcuna azione atta a far diminuire gli attuali impatti ambientale e senza mai che siano state realizzate opere di mitigazione e compensazione ambientali posso aspettarmi dai miei Sindaci delle azioni concrete a tutela del territorio e per la salvaguardia della salute pubblica e di conseguenza del miglioramento della qualità della vita dei miei concittadini? 3 settembre 2015

Se il Piano Ostacoli dell'aeroporto contraddice la concessione edilizia, una soluzione è evidente! E' un'idea che l'opinione pubblica conosceva da qualche tempo. Lo stesso quotidiano Sole24Ore aveva descritto il progetto nel 2011 Urban Center dedicato al “caro estinto”. Una proposta di Pier Giulio Lanza e Riccardo Manfrin che avrebbe trovato spazio nel contesto dell'EXPO 2015 nel comune di Milano. Un grattacielo, una doppia costruzione di trentaquattro piani per raccogliere 60mila salme/tombe.

Un cimitero verticale piuttosto che occupare esteso e prezioso spazio/territorio orizzontale. Un'idea innovativa quindi anche se sorprende, innanzi tutto, il trasloco della localizzazione: da Milano a Verona. Come mai? Si cercano sponsor e finanziatori, oltre che amministratori locali disponibili a varare le apposite delibere comunali?

Come potrebbero prendere la notizia i cittadini? Un posto all'attico al 34 piano del grattacielo è sicuramente più prossimo all'ipotetico cielo/paradiso e qualche credente potrebbe essere attratto dalla - relativa - vicinanza. Ma le problematiche sono anche di altro genere. Come la mettiamo, infatti, con una localizzazione in prossimità di un aeroporto? Magari lungo le traiettorie di decollo e atterraggio e riattaccata?

Un progetto simile aveva, di recente, coinvolto l'aeroporto di Venezia Tessera con l'edificio /grattacielo Torre Pierre Cardin che doveva essere ubicata nella zona di Marghera. Dopo alcuni interrogativi di compatibilità con il Piano Ostacoli una perizia di esperti aveva ritenuto praticabile l'idea: nessuna interferenza con lo sforamento. Sembrava che anche ENAC avesse rimosso qualsiasi obiezione a riguardo. Per fortuna i finanziatori della Torre Cardin si sono dissolti e, al momento, la richiesta è stata sospesa.

La struttura cimiteriale dovrebbe sorgere sull'area di Fondo Frugose, periferia est della città scaligera e la società "Cielo infinito" dovrebbe costruirla.

Trentaquattro piani di ambienti estremamente a cielo aperto, luminosi, climatizzati e destinati a riti e cerimonie religiose e meno con prospettive imprenditoriali affidate al culto dei defunti in una popolazione sempre più anziana.

Tre/quattro anni dopo il lancio dell'idea lanciata e pensata per la città di Milano avrebbe quindi trovato l'ubicazione ideale. Trovando, probabilmente, anche il sostegno degli amministratori locali. A questo punto non ci sarebbero altre alternative. Dinanzi all'ipotetico diniego dell'autorizzazione ad un palazzo di 100 metri di altezza da parte dell'ENAC non ci sono altre soluzioni che:

a) spostare e delocalizzare la pista e, magari, lo scalo;

b) ruotare la direzione della pista. 6 febbraio 2015

Ecco cosa dire, cosa pensare, come riflettere sulla rete di monitoraggio di uno scalo aereo. Dopo aver letto la nota di Beniamino Sandrini su Vivicaselle. eu dello scorso 2 gennaio 2015:

"Da anni sostengo che l'Ufficio Ecologia e Ambiente del Comune di Sommacampagna sia leggermente "omertoso" sulle informazioni ambientali da fornire ai cittadini... e scoprire oggi che ci sarebbero 5 centraline per il controllo del rumore aeroportuale attive... e non aver ancora letto un solo Report sui dati rilevati da anni... ", le domande sono tante e circostanziate.

E' un'evidenza che si colloca perciò ben prima delle considerazioni che Aerohatat ha posto a riguardo, in altre parole "Aeroporti, centraline di monitoraggio e conformità e affidabilità della rete" -Il posizionamento del microfono è corretto? A quale altezza? E' troppo elevata e/o basso? del 10 ottobre 2014 e che sintetizza numerose notizie similari).

In questa circostanza - a quanto sembra - i cittadini e l'opinione pubblica non avrebbero mai avuto notizia dell'esistenza di una rete di monitoraggio costituita di cinque centraline acustiche posizionata nell'intorno della pista del Catullo. In opera addirittura dal 2009 senza che siano stati notificati Report periodici. A meno a quanto segnala la nota di vivicaselle.eu.

Un monitoraggio, un riscontro che, qualora effettivo avrebbe costituito una mappa acustica, database periodici utili e indispensabili per verificare la corrispondenza tra mappa acustica INM elaborata in sede di commissione Aeroportuale e confronto con il Report delle cinque centraline adeguatamente verificate con la correlazione con i tracciati radar delle singole traiettorie di volo.

Niente di tutto questo, tuttavia, sarebbe stato divulgato tra i consiglieri comunali, le giunte e tra i cittadini interessati a conoscere il reale impatto delle emissioni sonore degli aeromobili in volo. Il database dei Report rappresenta un'analisi, uno strumento utile pertanto a verificare l'operato della Commissione Aeroportuale nell'analisi e ricerca della mitigazione acustica dei cittadini residenti nell'intorno delle piste di volo.

Sono considerazioni minimali, inevitabili e indispensabili che vanno ad aggiungersi alle "conformità e affidabilità della rete, del corretto posizionamento del microfono, delle verifiche annuali del sistema, della manutenzione" da parte del gestore e di ARPA Veneto.

Al Catullo la rete di monitoraggio è stata certificata ed è conforme alle Linee guida (DGR 808/2005) di installazione e funzionalità dell'apparato?

In sostanza:

- sono stazioni di tipo M?

- sono stazioni di tipo V?

- sono stazioni di tipo A?

- il posizionamento delle centraline risponde alle esigenze delle traiettorie di volo?

- tra il microfono e la traiettoria nominale percorsa dagli aerei ci sono ostacoli?

- tra il microfono e tutte le traiettorie effettive percorse dagli aerei ci sono ostacoli?

- la superficie su cui è posizionato il microfono è acusticamente riflettente?

- l’operatore può eseguire verifiche della calibrazione su richiesta?

- il Certificato di calibrazione fornito dal costruttore per tutti gli elementi della catena microfonica?

- è in vigore quella del costruttore o certificato SIT?

- l'altezza del microfono è a un'altezza di 4 metri +/- 0.2?

- la calibrazione è periodicamente verificata?

- quante volte ARPAV ha redatto la relazione Tecnica di funzionalità?

- dal 2009 quanti report sono stati redatti e quanti divulgati?

Gli interrogativi, purtroppo, si concatenano e l'indispensabilità di alcune risposte è preliminare a porne altri. 6 gennaio 2015

La trilogia aeroporto, discariche e volatili identifica un rischio tollerabile? Certo che lo scalo aereo di Genova Sestri - dove spenderebbero ben 300mila euro ogni anno per fronteggiare l'impatto volatili - con circa settanta birdstrike in cinque anni, rappresenta un caso a se ma anche il Verona Catullo la situazione appare critica. Lo scorso venerdì 11 luglio al Catullo è stato registrato l'ennesimo impatto volatili in volo con l'Airbus 320 AirOne con destinazione Barcellona è stato costretto al rientro dal volo per ingestione volatili a uno dei due propulsori. La procedura di rientro è risultata rapida e semplificata e senza alcuna ulteriore conseguenza sull'aeromobile e sui passeggeri. Questi pur avvertiti dell'incidente e, forse con una qualche tensione e preoccupazione, sono rapidamente tornati a terra e riprotetti su altri voli: in giornata e/o il giorno dopo.

L'incidente costituisce una delle tante possibili criticità associate ai voli ma diventa urgente considerare il "rischio volatili al Catullo".

Aerohabitat aveva varie volte argomentato sul livello di rischio volatili al Catullo - tra l'altro - con le news "Aeroporto di Verona e la discarica Siberie, stop per rischio volatili" del 23 dicembre 2013 e "Verona Catullo, sulla discarica Siberie i volatili e la sua autorizzazione ENAC" del 1 agosto 2013 e le evidenze non erano lusinghiere. Proponiamo alcuni stralci:

"La relazione ENAC BSCI birdstrike (impatto volatili) del 2012 è ben circostanziata nel fotografare il rischio volatili al Catullo di Verona. Nel 2012 ha registrato 30.370 movimenti con 37 impatti con volatili ed 5 impatti con altra fauna selvatica.

"L’analisi del trend del BRI2 per l’anno 2012 (0.16) confrontata all'anno 2011 (0.08) è negativa. Questo incremento del BRI2 - prosegue la relazione 2012 - è da imputare al numero di impatti che è aumentato notevolmente con particolare aumento di impatti con rondini e con lepri. L’aeroporto di Verona Villafranca è geograficamente individuato nella porzione occidentale della provincia, nella cosiddetta Alta Pianura Veronese. Nella parte più settentrionale della pianura l'Adige scorre in alveo e, nonostante alcuni meandri, a Verona il suo corso è ancora ben definito. Il mosaico ambientale di contorno all'aeroporto ha in sè elementi paesaggistici ed ecologici, capaci di mantenere nella area aeroportuale una comunità ornitica molto differente e quantitativamente rilevante."

...Oltre alla ricerca di tipo naturalistico il gestore ha prodotto a un elaborato con il quale si identificano le attrattive per i volatili e si propone un programma delle azioni sull’habitat in essere o previste per la riduzione del rischio bird/wildlife strike".

Anche la Relazione Birdstrike BSCI ENAC 2011 è comunque interessante.

Ecco uno stralcio di quanto riportato alle pagine 87, 88 e 89:

L'aeroporto di Verona-Villafranca (codice ICAO LIPX), dista 12 Km dal centro della città di Verona. La struttura occupa un sedime di 340 ha ed è dotato di una sola pista lunga 2657 m e larga 45. Nel 2011 ha registrato 41.060 movimenti con 24 impatti con volatili ed 1 impatto con una lepre.

ANALISI

L'aeroporto di Verona nel 2011 ha registrato 41060 movimenti con n.24 impatti con volatili ed un 1 impatto con altra fauna selvatica. Il numero degli impatti, rapportato al volume di traffico, all'abbondanza dei volatili e di altra fauna,agli effetti sul volo, consente di stimare, secondo i parametri menzionati su Circolare ENAC APT-01B, un Bird Risk Indicator (BRI) pari a 0.08.

L‟analisi del trend del BRI per l‟anno 2011 (0.08) è negativa se confrontata all'anno 2010 (0.07) e 2009 (0.05). Questo incremento del BRI è comunque da imputare al numero di abbondanza delle specie, generata dal differente metodo di monitoraggio introdotto dal Gestore in data 1/7/2011.

L‟assegnazione dei monitoraggi e degli allontanamenti dei volatili da parte del Gestore alla Bird Control Italy srl, ha portato un incremento dei monitoraggi e un repentino aumento dell‟abbondanza dei volatili censiti che da 32223 soggetti avvistati nel 2010 è salita a 148282 soggetti avvistati nel 2011. Il numero dei bird strike invece è passato da n.22 del 2010 a n.25 del 2011. Altre analisi: i bird strike segnalati con bsrf All.1a sono sei e tutti in atterraggio. Il gheppio è la specie più pericolosa per lo scalo di Verona, su 25 impatti 18 sono avvenuti con questa specie e in luglio/agosto sono stati contati n.11 impatti con gheppio. Sono diminuiti, confronto agli anni precedenti, gli impatti con la lepre e con la rondine.

INDIVIDUAZIONE POSSIBILI CAUSE

L‟aeroporto di Verona Villafranca è geograficamente individuato nella porzione occidentale della provincia, nella cosiddetta Alta Pianura Veronese. L'Alta Pianura Veronese è quella porzione più elevata (da cui il nome) e più settentrionale della pianura veronese (di carattere alluvionale e solcata dal fiume Adige) che è delimitata a nord dai sistemi collinari prealpini, ad ovest delle cerchie moreniche rissiane del lago di Garda, a sud e ad est dal sistema di risorgive. Nella parte più settentrionale della pianura l'Adige scorre in alveo e, nonostante alcuni meandri, a Verona il suo corso è ancora ben definito. Il mosaico ambientale di contorno all'aeroporto ha in se elementi paesaggistico ecologici, capaci di mantenere nell'area aeroportuale una comunità ornitica molto differente e quantitativamente rilevante. Secondo la valutazione del rischio fatta anche dalla recente ricerca naturalistica ambientale, tra le specie più pericolose presenti in aeroporto ci sono: colombo, gabbiano comune, storno, cornacchia grigia, airone guardabuoi, gabbiano reale, gazza, colombaccio, tortora dal collare, airone cenerino, gheppio, albanella minore. Questa classifica è stata redatta tenendo conto della pericolosità della specie, dell'abbondanza e dei luoghi frequentati. Risalta la posizione del gheppio che nonostante i frequenti impatti durante l‟anno 2011 è solo 14° in graduatoria. La spiegazione viene proprio dalla pericolosità e dall'abbondanza del gheppio che essendo di massa ridotta e non essendo gregario non genera un rischio bird strike elevato, quindi risulta bassa. La costante presenza è dovuta all'elezione dell'aeroporto, da parte di questa specie come luogo di nidificazione.

AZIONI CORRETTIVE

Il gestore per prevenire i rischi d'impatto fra i gheppi e gli aerei ha avviato una campagna collaborativa con l'Aeronautica Militare che ha consentito l'accesso in aree sterili alla locale BCU.

Questo consentirà al gestore di monitorare i luoghi di nidificazione del gheppio presso la base militare e intervenire immediatamente per ridurre la possibilità che questa specie costruisca il nido e deponga le uova negli hangar militari. Particolare attenzione è stata data dal Gestore, dall'ENAC e dall'Aeronautica Militare ai monitoraggi preventivi in condizioni di low visibilità, autorizzando ogni 60‟ l‟ingresso in area di manovra alla BCU per ispezioni. Alla prevenzione del rischio Runa Incursione, è stata data particolare attenzione, attraverso incontri e valutazioni comportamentali del personale a terra dedicato alla BCU. Particolare attenzione è stata data alla FONIA e alla standardizzazione delle comunicazioni in modo da aiutare chi ascolta a interpretare velocemente situazioni “normali” o “straordinarie”. Oltre alla ricerca di tipo naturalistico il gestore ha prodotto a un elaborato con il quale si identificano le attrattive per i volatili e si propone un crono programma delle azioni sull'habitat in essere o previste per la riduzione del rischio biro/wildlife strike. 1 agosto 2013.

La problematica coesistenza tra pista di volo al Catullo e le tre discariche che circondano lo scalo di Villafranca trova un riscontro del "Rapporto Bilancio Sociale ENAC 2013 e birdstrike, il commento dell'esperto" del 26 giugno 2014 identifica una realtà controversa.

Il numero dei voli cala e gli impatti con volatili e altro aumentano. Il sintetico resoconto del Rapporto ENAC non fornisce una realtà operativa rassicurante. Nessuna svolta radicalmente positiva nel fronteggiare l'impatto volatili e altro con la stessa ENAC che riporta la necessità di: "implementazione dell’indice di rischio di bird strike, denominato BRI², già oggetto dell’aggiornamento sia del Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti nell’emendamento 8 che della Circolare ENAC APT 01 nella revisione B, concernenti l’argomento". Il commento dell'esperto Valter Battistoni apparso sul sito www.birdstrike.it lo rappresenta efficacemente.

"Poco spazio e poche idee sui wildlife strike nel rapporto ENAC 2013.

L’ENAC ha pubblicato sul proprio sito il rapporto 2013 sullo stato dell’aviazione civile in Italia; due pagine del rapporto (166 e 167) sono dedicate al fenomeno dei wildlife strike negli aeroporti. Intanto va rilevato che i dati degli impatti vengono ancora definiti provvisori ed è singolare, ancorché frustrante, il fatto che a Giugno dell’anno successivo non si riesca ad avere ancora il rapporto annuale definitivo del Bird Strike Committee, organo dello stesso ENAC.

In ogni caso, secondo questi dati ancora provvisori, nel 2013 si sarebbe avuto un numero di impatti sotto i 300 ft. sostanzialmente uguale a quello dell’anno precedente, mentre sarebbero aumentati quelli al di sopra dei 300 ft. , per un totale generale leggermente maggiore. Il resto non riporta nulla di nuovo, la solita elencazione degli enti che si occupano del problema a livello internazionale, la consueta storia recente del BSCI, considerazioni generali varie con qualche imprecisione ed un po’ di propaganda. Ad esempio che le “aerostazioni” italiane, si presume in quanto edifici, costituiscano l’habitat naturale per molte specie ornitiche (gabbiani, storni e vari uccelli rapaci) è un’affermazione alquanto bizzarra ancorché errata; probabilmente l’estensore intendeva gli “aeroporti”. Temerario ci appare invece sostenere che “le tecnologie dissuasive impiegate negli aeroporti per allontanare i volatili sono sempre più evolute”: basandoci sul rapporto BSCI relativo al 2012 avevamo cercato di dimostrare (“osservazioni e commenti sulla relazione annuale 2012”) esattamente il contrario: come negli aeroporti italiani venga utilizzata una ventina di dispositivi di allontanamento, in una frammentazione francamente eccessiva ed assolutamente non regolamentata, di fatto lasciata alla libera iniziativa dei gestori. Così a fianco dei (pochi) cannoni sonori LRAD convivono tranquillamente i (molti) semplici fari accesi e perfino i clacson dei veicoli. L’affermazione è temeraria anche perché l’Italia non ha preso neppure in lontana considerazione l’idea di installare, nemmeno a scopo sperimentale, gli avian radar, che invece stanno dimostrando una certa efficacia nel resto del mondo. Così che il dispositivo più usato è ancora il “vecchio” distress call, anche in funzione del fatto che alcune imprese importatrici hanno praticamente monopolizzato il mercato del “bird dispersal”.

L’ENAC attribuisce poi l’aumento degli impatti alle fonti attrattive presenti nei territori adiacenti agli aeroporti, affermazione corretta ma parziale. Sulla parzialità di tale assunto il nostro parere è stato già espresso nelle già citate “osservazioni e commenti”. Come ha inteso comunque l’ENAC contrastare la presenza di tali fonti attrattive esterne? Secondo il rapporto, con l’introduzione obbligatoria del BRI2 che altro non è se non un indice di rischio, atto a misurare e forse prevedere la pericolosità di una situazione aeroportuale ma non certo a mitigarla. Per la verità ci saremmo piuttosto aspettati un’applicazione più coraggiosa dell’art. 711 del Cod. Nav. nato appositamente per dare la possibilità all’ENAC di rimuovere i detti fattori attrattivi.

Le due pagine si concludono con l’elenco delle azioni poste in essere dal BSCI e che consistono sostanzialmente in attività di valutazione, analisi statistiche, consulenza e gestione del BRI2. Sembra quasi che l’unica attività dell’ENAC sia quella di misurare, compito certamente importante e necessario, ma che da solo non contribuisce a contenere il fenomeno. D’accordo che la prevenzione compete in primo luogo ai gestori aeroportuali, ma allora la pressione e lo stimolo su questi devono essere più intensi, la vigilanza più pregnante, gli interventi più drastici, se necessario. In conclusione, sull’intero settore regna la calma piatta, i rapporti annuali dell’ENAC ripetono stancamente i rapporti precedenti, mentre gli impatti aumentano ogni anno ma non si intravedono all’orizzonte novità di rilievo, né iniziative degne di questo nome se non di tipo statistico e valutativo. Non una parola viene spesa sulle politiche delle compagnie aeree, sulla formazione e l’addestramento degli equipaggi e dei controllori di volo, sui rapporti fra gestori e ATC, nonostante il nuovo DOC ICAO 9137 li menzioni espressamente. Nel lontano 1998 scrivevamo sulla rivista ufficiale del Registro Aeronautico che “dovrà essere abbandonato l’atteggiamento tradizionale che vede attenzione, mezzi, iniziative e risorse arrivare solo sulla spinta emotiva susseguente ad un fatto grave”, che è la traduzione elegante del noto detto “chiudere la stalla dopo che i buoi sono scappati”. Siamo perciò convinti che sia giunto il momento che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, organo vigilante e di indirizzo, dica qualcosa in merito." 14 luglio 2014

Per numerosi Comuni sono risicate, ma sono propriamente reimpiegate? L'esempio di Sommacampagna! E adesso i Comuni come spenderanno, le ancorché irrisorie somme della addizionale comunale pagata da ogni singolo passeggero ad ogni imbarco su scalo italiano, le quote? Saranno destinate ad alleviare gli effetti negativi sopportati dai residenti dell'intorno alle piste di volo?

Certo le tante spese collaterali conseguenti all'insediamento aeroportuale da fronteggiare sarebbero rilevanti, ma in questo contesto appare utile focalizzare questa tipologia di eventuali fondi e loro destinazione diretta ed immediata.

Come sono state spese dell'addizionale comunale negli ultimi 10anni?

E' certo che le amministrazioni locali coinvolte abbisognano di ingenti risorse aggiuntive per piani di finanziamento mirati alla ricedute aeroportuali sui cittadini sorvolati dagli aeromobili, in iniziative per mitigare l'impatto acustico ma il dubbio che invece anche queste quote servano esclusivamente ad integrare le finanze Comunali in genere è evidente. Ma non di quelli prossimi ai sedimi delle aerobasi militari: sono forse esentati?

Sono, ad esempio, forse stati spesi per indagini epidemiologiche sulle popolazioni investite dalle emissioni sonore dei velivoli?

Difficile dirlo.

Anche perché tali incarichi e consulenze vengono, spesso invano richieste e sollecitate e istituti locali e regionali (ASL e ARPA), e le risorse a disposizione delle amministrazioni comunali sono assai risicate e/o sono sottoposti a vincoli di compatibilità contabile.

A riguardo è a questo punto utile segnalare all'attenzione dei cittadini aeroportuali, agli amministratori locali ed agli occasionali o convinti fruitori di queste tematiche quanto sta avvenendo a Sommacampagna: comune di sedime aeroportuale dello scalo di Verona Villafranca.

Anche in questa circostanza l'iniziativa è promossa da Beniamino Sandrini e la documentazione integrale è disponibile sul sito www.vivicaselle.eu .

"Alla Prof.ssa Graziella Manzato Sindaco di Sommacampagna

Al Dott. Nicola Trivellati

Ass. Bilancio Tributi Att. Prod.

Al Dott. Nicola Trivellati

Ass. Bilancio Tributi Att. Prod.

Al Dott. Giandomenico Allegri

Ass. Urbanistica – Edilizia Priv.

All’ Ing. Fabrizio Bertolaso

Ass. Ecologia e Lavori Pubblici

Oggetto: Richiesta d’utilizzo delle risorse economiche derivanti dal ver-samento della “Addizionale Comunale” sui Diritti d’Imbarco, per dare un effettivo-concreto avvio alla 1^ parte dello Studio di prefattibilità attuattiva per lo sviluppo sostenibile del territorio di Caselle”.

In data 26 Marzo 2014, il sottoscritto, aveva inviato al Commissario Straordinario e “per conoscenza” al responsabile dell’Ufficio Urbanistica, una ultima Comunicazione (dopo diverse inviate in precedenza), con oggetto: “Riscontro alla lettera Prot. n. 4485 del 21/03/2014 avente ad oggetto: “Richiesta di avvio del procedimento per lo “Studio di prefattibilità attuattiva per lo sviluppo sostenibile del territorio di Caselle”, con una rinnovata, altra, urgente e nuova “richiesta di avvio del procedimento” (visto le informazioni divulgate a mezzo stampa e relative al Piano di Sviluppo del Catullo )”.

Ad integrazione di questa che avrebbe dovuto essere l’ultima comunicazione, relativa a quell’oggetto, a seguito del reperimento di nuove informazioni, in data 7 Aprile 2014, il sottoscritto, ha inviato un’altra comunicazione con il seguente oggetto: “INTEGRAZIONE alla comunicazione inviata il 26.3.2014 con il rinnovo della Richiesta di AVVIO del PROCEDIMENTO per lo “Studio di prefattibilità attuattiva per lo sviluppo sostenibile del territorio di Caselle”. [Tutta questa documentazioni è stata inviata via PEC].

Se oggi riscrivo alla nuova Amministrazione Comunale, al Sindaco e ai tre Assessori: Bilancio, Urbanistica e Ambiente (che sono i più diretti interessati) è conseguente alla nuova informazione come reperita sul sito web:

finanzalocale.interno.it/docum/comunicati/com090614.html in cui si legge questo:

Comunicato del 9 giugno 2014

SI COMUNICA CHE CON PROVVEDIMENTO DEL 4 GIUGNO 2014, LE ULTERIORI SOMME ACQUISITE AL BILANCIO DELLO STATO PER L’ANNO 2013 A TITOLO DI ADDIZIONALE COMUNALE SUI DIRITTI D’IMBARCO DI PASSEGGERI SULLE AEROMOBILI, NON EROGATE NELL’ANNO 2013 IN QUANTO RESE DISPONIBILI SOLO DOPO LA CHIUSURA DELLA CONTABILITÀ FINANZIARIA DI DETTO ANNO, SONO STATE RIPARTITE E PAGATE A FAVORE DEI COMUNI NEL CUI TERRITORIO INSISTA O RISULTI CONFINANTE UN SEDIME AEROPORTUALE, AI SENSI DELL’ARTICOLO 2, COMMA 11, LETT. A), DELLA LEGGE 24 DICEMBRE 2003, N. 350, E SUCCESSIVE MODIFICAZIONI.

GLI ENTI POSSONO VISUALIZZARE GLI IMPORTI CORRISPOSTI DAL PROSPETTO ALLEGATO. EVENTUALI CHIARIMENTI CHE NON RIGUARDINO L’ASPETTO FINANZIARIO ANDRANNO RICHIESTI AL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI – DIPARTIMENTO PER I TRASPORTI, LA NAVIGAZIONE ED I SERVIZI INFORMATIVI E STATISTICI – DIREZIONE GENERALE PER GLI AEROPORTI ED IL TRASPORTO AREO, COMPETENTE PER ULTERIORI PROBLEMATICHE.

finanzalocale.interno.it/docum/comunicati/com090614all.pdf

Esaminato l’Allegato appare che, da detto prospetto, risulterebbero che al Comune di Sommacampagna sono stati versati 42.210,67 euro a titolo di Addizionale Comunale sui Diritti d’Imbarco per l’anno 2013." 14 giugno 2014

Il Piano Strategico Aeroportuale dei tre scali è vincolato! Verona Catullo, Venezia Tessera e Treviso Canova sono sottoposti a trasparenti e inderogabili vincoli aeronautici e ambientali.

E' lo stesso Piano Nazionale Aeroporti a prefigurare una sorta di aggregazione degli scali del nordest italiano e quello annunciato tra Catullo e SAVE di Venezia non sembrerebbe altro che una sorta di anticipazione.

In quelle che vengono definite strategie di potenziamento delle infrastrutture aeroportuali, nell'inquadramento dei bacini di traffico strategico, dopo il ruolo assegnato per rilevanza al Nord - Ovest (Milano Malpensa Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo, quindi al Centro Italia (Roma Fiumicino Roma Ciampino, Perugia, Pescara) viene segnalato quello del Nord – Est con gli scali di Venezia Verona, Treviso e Trieste.

Come si pone il quadro, la ideale pianificazione ed identificazione dei bacini di traffico aereo prevalenti con quanto segnalato dai media nel recente periodo nel nordest?

Se la SAVE negozia l'ingresso nel capitale sociale di Catullo per una quota prossima al 35% bisogna davvero presumere che l'operazione ha finalità imprenditoriale e persegue traguardi strategici di rete di collegamento e comunicazioni, di efficienza asservita, ottimizzare l’offerta trasportistica individuando le priorità infrastrutturali?

La pianificazione di una visione di sistema e di sviluppo della rete nazionale di trasporto nel suo complesso per renderla sostenibile e competitiva, concepisce il superamento del campanilismo, del provincialismo, ovvero l’ostacolo della conflittualità fra aeroporti situati nel raggio di 100-200 chilometri: una condizione che genera sprechi, voli concorrenti, extracosti, una sovrapposizione che potrebbe generare inefficienza complessiva.

Sono davvero queste le finalità? Il comunicati stampa e le note di commento rivelano una acquisizione del 35% della quota della società Aeroporti del Garda.

Quando la SAVE - che controlla gli di Venezia e Treviso - attraverso la costituzione di una newco ipotizza il conseguimento della quota di un socio pubblico come il Comune di Villafranca prelude e realizza i presupposti sopra delineati dal Piano Nazionale Aeroporti?

Il prezzo/costo della quota, la modalità dell'incorporazione e/o dell'integrazione dei sistemi aeroportuali di Venezia, Treviso e Verona tuttavia evocano una sorta di egemonia, di controllo diretto societario dei tre scali aerei - l'aeroporto di Ronchi dei Legionari sarebbe al momento escluso - senza alcuna strategia di rete, di collegamenti aerei e di riassetto efficiente nei costi e nei servizi prestati.

Occorrerebbe verificare comunque anche la compatibilità normativa - liberalizzazione delle attività e dei servizi nel rispetto delle direttive UE - la congruità dei costi di acquisizione e la necessità di una gara europea piuttosto che una trattativa diretta tra soci di società di gestione.

Ancora una volta le politiche di incorporazione, di fusione, di concentrazione nel controllo societario appaiono prevalere sulla aperta contrattazione e liberalizzazione delle attività imprenditoriali.

Ancora una volta, infine, le politiche di concentrazione societaria lasciano sullo sfondo, indiscusse le primarie, fondamentali questioni correlate alla compatibilità e sostenibilità delle infrastrutture aeroportuali interessate dal riassetto societario.

Quali sono i margini di crescita dello scalo di Venezia Tessera (il piano di tre/quattro piste è realistico?), a Treviso i voli possono ancora superare i vincoli connessi ai limiti posti dal Ministero dell'Ambiente (ed al tetto dei 16.300 movimenti anno?) ed infine il Catullo di Verona non evidenzia criticità ambientali e vincoli aeronautici che bloccano l'espansione del sedime e dei voli?

Quale è in sostanza il futuro prossimo venturo di una attività imprenditoriale, di un piano di finanziamento e di investimenti che, necessariamente, non può avere uno sviluppo senza limiti, ma che, probabilmente, sono già una realtà evidente e accertata/certificata e che vincola la sviluppo dei tre scali interessati? 31 marzo 2014

La società di gestione, tuttavia, valuta aziende per attività antivolatili. La vicinanza tra piste di volo e discarica innesca inevitabili problematiche di coesistenza. E' una questione stranota e adeguatamente regolamentata. Riguarda la totalità degli scali aerei mondiali ma diventa un alert primario in determinati contesti ambientali.

La "Manifestazione di interesse" che la società GardaAeroporti ha recentemente emanato per "il servizio annuale di allontanamento di fauna e avifauna sul sedime aeroportuale degli Aeroporti Valerio Catullo di Verona Villafranca e Gabriele d'Annunzio di Brescia Montichiari" registra la volontà di perseguire le migliori tecniche e procedure funzionali a tale scopo.

Oggetto del servizio richiesto elenca le attività disposte dalla circolare ENAC per le iniziative di Bird Control Unit. Dalla predisposizione dello studio naturalistico, al censimento, frequenza annuale alla relazione alla formazione del personale per l'operato quotidiano antivolatili entro il sedime aeroportuale.

Tutto bene quindi.

Ma l'adozione del team di intervento con le adeguate tecniche e attrezzature deve accompagnarsi, talvolta e in particolare in taluni aeroporti, con una task force straordinaria determinata dalla presenza di specifiche discariche localizzate in prossimità delle piste di volo.

Il caso Catullo (ma anche Montichiari) con la discarica Siberie a cui occorre aggiungere la Pro-in evidenzia quindi necessità ed urgenze aggiuntive quanto straordinarie.

Il Ricorso al TAR del Veneto promosso dal Comune di Villafranca contro la Discarica Siberie, altro ricorso al TAR contro la Discarica PRO-IN, anche questa ubicata nel Comune di Sommacampagna - di cui da nota il sito di Beniamino Sandrini vivi-caselle.blogspot.it e www.vivicaselle.eu - contestualizza una situazione di massima priorità.

La necessità di ridefinire una mappatura/casistica del rischio volatili nei pressi degli aeroporti gestiti dalla società GardaAeroporti sembrerebbe quindi confermata.

A tale proposito Aerohabitat ripropone lo stralcio della relazione ENAC BSCI birdstrike (impatto volatili) del 2012 relativa al Catullo di Verona. Nel 2012 ha registrato 30.370 movimenti con 37 impatti con volatili ed 5 impatti con altra fauna selvatica.

"L’analisi del trend del BRI2 per l’anno 2012 (0.16) confrontata all'anno 2011 (0.08) è negativa. Questo incremento del BRI2 - prosegue la relazione 2012 - è da imputare al numero di impatti che è aumentato notevolmente con particolare aumento di impatti con rondini e con lepri. L’aeroporto di Verona Villafranca è geograficamente individuato nella porzione occidentale della provincia, nella cosiddetta Alta Pianura Veronese. Nella parte più settentrionale della pianura l'Adige scorre in alveo e, nonostante alcuni meandri, a Verona il suo corso è ancora ben definito. Il mosaico ambientale di contorno all'aeroporto ha in sè elementi paesaggistici ed ecologici, capaci di mantenere nella area aeroportuale una comunità ornitica molto differente e quantitativamente rilevante."

...Oltre alla ricerca di tipo naturalistico il gestore ha prodotto a un elaborato con il quale si identificano le attrattive per i volatili e si propone un programma delle azioni sull’habitat in essere o previste per la riduzione del rischio bird/wildlife strike". 26 febbraio 2014

Identificare gli effetti collaterali derivati e predisporre una politica delle compensazioni. Decenni di attività militare sulla ex aerobase di Villafranca hanno causato conseguenze? Qualcuno ha predisposto una analisi delle ricadute ambientali, sociali e collaterali derivate? Lo chiede con una interrogazione il deputato del Movimento 5 Stelle, Mattia Fantinati. Le operazioni militari, non solo quelle svolte dal 3° Stormo dal dopoguerra ma anche le attività di terra e di volo associate al periodo bellico ed alla logistica missilistica degli anni 50/60/70 dovrebbero essere sottoposte ad una accurata indagine.

Mercoledì 5 febbraio 2014

FANTINATI, BUSINAROLO e TURCO.

Al Ministro della difesa.

Per sapere – premesso che:

il 3o stormo da bombardamento venne costituito il 1o luglio 1944 presso l'Aeroporto di Campo Vesuvio (Napoli) e denominato 1o stormo Baltimore». Al termine del conflitto mondiale, nel giugno del 1945, lo stormo fu, dapprima, trasferito prima presso l'aeroporto di Guidonia (Roma) e dopo, dal 1o novembre del 1948, presso quello di Bari Palese, dove assunse la denominazione di «3o Stormo Caccia». Nel marzo del 1954, avvenne il trasferimento presso l'aeroporto di Villafranca (Verona) dove si insediò, ufficialmente, dal 1o luglio di quell'anno;

il 19 luglio 1999, il 3o stormo diviene «reparto mobile di supporto» e da quell'anno, all'aeroporto militare di Villafranca, cessano tutte le attività e i voli degli aerei militari da caccia e da ricognizione, in quanto, nel settembre del 1997, il 28o gruppo, allora operativo, viene dismesso (tecnicamente collocato in «posizione quadro») e nel settembre del 1999, il 132o gruppo viene trasferito all'aeroporto di Istrana (TV);

il 2 maggio 2008, il «reparto mobile di supporto» viene ridenominato in 3o stormo «supporto operativo». L'11 settembre 2008, l'aeroporto di Villafranca, da aeroporto militare aperto al traffico civile, diventa aeroporto civile appartenente allo Stato, aperto al traffico militare;

il 31 luglio 2010, a seguito di un decreto dei Ministri della difesa, delle infrastrutture e dei trasporti e dell'economia e delle finanze, conseguente il decreto dell'11 settembre 2003, il compito di fornire parte dei servizi della navigazione aerea (servizio radar d'avvicinamento) dal 3o stormo «supporto operativo» di Villafranca è trasferito all'ENAV, mentre lo stormo continua a fornire il servizio di aerodromo (torre di controllo ed ufficio informazioni volo). Dal 15 ottobre del 2012, il 3o stormo «supporto operativo» è stato ridenominato «3o stormo di Verona Villafranca»;

il 3o stormo dipende dal vice comandante del comando logistico AM (Roma) e ha sede sull'aeroporto di Villafranca di Verona. Attualmente lo stormo ha il compito principale di assicurare le capacità di «sopravvivenza operativa» e il «sostegno logistico» ai reparti e alle componenti mobili del sistema di comando e controllo proiettati a operare al di fuori delle proprie sedi stanziali. Inoltre, cura la predisposizione di procedure, metodologie, attrezzature idonee a ottimizzare e razionalizzare l'attività delle dipendenti articolazioni in occasioni di rischieramenti campali, assicurando la manutenzione degli equipaggiamenti e attrezzature in dotazione;

attualmente lo stormo rappresenta l'unità di supporto operativo principale per l'invio nella fase «expeditionary» di: deployment Team per l'allestimento del campo sino al raggiungimento dell'IOC (enabling party); re-deployment Team per la chiusura del campo a termine operazione (closing party);

in tale quadro, il 3o stormo assicura, in completa autonomia o con il concorso di altre unità (4o reparto tecnico manutentivo, infermeria principale di Villafranca, 27o gruppo genio campale), i necessari approntamenti logistico-operativi per fornire le componenti combat service support (CSS) base servicing, CIS, genio campale (ENG), gestione transiti aeroportuali (AOU/ATOC/CATO), operazioni linea di volo (RWY OPS e Cross Servicing), antincendi (CFR), supporto sanitario (MED), assistenza al volo, controllo traffico aereo e meteo (ATC/MET), rifornimento campale (POL/OX), protezione delle forze e difesa CBRN (FP-C2, CD e COLPRO), sala operativa di base (WOC), national support element (NSE);

il 3o stormo è responsabile, inoltre, della gestione amministrativa e contabile delle attività legate alle operazioni nazionali ed internazionali, con particolare riferimento all'acquisizione di beni e servizi da impiegare fuori sede, e al flusso di contanti per le esigenze dei reparti schierati fuori area;

in ambito prettamente nazionale, lo stormo è attualmente designato anche quale aeroporto di imbarco e sbarco (APOD ed APOE) principalmente per il materiale destinato ai teatri fuori area, fornendo di conseguenza le attività di ATOC (air terminal operation center) per velivoli militari e «wide body» commerciali noleggiati dalla difesa. Attraverso il centro addestrativo personale fuori area, provvede alla formazione di tutto il personale dell'Aeronautica militare di previsto impiego in operazioni fuori dai confini nazionali. Infine, lo stormo continua a fornire il servizio di aerodromo;

l'aeroporto militare, detto «di Villafranca», è così denominato perché il comando del 3o stormo, le caserme per i militari e il «Villaggio Azzurro» (dove risiedono le famiglie dei dipendenti civili e militari) sono tutti ubicati nel comune di Villafranca;

in realtà, più di metà della pista principale dell'aeroporto, più di quattro quinti della superficie della pista di rullaggio e tutte e tre le «Margherite» dove si sono svolte e si svolgono tutte le attività aeromilitari e dove erano di base il «28o gruppo» e il «132o gruppo» sono ubicati nel territorio del comune di Sommacampagna e pertanto, circa l'80 per cento dell'intero sedime del aeroporto militare di Villafranca, è ubicato in prossimità del centro abitato di Caselle di Sommacampagna, la cui popolazione, dal 1954 al 1999, ha subito tutti gli impatti ambientali (aria e rumore) che hanno generato le attività aero militari (prove motori e decolli di aerei da caccia e ricognizione);

anche il sedime dell'aeroporto civile «Valerio Catullo», detto di Villafranca, per l'80 per cento insiste sul territorio del comune di Sommacampagna (area sosta aerei, aerostazione, edifici di servizio e parcheggi) e sul territorio di Villafranca ci sono solo i parcheggi delle auto prossimi all'ingresso;

recentemente è stato approvato il «piano di rischio aeroportuale» dell'aeroporto civile (aree interessate del comune di Villafranca); detto piano è stato sottoposto a verifica di assoggettabilità e alla Vas – la valutazione ambientale strategica, e dal verbale della commissione regionale VAS n. 113 del 30 ottobre 2012, si apprende il parere favorevole è stato concluso con raccomandazione: «Atteso che il piano riduce il potenziale aumento di consumo del suolo e favorisce il mantenimento delle specificità ecologiche e la conservazione del paesaggio rurale, al fine di promuovere l'evoluzione del paesaggio stesso verso obiettivi di migliore qualità, si suggerisce di potenziare l'inserimento di aree a verde limitrofe ai centri abitati e alle zone residenziali e di potenziare gli aspetti ecologici del paesaggio con la riqualificazione a verde delle sponde dei canali irrigui con specie vegetali autoctone, nonché di potenziare le qualità ecologiche con l'introduzione, dove è possibile, di zone a rimboschimento»;

il 20 gennaio 2014, la società Aeroporto Valerio Catullo spa ha diffuso un comunicato stampa a titolo: «Efficienza energetica e attenzione all'ambiente come investimento strategico. Avviato un percorso eco-sostenibile che coinvolge la struttura aeroportuale e i suoi partner» dal quale si estraggono questi paragrafi:

«Nello sviluppo dell'attività dell'aeroporto di Verona, Catullo Spa è impegnata per una crescita che sia compatibile con l'ambiente e il territorio circostante, attraverso il confronto con gli Enti Locali, l'ARPAV e il territorio. La tutela dell'ambiente è parte della politica di sviluppo della società, attraverso il monitoraggio continuo degli effetti delle attività aeroportuali (come aria, rumore e rifiuti) e il supporto alla pianificazione e manutenzione di infrastrutture più green, grazie a nuove tecnologie e materiali. Lo scorso anno sono state attuate numerose iniziative a tutela dell'ambiente e di sensibilizzazione, che hanno comportato adeguamenti infrastrutturali, nuove attività di monitoraggio e coinvolto lo staff dell'aeroporto e i partner. Ottemperando la normativa, per l'ottenimento della gestione totale e con il passaggio dello scalo da aeroporto militare a civile, la società ha predisposto il Piano di Sviluppo Aeroportuale (PSA) che progressivamente tiene conto delle esigenze di adeguamento ai flussi di traffico e richieste di modifica da parte dei comuni limitrofi. Il Piano di Sviluppo Aeroportuale, che la società di gestione sta valutando con ENAC (l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile, unica Autorità di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell'aviazione civile in Italia), recepisce anche le linee guida del piano industriale approvato dai Soci. Solo dopo una definitiva approvazione del piano di sviluppo, ENAC attiverà la procedura presso il Ministero dell'ambiente per la Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), come avviene per gli altri aeroporti, e non per la Valutazione Ambientale Strategica (VAS), in piena coerenza con gli indirizzi della Commissione Europea e secondo approcci metodologici condivisi con il Ministero dell'ambiente –:

se le attività aeromilitari ora presenti nell'aeroporto militare di Villafranca e svolte dal 3o stormo (quasi tutte effettuate sul territorio del comune di Sommacampagna) verranno dismesse e trasferite ad altra base aeromilitare nell'ottica di «spending review»;

se, nel 2008, una parte del sedime dell'aeroporto militare sia già stata trasferita al Demanio civile e, in caso affermativo e vista la predisposizione da parte della Catullo spa del nuovo piano di sviluppo aeroportuale, quali altre aree aero-militari verranno trasferite al Demanio civile;

qualora parte delle attività aero-militari dovessero rimanere operative presso l'aeroporto di Villafranca, se non si ritenga di concentrarle in aree ben delimitate (ad esempio, nella «Margherita Sud»), al fine così di recuperare aree ad usi civili e per la realizzazione di opere di mitigazione ambientale da poter realizzare nella «Margherita Centrale» e nella «Margherita Nord»;

qualora parte delle attività aero-militari dovessero rimare operative presso l'aeroporto di Villafranca, quali altri interventi, come opere di compensazione ambientale, oltre a quelle di mitigazione ambientale, possano essere realizzate a sollievo della popolazione di Caselle di Sommacampagna. 14 febbraio 2014

Tra aeroporto, autostrada A22 e A4 e altro è un ingorgo cumulativo. Verona Catullo: ancora una interrogazione sullo scalo. Primo firmatario Mattia Fantinati, con Businarolo Francesca e Turco Tancredi.

Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro per gli affari europei.

Per sapere

premesso che:

sono decenni ormai che l'aeroporto e l'interporto di Verona – separati fisicamente solo dall'autostrada A22 e dall'incrocio tra l'autostrada A22 e l'autostrada A4 e quindi in presenza di impatti ambientali «cumulativi» – si sono ampliati e potenziati senza mai chiedere una procedura di VIA (valutazione d'impatto ambientale) o di VAS (valutazione ambientale strategica);

non risulta all'interrogante che queste strutture siano state sottoposte neppure alla verifica di assoggettabilità (screening preliminare) alla valutazione d'impatto ambientale o alla valutazione ambientale strategica;

queste infrastrutture (aeroporto, interporto, autostrade A22 e A4), interessano pesantemente il centro abitato di Caselle di Sommacampagna, sul cui territorio insiste quasi l'80 per cento del sedime dell'aeroporto di Verona, il cui confine comunale coincide con l'intero confine ovest dell'interporto «Quadrante Europa» ed il cui territorio è attraversato dall'autostrada A22 e dall'A4, ai cui impatti ambientali vanno anche aggiunti quelli generati dall'incrocio di due autostrade;

nel corso degli anni, alcuni cittadini di Caselle di Sommacampagna hanno presentato denunce ed esposti alla procura della Repubblica, inviate anche alla direzione generale ambiente della Commissione europea;

su tale argomento l'eurodeputato Andrea Zanoni ha presentato tre interrogazioni al Presidente del Consiglio europeo e alla Commissione competente per materia;

con la pratica EU-PILOT 3719/12/ENVI la direzione generale ambiente sta ancora indagando sulla mancata sottoposizione alla valutazione ambientale strategica dell'interporto «Quadrante Europa» e, con la pratica EU-PILOT 3720/12/ENVI sono ancora in corso verifiche sulla mancata sottoposizione alla valutazione d'impatto ambientale dell'Aeroporto «Valerio Catullo»;

in merito alla violazione della direttiva di valutazione d'impatto ambientale dell'aeroporto Catullo, la Procura della Repubblica di Verona sta ancora svolgendo indagini, in quanto ad oggi risulta essere ancora aperto il fascicolo 4246/11/ANCNR;

notizie di stampa di qualche settimana fa anticipano indiscrezioni secondo cui, a seguito di una perizia commissionata dal pubblico ministero, sarebbe emerso che «era necessaria la Valutazione d'Impatto Ambientale per realizzare l'ampliamento e il potenziamento dell'Aeroporto Catullo» –:

considerata la sommatoria degli impatti che creano gravi problemi ambientali sull'abitato di Caselle del comune di Sommacampagna, quali iniziative urgenti intenda adottare affinché l'aeroporto «Valerio Catullo» e l'interporto «Quadrante Europa» siano rispettivamente sottoposti alle procedure di valutazione d'impatto ambientale e di valutazione ambientale strategica, tenendo conto anche degli effetti cumulativi che impattano su Caselle di Sommacampagna vista la contemporanea presenza dell'interporto, dell'aeroporto, delle Autostrade A22 e A4 e del rispettivo incrocio autostradale. 10 gennaio 2014

Ma lo dice il TAR Veneto, non l'ENAC, nonostante il raddoppio degli impatti. La relazione ENAC BSCI birdstrike (impatto volatili) del 2012 è ben circostanziata nel fotografare il rischio volatili al Catullo di Verona. Nel 2012 ha registrato 30.370 movimenti con 37 impatti con volatili ed 5 impatti con altra fauna selvatica

"L’analisi del trend del BRI2 per l’anno 2012 (0.16) confrontata all'anno 2011 (0.08) è negativa. Questo incremento del BRI2 - prosegue la relazione 2012 - è da imputare al numero di impatti che è aumentato notevolmente con particolare aumento di impatti con rondini e con lepri. L’aeroporto di Verona Villafranca è geograficamente individuato nella porzione occidentale della provincia, nella cosiddetta Alta Pianura Veronese. Nella parte più settentrionale della pianura l'Adige scorre in alveo e, nonostante alcuni meandri, a Verona il suo corso è ancora ben definito. Il mosaico ambientale di contorno all'aeroporto ha in sè elementi paesaggistici ed ecologici, capaci di mantenere nella area aeroportuale una comunità ornitica molto differente e quantitativamente rilevante."

...Oltre alla ricerca di tipo naturalistico il gestore ha prodotto a un elaborato con il quale si identificano le attrattive per i volatili e si propone un programma delle azioni sull’habitat in essere o previste per la riduzione del rischio bird/wildlife strike".

Una di queste "attrattive" per i volatili non potrebbe essere costituita dalla limitrofa discarica Siberie?

Esatto, propria quella discarica sulla quale ha sanzionato il TAR del Veneto. Il ricorso al TAR inoltrato dal Comune di Villafranca, infatti, ha ottenuto una conseguenza logica e coerente.

La sospensione della delibera della Giunta della Regione Veneto che autorizza la riclassificazione della discarica di cava Siberie, nel Comune di Sommacampagna, da "rifiuti non pericolosi" a "rifiuti inorganici, a basso contenuto organico o biodegradabile".

Da quando era in vigore la delibera della Regione Veneto? ENAC era stato informato?

Queste tipologie aggiuntiva di rifiuti potrebbe essere la causa prima del raddoppio del rischio rilevato? La discussa discarica Siberie è localizzata a circa 2700 metri dalla pista del Catullo.

Le vicissitudini della discarica Siberie chiama in causa chi ha voluto quella localizzazione e chi ha autorizzato, probabilmente anche inizialmente, e quindi riclassificato il suo utlizzo: la Regione Veneto.

Potrebbe essere discussa anche la ricerca di tipo naturalistico sull'habitat per i volatili, sulle fonti attrattive svolta dal gestore aeroportuale. Certo il ruolo di ENAC ed i suoi compiti di vigilanza delle operazioni aeroportuali in presenza di volatili avrebbe, probabilmente, dovuto far emergere per tempo quello che il TAR del Veneto ha, legittimamente, solo ora sentenziato.

E' una vicenda nella quale non può mancare un interrogativo con inevitabili ripercussioni. Nell'arco temporale del rischio volatili derivato dall'autorizzazione ai rifiuti inorganici a basso contenuto organico e biodegradabile sono stati, forse, registrati impatti volatili con danni a velivoli o propulsori che hanno comportato costi aggiuntivi per ritardi al volo e dispendiose riparazioni all'aeromobile?

In questa malaugurata coincidenza chi dovrebbe averne la responsabilità oggettiva? 23 dicembre 2013

Nel Veneto dopo il Treviso Canova, il Verona Catullo, manca Venezia Tessera. Possibile? E' davvero arrivata a destinazione il Procedimento Penale n° 11/4246, susseguente ad un esposto presentato da Beniamino Sandrini. L'oggetto della contesa è ancora e sempre la Valutazione di Impatto Ambientale: doveva essere adottata in occasione del prolungamento della pista di volo, all'allargamento dei piazzali di sosta aeromobili ed anche altro.

Le notizie sono, tuttavia, ancora scarse. Non sono note le conseguenze dell'iniziativa: avrà ripercussione, sarà archiviata,  sarà inquadrata in una prossima valutazione di impatto ambientale correlata al potenziamento dei voli, o il procedimento cadrà in prescrizione?

L'inchiesta sarebbe stata avviata dal PM Francesco Rombaldoni.

Cosa accadrà con le autorizzazioni ai lavori rilasciate da ENAC?

In attesa di informative specifiche sul secondo scale aereo del Veneto, sulla possibilità che la V.I.A. possa finalmente trovare reale efficacia, dopo quanto sta avvenendo sul terzo scalo regionale (Treviso Canova ed il limite di 16.300 anno),  all'appuntamento manca una piena trasparenza su quanto avviene intorno alla Valutazione di Impatto Ambientale dello scalo di Venezia Tessera.

Nel frattempo occorre ringraziare l'ostinazione, la sapienza e la perseveranza di tal Beniamino Sandrini. 28 novembre 2013

Ma l'ENAC cosa pensa, cosa dice? La novità emerge all'improvviso anche se la questione avrebbe dovuto essere risolta preliminarmente.  La localizzazione delle discariche nei pressi di una pista di volo, infatti, è regolamentata da precise disposizioni e circolari ENAC.

Senza la autorizzazione e certificazione dell'ENAC appare davvero improbabile esercire una qualsivoglia discarica.

Il Comune di Villafranca di Verona, comune di sedime aeroportuale, nella Deliberazione di Giunta N° 156/ 2013 del 31 ottobre ha presentato "RICORSO AVANTI AL TAR VENETO AVVERSO DELIBERA G.R.V. N. 1251 DEL 16.07.2013 - DISCARICA SIBERIE".

La Giunta Comunale di Villafranca prende posizione sulla "delibera n. 1251 del 16.07.2013, pubblicata sul BURV n. 67 del 06.08.2013, la Giunta Regionale del Veneto, prendendo atto del parere favorevole con prescrizioni della Commissione Regionale V.I.A. n. 409/13, ha autorizzato, su istanza della Geonova S.p.A., la riclassificazione della discarica per rifiuti non pericolosi, sita in loc. Siberie in Comune di Sommacampagna (intervento approvato con DGRV 996/09) in discarica per rifiuti inorganici a basso contenuto organico o biodegradabile, nonché la deroga per l’innalzamento dei limiti di concentrazione nell’eluato, per i primi due lotti realizzati, nonché per i futuri lotti 3, 4, e 5 previo rispetto di determinati valori di permeabilità;

Considerato che il Comune di Villafranca di Verona non è stato individuato quale Ente interessato nel predetto procedimento, e che l’avv. Avanzi con nota del 28.10.2013 ha evidenziato, per tale motivo, la censurabilità del suddetto provvedimento regionale, in quanto essendo presente sul proprio territorio l’aeroporto Valerio Catullo, la suddetta riclassificazione, comportando un prevedibile incremento di avifauna, è idonea ad accrescere i rischi per la navigazione aerea, con conseguente maggior pericolo per il territorio e la popolazione;

Ritenuto, pertanto, di promuovere ricorso al TAR Veneto avverso la citata deliberazione della Giunta Regione Veneto n. 1251/13, con richiesta di sospensione della stessa..."

L'oggetto della contesa è la discarica localizzata nel Comune di Sommacampagna di Siberie, altro municipio di sedime dell'aeroporto Catullo di Verona.

Aerohabitat ha da tempo sottolineato l'urgenza di verificare l'effettivo impatto della discarica Siberie, l'attrazione costituita per i volatili con relativo rischio per le flotte aeree civili/commerciali e militari che operano sullo scalo veronese.

E' perciò rilevante riproporre quanto enfatizzato dalla delibera del Comune di Villafranca:

 in Comune di Sommacampagna

"la censurabilità del suddetto provvedimento regionale, in quanto essendo presente sul proprio territorio l’aeroporto Valerio Catullo, la suddetta riclassificazione, comportando un prevedibile incremento di avifauna, è idonea ad accrescere i rischi per la navigazione aerea, con conseguente maggior pericolo per il territorio e la popolazione".

Cosa risponde la Regione Veneto, ma sopratutto quale è la posizione ufficiale di ENAC? 13 novembre 2013

"La notte ha cambiato rumore" non è solo il romanzo di Maria Duenas ma per i cittadini di Caselle è anche altro. Qualche sera addietro, tra giovedì otto e la mattina del nove agosto in 15 minuti l'eventuale lettore della "Notte ha cambiato rumore", ha, probabilmente solo occasionalmente, percepito il frastuono proveniente dal sedime aeroportuale del Catullo.

In una notte estiva, magari con le finestre aperte per agevolare una corrente con l'aria più fresca esterna, di botto ecco il rumore persistente di un propulsore aereo. Era, probabilmente una prova motori di un velivolo con qualche inconveniente che, dopo una riparazione e/o sostituzione di un pezzo e/o una manutenzione non ordinaria abbisognava di un classico controllo. Di un check prima della ripresa di un volo mattutino. Sono cose che succedono, E' una normale procedura che quando deve venir espletata, almeno negli scali aerei sensibili (e attrezzati) alla tutela dei cittadini residenti nell'intorno del recinto, in zone/aree idonee. Perciò al chiuso, al riparo o in spazi che non propagano e/o moltiplicano le emissioni sonore, fastidiosissime perché il propulsore deve essere testato anche ad elevati regimi. In special modo quando il test avviene durante le ore notturne-

Ma Il Verona - Catullo è attrezzato per mitigare il rumore aereo notturno dei velivoli? Esiste una zona prova motori apposita? Magari al coperto e con frangiflusso o silenziatori?

AIP Italia AIRAC che illustra le caratteristiche infrastrutturali, operative e procedurali di Verona Villafranca nell'aggiornamento del 10 gennaio 2013 a pagina 10 della 14 pagine AD2 LIPX relativa alla informazioni per i piloti che operano sullo scalo LIPX di Verona Villafranca. Il dato che prevale è, purtroppo, che non esiste alcuna procedura per mitigare e/o ridurre le emissioni sonore in determinati ambiti operativi: NIL, ovvero Not in log: niente registrato o da segnalare.

Nella sezione 21 - Procedure antirumore Generalità NIL

Uso delle piste

partenze NIL

arrivi NIL

Restrizioni notturne  NIL

Restrizioni al suolo

Spinta inversa NIL

APU NIL

Prove motori NIL

Attività addestrattiva NIL.

Le considerazioni che si possono fare a questo punto rimandano alla cultura, alla sensibilità ed alla predisposizione di misure per contenere l'impatto acustico sul territorio circostante. Possibile che, anche in sede di Commissione Aeroportuale (DM 31 ottobre 1997) nessuno abbia avanzato richieste in tal senso. In fondo sono numerosi gli scali aerei, anche nel Belpaese, nei quali gli esercenti aeroportuali, gestore, ENAC ed altri, ma anche i rappresentanti dei Comuni di sedime e limitrofi, hanno sollecitato ed ottenuto determinate procedure ed anche restrizioni per  alleviare il livello acustico percepito dai cittadini residenti nei pressi delle piste di volo e dei piazzali. Possibile che al Catullo di Verona nessuno abbia mai posto questa esigenza? Nell'arco notturno del 8 agosto "La notte ha cambiato rumore", il romanzo di Maria Duenas, anche il sonnambulo di Caselle, probabilmente, non avrebbe potuto leggerlo, ma solo percepirlo. 10 agosto 2013

Attenzione al Gheppio: è il più frequente: 72% dei casi. Perché i gabbiani non sono nella statistica? La relazione birdstrike BSCI ENAC ultima disponibile è quella del 2011 e perciò i riferimenti allo scalo di Verona Catullo non possono ancora essere aggiornati.

Certo, le problematiche associate all'insediamento della discarica Siberie, posizionata ad una distanza di circa 2700 metri, lateralmente alla pista devono essere analizzate. Monitorate giorno dopo giorno, in funzione della dispiegata attività di raccolta dei rifiuti. Ma se Beniamino Sandrini con il suo sito www.vivicaselle.eu ci racconta costantemente e dettagliatamente gli accadimenti operativi, autorizzativi e di ricadute sul territorio non altrettanta trasparenza sembrerebbe riguardare la relazione tra la discarica, la presenza di volatili e il rischio impatto volatili per i voli sul Catullo.

Con le annotazioni di oggi 1 agosto http://vivi-caselle.blogspot.it/2013/08/enac-ed1-17122008-valutazione-della.html illustra, fotografa e documenta una realtà nella quale la presenza di volatili appare persistente e poco rassicurante per le operazioni di volo da un lato e per la salvaguardia dei cittadini residenti nell'intorno dello scalo veronese.

Ma se qualcun'altro deve verificare se le autorizzazioni ENAC relative alla localizzazione della discarica Siberie, se i vincoli connessi al Piano di Rischio per incidenti aereo sono state e sono (con i video e le foto esposte su www.vivicaselle.eu, sono prove documentali incontrovertibili di quanto accade) del tutto conformi al regolamento ENAC, Aerohabitat riflette sul database dell'impatto volatili riportato sulla relazione Birdstrike BSCI ENAC 2011.

Ecco uno stralcio di quanto riportato alle pagine 87, 88 e 89:

L'aeroporto di Verona-Villafranca (codice ICAO LIPX), dista 12 Km dal centro della città di Verona. La struttura occupa un sedime di 340 ha ed è dotato di una sola pista lunga 2657 m e larga 45. Nel 2011 ha registrato 41.060 movimenti con 24 impatti con volatili ed 1 impatto con una lepre.

ANALISI

L'aeroporto di Verona nel 2011 ha registrato 41060 movimenti con n.24 impatti con volatili ed un 1 impatto con altra fauna selvatica. Il numero degli impatti, rapportato al volume di traffico, all'abbondanza dei volatili e di altra fauna,agli effetti sul volo, consente di stimare, secondo i parametri menzionati su Circolare ENAC APT-01B, un Bird Risk Indicator (BRI) pari a 0.08.

L‟analisi del trend del BRI per l‟anno 2011 (0.08) è negativa se confrontata all'anno 2010 (0.07) e 2009 (0.05). Questo incremento del BRI è comunque da imputare al numero di abbondanza delle specie, generata dal differente metodo di monitoraggio introdotto dal Gestore in data 1/7/2011.

L‟assegnazione dei monitoraggi e degli allontanamenti dei volatili da parte del Gestore alla Bird Control Italy srl, ha portato un incremento dei monitoraggi e un repentino aumento dell‟abbondanza dei volatili censiti che da 32223 soggetti avvistati nel 2010 è salita a 148282 soggetti avvistati nel 2011. Il numero dei bird strike invece è passato da n.22 del 2010 a n.25 del 2011. Altre analisi: i bird strike segnalati con bsrf All.1a sono sei e tutti in atterraggio. Il gheppio è la specie più pericolosa per lo scalo di Verona, su 25 impatti 18 sono avvenuti con questa specie e in luglio/agosto sono stati contati n.11 impatti con gheppio. Sono diminuiti, confronto agli anni precedenti, gli impatti con la lepre e con la rondine.

INDIVIDUAZIONE POSSIBILI CAUSE

L‟aeroporto di Verona Villafranca è geograficamente individuato nella porzione occidentale della provincia, nella cosiddetta Alta Pianura Veronese. L'Alta Pianura Veronese è quella porzione più elevata (da cui il nome) e più settentrionale della pianura veronese (di carattere alluvionale e solcata dal fiume Adige) che è delimitata a nord dai sistemi collinari prealpini, ad ovest delle cerchie moreniche rissiane del lago di Garda, a sud e ad est dal sistema di risorgive. Nella parte più settentrionale della pianura l'Adige scorre in alveo e, nonostante alcuni meandri, a Verona il suo corso è ancora ben definito. Il mosaico ambientale di contorno all'aeroporto ha in se elementi paesaggistico ecologici, capaci di mantenere nell'area aeroportuale una comunità ornitica molto differente e quantitativamente rilevante. Secondo la valutazione del rischio fatta anche dalla recente ricerca naturalistica ambientale, tra le specie più pericolose presenti in aeroporto ci sono: colombo, gabbiano comune, storno, cornacchia grigia, airone guardabuoi, gabbiano reale, gazza, colombaccio, tortora dal collare, airone cenerino, gheppio, albanella minore. Questa classifica è stata redatta tenendo conto della pericolosità della specie, dell'abbondanza e dei luoghi frequentati. Risalta la posizione del gheppio che nonostante i frequenti impatti durante l‟anno 2011 è solo 14° in graduatoria. La spiegazione viene proprio dalla pericolosità e dall'abbondanza del gheppio che essendo di massa ridotta e non essendo gregario non genera un rischio bird strike elevato, quindi risulta bassa. La costante presenza è dovuta all'elezione dell'aeroporto, da parte di questa specie come luogo di nidificazione.

AZIONI CORRETTIVE

Il gestore per prevenire i rischi d'impatto fra i gheppi e gli aerei ha avviato una campagna collaborativa con l'Aeronautica Militare che ha consentito l'accesso in aree sterili alla locale BCU.

Questo consentirà al gestore di monitorare i luoghi di nidificazione del gheppio presso la base militare e intervenire immediatamente per ridurre la possibilità che questa specie costruisca il nido e deponga le uova negli hangar militari. Particolare attenzione è stata data dal Gestore, dall'ENAC e dall'Aeronautica Militare ai monitoraggi preventivi in condizioni di low visibilità, autorizzando ogni 60‟ l‟ingresso in area di manovra alla BCU per ispezioni. Alla prevenzione del rischio Runa Incursione, è stata data particolare attenzione, attraverso incontri e valutazioni comportamentali del personale a terra dedicato alla BCU. Particolare attenzione è stata data alla FONIA e alla standardizzazione delle comunicazioni in modo da aiutare chi ascolta a interpretare velocemente situazioni “normali” o “straordinarie”. Oltre alla ricerca di tipo naturalistico il gestore ha prodotto a un elaborato con il quale si identificano le attrattive per i volatili e si propone un crono programma delle azioni sull'habitat in essere o previste per la riduzione del rischio biro/wildlife strike. 1 agosto 2013

Una interrogazione per passare da 14 voli/ora a 28, ma senza alcun riscontro sulla V.I.A. Sono ancora aperti i fascicoli aperti sulla Valutazione Impatto Ambientale riguardante l'aeroporto di Verona Catullo? Uno alla UE ed uno in Procura? I riscontri dei media riferiscono tuttavia, come a fronte di queste imprescindibili procedure al fine di verificare - preliminarmente - la compatibilità e sostenibilità del territorio e dell'ambiente al potenziamento dei voli (mai interrotto nonostante la mancanza della VIA) sia invece puntuale ed incessante la mobilitazione per aumentare i voli.

Tanta alacrità per raddoppiare i voli non dovrebbe almeno confrontarsi con una sensibilità ambientale?

Ma era già avvenuto. Con l'interpellanza urgente 2 - 01772 presentata da Alessandro Montagnoli martedì 4 dicembre 2012, seduta n.728 . Lo spazio aereo CTR Verona sarebbe stata trasferita ad Enav, con il passaggio della torre di controllo dell'aeroporto Valerio Catullo di Verona dall'aeronautica militare ad ENAV solo a partire dai gennaio 2013, con un servizio di torre di controllo sarà disponibile solamente per 12 ore giornaliere contro le 24 precedenti. Ma ancora oggi la questione non sembrerebbe risolta se con l'interrogazione a risposta scritta 4-01375 presentato da D'Arienzo Vincenzo, 23 luglio 2013, seduta n. 58 si sostiene:

Al Ministro della difesa. — Per sapere –

premesso che:

nel corso dell'audizione in Commissione Difesa del generale di squadra aerea, Pasquale Preziosa, Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica militare avvenuta il 26 giugno 2013, è emerso che l'Aeronautica militare sta completando il passaggio all'ENAV del servizio di navigazione aerea di Verona, aeroporto Valerio Catullo; il tema della torre di controllo in questione è determinante per lo sviluppo futuro dello scalo. Infatti, l'attuale controllo «militare» consente solo 14 voli/ora, mentre con il personale di ENAV si potrebbe raddoppiare il traffico/ora e, così, aumentare il traffico aereo;

nel recentissimo piano industriale presentato dalla società di gestione, non risultano passaggi significativi su questo tema, se non l'obiettivo, ovviamente condivisibile, di determinare un aeroporto completamente nuovo con 6 milioni di passeggeri. Non sfugge come la criticità in questione potrebbe seriamente limitare la meta auspicata –: quali siano lo stato attuale del rapporto tra l'ENAV e l'aeronautica militare relativo al trasferimento del controllo della navigazione aerea dell'aeroporto Catullo di Verona dall'Aeronautica militare all'ENAV, nonché gli eventuali interventi di armonizzazione tecnica tra i diversi strumenti di controllo nonché i presunti costi.

Nel frattempo, a fronte di un quadro di tutele ambientali ed ai cittadini che tardano a realizzarsi (VIA, VAS, Piano di Rischio, Rischio terzi e isorischio) i media riportano le operazioni in corso, da parte del fondo F2i di Vito Gamberale e della Save di Enrico Marchi di allargare il controllo su altri scali. tra cui anche il Verona Catullo. Le difficoltà nel rifinanziare i voli e di ricapitalizzare le perdite dei gestori aeroportuali partecipati dalle amministrazione pubbliche, in epoca di spending review, rende particolarmente attraenti.

Probabilmente anche, o sopratutto, con Valutazione di Impatto Ambientale in corso d'opera ed imminente raddoppio orario della capacità/pista. 26 luglio 2013

Ma saranno voli a costo zero? E così dallo scorso 13 ottobre Ryanair non vola più su Verona mentre si troverà una qualche soluzione sul contenzioso tra lo stesso vettore e la società Aeroporti del Garda (o viceversa)  relativamente al contratto sottoscritto tra i due soggetti ed impugnato dal gestore del Catullo.  Avrà il suo iter anche la denuncia in UE della Meridiana in rapporto agli stessi accordi ed ai sostegni alle aerolinee e/o co marketing attivo in numerosi aeroporti.

Sulla materia è intervenuta recentemente anche Alitalia che manifesta contrarietà al sistema di sovvenzioni e aiuti negoziati dai vettori  con enti locali e aeroporti.

l buco dei voli creatosi a Verona sembrerebbe tuttavia aver trovato, quasi immediatamente, alternative.

Al momento si profilano, infatti, accordi con la spagnola Volotea. Una low cost sorta dalle ceneri della Vueling. I fondatori sono gli stessi soggetti: Carlos Munoz e Lazaro Rus. Già operanti su altri scali del Belpaese. Almeno quattro collegamenti per Bari partirebbero dal prossimo dicembre.

Con due collegamenti da ottobre e altri dalla primavera 2014 invece sembrerebbero riproporsi voli della Meridiana - Air Italy. Il punto tuttavia è sempre lo stesso: sono voli a costo zero per il gestore aeroportuale e/o le amministrazioni locali? O sono anche questi collegamenti sono vincolati da accordi specifici? Magari solo meno esosi e/o commisurati ai risultati raggiunti? 20 ottobre 2012

Verona perde 39 voli settimanali che qualcuno sostituirà con altro accordo. Con una informativa datata 29 settembre il portale del Catullo di Verona comunica che "DAL 12 OTTOBRE 2012 LA COMPAGNIA RYANAIR CESSA LE OPERAZIONI DALL'AEROPORTO DI VERONA. AI PASSEGGERI E' FORNITO IL COMPLETO RIMBORSO DEL BIGLIETTO O L'ALTERNATIVA DI VOLARE DA ALTRI SCALI PER PARTENZE DAL 12 OTTOBRE. PER INFORMAZIONI WWW.RYANAIR.COM".

Il giorno prima i media avevano ampiamente riportato stralci di dichiarazioni della low cost nei quali si motivava le cause dell'interruzione dei voli, ovvero il contenzioso tra Ryanair e la società di gestione dell’aeroporto, il mancato rispetto degli accordi contrattuali. Il blocco dei voli sarà, comporterà la perdita di 39 voli settimanali, di oltre 500.000 passeggeri e di 500 posti di lavoro.

I viaggiatori, turisti e lavoratori interessati ai voli, in possesso di biglietti Ryanair con destinazione e/o partenza Verona, per collegamenti per la Sardegna, Sicilia e Puglia o per raggiungere Bruxelles, Dublino, Londra, Edimburgo, Madrid e Parigi, dal 12 ottobre dovranno trovare un altro scalo servito da Ryanair (Parma, Venezia, Bergamo o Bologna) oppure affidarsi ad altri vettori low cost.

Il contenzioso tra i due contendenti ed ENAC, che aveva intimato a Ryanair la sospensione dei voli dallo scalo, provvedimento congelato su richiesta di Ryanair al TAR Veneto, che aveva rinviato l'udienza al prossimo 13 ottobre, non sembra risolto. Le ripercussioni sull'accordo sottoscritto tra i due contendenti avrà sicuramente conseguenze dirette. Come anche, probabilmente, il ritardato pagamento di tariffe aeroportuali da parte della low cost. In discussioni rimangano gli accordi di co-marketing con i vettori aerei. La loro regolarità in termini di stravolgimento della concorrenza e/o aiuti di Stato e le valutazioni dei costi/benefici in termini Regionali. Oltre alla differenza dei costi passeggero procapite tra scalo e scalo.

Con costi anche raddoppiati tra aeroporti di prossimità e/o Regionali.

Contratti che da tempo non sarebbero più un'esclusiva dei vettori low cost.

Nel frattempo ecco Meridiana Fly Air Italy, che aveva denunciato gli accordi tra Aeroporti del Garda e Ryanair alla Commissione UE, perché la loro presunta irregolarità, pronta a rimpiazzare Ryanair, almeno in parte i voli, sull'aeroporto di Verona a partire dal prossimo 12 ottobre

Apertura delle rotte Verona Londra e Verona Palermo con oltre 20.000 posti offerti a partire da 39 euro.

Dal 12 ottobre, giorno nel quale Ryanair lascerà l'aeroporto di Verona, il bacino di utenza potra' finalmente aprirsi ad una prospettiva di sana crescita che un mercato così importante merita.
Infatti, il giorno stesso dell'abbandono dell'aeroporto di Villafranca da parte di Ryanair, Meridiana fly-Air Italy subentra nei collegamenti dall'aeroporto di Verona per Londra Gatwick e Palermo, operate prima da Ryanair.
Il collegamento su Londra avrà le seguenti caratteristiche: è l'unico collegamento dal nord-est che permette una partenza da Verona alle 7.25 del mattino, consentendo, a chi viaggia per affari, di essere in ufficio a Londra alle 9.00 locali e di poter rientrare comodamente nella stessa giornata, grazie ad un volo di rientro nella fascia serale con arrivo a Verona alle 22.55.

Il collegamento su Palermo appartiene alla storia e alla tradizione di Meridiana fly che ha iniziato ad operarlo a fine degli anni '80 e pertanto si tratta di un gradito ritorno. Il volo viene operato con una frequenza al giorno sin dal 12 ottobre e, a partire dalla stagione invernale, verrà stabilizzato con il seguente orario: dall'aeroporto di Villafranca partenza alle 9.45 e arrivo nel capoluogo siciliano alle 11.15, mentre da Palermo il decollo è previsto alle 16.45 con atterraggio a Verona alle 18.15.

Inoltre, per quanto riguarda l'offerta tariffaria, con la "Re-evolution", la nuova gamma tariffaria e di servizi lanciata in queste settimane dal Gruppo sul mercato domestico, chi acquisterà un volo da Verona per Palermo e viceversa, potrà scegliere tra la gamma Basic da 39 euro (tasse e spese incluse), che prevede qualsiasi servizio aggiuntivo a pagamento e la gamma Premium da 49 euro ( tasse e spese incluse) più flessibile e inclusiva di diversi servizi aggiuntivi.

Nel dettaglio, per accompagnare il lancio di queste due destinazioni la Compagnia ha messo in vendita sui propri siti web www.meridianafly.com e www.airitaly.it 10.000 posti a 39 euro (Basic) e a 49 euro (Premium), tutto incluso, sui voli per Palermo e 10.000 posti a 68 euro (tasse e spese incluse) sulla tratta Verona – Londra.

"Dopo aver contribuito allo sviluppo dell'aeroporto di Verona negli ultimi 20 anni, Meridiana Fly-Air Italy è lieta di rilanciare la sua presenza presso lo scalo, riconoscendo nella figura del presidente Paolo Arena l'interlocutore leale con il quale costruire un piano di sviluppo che sia al servizio del territorio e compatibile con l'equilibrio economico delle rispettive aziende."- ha dichiarato Giuseppe Gentile, amministratore delegato del Gruppo Meridiana fly- Air Italy. 1 ottobre 2012

Contenzioso milionario con ENAC che blocca i voli Ryanair, ma si vedrà dal 13 settembre. Improvvisamente tutto sembrerebbe chiarito. E' da oltre 14 anni che Aerohabitat denuncia le controverse politiche di co-marketing diffuse negli scali del Belpaese senza risposte? Ma ecco, un giorno d'estate 2012, improvvisamente e finalmente si vede un lampo di luce. Pur essendo una pratica nota e incontrastata ecco che i media rivelano come la Meridiana fly – Air Italy abbia deciso di ricorrere alla Commissione europea per le incentivazione concesse a Ryanair. Al Catullo di Verona.

Se Aerohabitat sottolineava i costi procapite varianti tra i 6 euro a passeggero dei voli dall'isola Sardegna a 14/15 di Verona Catullo per Ryanair ecco, a ciel sereno, un fulmine rivelatore. Al Catullo il sostegno unitario per Ryanair sarebbe addirittura di 24.7 euro a passeggero.

I media riportano tale costo procapite pari a un contributo di 24,7 euro, sommando 4.5 euro per l'esenzione della tassa comunale, 3.37 euro di minor carico di handling ed un incentivo pari 16,83 euro per ogni passeggero imbarcato.

Ora anche Assaero (Associazione confindustriale delle Compagnie aeree) solidarizza con Meridiana, "l’incredibile vantaggio competitivo di cui gode il vettore irlandese per l’effetto combinato dell’esenzione dalle addizionali comunali, di prezzi stracciati per i servizi di assistenza a terra e dei contributi commerciali per ciascun passeggero trasportato"

Non bastasse ecco ancora Assaero sostenere: "In tale contesto già di per se inquietante, il paradosso è che tali agevolazioni sono finanziate dagli enti pubblici azionisti delle società di gestione e quindi, in ultima istanza, dai cittadini contribuenti. Ci domandiamo, tanto più in questo periodo di Spending Review, quale sia l’utilità di continuare a destinare decine di milioni di euro dei contribuenti per finanziare le attività di un singolo operatore irlandese che grazie a quei soldi costringe i vettori italiani (e i loro lavoratori) a cessare le operazioni".

Ma non è finita. E' solo l'inizio.

Il ricorso al TAR di Ryanair ha ottenuto la sospensione della richiesta di ENAC che richiedeva l'immediato blocco dei 70 voli settimanali Ryanair da Verona per una ragione precisa. La low cost irlandese sarebbe in arretrato per il pagamento di circa un milione di euro. La Ryanair sostiene dal suo punto di vista invece d'essere in arretrato per due milioni di euro di contributi e per tale ragione avrebbe sospeso il pagamento delle tasse.

L'ennesimo contenzioso si aggiunge alla denuncia di Meridiana e l'eventuale blocco attera dei voli della low cost per mancato pagamento dei diritti aeroportuali, è stato rinviato al 13 settembre. Sarà una data storica, si svolgerà una udienza di merito. Che potrebbe manifestarsi anche sulle 10 aerobasi Ryanair e 23 scali operativi nel Belpaese.

Uno scontro frontale tra società aeroportuale e il colosso irlandese del low cost è aperto anche a Torino Caselle. Su quello scalo la Ryanair ha posto un ultimatum" di Ryanair:

"Pagate o addio voli", con questo sottotitolo: "L'aut aut alla Regione: se non saldate la rata di aprile cancelleremo i collegamenti della neve. La difesa: non ci sono ritardi, dobbiamo ancora approvare il bilancio consolidato".

Come andrà a finire?

Ricordiamo come il virus del co-marketing si sia nel frattempo allargato. Investendo anche l'operato di aerolinee tradizionali.

In sostanza una consistente volumi di voli nel Belpaese è incentivato dalle amministratori locali. Alla faccia della spending review sancito dal Commissario Governativo Enrico Bondi che ha rilevato extraspese annuali di Comuni, Provincie e Regioni di circa 10 miliardi/anno. Quanti di questi costi si sono riversati negli ultimi 13-14 anni innescando dinamiche laceranti per l'assetto territoriale delle catchment area, alimentando una concorrenza sleale, alterando i flussi e le dinamiche dei bacini di traffico?

Quanti di questi servono per finanziari i voli dei tanti/troppi scali del Belpaese?

Quale scenario di traffico aereo emergerebbe da un sistema aeroportuale italiano senza le incentivazioni di co marketing? Un sistema de co-marketingzzato?  6 agosto 2012

Non solo il gap tra 6 e 14/15 euro a passeggero, ma anche la i debiti della società di gestione. L'interrogazione di Lorenzo Fontana non è altro che l'ultima di una serie. Stavolta è stata inoltrata alla Commissione Europea, come in passato innumerevoli altre. Sullo stesso argomento e, purtroppo, senza risultati.

Come quelle presentate anche al Parlamento Italiano. Senza alcuna chiarezza sulla questione: "aiuti di stato alla compagnia irlandese, violata normativa comunitaria sulla concorrenza”.

Il contratto tra l’aeroporto Catullo di Verona e la Ryanair, denuncia l’eurodeputato Lorenzo Fontana al  commissario alla Concorrenza Joaquin Almunia,  grava in maniera rilevante sui bilanci della società Aeroporti del Garda. E indubbio, sopratutto se corrispondente al vero quanto i media sostegono.

Sostenere costi di 14/15 euro a passeggero quando in Sardegna la quota procapite di co-marketing sarebbe di 6 euro significa che gli autori dell'accordo, perlomeno, ignoravano/ignorano i costi medi di queste operazioni.

Perciò in discussione non è solo una infrazione  delle normative UE alla concorrenza ma anche problematiche riguardanti la congruità e costi di esercizio di uno scalo aereo. Gli accordi di co-marketing tuttavia sembrerebbero allargarsi anche ad altri vettori. Non solo low cost internazionali. Con il rischio che gli incrementi del traffico aereo annuale di uno scalo aereo (non vale quindi solo per Verona Catullo) vengano, sistematicamente, ottenuti da contratti ad hoc con i vettori aerei. A spese ed a carico dei bilanci delle società aeroportuali o di soggetti partecipati regionali istituiti anche per svolgere questa funzione: sottoscrivere accordi di co marketing con le aerolinee.  

Con gravi bilanci in rosso e con squilibri di spending review delle amministrazioni locali coinvolte.

Di riflesso emerge quindi anche una terza questione. E anche questa incorre e riguarda il rispetto delle normative UE. Quando una società di gestione aeroportuale è in profondo rosso, qualsiasi operazione di ricapitalizzazione da parte di istituti pubblici non è ammessa.  

Al Catullo nel prossimo mese di agosto è prevista un’assemblea straordinaria dei soci. L'obiettivo è un nuovo aumento di capitale,  una ricapitalizzazione che, probabilmente, sarà a carico delle amministrazioni pubbliche (magari con prestiti bancari e fideiussioni relative).

La continuità aziendale è indispensabile, probabilmente anche la necessità di rinegoziare gli accordi con Ryanair ai costi medi degli altri aeroporti, ma tutto questo non  rimanda altro che alla capacità dei manager di determinare una svolta gestionale?

Ma quali prospettive emergono da una catchment area, da un bacino di traffico alterato, distorto dalle incentivazioni ai voli che, fra l'altro, non hanno corrisposto alle previsioni?

Quanti posti di lavoro, quanto turismo, quali ricadute sull'economia hanno realmente determinato a Verona come in tanti altri scali che hanno applicato contraddittorie politiche di co marketing?

Probabilmente potrebbero emergere significative distorsioni anche nelle stime del traffico aereo atteso al medio e lungo termine. I rosei traguardi di milioni di passeggeri/anno non corrisponderebbero ai masterplan presentati.

Cosa accadrebbe se saltassero tutti gli accordi di incentivazione ai voli?

Le interrogazioni sugli accordi con Ryanair, low cost e le altre consentono ai parlamentari una breve vetrina sui media, ma serve altro. Occorre andare alla radice del problema, affrontarlo nei vari livelli operativi e nelle ripercussioni conseguenti.

Per inquadrare strategie di rilancio di uno scalo aereo stravolto da accordi di co marketing e bilanci incontrollati  serve innanzi tutto trasparenza, ma anche manager competenti.    1 agosto 2012

Sei aeroporti del Belpaese sottoposti alle verifiche della UE. E gli altri? La straordinaria evidenza è stata notificata e divulgata  a Beniamino Sandrini appena due giorni fa. E puntualmente messa on line sul sito www.vivicaselle.eu .

Il riferimento  è immediato e la lettura della nota della Commissione Europea - Direzione Generale Ambiente - ENV.A.1 - Applicazione, coordinamento per le infrazioni e aspetti giuridici, una lettera con questo oggetto: "CHAP(2011)00398 e CHAP(2011)03569 - NUOVE INDAGINI EU PILOT" - Sull'Interporto: "Quadrante Europa": EU-PILOT 3719/12/ENVI e per "una presunta violazione V.A.S." sugli aeroporti di Verona,  Treviso, Venezia, Reggio Calabria, Crotone, Lamezia Terme) EU PILOT - 3720/12/ENVI (per presunta violazione V.I.A. appare esaltante.

Un evento che potrebbe stravolgere una prassi consolidatisi nel Belpaese dall'avvento della normativa che ha insediato il Ministero dell'Ambiente nel 1987.

La Commissione UE ha chiesto alle autorità italiane informazioni e chiarimenti in relazione ad una "presunta" - almeno al momento - cattiva, non adeguata, incongrua, impropria applicazione delle direttive UE ai sei aeroporti menzionati: ecco la sostanza del testo che fa riferimento alla pratica EU PILOT - 3720/12/ENVI.

Il quadro delle verifiche rimanda pertanto al criterio di adozione, nel Belpaese, della  Direttiva 85/337/Cee Valutazione dell'Impatto Ambientale di determinati progetti pubblici e privati, e dei successivi aggiornamenti.

La chiave dell'applicabilità di quanto è avvenuto, e perciò il ruolo svolto dal Ministero dell'Ambiente e dall'ENAC appaiono decisive, in relazione all'incremento dei voli, all'espansione di uno scalo con nuovi terminal, potenziamento del sistema airside e landside e la normativa ambientale nazionale e comunitaria.

Cos'è accaduto negli scali in questione? Nei tre aeroporti veneti e calabresi sono state forse registrate modifiche o estensioni di progetti di cui all'allegato I o all'allegato II già autorizzati, realizzati o in fase di realizzazione, che possono avere comportato notevoli ripercussioni negative sull'ambiente (modifica o estensione non inclusa nell'allegato I). Le opere aeroportuali progettate ed eseguite negli ultimi 10-15 anni, a fronte di un incremento dei voli - quindi delle ricadute ambientali e collaterali - sono avvenute senza le prescritte disposizioni associate alla procedura di VIA?

Che dire inoltre degli scali aerei che non sono mai stati sottoposti a Valutazioni di Impatto Ambientale?

Ecco, questo è il quadro delle verifiche che la pratica EU PILOT - 3720/12/ENVI ha innescato.

Probabilmente la procedura potrà estendersi anche ad altri aeroporti della Penisola. Basterà che qualche cittadino, che qualche Comitato trasmetta una adeguata documentazione? Aerohabitat ne è convinta.

Intanto occorre ringraziare Beniamino Sandrini. Senza la sua capacità analitica, la sua convinzione e determinazione - ha spedito quintali di documentazione al Mediatore Europeo relativamente al Catullo di Verona, al Marco Polo di Venezia e Canova di Treviso - la pratica UE non sarebbe stata aperta. 21 luglio 2012

E' inevitabile verificare la mappa INM prima di approvarla. In tutti gli scali del Belpaese.  Lo scorso 5 luglio nella news "Catullo, Sommacampagna, gli aeroporti e le mappe INM" Aerohabitat aveva inquadrato "Qualche spunto tra anomalie, negligenze e forse sviste?" in relazione alle mappe acustiche aeroportuali in generale e, nello specifico, relativamente a quella del Catullo Verona.

Il Comune di Sommacampagna, infatti, aveva richiesto una convocazione straordinaria della Commissione Aeroportuale in seguito ad una analisi commissionata e svolta da esperti dell'Università Bicocca di Milano.

Aerohabitat aveva argomentato intorno a negligenze, incongrue ed omissioni generiche. spesso riscontrate in altre mappe INM, rimandando ad una verifica dettagliata della mappa del Catullo qualora avessimo potuto disporre di tale documentazione.

La mappa non è disponibile, al momento, non sembra pubblica. Lo è invece l'analisi della Bicocca, divulgata, ancora una volta, dall'incessante opera del sito www.vivicaselle.eu .

Il documento dell'Università degli studi di Milano- Bicocca è del Dipartimento di Scienze dell’Ambiente e del Territorio con il seguente oggetto: "Valutazione del piano di approvazione delle procedure antirumore e dei confini delle aeree dirispetto A, B e C ex art 5 e 6 D.M. 31/10/1987 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale” presentato dall’Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca S.p.A."

Le Conclusioni della Relazione sono oltremodo palesi.

A seguito della disamina del Relazione si conclude affermando la necessità di verificare gli aspetti qui richiamati.

Per quanto concerne eventuali suggerimenti volti a ridurre l’impatto di rumore, sulla base delle “best practices” adottate internazionalmente si propone venga stabilito un piano per: Classe 1, Classe 2, Classe 3, Classe 5.

 - ridurre negli anni le operazioni di aeromobili capitolo 3 dell’Annesso 16 ICAO (a favore di soli capitolo 4),

-  vietare i voli notturni,

- implementare procedure di decollo di precisione, valutando specifici interventi anche per le operazioni di avvicinamento (tipo “Continuous Descent Approach”),

-  realizzare tutte le opere a terra che possano contenere il “ground noise”, come per esempio barriere e terrapieni.

Si afferma inoltre la necessità di dare immediata attuazione alla procedura che prevede che tutti i decolli da pista 04 vengano operati da testata pista senza deroghe per operazioni con soglia spostata in prossimità del raccordo C. Peraltro, riconosciuta l’esigenza di operare prevalentemente su pista 04, potrebbe essere valutato per il futuro un intervento di allungamento che consentirebbe di poter sorvolare le aree a est a quote più elevate.

Viceversa per i decolli da testata 22 potrebbe essere valutata l’opportunità di operare da soglia spostata (raccordo W) per alleggerire, soprattutto nei periodi serali e notturni, la componente “ground noise” su Caselle (verificando però eventuali peggioramenti nelle località poste a ovest del sedime).

L'inadeguatezza dell'elaborazione appare inequivocabile ma è l'analisi puntuale - non del tutto rappresentato nella Conclusioni - che preoccupa.

L'ipotesi relativa alle possibili incongruenze nell'elaborazione della mappe INM trova una serie di conferme. Di dati che inevitabilmente potrebbero riflettere marcate contraddizioni ed errori nella mappa conclusiva.

Non abbiamo trovato alcun riscontro dell'inserimento dell'input orografico.

Anche l'utilizzo dei dati meteo appare anomalo. La pressione atmosferica 765,05 mm Hg (1020 hPa), la temperatura 12,5°C (54,5°F) e la velocità del vento 9, 3 km/h (5,02 nodi) appaiono del tutto incongrui.

Anche l'inserimento della lunghezza del volo denota la classica approssimazione. Qualora vengano segnalati stage 1 invece che stage 5 o 6, ad esempio, si modelizza in aeromobile che decollo con una rateo elevato di salita. Ovvero a minor impatto acustico rispetto ad un volo pesante che decolla basso sulle case dell'intorno delle piste. Anche una inesatta stima della distribuzione del traffico tra una pista e l'altra determina sperequazioni nel risultato dell'INM.

Anche l'assenza di una comparazione tra tecniche di decollo ICAO A ed ICAO B come previsto dai decreti ministeriali. Cosi come un non corretto utilizzo della dispersione laterale prevista dal documento ECAC 29.

Le considerazioni potrebbero continuare, anche nel dettaglio di ogni singolo input, sia esso meteo, aeronautico e logistico, ma, a questo punto, appare decisivo commentare le ragioni, le cognizioni che portano l'accoglimento della stessa elaborazione INM in sede di Commissione Aeroportuale. Perciò prima ancora che tale "deliberazione" sia sottoposta all'analisi di un Consiglio o di una Giunta Comunale.

Chi ha validato lo studio INM? ARPA Veneto? Forse il Ministero dell'Ambiente attraverso i rispettivi componenti in Commissione? Chi altro? In fondo l'elaborato INM, quanto fosse verificata l'incongruenza, potrebbe stravolgere e danneggiare anche altre componenti della commissione. E risultare negativa e contraddittoria per la stessa società di gestione aeroportuale.

Come rimediare? Una risposta diretta e semplificata non è sicuramente gestibile in poche frasi ed argomentazioni. Sicuramente i Comuni aeroportuali, come contromisura preventiva, potrebbero sottoporre alla stessa Università della Bicocca l'elaborato INM. Magari ancora prima di far approvare, dal componente Comunale (probabilmente inesperto in modelli matematici) la mappa INM in sede di Commissione Aeroportuale. 16 luglio 2012 

Qualche spunto tra anomalie, negligenze e forse sviste? Mappe acustiche INM e di rete di monitoraggio sono periodicamente e sistematicamente sottoposte all'approvazione, alla delibera di consigli e giunta comunali nell'intorno delle piste del Belpaese. Almeno dovrebbero. Perché talvolta uno scalo opera nel 2012 con una mappa INM del 2003 senza alcun aggiornamento anche se il traffico aereo si è moltiplicato.

La delibera è obbligata: serve comunque a definire la zonizzazione acustica dell'intorno degli scali aerei. Ad identificare i cittadini e le abitazioni sottoposte ai vari livelli A, B e C. Ad approntare le opere, gli interventi di mitigazioni e, eventualmente, di rilocalizzazione degli abitanti. E' una operazione essenziale per il governo del territorio e deve/dovrebbe soddisfare a inequivocabili criteri ci correttezza e professionalità e coerenza.

Ma chi verifica e valida la correttezza della mappa acustica? Dopo l'esperienza di Sommacampagna a Verona (ma potrebbe riguardare qualsiasi altra pista civile/commerciale sulla quale i cittadini nutrono sospetti o pongono interrogativi di congruità) ed il rinvio ad una convocazione straordinaria della Commissione Aeroportuale per verificare le inadeguatezze sorte dall'analisi dello studio INM svolto dal Cedra della Bicocca, la questione deve/dovrebbe allargarsi al altri scali.

E' da tempo che Aerohabitat sostiene la necessità di disporre di tecnici qualificati nelle Commissioni Aeroportuali. Il CEDRA negli scorsi anni - operazione benemerita quanto palese di quanto accade - ha proposto seminari formativi specifici, svolti in diverse località della Penisola, per qualificare personale in grado di capire e superare un gap tecno scientifico storico. Chi delibera le mappe acustiche in Commissione e Consiglio Comunale deve sapere se vota una modelizzazione ben fatta. Rispondente ai requisiti ed ai dettagli di imput aeronautici e meteo e operativi corretti. Non sappiano quale sia l'analisi di Cedra sulla mappa INM del Catullo, ma la modalità ed il testo dell'assessore di Sommacampagna che sollecita la convocazione straordinaria della Commissione Aeroportuale non lascia spazio ed equivoci. L'INM del Catullo potrebbe aver evidenziato più di qualche anomalia/incongruenza.   

Come si modelizza la mappa INM?

Il manuale User's guide INM FAA è in inglese, ma è preciso e inequivocabile. Quanti lo hanno letto? Quanti lo applicano correntemente? Anche tra i cosiddetti acustici certificati?

Siamo dinnanzi a errori involontari o consapevoli? A manomissioni deliberate o imperizie e negligenze occasionali? Quali sono le carenze di input più frequenti?

Aerohabitat ha partecipato a numerose riunioni di Commissioni Aeroportuali, in diversi scali del nord e del centro del Belpaese. Ha potuto osservare e riflettere su una realtà davvero contraddittoria. Mappe ben fatte ed altre un po' meno.

Aerohabitat ha spesso argomentato sulle anomalie più frequenti. Proponiamo un breve, quanto sommario, elenco.

Quante modelizzazioni INM hanno l'input orografico? Alcuni aeroporti sono localizzati in riva la mare, ma numerosi altri sono in quota. A 100/200/300 metri ed anche oltre, sul livello del mare. Magari tra colline e montagne. E' un dato che incide significativamente sulla mappa finale. Altro dato discriminate, talvolta esiziale, è il computo del ground noise (il rumore generato al suolo dagli aeromobili al suolo dopo l'atterraggio e prima del decollo, oltre alle prove motori) e del air noise (aerei in decollo, atterraggio e riattaccata).

Altri input decisivi sono quelli meteo. Adottare i dati di umidità, pressione atmosferica, vento in prua della pista rilevati sul sedime aeroportuale o a 10km di distanza potrebbe generare una mappa INM marcatamente differenziata.

Quando una modelizzazione INM ha  adottato un vento di prua in decollo di 8 nodi permette decolli ripidi e una riduzione dell'impatto acustico di un decollo con solo 2 nodi di vento contrario.

Discriminante è anche la serie degli input aeronautici. La tipologia del traffico identificato rappresenta quello reale? Basterebbe trascurare flotte più rumorose ed il risultato potrebbe essere predeterminato. E' stato confrontato il decollo ICAO A e quello ICAO B? Ovvero  quello che attenua l'impatto sull'immediato della pista rispetto a quello più distante è stato sottoposto alle considerazioni della Commissione Aeroportuale?

L'input dei dati aeronautici è cospicuo rispetto a tutti i restanti. Sono stati inseriti correttamente gli stage di distanza dei voli? Lo scalo ha collegamenti intercontinentali? HA volo fino a 500 miglia? Forse 2mila miglia o stage 4 e 7? Sono dati verificati nella Commissione Aeroportuale? Forse lo stesso Report di presentazione dei dati non è del tutto trasparente?

Ed il peso al decollo? Quale spinta utilizza l'aeromobile al decollo? Quella ridotta che vola basso sulle case o quella piena che è più ripida con meno emissioni sonore oltre il sedime dello scalo?

E le dispersioni laterali in decollo sono quelle stabilite dai documenti ECAC?

Altre considerazioni riguardano la fase di avvicinamento ed atterraggio. Quel procedura è stata modelizzata? Il low noise approach? Altre?

Probabilmente l'operato delle Commissioni Aeroportuali, quelle che approvano le mappe che Consigli Comunali deliberano non dovrebbero essere, preliminarmente, essere verificate e validate da qualche organismo competente? In grado di accertare la correttezza e congruità prima di essere sottoposta al confronto delle amministrazioni comunali dell'intorno aeroportuale?

Il rischio che un qualche cittadino e/o un qualche Comitato presenti un esposto, si rivolga alla magistratura per sanzionare la correttezza della modelizzazione INM potrebbe non essere solo uno scenario tra i tanti possibili, ma quello praticato. Come una misura preliminare di tutela dei propri interessi e dei propri diritti civili. 5 luglio 2012

Il Consiglio Comunale ritira la discussione sulla mappa acustica e richiede una convocazione della Commissione. Aerohabitat lo sostiene da tempo, occorre vigilare sulla mappa acustica  aeroportuale. Sia quella derivata da una rete di monitoraggio quanto quella ottenuta attraverso l'utilizzo di un modello matematico come INM. L'elaborazione di entrambe le mappe è conseguente a tecniche e modalità precise e circostanziate.

Cosa accade quando una mappa viene deliberata in sede di Commissione Aeroportuale e, in seguito, approvata dalle Giunta e Consiglio Comunale dei soggetti componenti dei comuni partecipanti alla stessa commissione?

Le mappe sono forse automaticamente validate da un qualche organismo tecnico specifico (come l'ARPA regionale) solo perché partecipa ai lavori? Lo studio acustico, che poi rappresenta il quadro dell'impatto sonore che identifica le zone A, B e C della zonizzazione acustica, è uno strumento decisivo per la pianificazione e la tutela del territorio comunale dell'intorno aeroportuale.

Lo scorso 28 giugno - lo rileva il sito vivi-caselle.blogspot.it - il punto all'Ordine del Giorno: "Approvazione procedure antirumore e dei confini delle aree di rispetto zone A-B-C Aeroporto Valerio Catullo di Verona – Commissione Aeroportuale per l’Ambiente" è stato ritirato. Con la seguente nota illustrativa.

" OGGETTO: Commissione Aeroportuale per l’Ambiente: approvazione delle procedure antirumore e dei confini delle Aree di rispetto zone A,B,C. Aeroporto Valerio Catullo di Verona. RITIRO PROPOSTA .

Il sottoscritto Assessore all’ecologia ed ambiente propone il ritiro della delibera in oggetto per chiedere delucidazioni e chiarimenti alla società di gestione dell'aeroporto Valerio Catullo in quanto:

- Visto il Bilancio relativo al 2011 dell'Aeroporto Valerio Catullo S.p.a. protocollato in Comune di Sommacampagna in data 27 giugno 2012 dove si riscontrano le tipologie di viaggi e le destinazioni dei voli in partenza dal Catullo; considerato che tali dati non coincidono con le ipotesi formulate nello studio (simulazione acustica INM per la zonizzazione acustica). In data odierna è stata convocata una riunione del gruppo tecnico della Commissione rumore aeroportuale ( soc. gestione e comuni) per il 19.07.2012, in cui si potrà approfondire la questione".

Cosa sarà mai accaduto?

La spiegazione è nella scelta fatta dall'amministrazione comunale di Sommacampagna nel 2011. Ha sottoposto la mappa acustica deliberata dalla Commissione Aeroportuale all'analisi dei tecnici del CEDRA, un organismo specializzato dell'Università Bicocca di Milano.

Aerohabitat aveva segnalato con una news il 5 agosto 2011 - Catullo, Sommacampagna sottopone al CEDRA la mappa acustica e il master plan - sottolineando l'opportunità e l'accortezza  dell'iniziativa.

Per una volta i tecnici comunali, i consiglieri e gli assessori avrebbero, con l'ausilio di tecnici specializzati, deliberato su una mappa acustica aeroportuale.

Una svolta, probabilmente, storica nella politica e nell'amministrazione territoriale di un Comune dell'intorno aeroportuale.

La materia merita un approfondimento, riguarderà le più comuni incongruenze ed omissioni riscontrate in alcune mappe acustiche (INM e report di rete di monitoraggio) deliberate da Consigli Comunali e Commissioni Aeroportuali senza adeguati strumenti cognitivi.

Aerohabitat lo presenterà i prossimi giorni, nel frattempo propone la nota di Sommacampagna dello scorso agosto 2011.

"Un soggetto superpartes analizzerà le procedure antitumore

Finalmente qualcuno si è convinto a farlo: analizzare l'operato della Commissione Aeroportuale, verificare da un lato la congruità delle rotte, delle procedure antirumore, dall'altro gli effetti correlati. Farlo fare da un organismo terzo, un soggetto certificato ed autorevole in grado di verificarne e validarne la rispondenza. Ma nello stesso tempo a verificare se le misure di mitigazione nei decolli e negli atterraggi sono risultate adeguate. Con l'utilizzo del modello matematico INM, magari nell'ultima e più aggiornata versione, sarà possibile, inoltre, analizzare la congruità della stessa zonizzazione acustica.

Quell'operazione che inquadra ed identifica gli edifici ed i caseggiati che devono essere sottoposti alla insonorizzazione acustica. Servirà anche a convalidare l'esatta ubicazione delle centraline di monitoraggio, e della eventuale localizzazione della rete. Qualora insediata ed operante. Ma perché farlo?

Quanti sono gli aeroporti nei quali il lavoro delle Commissioni Aeroportuali e la documentazione riguardante il potenziamento dei voli e/o la presentazione di un Master Plan, le valutazioni di una proposta di VIA sono sottoposti alle osservazioni di consiglieri comunali, di assessori, di cittadini ed ambientalisti che non sono tecnicamente preparati?

Spesso le osservazioni presentate sono strampalate. Assumono un valore simbolico senza acquisire un riscontro utile al dibattimento tecnico di critica e/o impugnazione dello studio in discussione.

La svolta è avvenuto a luglio, di Sommacampagna di Verona, comune di sedime del Catullo, ha deliberato di assegnare all'istituto milanese CEDRA, il Centro di documentazione rumore aeroportuale di Milano il Piano di ammodernamento e sviluppo dell'aeroporto Valerio Catullo.

Sarà quindi la Bicocca con il suo dipartimento di Scienze dell'ambiente a produrre una sorta di controanalisi. E' una iniziativa che Aerohabitat ritiene indispensabile, fondamentale e spera che possa essere proposta e deliberata anche da altre amministrazioni comunali. In numerosi aeroporti del BelPaese, anche perché il nostro CentroStudi ha da sempre posto perplessità ed interrogativi sulla modalità di utilizzo dei modelli matematici INM e quindi interrogativi sulla validità delle mappe acustiche deliberate in taluni aeroporti."2 luglio 2012

Da una iniziativa di Sandrini aperta una indagine su autorità nazionali che si trovano in conflitto d'interessi nella V.I.A. degli aeroporti.

Basterà attendere il completamento della procedura attivata  dalle due missive inviate da Beniamino Sandrini, del 21 Febbraio 2012, al Mediatore Europeo riguardanti due vicende.

La questione rimanda ad una "Denuncia di cattiva amministrazione" contro la Commissione Europea, relativamente alla mancanza delle procedure di VIA per l'Interporto Quadrante Europa e per la VIA dell'aeroporto Catullo.

Le due pratiche sono state protocollate come Pratica: EU-PILOT n°240/08/ENVI (Aeroporto:"Valerio Catullo") e pratica: EU-PILOT n°488/09/ENVI (Interporto: "Quadrante Europa").                                       

La corrispondenza tra il Sandrini ed il Mediatore Europeo è completamente disponibile sul sito www.vivicaselle.eu  e la risposta del rappresentante europeo è davvero un evento storico.    Straordinario quanto ineccepibile.

Dal testo sottostante stralciamo la frase che potrebbe stravolgere l'andazzo delle Valutazioni di Procedure Ambientali in vigore ed in corso nel Belpaese.

Quando il Mediatore UE rileva:

Argomenti di sostegno:

(i) La Commissione ha adottato le sue decisioni sulla base di informazioni inattendibili fornite da autorità nazionali che si trovano in conflitto d'interessi.

(ii) La Commissione non ha tenuto conto nella dovuta considerazione le informazioni fornite dal denunciante.

 inquadra una realtà che è da tempo una convinzione comune tra i cittadini che si interrogano sul significato ed importanza inequivocabile, imprescindibile, della Valutazione di Impatto Ambientale per ogni aeroporto del Belpaese.                      

Per quale ragione uno scalo opera anche senza una adeguata V.I.A.?

Per quale ragione uno scalo opera anche in difformità dalle linee guida, numero dei voli e volumi di traffico, in deroga alle prescrizioni della V.I.A.?

Ma sopratutto per quale ragione, ovvero come rileva il Mediatore Europeo "La Commissione ha adottato le sue decisioni sulla base di informazioni inattendibili fornite da autorità nazionali che si trovano in conflitto d'interessi"?                                                                                                                                    

E, probabilmente, il riferimento va ai due organismi coinvolti quali ENAC e Ministero dell'Ambiente.

Quello che si evince dalla nota del Mediatore e che la stessa Commissione Europea non avrebbe dovuto ratificare le considerazioni e le autorizzazioni di VIA emanate dalle "autorità nazionali".

Ecco quindi finalmente uno scenario a lungo atteso. La decisione della Commissione di archiviare le due procedure di infrazione relative alla VIA dell'aeroporto Catullo e dell'Interporto - una delle tante lodevoli iniziative di Sandrini - potrebbe venire impugnata dal Mediatore Europeo.       

L'impatto della lettera del Mediatore Europeo potrebbe, quindi, assumere un rilievo decisivo non solo per l'aeroporto Catullo di Verona ma investire il panorama degli scali aerei del Belpaese.

A partire dai ricorsi al TAR relative alla assenza ed alle prescrizioni della VIA riguardanti l'aeroporto Canova di Treviso e Caravaggio di Bergamo.

Per allargarsi agli aeroporti nei quali il gestore aeroportuale sottopone la documentazione dell'iter della V.I.A. a soggetti ed organismi - autorità nazionali - che rappresentano un inevitabile conflitto di interesse!

Link di www.vivicaselle.eu utili:

http://vivi-caselle.blogspot.com/2012/03/pratica-eu-pilot-n-24008envi-aeroporto.html

http://www.vivicaselle.eu/OLAF/MedEur3intINV.pdf

http://www.vivicaselle.eu/0377-2012-ER-S2012-152011.pdf

Testo della lettera del

Mediatore europeoP. Nikiforos DiamandourosMediatore europeo.

Strasburgo, 12.03.2012

Denuncia 377/2012/ER

Egr. sig. Sandrini,

In data 16 febbraio, ha presentato una denuncia al Mediatore europeo controlo la Commissione.

Nella Sua denuncia, ha presentato la seguente allegazione e richiesta:

Allegazione:

La Commissione ha erroneamente deciso di archiviare le procedure di infrazione EU-PILOT 240/08/ENVI e EU-PILOT 488/09/ENVI.

Argomenti di sostegno:

(i) La Commissione ha adottato le sue decisioni sulla base di informazioni inattendibili fornite da autorità nazionali che si trovano in conflitto d'interessi.

(ii) La Commissione non ha tenuto conto nella dovuta considerazione le informazioni fornite dal denunciante.

Richiesta:

La Commissione dovrebbe riconsiderare le decisioni di archiviare le procedure di infrazione EU-PILOT 240/08/ENVI e EU-PILOT 488/09/ENVI e, nel far ciò, nominare un esperto indipendente che fornisca informazioni attendibili alle due procedure di infrazione in esame.

Desidero informarLa che, dopo aver analizzato le argomentazioni da Lei avanzate, ho avviato un'indagine sulla Sua denuncia.

Prima di decidere se contattare la Commissione, ritengo necessario un chiarimento da parte Sua su alcuni aspetti della denuncia.

Per poter valutare nel merito la sua denuncia, ho infatti bisogno che Lei faccia pervenire ai miei uffici una copia delle decisioni della Commissione di archiviare le due procedure di infrazione nonchè della corrispondenza intercorsa tra Lei e la Commissione in merito alle questioni che costituiscono oggetto della sua allegazione e dei suoi argomenti di sostegno.

 La prego di inviarmi la Sua risposta entro il 30 aprile 2012.

Distinti saluti

Prof. Nikiforos Diamandouros - 15 marzo 2012

Da alcuni mesi la società aeroportuale è in un ciclone di eventi, tra bilanci in rosso e procedura di VIA incombente, ma intanto aumenta i voli

Dopo l'articolo del Fatto Quotidiano di domenica 26 febbraio titolato "SCALI FANTASMA E BILANCI TAROCCATI. Inchiesta sull'Aeroporto di Verona: una voragine di perdite. Aperte due indagini: per presunta cattiva gestione e mancata valutazione d'impatto ambientale", occorre ancora una volta ricordare come l'attività di volo e le strategie di nuovi collegamenti aerei non si arresta.

Il comunicato stampa del 17 febbraio della società Aeroporti del Garda lo conferma e sembrerebbe in netto contrasto con quanto sostenuto da ENAC - in relazione alla adozione della Procedura di Valutazione di Impatto Ambienatle in una nota a firma dell'ing Alessandro Cardi:  

"fermo restando che nelle more di tale adempimento la Società Aeroporto Catullo non darà luogo ad interventi che abbiano a comportare incrementi capacitivi del traffico, ottemperando così alla vigente normativa comunitaria e nazionale".

 Possibile che l'ENAC non abbia ancora rilevato le evidenti discrepanze in atto?

 Alla Bit (Borsa internazionale del Turismo), l'Aeroporto Catullo presenta le prime novità per l'estate 2012. Si punta a incrementare il traffico attraverso le alleanze con il territorio.

Verona, 17 febbraio 2012 – La BIT (Borsa Internazionale del Turismo) ha fatto da cornice alla presentazione delle prime novità da Verona per la prossima stagione estiva, che vede l'inizio dell'operatività dallo scalo scaligero di tre nuove compagnie aeree quali Aer Lingus (www.aerlingus.com), compagnia aerea irlandese, Monarch (www.monarch.co.uk), una delle più importanti compagnie aeree della Gran Bretagna e Wizzair, la più grande compagnia low cost in Polonia e nell'Europa Centrale e dell'Est (www.wizzair.com).

Dal 31 marzo prossimo prenderanno progressivamente il via i nuovi voli per Dublino (servita da Ryanair e Aer Lingus), Edimburgo (operato da Ryanair), Manchester (operato da Monarch) e Bucarest (operato da Wizzair), oltre alla ripresa dei voli stagionali e il rafforzamento del lungo raggio.

Le novità per l'estate si aggiungono alle recenti inaugurazioni dei voli per Pristina (Adria Airways a fine gennaio www.adria.si) e per Parigi Charles De Gaulle di easyjet (dal 9 febbraio www.easyjet.com). Si punta a mantenere sullo scalo un mix di tipologie di traffico. La diversificazione dei segmenti e delle destinazioni si è dimostrata importante in un mercato soggetto a turbolenze spesso determinate da eventi esterni (come la crisi del Nord Africa tuttora irrisolta), garantendone la mitigazione degli effetti.

L'incremento di rotte e destinazioni di lungo raggio (Dubai, Abu Dhabi, Madagascar, Mauritius, Havana) hanno determinato nel 2011 un incremento di 42.194 passeggeri. Attualmente il mix di traffico vede una predominanza di collegamenti di linea tradizionale che sviluppano 60% del traffico; il segmento low cost e charter pesano entrambi il 20% del totale del traffico.

In termini di consolidato, per la prossima programmazione segnaliamo in particolare:

Air Dolomiti, compagnia aerea che ha base a Verona e nell'hangar del Catullo svolge la maintenance dei propri aeromobili, proseguirà nell'offrire collegamenti giornalieri verso gli hub di Monaco e Francoforte, oltre a quello per Vienna. La Compagnia Aerea ha radici così profonde nel territorio che ha battezzato i propri aeromobili con nomi delle opere liriche dei più importanti autori italiani, in omaggio alla Fondazione Arena di Verona e alla città. www.airdolomiti.it.

 Meridiana fly-Air Italy, che ha recentemente annunciato l'integrazione dei loro sistemi di prenotazione via web, consoliderà la rete di destinazioni nazionali ed internazionali offerte dallo scalo, ripristinando per l'estate il collegamento per Catania e rafforzando il lungo raggio attraverso i collegamenti charter, focalizzandosi in particolar modo sull'Africa con voli diretti da Verona per Kenya e Tanzania.www.meridiana.it; www.airitaly.it.

Air Berlin incrementerà per l'estate la frequenza (diventeranno 6 volte la settimana) dei voli per Berlino e Düsseldorf. Attraverso il suo network, la compagnia consente di raggiungere importanti destinazioni europee, quali ad esempio i Paesi Scandinavi. www.airberlin.com.

Belle Air Europe migliorerà la propria offerta da Verona offrendo voli di andata e ritorno in giornata per Tirana e Skopje, basando un proprio aeromobile a Verona.

Riprendono dall'estate i collegamenti low cost stagionali: Vueling (www.vueling.com) per Barcellona, Germanwings (www.germanwings.com) per Colonia, Transavia (www.transavia.com) per Amsterdam.

Blue Panorama, che dallo scorso dicembre opera sul lungo raggio, ha confermato La Romana per la programmazione estiva. (www.bluepanorama.com).

Si lavora per costruire nuove partnership, per incrementare le destinazioni collegate e il numero di frequenze dei voli, per migliorare il servizio al passeggero, anche attraverso alleanze con gli attori istituzionali ed economici del bacino. Le sinergie tra aeroporto, compagnie aeree e territorio scaturiscono in progetti concreti, come il Progetto Università, nato per promuovere e facilitare la mobilità nazionale e internazionale degli studenti del bacino (circa 62.600 iscritti). Una ricerca condotta a gennaio 2012 sul profilo del passeggero in partenza da Verona ha evidenziato come i passeggeri di età compresa fra i 18 e i 34 anni siano passati da 11,8% del 2010 all'attuale 31,7% del totale.

Il Progetto Università (www.univrgo!), nato dalla collaborazione con l'Università di Verona, beneficia della partnership di CTS (Centro Turistico Studentesco), Meridiana fly-Air Italy, Air Berlin e MSC Crociere che hanno messo a disposizione del progetto offerte e servizi. Il progetto, che sarà quest'anno esteso anche ad alcuni atenei del Sud Italia e di alcune città europee, ha acquisito nuovi partner quali la Fondazione Arena di Verona, che offrirà agli studenti tariffe agevolate per assistere alle opere in cartellone la prossima estate e ESU (Azienda Regionale per il Diritto allo Studio Universitario) con cui sono in fase di definizione attività di collaborazione per offrire agli studenti viaggi studio all'estero alle condizioni più vantaggiose.

Nell'ottica di offrire alla propria utenza una sempre migliore qualità di servizi erogati, l'Aeroporto ha sottoscritto un accordo con le associazioni consumatori (Adiconsum, Federconsumatori, Lega Consumatori Verona, Movimento Consumatori) istituendo un tavolo permanente di confronto in cui, grazie alle specifiche competenze dei soggetti coinvolti nell'ambito del controllo della qualità dei servizi, vengano implementati progetti di monitoraggio e miglioramento dei servizi erogati dall'aeroporto.

 Ha preso avvio in questi giorni la campagna pubblicitaria televisiva a livello regionale di promozione delle destinazioni italiane ed europee da Verona, con tariffe a partire da 9,99 euro per l'Italia e a partire da 21,99 euro per l'Europa. Questo mese un focus sarà riservato alla destinazione Vienna, con l'offerta del volo Air Dolomiti per la coppia a partire da 117 euro, one way. 1 marzo 2012

L'impatto volatili registrato a Verona sfora il 5/10.000, ma solo un riccio.

Se nel Belpaese - sostiene la Relazione 2010 del BSCI -  è stato registrato un aumento degli eventi di bird strike al di sotto dei 300 ft. (circa il 16% in più rispetto l’anno passato) cui non ha trovato riscontro un aumento proporzionale del volume di traffico aeroportuale, che per il 2010 ha registrato solo un modestissimo incremento di circa il 2%, al Verona Catullo i dati sono in controtendenza.

L'aeroporto di Verona-Villafranca ha un sedime di 340 ettari con pista lunga 2657 metri e larga 45.

Con 36.795 movimenti nel corso del 2010 ha registrato 13 impatti con volatili e 9 impatti con altra fauna selvatica. Le statistiche degli ultimi tre anni segnalano percentuali calandi nel 2009, ma più alti nel 2010.

In questi ultimi due anni il dato è stato frazionato tra impatto volatili e impatto con altra fauna selvatica.

Il totale segnala un indice di 5.98 impatti ogni 10.000 voli, dei quali 3.53 riguardano i volatili e 2.45 la restante fauna selvatica.

Un dato che conferma quello che è avvenuto anche nel 2008 e 2009. Una buona percentuale degli impatti riguarda gheppi (totale 8), 7 lepri, 1 riccio, 1 volpe.

Come - viene riferito dal Rapporto BSCI - la storia conferma come gheppi e altra fauna rappresenterebbero quasi 2/3 degli impatti totali. I gheppi sembrerebbero refrattari alle misure e procedure di allontanamento attivati dal gestore aeroportuale.

La presenza di storni, gazze, cornacchie e aironi guardabuoi sembrerebbe verificata e, comunque, sensibili alle misure di dissuasione in vigore.  

"Il Gestore, in collaborazione con la Provincia di Verona - Settore Faunistico Ambientale - sostiene il Rapporto BSCI 2010 - ha effettuato nel corso del 2010 tre giornate di cattura incruenta di lepri al fine di ridurre gli impatti con altra fauna e da luglio 2010 sta provvedendo ad effettuare su commissione il nuovo Studio Ornitologico Naturalistico al fine di redigere un nuovo Piano Prevenzione e Controllo Wildlife Strike".

L'indice complessivo del Catullo nel 2010 è stato di 5.98 per ogni 10.000 movimenti e identifica, comunque, il superamento di quello che ENAC considerava un livello di alerta, di allarme per rischio volatili di uno scalo.

In attesa che ENAC attivi il nuovo parametro relativo birdstrike risk, in grado - secondo un recente aggiornamento concettuale - di qualificare un indice indispensabile per classificare la criticità ed una scala del rischio impatto volatili su un determinato aeroporto, occorre purtroppo riferirci all'arcaico e, probabilmente inutile, indice derivato dall'impatti di volatili con aeromobili di numero pari o superiori a 5 per 10.000 movimenti/anno. In aggiunta alla sterile  casistica dell'impatto multiplo o ingestione di uccelli, di mammiferi e altro e, in definitiva, dell'impatto con volatili che abbia prodotto danni all'aeromobili. 23 gennaio 2012

Piste di volo, serbatoi carburante e rischio incendio.

Solo pochi giorni orsono Aerohabitat aveva posto un interrogativo sull'ubicazione del serbatoi del carburante aviation indispensabile a rifornire gli aeromobile in transito che abbiamo alcuni riscontri.

Il pericolo di incendi delle cisterne e la loro localizzazione sono sotto controllo?

Dopo l'incendio all'aeroporto internazionale di Miami (USA) nel marzo 2011 occorre, realisticamente, predisporre un piano di emergenza anche per questo malaugurata evenienza. In modo particolare qualora la localizzazione dovesse essere prossima alla pista. Ma anche qualora fossero a ridosso del terminal - aerostazione e/o presso altri edifici, abitati e/o frequentati da passeggeri e utenti o personale di scalo - localizzati all'interno del sedime aeroportuale.

L'esistenza e la pericolosità, o diversamente, il rischio connesso alla presenza dei serbatoi di carburante (con capacità variabile da scalo a scalo, 40 - 100 mila/litri ed oltre, numero di autobotti, erogazione litri/minuto, numero distributori e numero dei voli movimentati, ovvero del numero dei rifornimenti) è una questione che non può essere valutata esclusivamente nel quadro delle misure di security.

Ogni aeroporto è abilitato da una classe di antincendio, una categoria di servizio antincendio aeroportuale commisurato al livello operativo.

In questi anni le misure  di protezione dal rischio incendi dei distributori/serbatoi di benzina, in genere, hanno chiuso, delocalizzando  il rischio in "periferia". Lontano dalle aree "sensibili".

Con la  “Predisposizione delle linee guida per la gestione dei serbatoi interrati” sono stati definiti, ad esempio, i:

 - CRITERI PER LA LOCALIZZAZIONE DELLE AREE PER I NUOVI IMPIANTI.

"Gli impianti per la distribuzione di carburanti per autotrazione sono localizzabili in qualunque parte del territorio comunale con le seguenti limitazioni o divieti:

- sottostare, qualora le aree siano comprese all'interno degli ambiti di tutela delimitati dal PRG adeguato al PPAR, ai vincoli imposti dalle NTA del PRG medesimo.

- sottostare ai requisiti previsti dall'art. 22 del Codice della strada e dagli artt. 45-46 del Regolamento, e successive modifiche e integrazioni, per il passo di accesso all'area;

- La localizzazione di nuovi impianti stradali di distribuzione dei carburanti deve essere tale da non impedire la visuale anche parziale dei beni di interesse storico, artistico, architettonico, e contesti di valore ambientale e gli stessi non devono costituire elemento di sovrapposizione e/o di interferenza con particolari aggregati urbani di pregio ambientale;

- tutti i manufatti all'interno dell'area devono distare di almeno ml. 30 dagli edifici sottoposti a tutela dal Ministero per i Beni Culturali e Ambientali ai sensi del D.L.vo 29-10.99 n.490 e comunque, in generale, sottostare alle disposizioni per la tutela dei beni storici e architettonici;

- gli impianti stradali di distribuzionr dei carburanti debbono avere una sistemazione a verde ed un progetto di mitigazione compensazione ambientale idoneo ad integrare il costruito con l'ambiente circostante;

- rispettare le norme di indirizzo programmatico della Regione Marche (Legge Regionale n. 11 del 15.05.1991 e successive modifiche e integrazioni), per le parti compatibili con il D.L.vo;

- rispettare tutte le norme in vigore relative agli impianti di distribuzione carburanti ed accessori (sicurezza, sanitarie, ambientali, stradali, ecc);

- rispettare le seguenti distanze da altri impianti installati e funzionanti, stabilite dall'art. 9 comma 3 del "Piano regionale per la rete di distribuzione dei carburanti per autotrazione" pubblicato sul Bollettino ufficiale della Regione Marche, anno XXII n. 57 salvo successive modifiche e integrazioni:

a) almeno m. 300 nei centri abitati misurati sul percorso più breve;

b) almeno km 2 fuori dei centri abitati misurati sul percorso più breve;

c) più di 15 km sulla stessa direttrice di marcia nelle strade a scorrimento veloce (vedasi "Piano regionale per la rete di distribuzione dei carburanti per autotrazione" art. 9 comma 3 per l'individuazione di quest'ultime);

- rispettare le prescrizioni fiscali dell'Ufficio Tecnico di Finanza (UTF).

- UBICAZIONE DELLE AREE NEL TERRITORIO COMUNALE.

Le aree per l'installazione di nuovi impianti di distribuzione dei carburanti per autotrazione, per il potenziamento o la ristrutturazione di quelli già esistenti alla data di entrata in vigore del D.Lgs. n. 32/98, devono essere ubicate nelle parti del territorio comunale individuate come ZONE "B", ZONE "C", ZONE "D" e ZONE "E" dal DM n. 1444 del 02.04.1968.

Per le zone C e D é necessaria la preventiva approvazione di un piano particolareggiato.

Gli impianti eroganti GPL e/o metano sono realizzabili esclusivamente nelle zone "C" - "D" - "E"

Le are di cui al primo comma possono essere ubicate all'interno delle fasce di rispetto stradale:

- previste dai piani particolareggiati attuativi dello strumento urbanistico generale per le zone "C" e "D";

-  previste  dalle  norme del Nuovo Codice della Strada (artt. 16, 17, 18 e 19); dal relativo Regolamento di esecuzione e attuazione (artt. 26, 27 e 28) e dall'art. 7 della circolare del Ministero dei Lavori Pubblici n. 5980 del 30/12/1970".

Come concludere?

Come viene regolata questa materia negli aeroporti del BelPaese?

L'ubicazione dei serbatoi interrati e degli erogatori aeroportuali, probabilmente, è determinata da una normativa specifica, magari talora temporaneamente in deroga, ma l'interrogativo deve essere posto: il Piano di Emergenza Aeroportuale per il soccorso e l'assistenza per aeromobili ha adeguatamente verificato il rischio e le modalità di rapido ed efficace intervento anche per l'incendio del carburante stoccato?

Qual'é il livello di protezione previsto?

Il posizionamento degli odierni serbatoi, sopratutto di quelli critici, è sottoposto ad una programma di identificazione del rischio e ri collocazione?  9 dicembre 2011

Il rapporto tra l'infrastruttura e l'ambiente circostante deve ancora sottostare alla sostenibilità ambientale.

C'era una volta in cui era solo Beniamino Sandrini, con il suo sito www.vivicaselle.eu , a dare conto delle criticità connesse allo scalo Catullo di Verona. Riguardavano le problematiche relative alla sostenibilità ambientale quanto le politiche di sviluppo e potenziamento dello scalo.

Trattavano anche sulle entrate aviation e non aviation. Sulla rilevanza delle politiche accessorie quali, ad esempio, l'estensione dei parcheggi di automobili dei passeggeri.

Nell'ultimo mese invece, in parallelo ai puntuali  riscontri di notifica dello stesso Sandrini, sono i giornali locali e nazionali che, con un diluvio di articoli, danno conto delle numerose criticità dello scalo veronese.

Come mai si è arrivati a questa svolta? Adesso anche gli interlocutori classici, istituzionali e soci della società, perciò attori non marginali, sembrerebbero denunciare e formulare accuse e porre interrogativi che potrebbero essere scambiati per una sorta di accanimento concordato.

Adesso c'è un insolito interesse  a verificare quanto è avvenuto in questi ultimi dieci anni.

Al Catullo ed anche al D'Annunzio di Montichiari.

Tutti vogliono vederci chiaro, rendere del tutto trasparente non solo le questiono amministrative e le scelte strategiche. Perciò i bilanci, il macroscopico rosso pluriennale, gli impegni con le banche, l'elenco delle  numerose consulenze, il fallimento di Montichiari D'Annunzio.

Ma in primo piano ecco anche l'iniziativa del Comune di Sommacampagna, ancora su uno spunto del solito Sandrini. E' stato, infatti, attivato un procedimento per l'acquisizione delle opere aeroportuali, costruite senza il contesto della procedura di VIA.

Paolo Sartori funzionario del Comune di Sommacampagna ha notificato al Sandrini come sia:

"stato avviato un procedimento finalizzato a chiarire l'ammissibilità dell'acquisizione al patrimonio comunale delle opere, a suo dire realizzate".

I dati semestrali di bilancio sono pesantemente negativi. La preoccupazione è elevata e le urgenze di rientro portano a rappresentare politiche di rilancio e potenziamento dello scalo al fine di incrementare le entrate.

Ma altrettanto determinata è l'esigenza di verificare la compatibilità e sostenibilità ambientale.

Il contesto ambientale, per qualsiasi strategia di rilancio dello scalo, deve necessariamente verificare la compatibilità, speriamo rapidamente, dei seguenti ambiti: 

- suolo e sottosuolo; 

- ambiente idrico; 

- ecosistemi; 

- vegetazione flora e fauna;

- atmosfera;

- rumore e vibrazioni;

- paesaggio

- piano di rischio incidente aereo. 29 novembre 2011

Un soggetto superpartes analizzerà le procedure antitumore.

Finalmente qualcuno si è convinto a farlo: analizzare l'operato della Commissione Aeroportuale, verificare da un lato la congruità delle rotte, delle procedure antirumore, dall'altro gli effetti correlti. Farlo fare da un organismo terzo, un soggetto certificato ed autorevole in grado di verificarne e validarne la rispondenza.

Ma nello stesso tempo a verificare se le misure di mitigazione nei decolli e negli atterraggi sono risultate adeguate. Con l'utilizzo del modello matematico INM, magari nell'ultima e più aggiornata versione, sarà possibile, inoltre, analizzare la congruità della stessa zonizzazione acustica.

Quell'operazione che inquadra ed identifica gli edifici ed i caseggiati che devono essere sottoposti alla insonorizzazione acustica. Servirà anche a convalidare l'esatta ubicazione delle centraline di monitoraggio, e della eventuale localizzazione della rete. Qualora insediata ed operante.

Ma perché farlo?

Quanti sono gli aeroporti nei quali il lavoro delle Commissioni Aeroportuali e la documentazione riguardante il potenziamento dei voli e/o la presentazione di un Master Plan, le valutazioni di una proposta di VIA sono sottoposti alle osservazioni di consiglieri comunali, di assessori, di cittadini ed ambientalisti che non sono tecnicamente preparati?

Spesso le osservazioni presentate sono strampalate. Assumono un valore simbolico senza acquisire un riscontro utile al dibattimento tecnico di critica e/o impugnazione dello studio in discussione.

La svolta è avvenuto a luglio, di Sommacampagna di Verona, comune di sedime del Catullo, ha deliberato di assegnare all'istituto milanese CEDRA, il Centro di documentazione rumore aeroportuale di Milano il Piano di ammodernamento e sviluppo dell'aeroporto Valerio Catullo.

Sarà quindi la Bicocca con il suo dipartimento di Scienze dell'ambiente a produrre una sorta di controanalisi. E' una iniziativa che Aerohabitat ritiene indispensabile, fondamentale e spera che possa essere proposta e deliberata anche da altre amministrazioni comunali. In numerosi aeroporti del BelPaese, anche perché il nostro CentroStudi ha da sempre posto perplessità ed interrogativi sulla modalità di utilizzo dei modelli matematici INM e quindi interrogativi sulla validità delle mappe acustiche deliberate in taluni aeroporti. 5 agosto 2011

Inizialmente è stata una Diffida a proseguire "l'attività di divulgazione di notizie false e denigratorie a danno dell'immagine commerciale dell'Aeroporto V. Catullo SpA", dello scorso 15 novembre 2010, quindi, in data 30 dicembre ecco sopraggiungere un avviso di Procedimento Penale, n° 15868/10 per il reato di cui all'art.658 CP per i fatti accaduti in Villafranca il 12 ottobre 2010.

Intestatario di entrambe le lettere è stato Beniamino Sandrini, coordinatore del sito www.vivicaselle.eu , un web che da tempo analizza e descrive, con rigore e competenza, l'attività aerea ed i riflessi ambientali, sociali e territoriali derivato, tra l'altro, anche dall'insediamento infrastrutturale dello scalo di Verona Villafranca.

Il riferimento al 12 ottobre 2010, probabilmente e collegato all'articolo che vivicaselle.eu ha divulgato in quella data.

Il Sandrini, sarebbe diffidato e ora indagato per quando argomentato in quella data del 12 ottobre. Aerohabitat ha controllato e analizza il testo che descrive, interrogandosi, e titolando  "Perchè i lavori sulla pista dell'Aeroporto Catullo sono iniziati dalla "FASE 3" (in Testa Pista 04) invece che iniziare dalla "FASE 1"? Una questione del tutto nota e pubblica. Senza alcuna ipotesi di segretezza  e/o nessuna operazione coperta da livelli di "riservatezza e confidenzialità".

Il rifacimento della pista o parti di questa è un'operazione spesso adottata negli aeroporti. Anche di una eventuale messa a norma e/o standardizzazione delle opere airside di un sedime aeroportuale. Sono spesso lavori di manutenzione dell'infrastruttura, regolati da precise worksroad e notam di ENAV per mezzo delle informative di AIP Italia.

La descrizione rimanda ad una visita dello stesso Sandrini ai lavori notturni in corso e relativi al rifacimento di una parte della pista del Catullo di Villafranca.

Da quanto esposto nella diffida e nel Procedimento Penale le argomentazioni, il commento e gli interrogativi posti sul web, costituirebbero, come si evince nel testo del Procedimento di un "Reato commesso in Villafranca".

L'art. 658 del Codice Penale rimanda a: "Procurato allarme presso l'autorità", ovvero: "Chiunque, annunziando disastri, infortuni o pericoli inesistenti, suscita allarme presso l'autorità o presso enti o persone che esercitano un pubblico servizio, è punito con l'arresto fino a sei mesi o con l'ammenda da euro 10 a euro 516".

Aerohabitat si domanda se è davvero possibile che tutto questo stia realmente accadendo? Possibile che una semplice analisi degli accadimenti riguardanti l'aeroporto di Villafranca non possano essere sviluppati e portati a conoscenza dell'opinione pubblica?

Dei cittadini residenti nell'intorno aeroportuale, soggetti del tutto interessati e comunque coinvolti dai piani di sviluppo e potenziamento dello scalo veronese?

Possibile che le questioni relative alla Procedura di VIA aeroportuale, quelle riguardanti l'impatto acustico di piani di mitigazioni, il Piano di Rischio e altro non possano essere resi trasparenti ed oggetto di un negoziato, di una trattativa che anche le amministrazioni locali (Comuni, Provincia, Arpav e altro) rendano fruibili ai cittadini?

La querelle sembra solo all'inizio, ne parleremo ancora. 7 gennaio 2010

Il prossimo 13 dicembre saranno trascorsi 15 anni, ma il ricordo è ancora vivo.

Lo schianto in località Poiane a Sommacampagna, avvenne il 13 dicembre 1995, dopo il decollo tra i filari di peschi il volo  Antonov 24 della Banat Air diretto a Timisoara provocò 49 vittime di qui 31 italiani.

Per la dinamica, le cause e concause rimandiamo all'analisi svolta su "Sentenza del 9 Luglio 2001, testo e commento di Renzo Dentesano, Il processo per il disastro di Verona - La sentenza della Corte d'Appello di Venezia, in www.airmanshiponline.com , 16 Dicembre 2001".

Quello che riemerge oggi sono invece le richieste di risarcimento da parte dei parenti delle vittime, avviate nel 1996 e, probabilmente, solo ora in via di totale definizione.

Ben 123 i familiari fecero causa, in vari momenti e, dopo una serie di errori procedurali, intoppi per fallimenti ed eccezioni di competenza territoriale solo nel 2006 si raggiunsero le conclusioni. Ma solo nel luglio 2010 - dopo l'eccezione sollevata dall'avvocato dello Stato - il giudice avrebbe stabilito entità dei risarcimenti dei soggetti interessati, ovvero, recita il dispositivo, "e dichiarata la responsabilità del Ministero dei Trasporti e l'aeroporto Valerio Catullo (entrambi nella misura del 20%), di Banat Air Service srl (la compagnia aerea che aveva noleggiato il velivolo, ndr), Compania Romana de Aviate Romavia SA (proprietaria del velivolo), Giubi tour già Business Jet srl (l'agenzia che aveva noleggiato l'Antonov 24, ndr) in solido per il rimanente 60 per cento".

La vicenda tuttavia, a consuntivo, appare alquanto frammentata.

Qualcuno ha ricevuto anticipi, una ventina di parenti delle vittime hanno, nel frattempo, raggiunto accordi. Con risarcimenti e contrattazioni separate.

Tra i destinatari dei risarcimenti anche la Inail di Brescia, di Padova e di Vicenza

La somma globale residua dei risarcimenti ammonterebbe ad oltre due milioni e 300mila.

Cosa concludere?

I più recenti disastri aerei del Paese, forse anche a seguito di queste lunghissime e difficoltose ed estenuanti vicende giudiziali e personali hanno - su consigliato di avveduti studi legali - promosso una sorta di "comitati di familiari delle vittime" dello specifico incidente aereo. Probabilmente in un qual futuro sarà costituito un qualche soggetto "terzo" con finalità di tutela, soccorso e tutela legale per i famigliari delle vittime di qualsivoglia incidente o disastro.

Anche non aereo. Ma è la formula giusta?

Quali implicazioni potrebbe, infatti, innescare la presenza di un "Comitato" dei famigliari nelle più ampie vicende relative non solo all'ammontare e consistenza dei singoli e globali risarcimenti, ma alle stesse fasi processuali, alle stesse investigazioni? 22 novembre 2010

La security al Catullo è ancora sotto i riflettori. Dopo l'interrogazione presentata dall'on. Emanuele Fiano (4 agosto 2010) al Parlamento Italiano, tocca stavolta al deputato europeo Marco Scurria. A fine settembre ha depositato al Parlamento Europeo la sottostante interrogazione, titolata "Sicurezza aeroporto "Valerio Catullo" di Verona".

 Sicurezza aeroporto "Valerio Catullo" di Verona

Premesso che:

l’Aeroporto " Valerio Catullo" di Verona è, in ragione dei traffici passeggeri registrati nel periodo gennaio-agosto 2010, tra i primi quindici d’Italia avendo registrato una movimentazione di 2.122.083 di passeggeri;

 - il Governo italiano ha addirittura approvato modifiche normative che favoriscono visibilmente la Società di gestione per nuovi investimenti mentre lo scalo ha recentemente aperto ai voli low-cost europei;

 - Nel 2009 è stato rinnovato per un periodo di tre anni, dalla società di gestione dei servizi aeroportuali, la S.p.a. “Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca”, alla Società “La Ronda” di Verona, del “Gruppo FIDELITAS”, l’appalto per la sicurezza aeroportuale e l’appalto prevede, tra l’altro, che per il servizio debbano essere assunte 150 guardie giurate specializzate, per coprire fino a 14 archetti;

 - il numero minimo ed indispensabile di Guardie Giurate da dedicarsi all'Aeroporto Valerio Catullo non dovrebbe essere mai inferiore a 125 unità, mentre allo stato sono impiegate non più di 68 Guardie;

 - le Guardie giurate della Società La Ronda sono così spesso costrette a lavorare oltre le 12 ore giornaliere e ciò per carenze di organico denunciate dal SAVIP, Sindacato Autonomo Vigilanza Privata, fin dal 2007;

 - tale situazione, oltre ad aver costretto i passeggeri a lunghe attese ai varchi, rappresenta un fin troppo evidente fattore di rischio per la sicurezza aeroportuale e dei viaggiatori, affievolendosi le energie psicofisiche dei lavoratori;

 - la vigilanza e le periodiche ispezioni istituzionali che dovrebbero rivelare le anomalie sono state “annunciate a “La Ronda”;

chiede di sapere se, secondo la Commissione:

- siano rispettati a Verona gli standard qualitativi minimi europei per l’impiego delle Guardie giurate, con riferimento a turni  di lavoro che durano oltre 12 ore;

- presso l’Aeroporto di Verona siano garantiti, per il volume dei viaggiatori, servizi di sicurezza “minimi”, secondo gli standard europei;

- se i fondi rivenienti dalle tasse per la sicurezza aeroportuale versate dai passeggeri dell’Aeroporto Valerio Catullo con ogni biglietto siano stati e siano integralmente spesi per assicurare il potenziamento dei servizi e delle dotazioni per la sicurezza dell’Aeroporto in parola;

- se sia stata mai disposta dal competente Ufficio della Commissione Europea un’ispezione all’Aeroporto di Verona e se essa sia stata eseguita con modalità tali da evitare che i titolari delle aziende ne potessero essere informati in anticipo. 5 ottobre 2010

Ricordate lo scoop sull'ispezioni ENAC annunciata da una nota informativa che media locali ed una interrogazione avevano ampiamente trattato? Anche Aerohabitat aveva rilanciato la sorprendente vicenda sulla quale era attesa una versione ufficiale da parte di ENAC.

Aerohabitat aveva circostanziato quanto era avvenuto in due note: "Aeroporti, tra security drills e body scanner flop" e "Catullo, la security, una interrogazione e una ispezione".

Altrettanto significativo e straordinario è quanto ha rilanciato Vivicaselle (http://vivi-caselle.blogspot.com/ ) lo scorso 4 settembre, proponendo la breve news " Controllo a sorpresa ma non tanto" (vedi foto), apparsa sul settimanale Espresso n.36 del 9 settembre 2010.

Il sito web di Caselle Sommacampagna nella sua puntuale, rigorosa e monumentale analisi su quanto accade all'aeroporto Catullo di Verona e nel circondario ha, di fatto, riportato il testo del settimanale Espresso, che sostiene come la vicenda sarebbe avvenuta non solo il 13 febbraio 2009 (?) ma anche a settembre.

La materia è spinosa e le date riportate dall'Espresso non sembrerebbero coincidere, la questione security e la sua funzionalità ed efficienza sono fondamentali, servono chiarimenti, sopratutto da parte di ENAC. 16 settembre 2010

I primi passi verso il Piano di Rischio Comune sono stati avviati anche a Villafranca di Verona.

Il quotidiano "l'Arena" ed il solito puntuale sito di Vivicaselle ovvero http://vivi-caselle.blogspot.com/  hanno commentato sull'adozione, nel piano urbanistico comunale della normativa che dovrebbe vincolare le aree prospicienti alle piste di volo.

Limitare il rischio in caso di incidenti aerei, che in oltre l'80% degli eventi avvengono presso le piste - sono i fuoripista identificati come veeroff, undershoot e overrun - prima o poi diventerà anche in Italia una misura preliminare e fondamentale per l'attività aerea e la coesistenza con la comunità ed il territorio circostante.

L'individuazione delle tre aree, qualificate come A, B e C, localizzate tra Caluri e la zona industriale della città, tuttavia riguardano solo la fase di atterraggio per la pista 04 e per i decolli dalla pista 22. Quindi lungo la procedura ILS di avvicinamento alla 04 e sottostante ai decolli dalle 22 (con relativa virata).

Secondo quanto sostenuto dal quotidiano l'Arena il 12 agosto 2010, "il Piano di rischio aeroportuale per la testata sud del Catullo, in territorio di Villafranca, è stato approvato dalla giunta, dopo quattro mesi di lavoro, e trasmesso dai tecnici del Comune ai funzionari dell'Ente nazionale aviazione civile (Enac)".

Toccherà ora ai Comuni di Sommacampagna e Verona completare l'opera del Piano di Rischio della pista per la parte nord della pista.

Rimangono tuttavia aperte le questioni correlate alla piena esecutività dei vincoli edificatori.

Quanti caseggiati saranno interessati ad eventuali restrizioni e demolizioni?

L’esposizione al rischio aeronautico, com'è noto, è legato alla tipologia delle operazioni di volo, alla tipologia di aeromobili, alle caratteristiche tecniche-operative della pista di volo, alla tipologia del traffico aeroportuale, ma è solo l’art. 715, con la valutazione di rischio delle attività aeronautiche a rendere attuativo il Piano di Rischio.

Ebbene, ecco l'interrogativo, il volume di traffico del Catullo, secondo le disposizioni ENAC,  determina l'integrale adozione del Piano di Rischio a tutela del territorio e della comunità limitrofa? 18 agosto 2010

In questi ultimi giorni la Camera, i media locali, il sito di Caselle Sommacampagna http://vivi-caselle.blogspot.com/  e quello del sindacato SAVIP (Sindacato autonomo vigilanza privata) http://www.savip.it/  hanno proposto e rilanciato una questione primaria per un aeroporto: l'efficienza e funzionalità della security aeroportuale del Catullo.

Rimandiamo ai rispettivi siti internet per maggiori dettagli e, in attesa di un analisi specifica di Aerohabitat, proponiamo l'integrale interrogazione presentata dall'on. Emanuele Fiano (presentata lo scorso 4 agosto 2010).

In relazione alle ispezioni aeroportuali disposte da ENAC, come descritto nel caso del Catullo, occorre chiedersi se queste avvengano nel rispetto delle linee guida previsto dal Cisa, il Comitato Interni Direzioni Aeroportuali e nell'ambito dei Csa (Comitati di Sicurezza Aeroportuale).

 In materia di security appare comunque indispensabile rapportarsi al coordinamento Ministeriale per la Sicurezza dei Trasporti Aerei e degli Aeroporti, e decisivo misurarsi con le pratiche, gli standard e tecniche degli esperti della ICTS.

Interrogazione a risposta in Commissione:

FIANO. - Al Ministro dell'interno, al Ministro del lavoro e delle politiche sociali, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere - premesso che:

l'aeroporto Valerio Catullo di Verona è, in ragione dei traffici passeggeri e merci, tra i primi quindici d'Italia;

secondo i dati ufficiali dell'ENAC, Ente nazionale aviazione civile, nel 2009 l'aeroporto Valerio Catullo ha, in particolare, registrato una movimentazione di

oltre tre milioni di passeggeri, attestandosi al quattordicesimo posto fra gli aeroporti italiani;al fine di incentivare l'adeguamento delle infrastrutture del sistema aeroportuale di cui il predetto aeroporto, con altro presente in regione diversa, fa parte, è stata addirittura approvata una modifica all'articolo 17 del decreto-legge 1o luglio 2009, n. 78, «Provvedimenti anticrisi, nonché proroga di termini e della partecipazione italiana a missioni internazionali» in base al quale l'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) è autorizzato a stipulare contratti di programma «in deroga alla normativa vigente in materia», introducendo sistemi di tariffazione pluriennale che, tenendo conto dei livelli e degli standard europei, siano orientati ai costi delle infrastrutture e dei servizi, a obiettivi di efficienza e a criteri di adeguata remunerazione degli investimenti e dei capitali, con modalità di aggiornamento valide per l'intera durata del rapporto. Tale contratto, approvato con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, può consentire sostanziali modifiche tariffarie e lo stesso prolungamento senza gara del contratto di gestione, favorendo, in tal modo, visibilmente, ad avviso dell'interrogante, la società di gestione rispetto alla normativa ordinaria vigente;

secondo quanto annunziato nel corso di una conferenza stampa del 15 giugno 2010 da Fabio Bortolazzi e Massimo Soppani, rispettivamente presidente e direttore generale della società di gestione dell'aeroporto Valerio Catullo, insieme alla responsabile Ryanair per l'Italia Melisa Corrigan, lo scalo ha definitivamente aperto ai vettori a basso costo, stipulando proprio in quei giorni con la nota compagnia irlandese un nuovo accordo che ha già portato nuovi voli a Verona e che prevede addirittura una modifica dello scalo che, in pratica, si sdoppierà con strutture e servizi separati per i voli low- cost;

l'aeroporto di Verona è, inoltre, dotato di un avanzatissimo sistema antinebbia che consente l'operatività dello scalo anche in condizioni di visibilità critiche e grazie a questo sistema, operativo dall'inizio del 2003, l'aeroporto scaligero è abilitato ad operare in categoria IIIB, ovvero fino alla visibilità critica di 75 metri, con ciò diventando, in caso di criticità da nebbia su altri aeroporti del Nord Italia meno attrezzati, meta alternativa dei voli, fatto che provoca, in tali occasioni meteorologiche, il sovraccarico di tutti i servizi connessi con l'accoglienza dei vettori, compresi i servizi di sicurezza aeroportuale;

nel 2009 è stato rinnovato per un periodo di tre anni, dalla società di gestione dei servizi aeroportuali, la s.p.a. «Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca», alla società «La Ronda» di Verona, facente parte del «Gruppo FIDELITAS», di cui azionista di maggioranza è la Franco Gnutti Holding s.p.a., l'appalto per i servizi di sicurezza aeroportuale dello scalo «Valerio Catullo»;la Società di gestione dei servizi aeroportuali sopradetta è partecipata dall'Associazione industriali di Mantova, dal Banco popolare di Verona e Novara, dalla Fondazione Cassa di Risparmio di Verona, Vicenza, Belluno ed Ancona, dalle camere di commercio, industria ed artigianato di Brescia, di Mantova, di Trento, Vicenza, Verona, dai comuni di Bardolino, Brenzone, Bussolengo, Desenzano sul Garda (farmacia comunale), Garda, Lazise, Limone, Malcesine, Mantova, Nago Torbole, Riva del Garda, Rovigo, Salò, Sommacampagna, Sona, Torri del Benaco, Verona, Villafranca di Verona, della Comunità del Garda, dalla provincie autonome di Bolzano e Trento, dalle provincie di Brescia, Mantova, Rovigo, Verona, Vicenza, nonché dalle Società Promofin srl (emanazione dell'Associazione Industriali di Verona), Veneto sviluppo s.p.a. (posseduto con quota maggioritaria dalla Regione Veneto e da enti privati) e Azienda provinciale trasporti Verona s.p.a. cosicché può affermarsi che, essendo maggioritariamente partecipata da capitali pubblici, essa deve essere assoggettata al controllo della Corte dei conti;

l'appalto prevede, tra l'altro, che per il servizio debbano essere assunti (articoli 16/A, 16Bb, 16/C, 16/D e 16/E dell'appalto): 1 direttore tecnico, 6 supervisori coordinatori, 28 supervisori operativi, 115 guardie giurate specializzate;

lo stesso appalto prevede altresì che possano essere impiegate, nei periodi di punta e per speciali esigenze aeroportuali, anche ulteriori contingenti di guardie giurate specializzate, senza che la ditta possa nulla opporre alla società di gestione aeroportuale;presso l'aeroporto, a mente di quanto previsto dal contratto d'appalto, devono essere coperti i seguenti servizi giornalieri 10 archetti per passeggeri in partenza, per 4 unità ad archetto per 2 turni (ciascuno della durata di 8 ore, dalle 06.00 alle 14.00 e dalle 14.00 alle 22.00), per un complessivo di 80 guardie giurate (articolo 16/A dell'appalto); 1 archetto per controllo equipaggi e operatori aeroportuali, per 4 unità per due turni come sopra, pari a 8 guardie giurate; 1 postazione controllo radioscopico dei bagagli da stiva, per 2 unità, per due turni, pari a 4 guardie giurate;

1 postazione controllo radioscopico delle merci, posta e plichi dei corrieri espressi, per 1 unità, per due turni di servizio, pari a 2 guardie giurate; 1 «gruppo» per «ogni altro controllo di sicurezza richiesto espressamente dai vettori aerei, dal gestore e/o da altri operatori come previsto dall'articolo 3 del decreto ministeriale 85/99», (ovvero vigilanza ed ispezione aeromobili, scorta bagagli, merci, catering, reiterazione controlli in sale d'imbarco, e altro) che, in assenza di un'espressa previsione di capitolato, si può quantificare in 4 unità per due turni, pari ad 8 guardie giurate;

per tali servizi è dunque necessario, in un'ottica di corretta gestione aziendale, un numero minimo ed indispensabile di guardie giurate «dedicate» all'aeroporto Valerio Catullo che, anche andando al di sotto della soglia prevista dall'appalto, non potrà mai essere inferiore a 125 unità, e ciò al fine di assicurare le fisiologiche turnazioni per le ferie, le malattie, i riposi, le assenze giustificate e l'addestramento;

per tali servizi di sicurezza la società di gestione aeroportuale percepisce, a carico di ogni passeggero, specifiche tasse per la sicurezza aeroportuale, la cui somma, nei tre anni, supererebbe, peraltro notevolmente, l'importo previsto per l'appalto dei servizi aeroportuali e come detto, tali tasse ai sensi dell'articolo 17 del decreto-legge 1o luglio 2009, n. 78, sono destinate ad aumentare con nuovi introiti per la società di gestione;risulterebbe all'interrogante che l'istituto di vigilanza privata «La Ronda» non abbia mai avuto in forza il numero di guardie giurate specializzate previste dall'appalto, nemmeno nei periodi di certificato maggior impegno operativo, con conseguenti richieste di turnazioni e prestazioni di lavoro straordinario ai lavoratori della sicurezza privata che sono state oggetto di numerose proteste ed incontri in prefettura;

nelle sedi istituzionali, ovvero presso la prefettura di Brescia, i titolari della licenza dell'Istituto di vigilanza «La Ronda» avrebbero a più riprese formalmente assicurato, nel corso di incontri tenutisi in prefettura, che le carenze organiche sarebbero state ripianate con assunzioni e conseguente formazione di consistenti, aliquote di personale, per portare la forza disponibile al minimo di 125 unità, senza, tuttavia, che ciò sia mai avvenuto, assistendosi, invece, solo ad un accentuato turn over.

il 2 luglio 2007, quando peraltro ancora non erano entrate in vigore le norme europee che hanno poi aumentato il numero di guardie giurate necessarie per l'effettuazione dei servizi di controllo passeggeri per ogni singolo archetto, sarebbe stato lo stesso rappresentante legale de «La Ronda» a dichiarare che il numero minimo di lavoratori era di 75 unità;

attualmente il numero di guardie giurate impiegate presso l'aeroporto Valerio Catullo sembrerebbe oscillare tra le 68 unità, come comunicato con esposto al prefetto di Verona del 27 febbraio 2010 dal predetto SAVIP, e le 72, come di recente rilevato, riportando peraltro anche numeri relativi a guardie giurate che non esplicano servizi operativi, e peraltro tali numeri appaiono comunque del tutto insufficienti a garantire regolari servizi nel periodo estivo, quando si verifica un maggior transito di passeggeri, ma anche nelle altre stagioni dell'anno, in occasione dei picchi che si registrano nei periodi delle fiere;altre guardie giurate, benché specializzate nei servizi di sicurezza aeroportuale, sarebbero stabilmente impiegate dall'Istituto di vigilanza «La Ronda» per servizi «ordinari» di vigilanza in provincia di Verona (fiera, sala operativa, e altro);

a fronte di tali scelte imprenditoriali dell'Istituto «La Ronda» nell'allocazione del personale specializzato nella sicurezza aeroportuale, si assisterebbe ad uno sfruttamento intensivo del personale addetto alla sicurezza aeroportuale, con turni straordinari che hanno impegnato guardie giurate su fasce di oltre 12 ore;

impiegare in turni di lavoro anomali le guardie giurate rappresenta un fin troppo evidente fattore di rischio per la sicurezza aeroportuale e dei viaggiatori, in ragione della caduta del livello di attenzione e dell'affievolimento delle energie psicofisiche dei lavoratori;il rispetto delle norme di appalto è anche finalizzato ad assicurare che l'utente dei servizi aeroportuali, ovvero chi spedisce le merci o i viaggiatori, abbia sempre un servizio qualitativamente all'altezza delle «tasse» che sono corrisposte per la sicurezza aeroportuale;a norma dei regolamenti comunitari e delle convenzioni internazionali cui l'Italia aderisce, i servizi di sicurezza aeroportuale, così come espressamente previsto nel contratto di appalto sottoscritto da «La Ronda», devono comunque essere svolti nel rispetto degli standard, nonché in quello di tutte le indicazioni fornite dalla società di gestione, dalla direzione aeroportuale, dalla polizia di frontiera ed, eventualmente, da altre autorità aeroportuali come da disposizioni emanate dal locale comitato di sicurezza aeroportuale;

in particolare, il regolamento (CE) 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio e quello (CE) 72/2010 della Commissione europea, prevedendo norme comuni per garantire, in ambito europeo, la sicurezza aeroportuale, stabiliscono anche le modalità comuni e riservate per l'effettuazione delle ispezioni;

i servizi di sicurezza aeroportuali dovrebbero essere soggetti alla vigilanza e a periodiche ispezioni istituzionali da parte di appositi organismi ispettivi incaricati dalle autorità europee, nazionali e locali, ma le ispezioni ai dispositivi di sicurezza dell'aeroporto Valerio Catullo nulla hanno fin ad oggi rilevato;

le attuali modalità di controllo ad avviso dell'interrogante non consentono di verificare adeguatamente se gli standard di sicurezza siano effettivamente rispettati presso il predetto aeroporto ed, in particolare, se la società «La Ronda» adotti effettivamente le cure dovute nella disposizione dei servizi;

l'appaltatore, ovvero l'istituto di vigilanza «La Ronda», prescindendo dai controlli ispettivi, si è comunque impegnato a rispettare qualsiasi disposizione, raccomandazione e/o ulteriori accorgimenti eventualmente risultanti da dette ispezioni ed imposte dagli organi di controllo, al fine di poter sempre garantire il normale svolgimento del traffico aereo;l'appaltatore, tra l'altro, dovrebbe, quale titolare della licenza e nel rispetto delle leggi italiane in materia di lavoro, pubblicare all'albo i turni di servizio delle guardie giurate;non è altresì noto quanto sia corrisposto all'istituto di vigilanza privata per i servizi di sicurezza aeroportuali e, in concreto, quali siano i servizi «minimi» che debbono essere quotidianamente resi per la gestione dell'aeroporto;

risulterebbe che, da parte della questura di Verona, siano stati posti in essere comportamenti che hanno di fatto impedito al SAVIP l'accesso ai servizi dell'Istituto «La Ronda», in quanto organo di vigilanza sull'Istituto in questione;

in conseguenza di tali comportamenti la commissione nazionale sugli accessi amministrativi ha imposto, a norma di quanto previsto dalla legge n. 241 del 1990, al questore di produrre gli atti al SAVIP -:

se si ritenga di dover disporre che le verifiche degli ispettori dell'ENAC presso l'aeroporto Valerio Catullo di Verona siano effettuate con le minime garanzie di riservatezza, al fine di non comprometterne l'incisività;

se, sulla base degli obblighi derivanti dalla concessione e dalle normative europee in materia, siano previsti impieghi minimi di guardie giurate per la sicurezza aeroportuale e quale debba essere questo numero con riferimento alle dimensioni ed ai movimenti di persone e merci dell'aeroporto Valerio Catullo;

quale sia il corrispettivo mensilmente erogato a favore dell'Istituto di Vigilanza «La Ronda», dalla data di rinnovo dell'appalto ad oggi, per i servizi di sicurezza aeroportuale effettuati presso l'aeroporto Valerio Catullo e a quali prestazioni, in via analitica, essi siano riferibili, con particolare riferimento al numero di guardie specializzate richiesto ed a quello effettivamente impiegato;quali servizi di sicurezza «minimi» debbano essere garantiti al viaggiatore e agli altri utenti del trasporto aereo presso l'aeroporto Valerio Catullo di Verona, sulla base del contratto d'appalto stipulato con l'Istituto di vigilanza privata «La Ronda», atteso che esso sembra atteggiarsi come «contratto a misura»;

se, ai sensi dell'articolo 5 del regolamento (CE) n. 300/2008, i fondi rivenienti dalle tasse per la sicurezza aeroportuale versate dai passeggeri dell'aeroporto Valerio Catullo con ogni biglietto siano stati e siano integralmente spesi per assicurare il potenziamento dei servizi e delle dotazioni per la sicurezza dell'Aeroporto in questione;

se i rappresentanti degli enti pubblici che partecipano alla società di gestione aeroportuale abbiano mai mosso rilievi all'atto dell'approvazione del bilancio e nella determinazione delle politiche di sicurezza dell'aeroporto;

se risulti quali siano i turni di servizio normalmente svolti dalle guardie giurate presso l'aeroporto Valerio Catullo e se risulti che l'istituto di vigilanza privata abbia impiegato le sue guardie giurate in aeroporto con turnazioni non rispettose dei limiti previsti dalle norme vigenti e dagli impegni assunti con l'appaltante;

se sia stato garantito il diritto delle guardie giurate a normali turni di servizio e, con essi quello alla sicurezza dei passeggeri, degli utenti e degli operatori professionali dell'aeroporto in questione;quali interventi siano stati operati dalla locale prefettura a seguito del dettagliato esposto del SAVIP del 27 febbraio 2010, con il quale si ricostruiscono documentalmente le inadempienze organizzative dell'Istituto di vigilanza «La Ronda», al fine di verificare l'adeguatezza organizzativa dell'istituto «La Ronda» alle esigenze del servizio preso in appalto presso l'aeroporto Valerio Catullo e, soprattutto, di ripianare secondo le consolidate e non rispettate intese l'organico del nucleo di guardie giurate destinate alla sicurezza aeroportuale;se, a seguito dell'accordo intervenuto con Ryanair, sia previsto un ulteriore impegno di guardie giurate e se, con l'apertura dell'annunciata nuova area, dedicata ai voli low cost, sia previsto un potenziamento dei servizi di sicurezza aeroportuale ed, in caso affermativo, se sia stato previsto dalla società di gestione dell'aeroporto quale incremento di guardie giurate sarà necessario per assicurare i servizi minimi;

quali provvedimenti siano stati adottati per assicurare che, nel solco degli impegni assunti con la stipula dell'appalto e, ancor prima, con riguardo a quelli che l'Italia ha preso nelle sedi internazionali, sia garantito nell'aeroporto Valerio Catullo di Verona il rispetto degli standard di sicurezza aeroportuale e, nel contempo, un adeguato ed efficace servizio di controllo dei passeggeri che attese non compatibili con un'efficiente gestione dei servizi di sicurezza aeroportuale; se non si ritenga di dovere disporre un'ispezione ministeriale al fine di verificare le numerose incongruenze di servizio qui esposte. (5-03362) 9 agosto 2010

Cosa accade al Catullo di Verona? Il contenzioso sulla Valutazione di Impatto Ambientale per l'ampliamento e/o adeguamento infrastrutturale del secondo scalo veneto è stato risolto?

Il resoconto proposto dal sito www.vivi-caselle.blogspot.com  , che Aerohabitat propone, forniscono un dato controverso e del tutto interlocutorio.

mercoledì 12 maggio 2010

Per il Presidente dell'Aeroporto Catullo, la Commissione Europea avrebbe proceduto all'archiviazione della pratica relativa alla mancanza di VIA-VAS

In data 5 Marzo 2010 avevo scritto questa lettera: "Denuncia ARPAV del 19.02.2010 - Raggiunto il 36 giorno sforamento PM10. Segnalazioni e considerazione finalizzate, al poter riuscire ad individuare alcuni dei Responsabili" e oggi ho ricevuto una comunicazione dal Difensore Civico di Verona (l'unico tra gli indirizzi di cui sopra che ha risposto), che cosi recita: "Con propria lettera pervenutami in data 4 maggio u.s. il Presidente dell'Aeroporto "Valerio Catullo" mi ha reso noto che il Dipartimento per il Coordinamento delle Politiche Comunitarie della Presidenza del Consiglio dei Ministri ha comunicato che la Commissione Europea ha proceduto all'archiviazione della pratica relativa all'Aeroporto Catullo di Verona-Villafranca".

Dato che al sottoscritto, comunicazione in merito all'archiviazione della pratica Eu-Pilot 240/08/ENVI... ad oggi, non è ancora arrivata ho scritto una e_mail prima alla Commissione Europea e per secondo al Difensore Civico (ricopiando il testo dell'e_mail già inviata) e il testo delle due e_mail è il seguente:

Da:Data: 12-mag-2010 12.22

 Ogg: R: EU-Pilot 240/08/ENVI Aeroporto Catullo di Verona

Gentilissimo Avv. Stefano Andrade Fajardo

Difensore Civico del Comune di Verona

in considerazione della Sua lettera oggi ricevuta relativa all'oggetto (vedi allegato) accertamento violazione VIA-VAS del "Catullo" dato che al sottoscritto ad oggi, non è arrivata nessuna comunicazione di archiviazione inerente la pratica EU-Pilot 240/08/ENVI ho pertanto scritto una e_mail alla Commissione Europea e p.c. al Dipartimento per il Coordinamento delle Politiche Comunitarie al fine di chiedere conferma di questa "che sarebbe una già avvenuta archiviazione" della quale avrei forse dovuto ricevere avviso in considerazione però che a Lei il 4 maggio 2010 Le sarebbe pervenuta una lettera del Presidente dell'Aeroporto Valerio Catullo chiedo se sia possibile avere copia del contenuto di detta lettera, ripeto... dato che al sottoscritto di detta archiviazione l'avrebbe appreso solo da Lei al fine di accertare quanto dichiarato dal Presidente dell'Aeroporto Catullo. Ringraziandola comunque per il Suo prezioso interessamento Le porgo Distinti saluti Beniamino Sandrini

Da: beniaminosandrini@virgilio.it

Data: 12-mag-2010 11.59

A: Cc: Ogg: EU-Pilot 240/08/ENVI Aeroporto Catullo di Verona

Gentile M. A.

dalla lettera che Le allego, solo oggi ricevuta, il Presidente del'Aeroporto Valerio Catullo di Verona avrebbe dichiarato al Difensore Civico del Comune di Verona che: "la Commissione Europea ha provveduto all'archiviazione della pratica relativa all'Aeroporto Catullo". Considerato che al sottoscritto dalla C.E. non è ancora pervenuta nessuna comunicazione e/o segnalazione in merito si chiede se questa informazione sia corretta e se al sottoscritto deve essere comunicata questa eventuale archiviazione. In attesa di un cortese cenno di riscontro porgo distinti saluti. Beniamino Sandrini

Se vogliamo essere precisi... precisi... precisi... il 13 Gennaio avrei ricevuto una lettera dalla Commissione Europea che ho pubblicato in questo messaggio: "Aeroporto Catullo: Richiesta di annullamento delle autorizzazioni e ripristino di tutte le opere autorizzate in ASSENZA di VIA partire dal 14.03.1999" e ovviamente alla Commissione Europea ho risposto, ma dopo il 13 gennaio, dalla Commissione Europea, non ho più ricevuto nessun'altra Comunicazione.

 Ora aspettiamo e vediamo se ricevo risposta alle e_mail oggi inviate, in ogni caso resta sempre di potersi rivolgersi al Mediatore Europeo... dato che il Mediatore europeo si occupa delle denunce contro le istituzioni e gli organi dell'Unione europea e qualora non fossi rimasto "contento" dell'azione della Commissione Europea, credo che posso presentare una denuncia al Mediatore europeo per i casi di cattiva amministrazione da parte di tali istituzioni od organi, in questo caso, ovviamente... la Commissione Europea.

 Ovviamente, credo che sia chiaro... non mi sono ancora arreso.

AGGIORNAMENTO DELLE ORE 11,47 DEL 13 MAGGIO 2010

dalla Segreteria della Commissione Europea in risposta alla mia e_mail (vedi sopra) ho ricevuto quanto segue:

Gentile Sig. Sandrini,

ho verificato nel sistema EU-Pilot e le confermo che, conformemente alla lettera del 13 gennaio 2010 in cui i servizi della Commissione la informavano della intenzione di archiviare il pilota in oggetto, e in assenza di nuovi elementi che consentissero ai servizi di giungere ad una diversa conclusione entro 4 settimane dalla detta lettera, il dossier EU-Pilot risulta archiviato il 22 febbraio 2010.

 Il sistema prevede che i servizi comunichino al reclamante le conclusioni cui sono giunti, e ciò è avvenuto per il tramite della lettera del 13 gennaio 2010.

Debbo precisare che il sistema EU Pilot si prefigge di migliorare e accelerare la risposta alle domande nonché trovare soluzioni positive ai reclami concernenti la corretta interpretazione, attuazione e applicazione del diritto comunitario da parte delle autorità degli Stati membri. Per risolvere questi problemi il più rapidamente possibile, l’EU-Pilot spesso si basa su pareri informali di esperti interni alla Commissione europea. Nessun punto della trattazione di un caso nell’ambito dell’EU-Pilot costituisce una posizione ufficiale della Commissione. L'archiviazione di una pratica EU-Pilot non implica pertanto che la Commissione non possa più pronunciarsi su questioni già trattate nell'ambito della pratica, dovessero emergere nuovi elementi rilevanti.

 Colgo l'occasione per porgere distinti saluti.

M. A.

Oggi non ho tempo di scrivere alla Commissione Europea (devo finire la lettera di risposta al Presidente della Commissione V.I.A. per la SI-TA-VE), ma domani sicuramente rispondo evidenziando solo un piccolissimo dettaglio... che ancora oggi sto aspettando la perizia asseverata su quanto è stato realizzato all'Aeroporto Catullo dal 1999 ad oggi... visto che le informazioni inviate alla Commissione Europea dalle autorità italiane... erano state leggermente "non corrispondenti a quanto era stato effettivamente realizzato"...

 Se "qualcuno" crede che mi sia arreso... questo "qualcuno" si è BEN sbagliato, anzi, devo ringraziare il Difensore Civico della Sua lettera che ora mi permette di reagire... Non tutto il male viene per nuocere... anzi!!!! 14 maggio 2010 

Dal 2001 è stata istituita l'Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili (IRESA), una tassa nella politica della riduzione dell'inquinamento acustico nelle aree adiacenti gli aeroporti, imposta destinata a fondi per i  sistemi di monitoraggio e disinquinamento acustico e indennizzo delle popolazioni residenti nelle zone dell'intorno aeroportuale è ancora un miraggio.

Il Comune di Sommacampagna di Verona è intervenuto nel consiglio comunale del 30 settembre 2009 con la sottosante Delibera di sollecito per la Regione Veneto.

PROPOSTA DI DELIBERAZIONE AL CONSIGLIO COMUNALE

OGGETTO:

Richiesta alla Regione Veneto di sollecita pianificazione ed adozione dei relativi provvedimenti di competenza relativamente “all’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili” come istituita con Legge 342 del 25.11.2000 art. 90 e seguenti.

      IL SINDACO

      Premesso che:

§ Con legge 165 del 26.06.1990 era stata prevista un’imposta statale denominata “imposta sul rumore” le cui somme sino al 31.12.2000 erano state regolarmente riscosse dall’erario;

§ Con legge 342 del 21.11.2000 è stata soppressa l’imposta statale sostituendola con “l’ imposta regionale sulle emissioni sonore” che alla data odierna non è mai stata riscossa dalle Regioni in quanto le stesse (quasi tutte) non hanno provveduto ad istituire prima di tutto le  “modalità di accertamento, di liquidazione, di riscossione , di recupero, di rimborso dell’imposta in oggetto” e quindi il regolamento di attuazione della distribuzione dei proventi ai soggetti interessati, né tantomeno le convenzioni tra Regione ed Enti Gestori degli aeroporti;

 Considerato che:

§ Le regioni (Lombardia e Toscana) rispettivamente con Leggi Regionali n° 10 de 14.07.2003 e n° 58 del 19.12.2003  hanno stabilito le “modalità di accertamento, di liquidazione, di riscossione , di recupero, di rimborso dell’imposta in oggetto” e si sono riservata ad un successivo atto (non ancora emesso) l’approvazione del  regolamento di attuazione della distribuzione dei proventi ai soggetti interessati,  e l’approvazione delle convenzioni tra Regione ed Enti Gestori degli aeroporti;

Visto che:

§ Con D.Lgs. 4-2008 - Art. 3 ter –“TESTO UNICO AMBIENTALE” La tutela dell'ambiente e degli ecosistemi naturali e del patrimonio culturale deve essere garantita da tutti gli enti pubblici e privati e dalle persone fisiche e giuridiche pubbliche o private, mediante una adeguata azione che sia informata ai principi della precauzione, dell'azione preventiva, della correzione, in via prioritaria alla fonte, dei danni causati all'ambiente, nonche' al principio «chi inquina paga» che, ai sensi dell'articolo 174, comma 2, del Trattato delle unioni europee, regolano la politica della comunità in materia ambientale.

§ Con la Legge 342 art. 90 comma 1 -  il gettito dell’imposta è destinato prioritariamente al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico e al disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti delle zone A e B dell'intorno aeroportuale come definite dal decreto del Ministro dell'ambiente del 31 ottobre 1997, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 267 del 15 novembre 1997.

§ Con la Legge 342 art. 90 comma 2 -  Nel caso di zone sottoposte ad inquinamento acustico derivante dalle emissioni sonore di aeroporti civili, situate in regioni limitrofe a quella in cui risiede l'aeroporto stesso, in sede di Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano si attua la compensazione tra le diverse regioni interessate in merito alle risorse derivanti dall'applicazione dell'imposta.

§  Con la Legge 342 art. 90 comma 3 - La ripartizione del gettito dell'imposta viene effettuata al proprio interno da ciascuna regione e provincia autonoma sulla base dei programmi di risanamento e di disinquinamento acustico presentati dai comuni dell'intorno aeroportuale ed elaborati sui dati rilevati dai sistemi di monitoraggio acustico realizzati in conformità al decreto del Ministro dell'ambiente del 20 maggio 1999, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 225 del 24 settembre 1999.

§ Con la Legge 342 art. 93 comma 1 -  Le misure dell'imposta di cui all'articolo 92 possono essere variate con apposita legge dalle regioni e dalle province autonome, entro il 31 luglio di ogni anno, con effetto dal 1º gennaio successivo in misura non superiore all'indice ISTAT dei prezzi al consumo per la collettività nazionale.

§ Con la Legge 342 art. 93 comma 2 -  Le regioni e le province autonome possono, con legge, differenziare su base territoriale le misure dell'imposta fino ad un massimo del 10 per cento in relazione alla densità abitativa dell'intorno aeroportuale.

Ritenuto indispensabile sollecitare la Regione Veneto a dare attuazione agli adempimenti di propria competenza in modo che possano essere presentati piani e/o programmi di risanamento e di disinquinamento acustico dell'intorno aeroportuale elaborati sui dati rilevati dai sistemi di monitoraggio acustico;

Tutto ciò premesso

propone

1.di ribadire l’importanza per i cittadini della frazione di Caselle di Sommacampagna che vengano stanziati fondi e soprattutto vengano predisposti adeguati programmi di risanamento e di disinquinamento acustico dell'intorno aeroportuale

2. di invitare la Regione Veneto di procedere in tempi celeri all’adozione completa delle norme e regolamenti previsti dalla Legge 342/2000.06 ottobre 2009 

Con una missiva ed una lettera  spedita, lo scorso 19 settembre, a tutti i soci  della: "Aeroporto: Valerio Catullo S.p.A" (un corposo CD di circa 80 Mb) dal sito www.vivicaselle.eu viene rilanciata l’esigenza di disporre di una V.I.A. e di una V.A.S. per lo scalo Veronese “Catullo”.

Il sito che dal giorno dopo, il 20 settembre, è stato rilocalizzato sulle nuove coordinate  http://vivi-caselle.blogspot.com a quanto pare intende perseguire un preciso oggetto: la richiesta di accantonamento fondi per opere di mitigazione, di compensazione, di risanamento e di restauro ambientale.

Lo spunto rimanda al Decreto Legislativo 4- 2008 dove all’articolo 3 ter.:

Principio dell'azione ambientale - La tutela dell'ambiente e degli ecosistemi naturali e del patrimonio culturale deve essere garantita da tutti gli enti pubblici e privati e dalle persone fisiche e giuridiche pubbliche o private, mediante una adeguata azione che sia informata ai principi della precauzione, dell'azione preventiva, della correzione, in via prioritaria alla fonte, dei danni causati all'ambiente, nonché al principio «chi inquina paga» che, ai sensi dell'articolo 174, comma 2, del Trattato delle unioni europee, regolano la politica della comunità in materia ambientale.

Nel quadro del principio si legge nella nota di http://vivi-caselle.blogspot.com :

quot;CHI INQUINA PAGA" si sostiene: prima o poi - chi avesse ad aver inquinato, potrebbe... essere chiamato a dover pagare? E se questo dovesse accadere - forse anche prossimamente - ... non sarebbe il caso... per "qualcuno" di... cominciare a mettere da parte i "soldini"? Di premunirsi con largo anticipo e quindi di... accantonare un "bel pò di euro" per opere di Mitigazione, di Compensazione, di Risanamento e di Restauro Ambientale, da realizzare a Caselle... un paese, una comunità, un insieme di circa 5.000 abitanti... che vivono in un territorio... leggermente inquinato?

In una precedente informativa il Comitato  sosteneva anche:

"Richiesta accantonamento fondi per opere di Mitigazione, di Compensazione, di Risanamento e di Restauro Ambientale !" ... inviata a TUTTI i SOCI della Aeroporto Catullo S.p.A.

Nel 2008 fra l’altro gli stessi soci della Catullo S.p.A. erano stati destinatari della missiva trasmessa dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri, Dipartimento per il Coordinamento delle Politiche Comunitarie, Struttura di Missione per le Procedure di Infrazione, su invito della Commissione Europea Ambiente:

“Progetto-pilota sulla corretta applicazione del diritto comunitario (caso 240/08/ENVI) – Richiesta di informazioni della Commissione Europea in merito ad un reclamo al mancato assoggettamento alla procedura di VIA dell’Aeroporto di Verona “Valerio Catullo”.

Gli scambi di missive tra il Comitato di Caselle, il Ministero dell’Ambiente e la UE – secondo quanto sostenuto - potrebbe preludere ad un risarcimento complessivo per i danni derivati dall’assenza della V.I.A. relativa ai “Progetti” dal 1999 al 2008 ed alla mancanza di V.A.S. del “Piano di Sviluppo Aeroportuale” presentato all’E.N.A.C. in data 8 Marzo 2007.

Cosa potrà accadere dopo questa ennesima trasmissione e sollecitazione?

Lo troverete sul rinnovato sito http://vivi-caselle.blogspot.com .  23 settembre 2009 

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) con l’abituale nota informativa – lo scorso 1 settembre – informava sull’apertura dell’inchiesta tecnica relativa all’Airbus A320 LZ-BHC che in decollo da Verona in “fase di decollo, al momento del distacco dal suolo, urtava la pavimentazione della pista con la parte posteriore, riportando danni alla struttura”.

Aerohabitat ne ha prontamente dato notizia ipotizzando tra le possibili cause l’errato caricamento del velivolo allegando una foto dello stesso aeromobile parcheggiato nel piazzale dello scalo veronese.

ANSV nella nota diffusa ha prontamente aggiunto come “un team investigativo sta raggiungendo Verona per espletare il primo sopralluogo operativo ed acquisire i registratori di bordo (cc.dd. “scatole nere”) dell’aeromobile”.

Che cosa sia successo, quale possa essere stata la ragione principale dell’avvenuto, è probabilmente già nelle disponibilità degli esperti dell’Agenzia che, dopo aver sbobinato scatole nere e visionato la documentazione di bordo sono, da subito, in grado di formulare un “factual report” sull’incidente.

Aerohabitat, tuttavia, dopo un’accurata, se pur esterna, analisi della foto dell’aeromobile con il particolare della “coda”, non può non rilevare l’assenza di danni evidenti nella suddetta coda. I danni alla struttura ipotizzati da ANSV non appaiono rilevanti e sicuramente non avrebbero impedito la prosecuzione del volo.

Che cosa è quindi realmente accaduto?

Cosa si può quindi ipotizzare? Quale scenario investigativo può essere abbozzato e verificato?

 Aerohabitat aveva ipotizzato il tailstrike come derivato da “un errato caricamento dell’aeromobile”. L’Airbus 320/200 della Balkan Holidays in wet leasing (noleggio con equipaggio) per l’Italiana Air Valleè, aveva scaricato una parte dei passeggeri e relativi bagagli per proseguire il volo con i restanti 80 viaggiatori per Fiumicino.

Ecco il punto, è possibile che il velivolo, che non mostra evidenti danni in coda, in realtà pur avendo eseguito un decollo “ripido e anomalo” abbia registrato immediate difficoltà nella governabilità in volo costringendo i piloti al repentino rientro?

Lo scenario proposto rimanda pertanto ai seguenti interrogativi:

1.       chi è delegato alla stesura del piano di carico dell’aereo in genere?

2.       chi nel caso di una low cost e/o di un volo charter?

3.       chi controlla l’effettivo caricamento di un volo con scalo intermedio?

La casistica incidentale per errato caricamento dell’aereo – come causa principale e/o concausa – registra quello avvenuto il 13 dicembre 1995 a Verona.

Il volo charter BZ166 della Banat Air precipitò al suolo 49 secondi dopo il decollo, da una quota di circa 150 metri, a 500 m di distanza dalla rete di recinzione dell'aeroporto Catullo, in località Poiane di Sommacampagna. Nell'impatto morirono tutti gli occupanti del velivolo (41 passeggeri e 8 membri dell’equipaggio). 04 settembre 2009

E’ abbastanza raro che accada, ma è accaduto anche questo.

Un velivolo Airbus A-320/200 della Balkan Holidays ma in leasing per l’Italiana Air Valleè ha toccato la pista del Catullo, con la coda, parte inferiore della fusoliera, mentre decollava lo scorso 1° settembre, verso Roma Fiumicino.

Il volo DO5379, proveniente da Hurghada in Egitto, immatricolato LZ- BHC, con un peso dell’aeromobile limitato, con circa 80 passeggeri a bordo, dopo il tail – strike, è rapidamente rientrato all’atterraggio Verona.

I passeggeri sono volati, in seguito, a Roma con un aeromobile del vettore Air Italy.

Balkan Holidays è un’aerolinea con 44 anni di attività e opera in leasing per conto dell’altra aerolinea Valdostana Air Valleè.

Collega numerosi scali Europei con l’area Balcanica e precisamente Aberdeen, Belfast, Birmingham, Blackpool, Bournemouth, Bristol, Cardiff, Derry, Doncaster/Sheffield, Durham Tees Valley, East Midlands, Edinburgh, Exeter, Gatwick, Glasgow, Heathrow, Humberside, Inverness, Leeds/Bradford, Liverpool, Manchester, Newcastle, Norwich, Southampton and Stansted.

Nel periodo estivo collega anche – con attività charter appaltata – scali italiani con l’area del Mediterraneo ed il Mar Rosso.

L’urto della coda avvenuto sulla pista del Catullo – con danni che apparirebbero minori( vedi foto)  – è stato classificato da ANSV come "Incidente".

La procedura di decollo antirumore prevista da AIP Italia non richiede assetti di decollo elevati, per entrambe le piste, e appare inspiegabile quanto è accaduto.

Una delle cause probabili – associate all’eventuale errore di pilotaggio manuale e/o dei sistemi automatici di bordo - potrebbe essere derivata da un errato caricamento dell’aeromobile. 3 settembre 2009    

Lo spunto scaturisce dalla news presentata su www.vivicaselle.eu  il 17 agosto 2009, che titolava: “A quando, per il Catullo, un Sistema di Monitoraggio del Rumore Aeroportuale?” In questione tuttavia non è solo il caso Catullo, del tutto sorprendente perché continuerebbe a crescere in traffico ed infrastruttura senza un’adeguata VIA, ma l’assenza annosa di due strumenti decisivi per la gestione dell’impatto acustico di uno scalo, in altre parole l’esistenza di un’efficiente rete di monitoraggio e una corretta e corrispondente, puntuale e dettagliata, informativa on line, in tempo reale, fruibile dai cittadini/residenti interessati a conoscerne l’impatto.

A fronte di normative stringenti (Decreto 31 ottobre 1997 e altro) e a precise disposizioni di V.I.A. emanate dal Ministero competente, i ritardi nell’adozione di due strumenti fondamentali per “monitorare” l’impatto acustico e mitigarne le conseguenze, potrebbero essere estese alla quasi totalità degli scali Italiani. Dei 37 aeroporti elencati dalla statistiche di Assoaeroporti, solo alcuni dispongono di rete di monitoraggio e relativo sitoweb informativo.

Nessun aeroporto dispone di dati del rumore on-time, in tempo reale, per una consultazione diretta. Nessuno permette di identificare il numero degli atterraggi e dei decolli su ogni singola traiettoria e SID (Standard Instrumental Departure) relativamente a ciascuna pista di volo.

Certo la SACBO ha attrezzato lo scalo di Orio al Serio secondo modalità d’avanguardia in Italia, non altrettanto si può ancora sostenere per la SEA di Milano, che dopo anni nei quali ha importato tecniche di rilevamento sicuramente eccellenti rendendole disponibili agli amministratori locali (Comuni) e cittadini, ha inconcepibilmente rinunciato ad informare tempestivamente i cittadini, ma entrambe sono distanti da uno standard europeo ottimale.

Un buon livello di monitoraggio è stato insediato a Firenze Peretola, Bologna Marconi, Napoli Capodichino. Ancora in corso di predisposizione – nonostante gli impegni assunti - sarebbero le reti monitoraggio di Ciampino e di Fiumicino. Manca qualcuno?

Segnalatelo!

Il caso “Catullo” tuttavia appare del tutto singolare.

Aerohabitat propone uno stralcio della news di www.vivicaselle.eu  rinviando gli interessati al testo integrale.

lunedì 17 agosto 2009

A quando, per il Catullo", un Sistema di Monitoraggio del Rumore Aeroportuale? Secondo quanto è contenuto nell'ALLEGATO C: Prontuario per le mitigazioni ambientali di infrastrutture viarie ed aeroportuali nel comune di Sommacampagna. Focus sull’aeroporto “Valerio Catullo”, un documento che è parte del P.A.T. - Piano di Assetto del Territorio Comunale di Sommacampagna… l'impronta sonora dell'inquinamento acustico dell'Aeroporto di Verona... sarebbe questa (vedi immagine).

E secondo quanto riprodotto in questa immagine, che... è un modello matematico e non risultante da rilievi fonometrici eseguiti sull'intorno aeroportuale... noi cittadini di Caselle... NON DOVREMMO ESSERE DISTURBATI dalle attività aeroportuali... ne dai rumori a terra e tantomeno da quelli in volo... .

Ma questo... secondo la "matematica"... ma in realtà... che ne pensano gli abitanti di Caselle dei rumori degli aerei? E poi esiste un sistema che analizza "realmente" il grado di inquinamento sia da rumore che dell'aria dell'Aeroporto Catullo?.

In realtà, sarebbe dal 1999 che l'Aeroporto Catullo avrebbe dovuto essersi dotato di un sistema per il controllo del rumore... ma sono trascorsi 10 anni e di questo sistema nessuno ne ha ancora visto i dati, anche se era stato sollecitato, come risulta da una lettera datata 6 Giugno 2000 avente oggetto: "Legge 447/95 - chiarimenti sull'applicazione dell'art.3, comma 1, lettera m, punti 2 e 4". Nella lettera qui riportata, c'era scritto questo: "Con riferimento alla precedente nota di questa Segreteria Regionale, prot. 5747 del 22.6.1999, pari oggetto, si sollecita cortesemente la predisposizione per progetto oggetto del finanziamento concesso dal Ministero dell'Ambiente per la realizzazione del potenziamento dei servizi tecnici di controllo del rumore aeroportuale e la sua trasmissione a questa Segreteria Regionale, in quanto la mancata presentazione di quanto sopra richiesto potrebbe causare il ritiro del finanziamento concesso".

Sono trascorsi 10 anni da quei solleciti e ad oggi... nessun sistema di controllo del rumore aeroportuale è accessibile alla popolazione che risiede nell'intorno dell'Aeroporto Catullo... e questo è grave sopratutto perché c'erano dei fondi pubblici a disposizione.

Se nel sito web dell'Aeroporto Catullo cercate una sezione dedicata all'AMBIENTE... evitate di cercarlo... NON C'E'... mentre se vi collegate al sito web dell'Aeroporto di Orio al Serio... in quel sito web c'è una sezione dedicata all'Ambiente, dalla quale, tra l'altro, potete apprendere che sono 6 le centraline installate (e funzionanti) che rilevano il rumore aeroportuale. 19 agosto 2009 

E’ successo davvero o è invece una falsa notizia? Aerohabitat ha atteso oltre otto giorni prima di riproporre quanto presentato dal sito www.vivicaselle.eu  .

All’inizio d’agosto, precisamente il 2 d’agosto un velivolo in decollo dallo scalo veronese sarebbe stato interessato da un abort take off, uno stop in pista dopo una brusca frenata nella corsa di decollo.

Lo ha riportato il quotidiano Arena del 3 agosto.

Il volo GJ00520, un Airbus 320, diretto a Mikonos con 149 passeggeri sarebbe stato interessato da: “ci hanno detto per un guasto grave provocato da un uccello”.

L’articolo riporta alcune dichiarazioni dei passeggeri che appaiono sconcertanti, anche perché non sembrerebbero aver avuto alcun seguito, ne riportiamo alcune:

-  “Speriamo con un altro aereo», dice un imprenditore del settore lapideo della Valpolicella che con un collega, e le rispettive famiglie, aveva deciso di andare in vacanza in Grecia. E aveva prenotato sei posti sul volo della Eurofly”;

-  “Senta noi viaggiamo per lavoro, prendiamo aerei un giorno sì e uno no, nemmeno in Kazakistan ne ho visti di così malandati. Quando i pullman sono arrivati a fianco del velivolo doveva vedere le facce di tutti: le scritte della compagnia erano state coperte con gli adesivi, non si capiva che aereo fosse e quando siamo saliti a bordo ci siamo trovati davanti ai bocchettoni dell'aria staccati con i fili penzolanti. Sarebbe stato da scendere e chiedere di prendere un altro volo”;

- Invece sono rimasti seduti, al termine delle procedure d'imbarco i motori si sono accesi: “non le nascondo che eravamo tutti un po' in apprensione, non ci pareva di essere così sicuri solo che eravamo saliti e l'aereo era pieno, non so dirle quanti eravamo esattamente ma credo un centinaio. Il pilota ha iniziato la manovra per il decollo, abbiamo sentito i motori spinti al massimo ma arrivati a circa metà della pista l'aereo si è bloccato. Sono venuti i pullman a prenderci e un tecnico a terra mi ha detto che un uccello era entrato nel motore sinistro danneggiandolo gravemente”;

- “Non ci hanno detto nulla per alcune ore, nessuno ci ha spiegato cosa fosse successo, tranne che si era verificato un guasto grave e che stavano cercando di ripararlo, ma quell'aereo non era messo benissimo”;

- “le confesso che per un attimo abbiamo pensato di cercare su internet un altro volo, ma non sarebbe stato giusto”.

 “Il velivolo – conclude l’articolo dell’Arena -, di una compagnia aerea belga che in estate supporta Eurofly, è rimasto fermo sul piazzale e loro invece hanno atteso in sala d'aspetto e verso le 18, finalmente, la compagnia ha comunicato che li avrebbero trasferiti in hotel in attesa della partenza, con un altro aereo, alle 3 di notte. L'arrivo di un boeing 737 dalla Grecia è previsto per l'una”.

Aerohabitat dopo aver elencato questi straci dell’articolo non può che segnalare un’elementare considerazione:

- qualora fosse avvenuto un impatto volatili/birdstrike, fra l’altro nel fine settimana dell’impatto volatili segnalati sulla pista del Verdi di Parma, per quale ragione l’ANSV e/o ENAC non hanno ancora aperta un’inchiesta tecnica? 11 agosto 2009 

Nello scalo Veronese del Catullo il 2009 non si è presentato granché bene.

I bilanci sono quelli che sono, le questioni irrisolte della V.I.A. e della V.A.S. sono sempre da gestire, il Piano di Rischio dei Comuni dell’intorno aeroportuale deve essere ancora integrato nei piani regolatori, i militari non hanno ancora passato la mano all’ENAV nella gestione del traffico aereo del Garda, la rete di monitoraggio acustica con la correlazione dei voli è ancora un traguardo lontano e, senza continuare in questa lunga elencazione, anche i volumi di traffico aereo sono negativi.

Nei primi cinque mesi del 2009, infatti, i dati di Assoaeroporti registrano dati costanti, non rassicuranti. Riportano una riduzione del 9.5% nel numero dei decolli ed atterraggi (14.329 movimenti), i passeggeri trasportati hanno invece subito un taglio del 13.9% (1.037.204).

Anche i volumi di merci/cargo transitati sono a picco con un negativo di 24.1% pari a 2.707 tonnellate rispetto allo stesso periodo del 2008.

Le entrate potrebbero migliorare qualora le tariffe aeroportuali fossero rapidamente adeguate. Ma maggiori proventi unitari sarebbero solo un mero palliativo per i bilanci qualora gli esercenti non risolvessero in tempi brevi un qualche “Contratto di Programma” con ENAC e CIPE per sbloccare finanziamenti indispensabili al sostegno delle opere che attendono una rapida soluzione.

Il Catullo dovrebbe ripensare anche un diverso ruolo strategico nei sistemi aeroportuali del norditalia.

Schiacciato tra il sistema lombardo (Bergamo, Linate, Malpensa e Montichiari), quello della SAVE di Venezia ad est e quello Bolognese a sud, abbisogna di una politica di concertazione e di coordinamento con scali aerei che insistono sullo stesso bacino di traffico passeggeri e merci.

Nuove modalità di confronto “industriale” con gli aeroporti limitrofi quindi, per inquadrare prospettive imprenditoriali in grado di formulare, finalmente, anche per il Catullo politiche di sostenibilità ambientale e coesistenza con il territorio circostante. 03 luglio 2009 

La crisi talvolta aguzza l’ingegno e sviluppa inimmaginabili capacità imprenditoriali.

La liberalizzazione delle attività aeroportuali indotto dalla UE ha determinato una evoluzione anche nella tipologia delle entrate nei bilanci delle società aeroportuali.

Una volta le entrate delle società erano solo “aviation”, in seguito le quote di ricavi- entrate non aviation sono – lentamente – lievitate.

Nel breve saranno superiori a quelle aviation.

I ricavi derivati dalla voce “parcheggi a pagamento” siano questi a tariffa piena, low cost -  esistono anche quelli a maggior costo in prossimità dell’aerostazione - sono in progressivo incremento.

Il numero dei parcheggi aeroportuali per le vetture dei passeggeri che si imbarcano, dei famigliari accompagnatori e altro non fa che aumentare.

Con tariffe che spesso, soprattutto per voli low cost, e con soste di 4 – 5 giorni, sono spesso superiori al biglietto aereo di andata e ritorno.

Aumentano i parcheggi a pagamento ma diventa quasi impossibile disporre di parcheggi gratuiti, ancorchè non custoditi. I parcheggi gratis sembrano del tutto spariti.

La voce “ricavi parcheggi autovetture” delle società degli scali aerei è rilevante.

La società Catullo segnala ad esempio – a fronte di 4.587 stalli per autovetture - nel 2007 un ricavo totale pari a  5.540.000 euro contro 4.826.000 euro del 2006.

Una somma che rappresenta quasi il 25% dei ricavi diretti aeronautici.

Cifre di tutto rilievo per i bilanci della società aeroportuali sofferenti per la crisi di traffico. Nel corso del 2008 e 2009 al Catullo – ma anche in altri scali - sono stati previsti ampliamenti e potenziamento delle aree destinate ai parcheggi (vedi tabella Assaeroporti sui parcheggi di alcuni scali

Con innegabili incrementi nel numero disponibili e nei ricavi.

Che i ricavi dai parcheggi rappresentino una voce primaria nell’assetto costi/ricavi dei gestori aeroportuali è ribadita anche da una recente nota ANSA:

- “Sagat (Aeroporto di Torino), Sea (Aeroporti di Milano), Sacbo (Aeroporto di Bergamo) e Aeroporti Sistema del Garda (Verona e Brescia) hanno siglato un accordo per la promozione del servizio parking gestito direttamente dalle società aeroportuali”

- All'interno di un unico portale internet (www.parcheggiaeroporto.com) confluiscono le formazioni relative ai 24 parcheggi e 20.000 posti auto degli aeroporti coinvolti nel progetto. Il sito è attivo da subito per gli aeroporti di Linate, Malpensa, Bergamo Orio al Serio, Verona e Brescia e in via di azione per l'aeroporto di Torino Caselle”.

La risorsa “parcheggi” è diventato tuttavia un facile target per anche “imprenditori” esterni e indipendenti. Concorrenziali a quelli della società di scalo.

Si è, infatti, imposta una sorta di deregulation dei parcheggi.

Iniziative spesso contrastate dai gestori aeroportuali ma che non ha impedito – in numerosi scali aerei – l’attivazione di parkings  dislocati, esterni, di breve e lunga sosta con navette gratuite di trasferimento, e a low cost.

Assicurano facili e rapidi incassi. Senza fronzoli e tanti costi di gestione per spazi spesso non custoditi. Parcheggi a go go quindi, una fonte inesauribile per facili ricavi per i gestori aeroportuali e concorrenziali che rimandano alla quasi inesistenza di spazi per parcheggi “liberi” non a pagamento.

La politica del bilanciamento tra il numero dei parcheggi a pagamento e gratuiti, garantita anche dalla legge Italiana, non dovrebbe intervenire?

Possibile che nessuna associazione dei consumatori a tutela dell’utente aereo non sia ancora intervenuta? E’ possibile che anche ENAC non intervenga su una materia che la coinvolge direttamente.

La questione dei ricavi dei parcheggi rimanda a questa sorta di accanimento da parte degli esercenti aeroportuali.

L’utile di bilancio e la tipologia dei ricavi rappresentano un dato primario, ma per quale ragione  – in contrasto con la quasi totalità degli scali aerei di numerosi Paesi della UE – in Italia non sono state ancora attivate le tariffe commisurate al livello di emissioni sonore degli aeromobili?

L’introduzione di un sistema tariffario adeguato assicurerebbe entrate altrettanto dirette e sicure, con ricadute vantaggiose e superiori alla voce “parcheggi” per gli stessi bilanci aziendali. Una parte di queste somme potrebbe essere utilizzata per il risanamento ambientale, per la tutela dei cittadini residenti nell’intorno aeroportuale. Occorrerà aspettare ancora la modernizzazione della flotta aerea commerciale Italiana?

E’ possibile che i gestori aeroportuali stiano incassando dai passeggeri quello che dovrebbero ricavare dalle compagnie aeree? 13 maggio 2009 

Stavolta l’interrogazione è stata presentato in Consiglio Regionale del Veneto e ritorna sulla questione aperta da www.vivicaselle.eu e di cui – doverosamente - abbiamo spesso parlato: Aerohabitat propone la versione integrale.

INTERROGAZIONE A RISPOSTA IMMEDIATA N. 744 L’ASSESSORE REGIONALE ALL’AMBIENTE GIANCARLO CONTA È NEL CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE DELL’AEROPORTO DI VERONA. MA QUEST’ULTIMO NON RISPETTA LE NORME PER ABBATTERE L’INQUINAMENTO.

presentata il 25 marzo 2009 dal Consigliere Franchetto

Negli ultimi dieci anni di attività, dal 1999 al 2009, l’aeroporto di Verona-Villafranca è cresciuto in modo esponenziale, passando da 1,8 milioni di passeggeri l’anno ad oltre 3 milioni e mezzo. I voli sono aumentati da 28 mila nel 1998 a 40 mila nel 2008.

I lavori eseguiti dieci anni fa, per un importo di oltre 22 milioni di euro, sono stati fatti senza richiedere la Valutazione di Impatto Ambientale. La VIA, introdotta dalla Comunità europea nel 1988, era obbligatoria a meno che non si fosse esentati per decreto, ma l’aeroporto di Verona non lo era. Ci si chiede oggi: qual è stata la mitigazione dell’inevitabile impatto ambientale? Quali interventi sono stati eseguiti a compensazione ambientale? Si sta risarcendo il danno biologico-esistenziale della popolazione interessata dal traffico aereo?

Ci sono controlli che dovevano essere effettuati e non sono stati fatti? A chi deve essere imputata questa responsabilità? In base alla legge n. 447/1995, articolo10, comma 5, è previsto che gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto predispongano piani di contenimento ed abbattimento del rumore. Sono inoltre obbligati ad impegnare, in via ordinaria, una quota fissa non inferiore al 7 per cento dei fondi di bilancio per l’adozione di interventi di tutela dell’ambiente e della popolazione. L’assessore regionale Giancarlo Conta, che è nel consiglio di amministrazione dell’aeroporto Valerio Catullo, garantisce che ciò avvenga?

Risulta invece che, nonostante la legge preveda che per ogni variazione di procedure che porti un nuovo impatto ambientale serva una VIA, da un po’ di tempo il Catullo abbia deciso di aumentare il numero di voli facendo decollare i vettori in direzione nord, cioè sopra Verona. questo determina che, nel momento di maggior erogazione di gas inquinante e polveri a causa dei motori al massimo per prendere quota, gli aerei si trovino proprio sopra la città.

E intanto l’amministrazione comunale scaligera si trova sotto esame della Commissione europea per l’inquinamento dell’aria. La Direzione generale ambiente europea ha accolto infatti il reclamo del Comitato insieme per Borgo Roma ed ha aperto una procedura di infrazione nei confronti dell’Italia, a causa dei continui superamenti dei valori limite di inquinamento dell’aria registrati a Verona e provincia. L’aeroporto ha delle responsabilità?

Tutto ciò premesso, il sottoscritto consigliere regionale chiede alla Giunta regionale

- se risponda al vero che i lavori di una pista di rullaggio, della nuova pista di volo, del piazzale di sosta degli aeromobili ed altri interventi ancora eseguiti dal 1999 in poi siano stati fatti senza la Valutazione di impatto ambientale;

- se viene risarcita, ai comuni limitrofi, la quota prevista per legge per il danno provocato dal traffico aereo;

- se è vero che non c’è traccia di opere antirumore nel bando dei lavori eseguiti, quando la legge imponeva il 7 per cento della spesa;

- chi ha autorizzato che tutti i voli in partenza passino sopra la città di Verona;

- se non ritenga incompatibile o, quantomeno, in conflitto di interesse la presenza dell’assessore all’ambiente della Regione Veneto nel consiglio di amministrazione dell’aeroporto.  02aprile 2009

E’ diventato un esercizio costante. Dopo ogni crash aereo in aeroporto e nell’immediato circondario i navigatori di internet trasferiscono l’incidente aereo nell’aeroporto più vicino.

Spesso sulla pista vicina casa nel tentativo di ricostruire la dinamica incidentale per verificarne l’ipotetico rischio. Una sorta di bricolage del risk assessment che permette una rappresentazione realistica – anche se non certificata e validata - di quello che potrebbe accadere. Quanti sono gli aeroporti con sedimi ridotti, piste inghiottite e prospicienti a palazzi e centri storici di piccoli paesi, limitrofi a città metropolitane e/o addossati a viabilità a traffico intenso? Forse sono troppi.

Tra i più solerti e abili in questa “simulazione” c’è Beniamino Sandrini di www.vivicaselle.eu che ha proposto il crash del Md 11 della Federal Express del 23 marzo all’aeroporto Narita International di Tokio. Ecco quanto apparso su www.vivicaselle.eu .

Incidente aereo di Tokio-Narita... e se fosse successo al Catullo?

Ieri leggendo una news di Aero Habitat a titolo: MD 11 cargo Fed Express si ribalta incendiandosi in atterraggio, mi aveva colpito una frase, questa: "Aerohabitat rileva come anche in questo incidente aereo le considerazioni relative al Piano di Rischio, agli spazi di RESA (Runway End Safety Area), al rispetto delle zone di Strip Area e Graded Area, ovvero alla necessità di disporre degli spazi di sicurezza adiacenti alla pista di volo siano adeguati (perciò almeno gli standard indicati dall’ICAO) costituiscano elementi imprescindibili per garantire gli attesi livelli di sicurezza del volo".

E nella sottostante immagine dell'Aeroporto di Tokio-Narita, tratta da un altro video, si vede la traccia dell'incendio del carburante... lasciata sulla pista... a seguito dell'incidente aereo.

Come ho già analizzato per l'incidente dell'Aereo di Madrid dell'anno scorso come avevo scritto in questo messaggio: I decolli "verso Verona"... sono pericolosi? anche per questo ultimo incidente aereo ho provato a "simulare dove sarebbe caduto"... stavolta per la pericolosità di un incidente in atterraggio... se lo stesso incidente aereo si fosse verificato all'Aeroporto Catullo. Nella sottostante immagine si evidenzia il luogo dove l'areo sarebbe "caduto" all'Aeroporto Catullo... e non credo ci siano bisogno di ulteriori commenti... avrebbe interessato la seconda pista che vogliono costruire.

La Catullo S.p.A. ha intenzione di realizzare una seconda pista che a quanto pare è troppo vicina alla esistente pista che ne verrebbe coinvolta in caso di incidente, e poi... se l'incidente aereo di Tokio fosse avvenuto a Verona e se fosse atterrato utilizzando la seconda pista sarebbe caduto nell'area prevista per la realizzazione della Torre di Controllo...

Ma torniamo alla news di Aero Habitat di ieri e mi pongo una domanda: "Ma gli standard di sicurezza dell'I.C.A.O. ... al Catullo sono rispettati? Qui di seguito riprendo tre video dell'incidente di ieri... accaduto all'aeroporto di Tokio-Narita. 

Il Piano Aeroporti Italiano è ancora un traguardo lontano.

Intanto nel caotico sviluppo di traffico, espansione del sedime, nuove piste e aerostazioni, ogni singolo scalo aereo della Penisola è – com’è noto e come previsto dalle direttive UE e D.M. - posto di fronte alle elementari misure di verifica del livello di compatibilità, coesistenza e di integrazione tra la stessa infrastruttura aeroportuale ed il territorio e la comunità circostante.

Il tempo è passato ma ciononostante i vari livelli procedurali relativi alla mappatura delle ricadute problematiche tradizionali quali, l’impatto acustico, quello atmosferico, quello del Piano dei Rischio e delle numerose ricadute sociali, non sono ancora risolti.

Il risk assessment probabilmente è ancora in corso d’opera.

Le reti di monitoraggio per l’impatto acustico ad esempio – salvo qualche rarissima eccezione – sono ancora sulla carta.

I piani di Rischio come gli spazi di sicurezza di inizio e fine pista (le R.E.S.A.) anche.

Ecco quindi che le 36 domande poste da Beniamino Sandrini per conto di www.vivicaselle.ue al Presidente della Società Catullo potrebbero rappresentare un indispensabile elenco – forse minimale - delle problematiche che un esercente aeroportuale dovrebbe avere sempre in mente.

Questioni che dovrebbero essere verificate, mappate, predisponendo una serie di interventi e di misure per la loro riduzione e mitigazione.

Inquadrare essenziali valutazioni dell’impatto epidemiologico della popolazione, della V.I.A., della V.A.S. e del risk assessment appare davvero in quadro primario, essenziale sul quale fondare qualsivoglia progetto di adeguamento e potenziamento dello scalo e delle attività aeronautiche e non.

Aerohabitat propone la lettura integrale delle 36 domande poste, affinché possano diventare una sorta di vademecum per ogni aeroporto Italiano. 

18 gennaio 2009

L’ANSV e l’ENAC non hanno ancora diramato alcuna nota sull’inconveniente grave –  Aerohabitat che l’evento debba essere classificato in tal modo – riguardante il velivolo A320 immatricolato EI-DNP della Wind Jet che nella giornata di sabato 14 febbraio, dopo aver decollato da Verona – Catullo con destinazione Mosca aeroporto Domodedovo, è rientrato a terra.

Il volo sarebbe rientrato dopo aver raggiunto la quota di crociera di 35.000 piedi, mentre stava sorvolando lo spazio aereo Ungherese, a causa di un persistente “surriscaldamento all’impianto dei freni”.

I 130 turisti russi dopo una vacanza montana nel Sud Tirolo – Alto Adige e l’equipaggio, sarebbero rientrati dopo quasi un’ora dal decollo per atterraggio precauzionale, probabilmente anche in emergenza con l’assistenza dei vigili del fuoco e dei mezzi di soccorso e l'attivazione dell’allarme predisposto in aeroporto. Le operazioni di rientro sono state regolari, senza alcuna conseguenza per viaggiatori e aeromobile.

I passeggeri alcune ore dopo hanno potuto riprendere il volo con un altro aeromobile reso disponibile dalla stessa Wind Jet.

Aerohabitat tuttavia – nonostante tutto sia finito bene – ritiene che tali emergenze e/o atterraggi precauzonali debbano essere pianificati su scali aerei che dispongono di almeno due piste e che la pista per tali rientri – con aeromobili spesso a pieno carico e con una richiesta di pista necessaria per l’atterraggio superiore alla norma – debbano avvenire su piste di almeno 3500 metri di lunghezza.

Tale esigenza risulta maggiormente indispensabile qualora il malfunzionamento tecnico del velivolo riguardi – com’è avvenuto nel caso dell’Airbus 320 -  l’impianto frenante dell’aeromobile, strumento indispensabile per la decelerazione del velivolo in pista. 17 febbraio 2009

Appena ieri 3 febbraio Aerohabitat ha illustrato il documento “Aeroporti e Rischio Terzi, RESA & PSZ” che, sul sito vivicaselle.blogspot.com/2009/02/aereo-precipita-su-una-scuola-prove.html  appare un riferimento diretto allo scenario di tutela del territorio e della comunità circostante e/o sottostante alle traiettorie di decollo ed atterraggio dalle piste di volo.

Con “Aereo precipita su una scuola…prova generale di una catastrofe”, alla quale rimandiamo, viene proposta una simulazione che avverrà il prossimo sabato a Verona.Saranno interessate quattro scuole del Veronese.

La simulazione e le annotazioni di www.vivicaselle.eu  ripropongono la questione del rischio aereo e delle conseguenze nell’intorno degli scali aerei.

La circostanza, più volte analizzata da Aerohabitat, riguarda stavolta non solo gli spazi di sicurezza d’inizio e fine pista (la cosiddetta R.E.S.A. Runway End Safety Area) e neppure gli spazi esterni alle piste, in altre parole le Public Safety Zone – PSZ e/o Piano dei Rischio), le zone di vincolo urbanistico oltre il sedime aeroportuale, ma una catastrofe aerea oltre tali aree.

Direttamente negli agglomerati urbani, ad alta densità abitativa, nel cuore della città di Verona.

Le simulazioni di rischio aereo e di crash solitamente vengono proposte – periodicamente - all’interno del sedime aeroportuale e consentono di verificare i piani di emergenza approntati allo scopo. Verificarne la piena efficienza ed efficacia.

Stavolta riguarderà l’esterno dell’infrastruttura aeroportuale. Addirittura lo schianto su alcune scuole con numerosi, centinaia, di studenti ed insegnanti.

Per quale ragione è stata fatta questa scelta? Proprio sullo scalo del Catullo?

Il caso precedente, l’unico nella casistica italiana, di velivolo schiantatosi su una scuola, ha riguardato un Aermacchi 326, è avvenuto il 6 dicembre del 1990 a Casalecchio di Reno causando 12 vittime tra gli studenti.

Il prossimo 7 febbraio a Verona probabilmente per al prima volta in Italia, la catastrofe simulata determina uno scenario che – secondo Aerohabitat - dovrebbe essere proposto anche nell’intorno di altri aeroporti Italiani. 4 febbraio 2009

Alla fine quelli di www.vivicaselle.eu hanno avuto ragione. Due volte.

Alla nota dello scorso dicembre nella quale il Mediatore Europeo dava ragione alla denuncia segnalata da “vivicaselle” sulla mancanza della VIA aeroportuale, si aggiunge ora alla VAS. Alla seguente mail inviata lo scorso 27 dicembre:

- Le segnalo che oltre ad essere mancante di V.I.A. e di V.A.S. l'Aeroporto di Verona, non è mai stato "sottoposto" alla V.I.A. e alla V.A.S. anche il "Quadrante Europa" e per questo motivo inoltro la seguente lettera avente oggetto: Richiesta accertamento di infrazione per mancanza di V.I.A. e V.A.S. del “Quadrante Europa”.

La risposta, infatti, è stata immediata:

- In base alle informazioni fornite nella Sua lettera, la Commissione non rileva le condizioni per esercitare i poteri collegati al suo compito di controllo della corretta applicazione del diritto comunitario negli stati membri, pertanto questi servizi non daranno ulteriore seguito al suo messaggio. Ove tuttavia Lei ritenga che nel caso specifico sia configurabile una violazione potenziale del diritto comunitario nel settore dell'ambiente, è Suo diritto rivolgersi nuovamente alla Commissione Europea.

Una dettagliata e puntuale cronistoria di quanto sta accadendo è riportata ancora una volta su www.vivicaselle.eu. A questo punto si aprono scenari interessanti, del tutto favorevoli al superamento delle criticità normative e attrattive, perciò sulla compatibilità e sostenibilità ambientale e territoriale dell’infrastruttura aeroportuale di Villafranca.

Lo scalo veronese nel corso del 2008 che ha registrato un calo dei voli e dei passeggeri ma si attesta intorno a 3.5milioni di viaggiatori e oltre 40 mila movimenti aerei ha pianificato un potenziamento dei voli e un ampliamento aeroportuale – con l’acquisizione del sedime exmilitare – che doverosamente saranno, finalmente, sottoposti all’attese procedure di VIA e della VAS. 

27 gennaio 2009

Aerohabitat ha inserito l’impatto volatili tra le cinque emergenze della Italian safety alert.

il recente bird strike di ciampino e le numerose criticita’ e allerta “impatto volatili” che caraterizzano tante situazioni aeroportuali ripropongono considerazioni urgenti e inderogabili per l’adozione di misure realmente efficaci per contrastare e fronteggiare questo fenomeno, ma soprattutto per scongiurare il conseguente rischio incidenti aerei in prossimita’ delle piste divolo.

Alla fine si è trovato la causa ed è una delle più note.

Il team degli investigatori Belgi ritiene che l’incidente occorso lo scorso 25 maggio 2008 al vettore cargo Kalitta Air - Boeing 747-200 finito fuoripista e spezzatosi in alcune parti sia originato dall’ingestione di volatili, almeno in uno dei propulsori, avvenuto ad una velocità prossima alla V1.

La velocità limite a terra per l’interruzione del decollo in pista.

Allo scalo di Brussels l’equipaggio aveva abortito la corsa di decollo ad elevata velocità, causando il fuoripista e la rottura della fusoliera.

Ebbene le evidenze – confermate dai dati delle scatole nere – hanno rivelato come quattro secondi dopo la cruciale V1 sia stato registrato un forte scoppio, probabilmente l’esplosione di motore con successiva perdita di spinta repentina allo stesso propulsore.

Due secondi più tardi – nonostante il superamento di sei secondi dalla velocità critica V1 – i piloti hanno cercato di fermare l’aeromobile con una procedura che li ha portati 300 metri oltre il fine pista.

L’equipaggio e un passeggero imbarcato hanno potuto salvarsi evacuando il velivolo dalle uscite di emergenza. Il Boeing 747 – 200 aveva destinazione Bahrain e imbarcava un carico di 73 tonnellate di merce.

Gli investigatori hanno identificato la causa dell’incidente nell’errata decisione dell’equipaggio di abortire il decollo a seguito dell’ingestione di volatili in - almeno - uno dei quattro motori del velivolo.

Il comandante del volo è risultato un superesperto con oltre 15 mila ore di volo delle quali 3 mila sulla flotta Boeing 747.

Il team degli investigatori ha riscontrato come la RESA (Runway End Safety Area), ovvero lo spazio di sicurezza posta oltre il fine pista di Brussels corrisponda agli standard ICAO, stanno invece valutando se le misure per fronteggiare l’impatto volatili risultassero adeguate non solo alle generali prescrizioni ICAO, ma anche per le condizioni operative esistenti sullo scalo della capitale Belga. Dovranno essere rafforzate?

Sulla materia Aerohabitat rimanda alle news sull’impatto volatilied alla recenti considerazioni svolte sul sito http://www.vivicaselle.eu/www.vivicaselle.eu<//a>.

29 dicembre 2008  

Nei primi nove mesi 2008 il Catullo ha cumulato 32.902 movimenti (somma dei decolli e degli atterraggi) di aerei civili/commerciali (quindi sono esclusi quelli militari e governativi/di Stato che hanno comunque operato) trasportando 2.867.171 passeggeri ma si discute ancora di rumore aereo, di tracciati radar indisponibili, di rotte da spostare, di rete di monitoraggio da installare, di altra attesa per la V.I.A., ed infine e improvvisamente di nuove angolazioni di decollo.

Lo scorso 7 novembre il quotidiano “L’Arena” nell’articolo “Il Catullo dice basta ai decolli sulle case” vengono analizzate questioni che necessitano qualche chiarimento.

Tutto sembra avvenire quando da tempo i lavori della Commissione Aeroportuale sembravano chiusi, con l’identificazione di ruote di decollo a minor impatto acustico, la definizione della popolazione sottoposta ai livelli di 60 e 65Lva (forse anche di quelli sopra i 75 Lva?) e financo della zonizzazione acustica dei singoli Comuni interessati.

Invece si scopre che la popolazione, legittimamente protesta, che “non c'è però ancora modo di sanzionare i piloti che non rispettano le direttive”.

Ma l’interrogativo da porre è un altro: sono i piloti in decollo che non rispettano le procedure o sono le procedure adottate che non danno risultati apprezzabili in termini acustici?

L’Arena riporta la seguente frase:

- “Durante la riunione di ieri però, il direttore generale della società di gestione, Claudio Boccardo, che per la prima volta interviene direttamente sulla questione, ha confermato, come aveva già detto Valerio Bonato, direttore di Enac a L'Arena alcuni giorni fa, che la direttiva è stata resa automatica sui computer di bordo dei velivoli, per lo meno di quelli che sono dotati di questo tipo di tecnologia. Fatto che ha permesso un miglioramento notevole del problema dei sorvoli nel corso delle ultime settimane”.

Trascurando al momento l’analisi sull’attendibilità dei computer di bordo nella prima fase del decollo e quindi sulle ampie tolleranze connesse, occorre  porre un interrogativo: è il NOTAM (le procedure adottate) inadeguato alla mitigazione acustica o è la procedura che non viene rispettata? 

Probabilmente è il NOTAM inadeguato allo scopo se è vero quanto sostiene l’Arena, “la società ha deciso di emanare una nuova procedura che obbligherà gli aerei a incrementare del 3 per cento l'angolazione di decollo, aumentando così, fin da subito la distanza dai tetti delle abitazioni. Il nuovo «NOTAM», assicura il direttore, sarà emanato e approvato da ENAC la prossima settimana. Con la speranza che sia rispettato”.

La variante delle angolazioni che sarà introdotta, dovranno comunque passare almeno due mesi per la loro attivazione operativa e non una settimana, pone in rilievo come i gradienti minimi di salita in decollo siano al momento inadeguati e che il NOTAM AIP Italia segnala essere:

- pista 22 (verso sudovest) 280 piedi/miglio paria 4.6%;

- pista 04 (verso nordest Verona) 304 piedi/miglio pari a 5%.

E’ una cosa ben nota agli esperti di “mitigazione acustica” nell’intorno aeroportuale, maggiori angolazioni in decollo, ovvero maggiori gradienti di salita assicurano un rapido allentamento della fonte rumorosa dal terreno, e non si capisce perché questa maggior angolazione non sia stata predisposta da tempo.

Ma occorre anche dire che un aumento del solo 3% - come indicato dal Direttore ENAC Valerio Bonato - non è ancora sufficiente. Probabilmente servirebbe avere un gradiente minimo del 10%. Perché non è stato fatto e/o viene fatto?

Occorre tuttavia rilevare una – non secondaria - questione fondamentale.

L’incremento del gradiente di salita assicura una riduzione di impatto acustico solo in determinate zone dell’intorno aeroportuale con un rischio evidente. 

Che deve essere preliminarmente verificato per il sedime di scalo e le aree prospicienti: un aumento del rumore aereo.

13 novembre 2008

Spostare le rotte? Non è solo un interrogativo è anche una esigenza, una richiesta sottoposta a petizione, a raccolta di firme, a mobilitazione di cittadini per tutelarsi, dall’impatto acustico in questo caso.

Spesso le iniziative dei cittadini e dei “politici” sono contro le ricadute aeroportuali e per la mancanza di politiche – programmi di mitigazione e risanamento del territorio intorno agli scali aerei.

A tutela e salvaguardia della comunità e del sistema “naturalistico” del circondario. Spesso, da qualche tempo, anche per tutelarsi dal rischio terzi del sistema aereo.

Dopo Linate, e la sua storia infinita contro le rotte di decollo, successiva a quella di altri scali della Penisola, tocca ora al Verona Catullo.

Ne dà conto, ancora una volta il blog http://vivicaselle.blogspot.com/2008/11/la-pentizione-per-spostare-le-rotte.html con il seguente resoconto:

La pentizione per spostare le rotte degli aerei, illusoria pentizione del Cons. Prov. D'Arienzo.

Egr. Consigliere Provinciale: Vincenzo d'Arienzo

Le scrivo, dopo aver letto l'Articolo dell'Arena di oggi a titolo: "Pentizione per spostare le rotte degli aerei", articolo che qui sotto ricopio:

Pentizione per spostare le rotte degli aerei.

«Gli aerei non devono decollare sui nostri quartieri».

A sostenerlo, dando avvio a una petizione popolare, sono il consigliere comunale Fabio Segattini e provinciale, Vincenzo D’Arienzo, entrambi del Partito democratico ed entrambi residenti a Santa Lucia. Da tempo, infatti, si battono per evitare il sorvolo dei quartieri di Verona Sud da parte degli aerei che decollano dall’aeroporto Valerio Catullo. «Gli aerei decollano a pochi metri dalle nostre case, volano a bassa quota e virano per le destinazioni previste proprio nel mezzo dei nostri quartieri», spiegano i due consiglieri, «Ciò produce inquinamento acustico e atmosferico e molti timori». D’Arienzo spiega: «Siamo riusciti a conoscere la situazione attuale della procedura di sorvolo e del suo mancato rispetto, così pure sappiamo che è stata proceduralizzata sulla strumentazione di bordo dei velivoli, solamente grazie ad un rapporto instaurato come consiglieri di minoranza con Enac e con Arpav, ma gli aerei continuano a passare sulle nostre teste». Per questo da giovedì, nei mercati di via Prina e piazza Martiri d’Istria e Dalmazia, partirà la raccolta firme in cui si chiederà a «Prefetto, sindaco e presidente della Provincia di porre fine al pericolo che grava sulle nostre teste». Giovedì 6 la commissione provinciale sarà in visita all’aeroporto e D’Arienzo conclude: «Se il Catullo vuole crescere deve mettersi in regola, anche con la valutazione di impatto ambientale». G.C.

Le scrivo evidenziando un piccolo problema, di cui forse Lei non è al corrente.Le nuove procedure di decollo falsamente denominate per diminuire il rumore, sono state predisposte solo per un unico motivo, che tutti i voli, il 100% dei voli, man mano che il Catullo cresce, verranno tutti indirizzati e convogliati sopra la città di Verona.E questo per un motivo semplice.

Se gli aerei atterrano da lato Villafranca e decollano verso Verona, i voli possono essere aumentati, raddoppiati e triplicati fino ad arrivare al doppio dei passeggeri di oggi. L'invenzione di far deviare gli aerei appena decollati, con un grado di pendenza elevato, si ottiene con un aumento della potenza del motore e conseguentemente maggiore inquinamento sia sonoro che dell'aria che ovviamente interessa i quartieri sorvolati. In merito poi alla mancanza di Valutazione di Impatto Ambientale dell'Aeroporto, oltre a mancare sui lavori e i potenziamenti ancora da eseguire, manca su tutto quello che è stato eseguito fino ad oggi, dall'entrata in vigore della Legge. Ovviamente per quanto riguarda il Master Plan dell'Aeroporto nemmeno questo è mai stato sottoposto alla Valutazione Ambientale Strategica.V.A.S. e V.I.A. che ovviamente manca anche per il Quadrante Europa. Se Lei mi invita, il giorno 6 posso accompagnarla nella visita dell'Aeroporto in modo da evidenziare eventuali discrepanze tra quello che vi diranno le autorità aeroportuali e la verità dei fatti e gli obblighi di Legge a difesa dell'Ambiente e delle Popolazioni residenti nell'intorno aeroportuale. Una cosa è certa, se gli aerei non dovessero passare sopra Santa Lucia e Golosine, dovrebbero "andare dritti" sopra la città, e pertanto tutte quelle azioni attivate per impedire l'inquinamento dell'aria sul centro storico sarebbero tutte vanificate, dato che un solo aereo inquina come 500 auto non catalizzate. Distinti Saluti Beniamino Sandrini 05 novembre 2008 

Lo scalo di Verona Catullo è spesso in vetrina. Non solo per l’incremento del traffico aereo registrato negli anni recenti. Lo è anche per i piani di allargamento del sedime e per il potenziamento dell’infrastruttura dello scalo. E’ divenuto il secondo scalo del nordest dopo Venezia Tessera. Ma è anche in primopiano per le questioni territoriali proposte e spesso anticipate dal sito http://vivicaselle.blogspot.com/ .

Lo scalo ed i Comuni limitrofi (Sommacampagna, Villafranca e Verona) sarebbero inoltre interessati alla realizzazione e/o completamento delle tutele ambientali (V.I.A., V.A.S., le nuove rotte di decollo dalle piste di volo, la definizione delle zone destinazione d’uso A, B e C per l’impatto acustico e, non ultime, per le conformità infrastrutturali (Piano dei Rischio Terzi, ecc.) disposte da ENAC e dai competenti organismi internazionali (ICAO; EU, ecc.).

Questa nota, tuttavia, rimanda ad altro, ad una interrogazione parlamentare presentata dall'onorevole Paola Binetti e riguarda, da un lato, la sicurezza (non si inquadra tuttavia se il riferimento sia generalizzato o specifico su secutity e/o safety aeroportuale).

Dall’altro gli interrogativi posti concernono l’ipotesi di fusione con Montichiari e le sue conseguenze.

“Al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Per sapere:

- se, nell'ambito della nuova organizzazione dell'aeroporto 'Valerio Catullo' di Verona, che è stata delineata dalla Dirigenza, con prospettiva di sviluppo delle attività di trasporto passeggeri e merci, saranno implementati e in quale forma i sistemi di sicurezza;

- se il delineato programma di sviluppo delle attività aeroportuali sarà attuato nel rispetto dei livelli occupazionali e della tutela dei diritti dei dipendenti e della dirigenza amministrativa e tecnica, alla quale si deve l'attuale, elevato grado di efficienza delle strutture considerato che preoccupa, infatti, il personale e la dirigenza l'ipotesi che, nell'ambito della preannunciata fusione di alcune attività tra gli aeroporti di Verona e di Brescia possano essere definite riduzioni di quadri e accorpamenti che porterebbero ad un dimensionamento di dirigenti di elevata professionalità che hanno studiato ed avviato le implementazioni delle attività aeroportuali, soprattutto nel settore della sicurezza, che sono parte essenziale nel nuovo progetto di sviluppo e che tale contraddizione è oggi causa di tensioni che potrebbero portare a un consistente contenzioso certamente con gli effetti negativi sull'immagine dell'azienda".

 23 ottobre 2008

Dal sito www.vivicaselle.blogspot.com apprendiamo una bizzarra realtà: il Comune di Sommacampagna ha improvvisamente urgenza di predisporre uno studio, una sorta di

“Rapporto Ambientale”. Per quale ragione?

La questione era stata da tempo sollevata da blog di Caselle di Sommacampagna ed ora si avvera, ma lo rivela lo stesso testo della determina Comunale:

 -  “Il Piano di Assetto del Territorio è sottoposto, parallelamente alla procedura di formazione ed approvazione urbanistica, ad una valutazione di sostenibilità ambientale attraverso la procedura di Valutazione Ambientale Strategica (V.A.S.), al fine di verificare gli effetti derivanti dall'attuazione delle previsioni del piano, in applicazione anche della direttiva 2001/42/CE del 27 giugno 2001 e successive”.

Altri organismi della Regione Veneto in sostanza avrebbero indicato al Comune di Sommacampagna:

 - “di predisporre una prima Relazione Ambientale di ricognizione sullo stato dell'ambiente al momento dell'avvio della progettazione del PAT, che è stata vista e verificata dalla Commissione Regionale V.A.S., giusto parere pervenuto in Comune in data 18.08.2008 prot. n. 12849 (in atti presso l'Ufficio Urbanistica), con il quale nell'esprimere una valutazione complessivamente positiva è stata PRESCRITTA l'integrazione del “Rapporto Ambientale” al fine di rendere più esplicite congrue le valutazioni di sostenibilità ad esso demandate”.

Viene richiesto di “adeguatamente sviluppare i capitoli relativi alle varie componenti ambientali per le quali sono state evidenziate le criticità descritte (sistema delle acque, ambiti estrattivi e delle discariche, ecc.) e quelle derivanti dalle scelte di piano, indagandole ulteriormente”.

Ebbene cosa significa?

Forse che i piani di adeguamento e potenziamento del Catullo non sono stati adeguatamente verificati sulla ricaduta territoriale? Che le altre Grandi Opere che stanno investendo l’area abbisognano all’interno dal PAT (Piano di Assetto del Territorio) di una VAS (Valutazione Ambientale Strategica) approfondita?

Quando di sostiene “

 - dopo avere attentamente valutato la documentazione progettuale in corso di predisposizione si è ritenuto che oltre a quanto già elaborato e analizzato, fosse necessario procedere ad uno specifico approfondimento sugli attuali impatti derivanti dall'attività aeroportuale sull'abitato di Caselle e più in generale sul territorio comunale, in considerazione anche del possibile futuro ampliamento dell'aerostazione, al fine di individuare le risposte ambientali (interventi di mitigazione quali barriere verdi, dune artificiali ecc.), al fine di inserirli nella V.A.S. per renderle prescrivibili in sede di adeguamento delle attività e delle aree aeroportuali” ;

forse si rimanda alla mancanza della Valutazione di Impatto Ambientale dello scalo aereo?

Forse in discussione c’è anche l’impatto acustico aeroportuale definito in sede di Commissione Aeroportuale dai tre Comuni interessati e, quindi, della zonizzazione acustica e delle procedure antirumore e di mitigazione adottate?.

La redazione del “Rapporto Ambientale” di Sommacampagna non è una sorpresa, bensì una scontata verifica degli impatti aeroportuali esistenti e denunciati, anche da Aerohabitat.

Quello che sorprende sono almeno due punti della determina (disponibile on line sul www.vivicaselle.blogspot.com) del Comune di Sommacampagna:

La prima rimanda alle “consulenze specifiche di piloti Alitalia”. Cosa significa? Forse che solo i piloti Alitalia o ex Alitalia dispongono di adeguate competenze?

Che un pilota della Meridiana, AirOne, Lufhtansa, Air France sono o sarebbero incompetenti?

La seconda invece concerne l’assegnazione dell’incarico per un costo del tutto irrisorio:

- 5.000 euro per un complessivo di 6.120 euro.

Una somma davvero minima per un lavoro, vasto, profondo, multispecialistico e monumentale. Anche perché, è bene sottolinearlo prima che tra qualche mese si scopra l’acqua calda, il Piano Regolatore Territoriale Comunale di Sommacampagna, ma anche di Villafranca, deve essere aggiornato, integrato dal Piano Rischio Terzi. Cosa significa?

Nulla di straordinario, il provvedimento era atteso da almeno due – tre anni, ENAC ha informato i Comuni Aeroportuali Italiani sull’adozione dell’art. 707 del Codice di Navigazione. Piani di rischio. In vigore dal 1 luglio 2008. Occorre provvedere. E rapidamente.

Una geometria di vincoli edificatori e tutela dai rischi per una spazio che arriva a tre km dall’inizio e fine pista del Catullo. Ebbene perché non è stato previsto?  Il Piano Rischio- è oltremodo noto - entra nel cuore del PAT e determina direttamente sia la VIA quanto la VAT.

Probabilmente servirà predisporre un ulteriore incarico extra Comunale.

16 settembre 2008 

Martedì scorso 5 agosto il sito www.vivicaselle.eu ha riportato una news che permette di inquadrare i limiti e i risultati del monitoraggio acustico aeroportuale e/o dell’intorno aeroportuale. Con il titolo “Aeroporto Catullo: LIPX VRN ore 04.30” viene presentato un breve video notturno della movimentazione al suolo, a terra di un velivolo Boeing 767.

Il sonoro evidenzia alcuni secondi del cosiddetto “ground noise”: ovvero la registrazione del rumore aereo di un aeromobile in rullaggio. Riprendiamo uno stralcio del testo segnalato:

“Ma non riesco ad addormentarmi. Finestra aperta per il caldo e in lontananza si sente il rumore dell'aereo fermo nel piazzale dell'Aeroporto... che non si ferma. Aspetto un pò. Niente da fare. Forse il pilota ha dimenticato acceso l'A.P.U. - Auxiliary Power Unit e dopo un pò di rigirarmi nel letto, mi vesto e prendo l'auto per andare a vedere che accidenti sta succedendo.

Da casa mia all'Aeroporto sono circa 1.700 metri. Sono le 4,30 del mattino e due aerei "Air Italy" stanno facendo rifornimento con gli autobus dei passeggeri che si fermano attorno e cosi decido, con la fotocamera, di fare un breve filmato, questo:

http://vivicaselle.blogspot.com/2008/08/aeroporto-catullo-lipx-vrn-ore-430-am.html

La sintesi non è lusinghiera ed è la seguente.

Questo rumore non è registrato dalle eventuali centraline di monitoraggio, non viene, infatti, solitamente aggregato - correlato ad un tracciato radar.

E’ come non fosse mai avvenuto.

La normativa attuale non contempla di “rilevare” il dato degli aerei al suolo. Neppure la notte quando il rumore aereo viene moltiplicato per dieci.

Probabilmente – ma servirebbe conoscere il dettaglio input del modello matematico INM – la stessa elaborazione previsionale del rumore aereo, quello per intenderci che contrassegna le curve acustiche 60-65-75 Lva di uno scalo e quindi la zonizzazione acustica A, B e C, non ha verificato l’apporto, il contributo delle emissioni sonore durante la fase del rullaggio e parcheggio degli aeromobili.

Molto probabilmente quello che Beniamino Sandrini ha sentito e registrato e messo on – line, quello che gli ha impedito a lungo di riprendere sonno è un rumore che non c’è.

Che non esiste. Almeno per l’attuale legislazione e prassi.  8 agosto 2008

Ancora lo scorso 15 luglio Aerohabitat aveva riferito nella news “Catullo e la delibera di Sommacampagna sul rumore aereo “ sull’esistenza di atti pubblici disponibili che avrebbero determinato non solo l’adesione del Comune di Sommacampagna alle cosiddette “nuove rotte antirumore” ma inquadrato anche la zonizzazione acustica.

Atto conclusivo – quest’ultimo - dei lavori della Commissione Aeroportuale.

Ebbene il comunicato on – line oggi 1 agosto sul sito www.vivicaselle.eu sembrerebbe smentire tutto. La lettera  di risposta alla richiesta della documentazione specifica (vedi) nega l’esistenza dei dati relativi alla mappa ed alla zonizzazione acustica dell’intorno dello scalo.

E’ davvero possibile?

In attesa di poter disporre altra documentazione riportiamo il testo apparso su www.vivicaselle.eu .

In data 29 Maggio 2008 è stato approvato il Bilancio Sociale 2007 della Società Aeroporto Catullo S.p.A. dove a pag. 29, al capitolo: AEROPORTO E AMBIENTE, c'è scritto questo: Sono state avviate opere di mitigazione dell’annoso problema del rumore, approvando la proposta di una nuova procedura antirumore, con particolare riferimento ai decolli degli aeromobili in direzione nord.

La documentazione necessaria per l’approvazione è stata inviata ad Enac. In collaborazione con i rappresentanti degli enti territoriali sono state individuate le possibili postazioni delle centraline per il monitoraggio ambientale. Al fine di programmare una campagna di monitoraggio della durata di 15 giorni degli inquinanti atmosferici legati all’attività aeroportuale, si è proceduto ad individuare le postazioni idonee, sia in area civile che militare, per la quale è stata richiesta ed ottenuta apposita autorizzazione.

In data 17 Giugno 2008, sempre dall'Aeroporto Catullo, viene emanato un Comunicato Stampa a titolo: APPROVATE LE NUOVE PROCEDURE ANTIRUMORE DEL CATULLO - Ridotto l’impatto acustico sui cittadini, dove si può leggere questo: Nel mese di maggio, la nuova procedura ha ottenuto l’approvazione dell’Enac, L’Ente nazionale per l’aviazione civile, che ufficialmente “autorizza la direzione aeroportuale veronese a comminare le sanzioni qualora venga accertata una violazione delle stesse”.

In data 27 Giugno 2008, il sottoscritto, indirizzando una formale richiesta al Comune di Sommacampagna, chiede: di prendere visione, con rilascio di copia su CD_rom in supporto informatico dei sottoindicati documenti amministrativi inerenti la nuova procedura di decollo e le procedure antirumore come licenziate dall'ENAC e come risulta sul comunicato stampa dell'Aeroporto del 17/6/2008, per i seguenti motivi: tutela della salute pubblica. In data 2 Luglio 2008, l'Amministrazione Comunale di Sommacampagna, in Assemblea Pubblica, illustra la "proposta" del Nuovo Piano di Assetto del Territorio (P.A.T.) e sulla tavola n° 1 - Tavola dei Vincoli e della Pianificazione Territoriale, sono evidenti dei "segnettini grafici" che illustrebbero delle "presunte curve isofoniche" disegnate su una mappa, dove tra l'altro non è stata riprodotta la pista dell'aeroporto. In data odierna, non avendo ancora ricevuto per posta nessuna lettera che mi era stata annunciata, come spedita, il 24 Luglio 2008, mi sono recato in comune a prendere, "brevi manu", copia di detta comunicazione dall'Ufficio Ecologia in merito alla mia richiesta del 27 Giugno 2008.

Nella lettera riprodotta nella foto qui allegata, si può leggere questo: A riscontro della sua richiesta di accesso agli atti pervenuta il 27.6.2008 al prot. 10308 si precisa quanto segue: "Agli atti di questo ufficio non risultano essere stati inviati da ENAC elaborati inerenti le nuove procedure di decollo e le procedure antirumore approvate dalla commissione e definitivamente licenziate da ENAC, pertanto non è possibile soddisfare la sua richiesta". Allora io mi chiedo... sa sono quei "segnetti grafici" riportati sulle tavole del P.A.T. se l'ENAC non ha ancora inviato nulla al Comune, affinche questi, come prevede il Decreto del Ministero dell'Ambiente del 31 Ottobre 1997 si proceda ai sensi dell'Art. 7 –

Attività consentite nell'intorno aeroportuale: Fatte salve le attività e gli insediamenti esistenti al momento della data di entrata in vigore del presente decreto, i piani regolatori generali sono adeguati tenendo conto delle seguenti indicazioni per gli usi del suolo, fatte salve le prescrizioni della legge 4 febbraio 1963, n. 58:

-  zona A: non sono previste limitazioni;

-  zona B: attività agricole ed allevamenti di bestiame, attività industriali e assimilate, attività commerciali, attività di ufficio, terziario e assimilate, previa adozione di adeguate misure di isolamento acustico;

-  zona C: esclusivamente le attività funzionalmente connesse con l'uso ed i servizi delle infrastrutture aeroportuali.

Allora io mi richiedo... Perchè sul PAT non è riportato, non solo lo stato attuale delle strutture aeroportuali, ma nemmeno le previsioni di sviluppo aeroportuale, che l'Aeroporto dichiara siano già state presentate agli uffici competenti, come risulta sul Bilancio Sociale 2007 a pag. 20, dove si può leggere questo: Nel corso del 2007 sono inoltre stati presentati ad Enac i Piani di Sviluppo Aeroportuale degli aeroporti di Verona Villafranca e Brescia Montichiari, per l’avvio dell’istruttoria di competenza dell’Ente.

E per ultimo mi richiedo... Ma l'Assessore alle Immondizie, alle Cave e alle Discariche del Comune di Sommacampagna, quand'è che incomincia ad occuparsi di Ecologia e Ambiente, in particolare delle problematiche ambientali: rumore e qualità dell'aria, connesse all'attività Aeroportuale, o ad oggi... questo Assessore... non è a conoscenza dell'esistenza dell'Aeroporto Catullo? Credo sia arrivato il momento di formalizzare una precisa richiesta al Sindaco, avente per oggetto: "Richiesta di revoca della Delega all'Assessore Granuzzo Arch. Massimo quale Assessore all'Ecologia e all'Ambiente... visto che lo stesso si occupa solo di Immondizie, Cave e Discariche. 1 agosto 2008 

E infine, ma senza tanto lavoro di ricerca ci siamo imbattuti, quasi per caso, sulla delibera del Comune di Sommacampagna che dovrebbe aver avviato le cosiddette “nuove procedure di decollo” dallo scalo veronese.

Quelle che – dopo oltre 18 mesi – solo da due mesi sono in vigore. In attesa di poter disporre di ulteriori dettagli – ad esempio i parametri di input che hanno generato le mappe acustiche sulle quali siè deliberato - riteniamo utile presentare uno stralcio di quanto è on-line, perciò download per chiunque  dal sito del Comune di Sommacampagna .Dopo l’analisi e relativo dibattimento intorno alla allegata tabella di sintesi si riportano le note conclusive della delibera Comunale.

LINEE GUIDA PER L'APPROVAZIONE DELLA PROCEDURA ANTIRUMORE E DELLE CURVE ISOFONICHE DELL'AEROPORTO "CATULLO" AI SENSI DELLA LEGGE 447/95 Delibera di Consiglio 70 del 08/11/2006.

IL CONSIGLIO COMUNALE Con voti unanimi espressi all'unanimità,

DELIBERA

di approvare la proposta di deliberazione allegata al presente provvedimento, costituente parte integrante, formale e sostanziale.

Vista la documentazione integrativa prodotta in data 17/10/2006  dalla Società di Gestione dell'Aeroporto Valerio Catullo;

Considerato che la proposta meno impattante per tutti e tre i Comuni risulta essere quella con virata al VOR;

Visto che il Presidente della Commissione Aeroportuale ha, altresì, deciso di riconvocare la Commissione per il 14 novembre 2006, per l'approvazione definitiva delle citate procedure per l'avvio della pubblicazione e delle procedure di controllo;

Preso atto dei pareri formulati sulla proposta di deliberazione in oggetto, ai sensi e per gli effetti dell'art. 49 del d.lgs 18.8.00, n. 267 e precisamente:

-   Che il responsabile del servizio proponente il provvedimento ha espresso il parere ai sensi e per gli effetti dell'art. 49 del d.lgs 18.8.00, n. 267  favorevole in ordine alla regolarità tecnico-amministrativa della proposta di deliberazione indicata in oggetto".

-   Su proposta del relatore, Assessore alle Politiche ambientali

 PROPONE

1) di esprimere, parere favorevole al progetto meno impattante e precisamente quello con virata al VOR (faro di fine pista);

2) di proporre l'avvio immediato di un'efficace controllo tramite l'uso di tracciati radar al fine di impedire la violazione della procedura (rotta) approvata;

3) di disporre che, in considerazione che le curve isofoniche sono state elaborate, ai sensi dell'art. 2 comma 1 lett. a del D.M. 3.12.1999, mediante un modello matematico, i servizi Ambiente e Pianificazione Territoriale provvedano alle necessarie varianti della zonizzazione acustica e la conseguente variante urbanistica, dopo l'avvenuta effettuazione delle analisi e misure di verifica previste ai sensi dell'art. 2 comma 1 lett. b del D.M. 3.12.1999, e del monitoraggio ambientale previsto dalla norma riguardante il controllo del rumore aeroportuale D.M. 31.10.1997;

4) di disporre, inoltre, che il Responsabile del Servizio Ecologia provveda all'esecuzione del presente provvedimento e che il responsabile del servizio urbanistica collabori all'esecuzione del presente provvedimento;

5)  di dichiarare la deliberazione immediatamente eseguibile ai sensi dell'art. 134, comma 4, del D. Lgs. 267/2000.

15 luglio 2008

Al Catullo i sindaci del circondario festeggiano le “nuove regole di decollo” dalla pista 04 (ovvero i decolli verso Verona) e la società aeroportuale - in un comunicato stampa – annuncia “ridotto l’impatto acustico sui cittadini”. Sarà vero? Tutti se lo augurano e lo sperano.

Sono troppi anni che i residenti sperano in una svolta e la legge italiana si attende la zonizzazione acustica del territorio e i piani di risanamento delle abitazioni con le misure di tutela dei cittadini che vi abitano. Il comunicato stampa tuttavia non entra nel merito dei cittadini stimati in zona A, zona B e zona C, tra il prima ed il dopo del provvedimento.

Non descrive neppure a quale volume di traffico e di tipologia di aerei debbano essere riferiti tali entusiastici riscontri di riduzione del rumore aereo.

Ma in un comunicato stampa – si sa - non si può entrare troppo nel merito tecnico.

Poteva essere fatto nel corso della conferenza stampa del 17 giugno, ma non è stranamente avvenuto. I cittadini dovrebbero avere dati certi e sicuramente gli amministratori dei tre comuni interessati lo faranno successivamente.

Aerohabitat tuttavia trova assolutamente strano l’annuncio della riduzione del rumore aereo atteso con le nuove “regole” di decollo quando non si sia stato innanzi tutto predisposto un periodo di “sperimentazione” e verifica oggettiva di tali riscontri.

A Linate un nuovo scenario di decollo che avrebbe comportato una taglio – anche di 5 decibel di Lva – è stato smentito dai fatti e dalle centraline adeguatamente posizionate.

La sperimentazione è fallita, i cittadini non hanno registrato mitigazione e – dopo cortei, iniziative varie e proteste – hanno ottenuto il ritiro delle “nuove regole di decollo”.

Come si sono attrezzati al Catullo? Quante centraline sono disponibili per verificare i dati reali? E’ stato disposto un periodo di sperimentazione? Sono state previste centraline su Verona? In attesa di analizzare e commentare adeguatamente la modelizzazione matematica INM – perciò capire la congruità della elaborazione, la correttezza dei parametri meteo, aeronautici di input - è importante conoscere quali siano state le modalità di taratura del modello e il tecnico acustico autorizzato che a firmato il lavoro.

Chi ha validato il lavoro di stima della riduzione acustica?

Senza un’adeguata taratura del modello il rischio flop potrebbe risultare elevato.

Al momento Aerohabitat può registrare una significativa discrepanza tra il comunicato stampa del Catullo, il grafico presentato da www.vivicaselle.eu e le procedure che i piloti devono realmente seguire (informativa AIP Italia).

“La modifica delle rotte di decollo prevede – sostiene il comunicato stampa - in particolare un cambiamento nell’attuale procedura di salita in direzione di Verona: i piloti sono tenuti oggi ad effettuare l’inizio della virata con largo anticipo rispetto al passato. Se in precedenza l’obbligo di virata doveva avvenire entro 2,5 km dal VOR (Vhf Omnidirectional Range) del Catullo, che si trova sulla testata nord della pista, adesso – con l’inserimento delle procedure antirumore – è imposto l’obbligo di una manovra più stretta, virata (fine pista) sul VOR una volta raggiunti i 200 metri di altezza. Ebbene in realtà AIP Italia sostiene: “la procedura di salita INIZIALE RWY 04 dopo il decollo procedere prua pista ed attraversando 850FT (comunque non oltre 1.5 NM VIL TACAN) virare a destra per inserirsi nella SID assegnata” a cosa rimanda? Cosa significa?

Che un velivolo in decollo non inizierà a virare su un punto fisso – come prevedono le norme degli organismi internazionali per mitigare il territorio – ma in funzione delle condizione meteo (vento e temperatura soprattutto), del peso del velivolo, e si profila una dispersione dei tracciati radar che non potranno essere addebitati e sanzionati ai piloti per il mancato rispetto procedurale. E comunque potrà arrivare anche a 1.5miglia nordest dalla pista, quindi inizierà a virare anche a 2.5 kilometri. Il flop appare un rischio possibile, il grafico proposto da www.vivicaselle.eu indica solo idealmente dei tracciati di sorvolo nominali del tutto ipotetici.

Lo scenario di mitigazione del Catullo appare davvero arduo. 19 giugno 2008