Piste di volo, serbatoi carburante e rischio incendio.

Solo pochi giorni orsono Aerohabitat aveva posto un interrogativo sull'ubicazione del serbatoi del carburante aviation indispensabile a rifornire gli aeromobile in transito che abbiamo alcuni riscontri.

Il pericolo di incendi delle cisterne e la loro localizzazione sono sotto controllo?

Dopo l'incendio all'aeroporto internazionale di Miami (USA) nel marzo 2011 occorre, realisticamente, predisporre un piano di emergenza anche per questo malaugurata evenienza. In modo particolare qualora la localizzazione dovesse essere prossima alla pista. Ma anche qualora fossero a ridosso del terminal - aerostazione e/o presso altri edifici, abitati e/o frequentati da passeggeri e utenti o personale di scalo - localizzati all'interno del sedime aeroportuale.

L'esistenza e la pericolosità, o diversamente, il rischio connesso alla presenza dei serbatoi di carburante (con capacità variabile da scalo a scalo, 40 - 100 mila/litri ed oltre, numero di autobotti, erogazione litri/minuto, numero distributori e numero dei voli movimentati, ovvero del numero dei rifornimenti) è una questione che non può essere valutata esclusivamente nel quadro delle misure di security.

Ogni aeroporto è abilitato da una classe di antincendio, una categoria di servizio antincendio aeroportuale commisurato al livello operativo.

In questi anni le misure  di protezione dal rischio incendi dei distributori/serbatoi di benzina, in genere, hanno chiuso, delocalizzando  il rischio in "periferia". Lontano dalle aree "sensibili".

Con la  “Predisposizione delle linee guida per la gestione dei serbatoi interrati” sono stati definiti, ad esempio, i:

 - CRITERI PER LA LOCALIZZAZIONE DELLE AREE PER I NUOVI IMPIANTI.

"Gli impianti per la distribuzione di carburanti per autotrazione sono localizzabili in qualunque parte del territorio comunale con le seguenti limitazioni o divieti:

- sottostare, qualora le aree siano comprese all'interno degli ambiti di tutela delimitati dal PRG adeguato al PPAR, ai vincoli imposti dalle NTA del PRG medesimo.

- sottostare ai requisiti previsti dall'art. 22 del Codice della strada e dagli artt. 45-46 del Regolamento, e successive modifiche e integrazioni, per il passo di accesso all'area;

- La localizzazione di nuovi impianti stradali di distribuzione dei carburanti deve essere tale da non impedire la visuale anche parziale dei beni di interesse storico, artistico, architettonico, e contesti di valore ambientale e gli stessi non devono costituire elemento di sovrapposizione e/o di interferenza con particolari aggregati urbani di pregio ambientale;

- tutti i manufatti all'interno dell'area devono distare di almeno ml. 30 dagli edifici sottoposti a tutela dal Ministero per i Beni Culturali e Ambientali ai sensi del D.L.vo 29-10.99 n.490 e comunque, in generale, sottostare alle disposizioni per la tutela dei beni storici e architettonici;

- gli impianti stradali di distribuzionr dei carburanti debbono avere una sistemazione a verde ed un progetto di mitigazione compensazione ambientale idoneo ad integrare il costruito con l'ambiente circostante;

- rispettare le norme di indirizzo programmatico della Regione Marche (Legge Regionale n. 11 del 15.05.1991 e successive modifiche e integrazioni), per le parti compatibili con il D.L.vo;

- rispettare tutte le norme in vigore relative agli impianti di distribuzione carburanti ed accessori (sicurezza, sanitarie, ambientali, stradali, ecc);

- rispettare le seguenti distanze da altri impianti installati e funzionanti, stabilite dall'art. 9 comma 3 del "Piano regionale per la rete di distribuzione dei carburanti per autotrazione" pubblicato sul Bollettino ufficiale della Regione Marche, anno XXII n. 57 salvo successive modifiche e integrazioni:

a) almeno m. 300 nei centri abitati misurati sul percorso più breve;

b) almeno km 2 fuori dei centri abitati misurati sul percorso più breve;

c) più di 15 km sulla stessa direttrice di marcia nelle strade a scorrimento veloce (vedasi "Piano regionale per la rete di distribuzione dei carburanti per autotrazione" art. 9 comma 3 per l'individuazione di quest'ultime);

- rispettare le prescrizioni fiscali dell'Ufficio Tecnico di Finanza (UTF).

- UBICAZIONE DELLE AREE NEL TERRITORIO COMUNALE.

Le aree per l'installazione di nuovi impianti di distribuzione dei carburanti per autotrazione, per il potenziamento o la ristrutturazione di quelli già esistenti alla data di entrata in vigore del D.Lgs. n. 32/98, devono essere ubicate nelle parti del territorio comunale individuate come ZONE "B", ZONE "C", ZONE "D" e ZONE "E" dal DM n. 1444 del 02.04.1968.

Per le zone C e D é necessaria la preventiva approvazione di un piano particolareggiato.

Gli impianti eroganti GPL e/o metano sono realizzabili esclusivamente nelle zone "C" - "D" - "E"

Le are di cui al primo comma possono essere ubicate all'interno delle fasce di rispetto stradale:

- previste dai piani particolareggiati attuativi dello strumento urbanistico generale per le zone "C" e "D";

-  previste  dalle  norme del Nuovo Codice della Strada (artt. 16, 17, 18 e 19); dal relativo Regolamento di esecuzione e attuazione (artt. 26, 27 e 28) e dall'art. 7 della circolare del Ministero dei Lavori Pubblici n. 5980 del 30/12/1970".

Come concludere?

Come viene regolata questa materia negli aeroporti del BelPaese?

L'ubicazione dei serbatoi interrati e degli erogatori aeroportuali, probabilmente, è determinata da una normativa specifica, magari talora temporaneamente in deroga, ma l'interrogativo deve essere posto: il Piano di Emergenza Aeroportuale per il soccorso e l'assistenza per aeromobili ha adeguatamente verificato il rischio e le modalità di rapido ed efficace intervento anche per l'incendio del carburante stoccato?

Qual'é il livello di protezione previsto?

Il posizionamento degli odierni serbatoi, sopratutto di quelli critici, è sottoposto ad una programma di identificazione del rischio e ri collocazione?  9 dicembre 2011

Il rapporto tra l'infrastruttura e l'ambiente circostante deve ancora sottostare alla sostenibilità ambientale.

C'era una volta in cui era solo Beniamino Sandrini, con il suo sito www.vivicaselle.eu , a dare conto delle criticità connesse allo scalo Catullo di Verona. Riguardavano le problematiche relative alla sostenibilità ambientale quanto le politiche di sviluppo e potenziamento dello scalo.

Trattavano anche sulle entrate aviation e non aviation. Sulla rilevanza delle politiche accessorie quali, ad esempio, l'estensione dei parcheggi di automobili dei passeggeri.

Nell'ultimo mese invece, in parallelo ai puntuali  riscontri di notifica dello stesso Sandrini, sono i giornali locali e nazionali che, con un diluvio di articoli, danno conto delle numerose criticità dello scalo veronese.

Come mai si è arrivati a questa svolta? Adesso anche gli interlocutori classici, istituzionali e soci della società, perciò attori non marginali, sembrerebbero denunciare e formulare accuse e porre interrogativi che potrebbero essere scambiati per una sorta di accanimento concordato.

Adesso c'è un insolito interesse  a verificare quanto è avvenuto in questi ultimi dieci anni.

Al Catullo ed anche al D'Annunzio di Montichiari.

Tutti vogliono vederci chiaro, rendere del tutto trasparente non solo le questiono amministrative e le scelte strategiche. Perciò i bilanci, il macroscopico rosso pluriennale, gli impegni con le banche, l'elenco delle  numerose consulenze, il fallimento di Montichiari D'Annunzio.

Ma in primo piano ecco anche l'iniziativa del Comune di Sommacampagna, ancora su uno spunto del solito Sandrini. E' stato, infatti, attivato un procedimento per l'acquisizione delle opere aeroportuali, costruite senza il contesto della procedura di VIA.

Paolo Sartori funzionario del Comune di Sommacampagna ha notificato al Sandrini come sia:

"stato avviato un procedimento finalizzato a chiarire l'ammissibilità dell'acquisizione al patrimonio comunale delle opere, a suo dire realizzate".

I dati semestrali di bilancio sono pesantemente negativi. La preoccupazione è elevata e le urgenze di rientro portano a rappresentare politiche di rilancio e potenziamento dello scalo al fine di incrementare le entrate.

Ma altrettanto determinata è l'esigenza di verificare la compatibilità e sostenibilità ambientale.

Il contesto ambientale, per qualsiasi strategia di rilancio dello scalo, deve necessariamente verificare la compatibilità, speriamo rapidamente, dei seguenti ambiti: 

- suolo e sottosuolo; 

- ambiente idrico; 

- ecosistemi; 

- vegetazione flora e fauna;

- atmosfera;

- rumore e vibrazioni;

- paesaggio

- piano di rischio incidente aereo. 29 novembre 2011

Un soggetto superpartes analizzerà le procedure antitumore.

Finalmente qualcuno si è convinto a farlo: analizzare l'operato della Commissione Aeroportuale, verificare da un lato la congruità delle rotte, delle procedure antirumore, dall'altro gli effetti correlti. Farlo fare da un organismo terzo, un soggetto certificato ed autorevole in grado di verificarne e validarne la rispondenza.

Ma nello stesso tempo a verificare se le misure di mitigazione nei decolli e negli atterraggi sono risultate adeguate. Con l'utilizzo del modello matematico INM, magari nell'ultima e più aggiornata versione, sarà possibile, inoltre, analizzare la congruità della stessa zonizzazione acustica.

Quell'operazione che inquadra ed identifica gli edifici ed i caseggiati che devono essere sottoposti alla insonorizzazione acustica. Servirà anche a convalidare l'esatta ubicazione delle centraline di monitoraggio, e della eventuale localizzazione della rete. Qualora insediata ed operante.

Ma perché farlo?

Quanti sono gli aeroporti nei quali il lavoro delle Commissioni Aeroportuali e la documentazione riguardante il potenziamento dei voli e/o la presentazione di un Master Plan, le valutazioni di una proposta di VIA sono sottoposti alle osservazioni di consiglieri comunali, di assessori, di cittadini ed ambientalisti che non sono tecnicamente preparati?

Spesso le osservazioni presentate sono strampalate. Assumono un valore simbolico senza acquisire un riscontro utile al dibattimento tecnico di critica e/o impugnazione dello studio in discussione.

La svolta è avvenuto a luglio, di Sommacampagna di Verona, comune di sedime del Catullo, ha deliberato di assegnare all'istituto milanese CEDRA, il Centro di documentazione rumore aeroportuale di Milano il Piano di ammodernamento e sviluppo dell'aeroporto Valerio Catullo.

Sarà quindi la Bicocca con il suo dipartimento di Scienze dell'ambiente a produrre una sorta di controanalisi. E' una iniziativa che Aerohabitat ritiene indispensabile, fondamentale e spera che possa essere proposta e deliberata anche da altre amministrazioni comunali. In numerosi aeroporti del BelPaese, anche perché il nostro CentroStudi ha da sempre posto perplessità ed interrogativi sulla modalità di utilizzo dei modelli matematici INM e quindi interrogativi sulla validità delle mappe acustiche deliberate in taluni aeroporti. 5 agosto 2011

Inizialmente è stata una Diffida a proseguire "l'attività di divulgazione di notizie false e denigratorie a danno dell'immagine commerciale dell'Aeroporto V. Catullo SpA", dello scorso 15 novembre 2010, quindi, in data 30 dicembre ecco sopraggiungere un avviso di Procedimento Penale, n° 15868/10 per il reato di cui all'art.658 CP per i fatti accaduti in Villafranca il 12 ottobre 2010.

Intestatario di entrambe le lettere è stato Beniamino Sandrini, coordinatore del sito www.vivicaselle.eu , un web che da tempo analizza e descrive, con rigore e competenza, l'attività aerea ed i riflessi ambientali, sociali e territoriali derivato, tra l'altro, anche dall'insediamento infrastrutturale dello scalo di Verona Villafranca.

Il riferimento al 12 ottobre 2010, probabilmente e collegato all'articolo che vivicaselle.eu ha divulgato in quella data.

Il Sandrini, sarebbe diffidato e ora indagato per quando argomentato in quella data del 12 ottobre. Aerohabitat ha controllato e analizza il testo che descrive, interrogandosi, e titolando  "Perchè i lavori sulla pista dell'Aeroporto Catullo sono iniziati dalla "FASE 3" (in Testa Pista 04) invece che iniziare dalla "FASE 1"? Una questione del tutto nota e pubblica. Senza alcuna ipotesi di segretezza  e/o nessuna operazione coperta da livelli di "riservatezza e confidenzialità".

Il rifacimento della pista o parti di questa è un'operazione spesso adottata negli aeroporti. Anche di una eventuale messa a norma e/o standardizzazione delle opere airside di un sedime aeroportuale. Sono spesso lavori di manutenzione dell'infrastruttura, regolati da precise worksroad e notam di ENAV per mezzo delle informative di AIP Italia.

La descrizione rimanda ad una visita dello stesso Sandrini ai lavori notturni in corso e relativi al rifacimento di una parte della pista del Catullo di Villafranca.

Da quanto esposto nella diffida e nel Procedimento Penale le argomentazioni, il commento e gli interrogativi posti sul web, costituirebbero, come si evince nel testo del Procedimento di un "Reato commesso in Villafranca".

L'art. 658 del Codice Penale rimanda a: "Procurato allarme presso l'autorità", ovvero: "Chiunque, annunziando disastri, infortuni o pericoli inesistenti, suscita allarme presso l'autorità o presso enti o persone che esercitano un pubblico servizio, è punito con l'arresto fino a sei mesi o con l'ammenda da euro 10 a euro 516".

Aerohabitat si domanda se è davvero possibile che tutto questo stia realmente accadendo? Possibile che una semplice analisi degli accadimenti riguardanti l'aeroporto di Villafranca non possano essere sviluppati e portati a conoscenza dell'opinione pubblica?

Dei cittadini residenti nell'intorno aeroportuale, soggetti del tutto interessati e comunque coinvolti dai piani di sviluppo e potenziamento dello scalo veronese?

Possibile che le questioni relative alla Procedura di VIA aeroportuale, quelle riguardanti l'impatto acustico di piani di mitigazioni, il Piano di Rischio e altro non possano essere resi trasparenti ed oggetto di un negoziato, di una trattativa che anche le amministrazioni locali (Comuni, Provincia, Arpav e altro) rendano fruibili ai cittadini?

La querelle sembra solo all'inizio, ne parleremo ancora. 7 gennaio 2010