Ma saranno voli a costo zero? E così dallo scorso 13 ottobre Ryanair non vola più su Verona mentre si troverà una qualche soluzione sul contenzioso tra lo stesso vettore e la società Aeroporti del Garda (o viceversa) relativamente al contratto sottoscritto tra i due soggetti ed impugnato dal gestore del Catullo. Avrà il suo iter anche la denuncia in UE della Meridiana in rapporto agli stessi accordi ed ai sostegni alle aerolinee e/o co marketing attivo in numerosi aeroporti.

Sulla materia è intervenuta recentemente anche Alitalia che manifesta contrarietà al sistema di sovvenzioni e aiuti negoziati dai vettori con enti locali e aeroporti.

l buco dei voli creatosi a Verona sembrerebbe tuttavia aver trovato, quasi immediatamente, alternative.

Al momento si profilano, infatti, accordi con la spagnola Volotea. Una low cost sorta dalle ceneri della Vueling. I fondatori sono gli stessi soggetti: Carlos Munoz e Lazaro Rus. Già operanti su altri scali del Belpaese. Almeno quattro collegamenti per Bari partirebbero dal prossimo dicembre.

Con due collegamenti da ottobre e altri dalla primavera 2014 invece sembrerebbero riproporsi voli della Meridiana - Air Italy. Il punto tuttavia è sempre lo stesso: sono voli a costo zero per il gestore aeroportuale e/o le amministrazioni locali? O sono anche questi collegamenti sono vincolati da accordi specifici? Magari solo meno esosi e/o commisurati ai risultati raggiunti? 20 ottobre 2012

Verona perde 39 voli settimanali che qualcuno sostituirà con altro accordo. Con una informativa datata 29 settembre il portale del Catullo di Verona comunica che "DAL 12 OTTOBRE 2012 LA COMPAGNIA RYANAIR CESSA LE OPERAZIONI DALL'AEROPORTO DI VERONA. AI PASSEGGERI E' FORNITO IL COMPLETO RIMBORSO DEL BIGLIETTO O L'ALTERNATIVA DI VOLARE DA ALTRI SCALI PER PARTENZE DAL 12 OTTOBRE. PER INFORMAZIONI WWW.RYANAIR.COM".

Il giorno prima i media avevano ampiamente riportato stralci di dichiarazioni della low cost nei quali si motivava le cause dell'interruzione dei voli, ovvero il contenzioso tra Ryanair e la società di gestione dell’aeroporto, il mancato rispetto degli accordi contrattuali. Il blocco dei voli sarà, comporterà la perdita di 39 voli settimanali, di oltre 500.000 passeggeri e di 500 posti di lavoro.

I viaggiatori, turisti e lavoratori interessati ai voli, in possesso di biglietti Ryanair con destinazione e/o partenza Verona, per collegamenti per la Sardegna, Sicilia e Puglia o per raggiungere Bruxelles, Dublino, Londra, Edimburgo, Madrid e Parigi, dal 12 ottobre dovranno trovare un altro scalo servito da Ryanair (Parma, Venezia, Bergamo o Bologna) oppure affidarsi ad altri vettori low cost.

Il contenzioso tra i due contendenti ed ENAC, che aveva intimato a Ryanair la sospensione dei voli dallo scalo, provvedimento congelato su richiesta di Ryanair al TAR Veneto, che aveva rinviato l'udienza al prossimo 13 ottobre, non sembra risolto. Le ripercussioni sull'accordo sottoscritto tra i due contendenti avrà sicuramente conseguenze dirette. Come anche, probabilmente, il ritardato pagamento di tariffe aeroportuali da parte della low cost. In discussioni rimangano gli accordi di co-marketing con i vettori aerei. La loro regolarità in termini di stravolgimento della concorrenza e/o aiuti di Stato e le valutazioni dei costi/benefici in termini Regionali. Oltre alla differenza dei costi passeggero procapite tra scalo e scalo.

Con costi anche raddoppiati tra aeroporti di prossimità e/o Regionali.

Contratti che da tempo non sarebbero più un'esclusiva dei vettori low cost.

Nel frattempo ecco Meridiana Fly Air Italy, che aveva denunciato gli accordi tra Aeroporti del Garda e Ryanair alla Commissione UE, perché la loro presunta irregolarità, pronta a rimpiazzare Ryanair, almeno in parte i voli, sull'aeroporto di Verona a partire dal prossimo 12 ottobre

Apertura delle rotte Verona Londra e Verona Palermo con oltre 20.000 posti offerti a partire da 39 euro.

Dal 12 ottobre, giorno nel quale Ryanair lascerà l'aeroporto di Verona, il bacino di utenza potra' finalmente aprirsi ad una prospettiva di sana crescita che un mercato così importante merita.
Infatti, il giorno stesso dell'abbandono dell'aeroporto di Villafranca da parte di Ryanair, Meridiana fly-Air Italy subentra nei collegamenti dall'aeroporto di Verona per Londra Gatwick e Palermo, operate prima da Ryanair.
Il collegamento su Londra avrà le seguenti caratteristiche: è l'unico collegamento dal nord-est che permette una partenza da Verona alle 7.25 del mattino, consentendo, a chi viaggia per affari, di essere in ufficio a Londra alle 9.00 locali e di poter rientrare comodamente nella stessa giornata, grazie ad un volo di rientro nella fascia serale con arrivo a Verona alle 22.55.

Il collegamento su Palermo appartiene alla storia e alla tradizione di Meridiana fly che ha iniziato ad operarlo a fine degli anni '80 e pertanto si tratta di un gradito ritorno. Il volo viene operato con una frequenza al giorno sin dal 12 ottobre e, a partire dalla stagione invernale, verrà stabilizzato con il seguente orario: dall'aeroporto di Villafranca partenza alle 9.45 e arrivo nel capoluogo siciliano alle 11.15, mentre da Palermo il decollo è previsto alle 16.45 con atterraggio a Verona alle 18.15.

Inoltre, per quanto riguarda l'offerta tariffaria, con la "Re-evolution", la nuova gamma tariffaria e di servizi lanciata in queste settimane dal Gruppo sul mercato domestico, chi acquisterà un volo da Verona per Palermo e viceversa, potrà scegliere tra la gamma Basic da 39 euro (tasse e spese incluse), che prevede qualsiasi servizio aggiuntivo a pagamento e la gamma Premium da 49 euro ( tasse e spese incluse) più flessibile e inclusiva di diversi servizi aggiuntivi.

Nel dettaglio, per accompagnare il lancio di queste due destinazioni la Compagnia ha messo in vendita sui propri siti web www.meridianafly.com e www.airitaly.it 10.000 posti a 39 euro (Basic) e a 49 euro (Premium), tutto incluso, sui voli per Palermo e 10.000 posti a 68 euro (tasse e spese incluse) sulla tratta Verona – Londra.

"Dopo aver contribuito allo sviluppo dell'aeroporto di Verona negli ultimi 20 anni, Meridiana Fly-Air Italy è lieta di rilanciare la sua presenza presso lo scalo, riconoscendo nella figura del presidente Paolo Arena l'interlocutore leale con il quale costruire un piano di sviluppo che sia al servizio del territorio e compatibile con l'equilibrio economico delle rispettive aziende."- ha dichiarato Giuseppe Gentile, amministratore delegato del Gruppo Meridiana fly- Air Italy. 1 ottobre 2012

Contenzioso milionario con ENAC che blocca i voli Ryanair, ma si vedrà dal 13 settembre. Improvvisamente tutto sembrerebbe chiarito. E' da oltre 14 anni che Aerohabitat denuncia le controverse politiche di co-marketing diffuse negli scali del Belpaese senza risposte? Ma ecco, un giorno d'estate 2012, improvvisamente e finalmente si vede un lampo di luce. Pur essendo una pratica nota e incontrastata ecco che i media rivelano come la Meridiana fly – Air Italy abbia deciso di ricorrere alla Commissione europea per le incentivazione concesse a Ryanair. Al Catullo di Verona.

Se Aerohabitat sottolineava i costi procapite varianti tra i 6 euro a passeggero dei voli dall'isola Sardegna a 14/15 di Verona Catullo per Ryanair ecco, a ciel sereno, un fulmine rivelatore. Al Catullo il sostegno unitario per Ryanair sarebbe addirittura di 24.7 euro a passeggero.

I media riportano tale costo procapite pari a un contributo di 24,7 euro, sommando 4.5 euro per l'esenzione della tassa comunale, 3.37 euro di minor carico di handling ed un incentivo pari 16,83 euro per ogni passeggero imbarcato.

Ora anche Assaero (Associazione confindustriale delle Compagnie aeree) solidarizza con Meridiana, "l’incredibile vantaggio competitivo di cui gode il vettore irlandese per l’effetto combinato dell’esenzione dalle addizionali comunali, di prezzi stracciati per i servizi di assistenza a terra e dei contributi commerciali per ciascun passeggero trasportato"

Non bastasse ecco ancora Assaero sostenere: "In tale contesto già di per se inquietante, il paradosso è che tali agevolazioni sono finanziate dagli enti pubblici azionisti delle società di gestione e quindi, in ultima istanza, dai cittadini contribuenti. Ci domandiamo, tanto più in questo periodo di Spending Review, quale sia l’utilità di continuare a destinare decine di milioni di euro dei contribuenti per finanziare le attività di un singolo operatore irlandese che grazie a quei soldi costringe i vettori italiani (e i loro lavoratori) a cessare le operazioni".

Ma non è finita. E' solo l'inizio.

Il ricorso al TAR di Ryanair ha ottenuto la sospensione della richiesta di ENAC che richiedeva l'immediato blocco dei 70 voli settimanali Ryanair da Verona per una ragione precisa. La low cost irlandese sarebbe in arretrato per il pagamento di circa un milione di euro. La Ryanair sostiene dal suo punto di vista invece d'essere in arretrato per due milioni di euro di contributi e per tale ragione avrebbe sospeso il pagamento delle tasse.

L'ennesimo contenzioso si aggiunge alla denuncia di Meridiana e l'eventuale blocco attera dei voli della low cost per mancato pagamento dei diritti aeroportuali, è stato rinviato al 13 settembre. Sarà una data storica, si svolgerà una udienza di merito. Che potrebbe manifestarsi anche sulle 10 aerobasi Ryanair e 23 scali operativi nel Belpaese.

Uno scontro frontale tra società aeroportuale e il colosso irlandese del low cost è aperto anche a Torino Caselle. Su quello scalo la Ryanair ha posto un ultimatum" di Ryanair:

"Pagate o addio voli", con questo sottotitolo: "L'aut aut alla Regione: se non saldate la rata di aprile cancelleremo i collegamenti della neve. La difesa: non ci sono ritardi, dobbiamo ancora approvare il bilancio consolidato".

Come andrà a finire?

Ricordiamo come il virus del co-marketing si sia nel frattempo allargato. Investendo anche l'operato di aerolinee tradizionali.

In sostanza una consistente volumi di voli nel Belpaese è incentivato dalle amministratori locali. Alla faccia della spending review sancito dal Commissario Governativo Enrico Bondi che ha rilevato extraspese annuali di Comuni, Provincie e Regioni di circa 10 miliardi/anno. Quanti di questi costi si sono riversati negli ultimi 13-14 anni innescando dinamiche laceranti per l'assetto territoriale delle catchment area, alimentando una concorrenza sleale, alterando i flussi e le dinamiche dei bacini di traffico?

Quanti di questi servono per finanziari i voli dei tanti/troppi scali del Belpaese?

Quale scenario di traffico aereo emergerebbe da un sistema aeroportuale italiano senza le incentivazioni di co marketing? Un sistema de co-marketingzzato?  6 agosto 2012

Non solo il gap tra 6 e 14/15 euro a passeggero, ma anche la i debiti della società di gestione. L'interrogazione di Lorenzo Fontana non è altro che l'ultima di una serie. Stavolta è stata inoltrata alla Commissione Europea, come in passato innumerevoli altre. Sullo stesso argomento e, purtroppo, senza risultati.

Come quelle presentate anche al Parlamento Italiano. Senza alcuna chiarezza sulla questione: "aiuti di stato alla compagnia irlandese, violata normativa comunitaria sulla concorrenza”.

Il contratto tra l’aeroporto Catullo di Verona e la Ryanair, denuncia l’eurodeputato Lorenzo Fontana al  commissario alla Concorrenza Joaquin Almunia,  grava in maniera rilevante sui bilanci della società Aeroporti del Garda. E indubbio, sopratutto se corrispondente al vero quanto i media sostegono.

Sostenere costi di 14/15 euro a passeggero quando in Sardegna la quota procapite di co-marketing sarebbe di 6 euro significa che gli autori dell'accordo, perlomeno, ignoravano/ignorano i costi medi di queste operazioni.

Perciò in discussione non è solo una infrazione  delle normative UE alla concorrenza ma anche problematiche riguardanti la congruità e costi di esercizio di uno scalo aereo. Gli accordi di co-marketing tuttavia sembrerebbero allargarsi anche ad altri vettori. Non solo low cost internazionali. Con il rischio che gli incrementi del traffico aereo annuale di uno scalo aereo (non vale quindi solo per Verona Catullo) vengano, sistematicamente, ottenuti da contratti ad hoc con i vettori aerei. A spese ed a carico dei bilanci delle società aeroportuali o di soggetti partecipati regionali istituiti anche per svolgere questa funzione: sottoscrivere accordi di co marketing con le aerolinee.  

Con gravi bilanci in rosso e con squilibri di spending review delle amministrazioni locali coinvolte.

Di riflesso emerge quindi anche una terza questione. E anche questa incorre e riguarda il rispetto delle normative UE. Quando una società di gestione aeroportuale è in profondo rosso, qualsiasi operazione di ricapitalizzazione da parte di istituti pubblici non è ammessa.  

Al Catullo nel prossimo mese di agosto è prevista un’assemblea straordinaria dei soci. L'obiettivo è un nuovo aumento di capitale,  una ricapitalizzazione che, probabilmente, sarà a carico delle amministrazioni pubbliche (magari con prestiti bancari e fideiussioni relative).

La continuità aziendale è indispensabile, probabilmente anche la necessità di rinegoziare gli accordi con Ryanair ai costi medi degli altri aeroporti, ma tutto questo non  rimanda altro che alla capacità dei manager di determinare una svolta gestionale?

Ma quali prospettive emergono da una catchment area, da un bacino di traffico alterato, distorto dalle incentivazioni ai voli che, fra l'altro, non hanno corrisposto alle previsioni?

Quanti posti di lavoro, quanto turismo, quali ricadute sull'economia hanno realmente determinato a Verona come in tanti altri scali che hanno applicato contraddittorie politiche di co marketing?

Probabilmente potrebbero emergere significative distorsioni anche nelle stime del traffico aereo atteso al medio e lungo termine. I rosei traguardi di milioni di passeggeri/anno non corrisponderebbero ai masterplan presentati.

Cosa accadrebbe se saltassero tutti gli accordi di incentivazione ai voli?

Le interrogazioni sugli accordi con Ryanair, low cost e le altre consentono ai parlamentari una breve vetrina sui media, ma serve altro. Occorre andare alla radice del problema, affrontarlo nei vari livelli operativi e nelle ripercussioni conseguenti.

Per inquadrare strategie di rilancio di uno scalo aereo stravolto da accordi di co marketing e bilanci incontrollati  serve innanzi tutto trasparenza, ma anche manager competenti.    1 agosto 2012

Sei aeroporti del Belpaese sottoposti alle verifiche della UE. E gli altri? La straordinaria evidenza è stata notificata e divulgata  a Beniamino Sandrini appena due giorni fa. E puntualmente messa on line sul sito www.vivicaselle.eu .

Il riferimento  è immediato e la lettura della nota della Commissione Europea - Direzione Generale Ambiente - ENV.A.1 - Applicazione, coordinamento per le infrazioni e aspetti giuridici, una lettera con questo oggetto: "CHAP(2011)00398 e CHAP(2011)03569 - NUOVE INDAGINI EU PILOT" - Sull'Interporto: "Quadrante Europa": EU-PILOT 3719/12/ENVI e per "una presunta violazione V.A.S." sugli aeroporti di Verona,  Treviso, Venezia, Reggio Calabria, Crotone, Lamezia Terme) EU PILOT - 3720/12/ENVI (per presunta violazione V.I.A. appare esaltante.

Un evento che potrebbe stravolgere una prassi consolidatisi nel Belpaese dall'avvento della normativa che ha insediato il Ministero dell'Ambiente nel 1987.

La Commissione UE ha chiesto alle autorità italiane informazioni e chiarimenti in relazione ad una "presunta" - almeno al momento - cattiva, non adeguata, incongrua, impropria applicazione delle direttive UE ai sei aeroporti menzionati: ecco la sostanza del testo che fa riferimento alla pratica EU PILOT - 3720/12/ENVI.

Il quadro delle verifiche rimanda pertanto al criterio di adozione, nel Belpaese, della  Direttiva 85/337/Cee Valutazione dell'Impatto Ambientale di determinati progetti pubblici e privati, e dei successivi aggiornamenti.

La chiave dell'applicabilità di quanto è avvenuto, e perciò il ruolo svolto dal Ministero dell'Ambiente e dall'ENAC appaiono decisive, in relazione all'incremento dei voli, all'espansione di uno scalo con nuovi terminal, potenziamento del sistema airside e landside e la normativa ambientale nazionale e comunitaria.

Cos'è accaduto negli scali in questione? Nei tre aeroporti veneti e calabresi sono state forse registrate modifiche o estensioni di progetti di cui all'allegato I o all'allegato II già autorizzati, realizzati o in fase di realizzazione, che possono avere comportato notevoli ripercussioni negative sull'ambiente (modifica o estensione non inclusa nell'allegato I). Le opere aeroportuali progettate ed eseguite negli ultimi 10-15 anni, a fronte di un incremento dei voli - quindi delle ricadute ambientali e collaterali - sono avvenute senza le prescritte disposizioni associate alla procedura di VIA?

Che dire inoltre degli scali aerei che non sono mai stati sottoposti a Valutazioni di Impatto Ambientale?

Ecco, questo è il quadro delle verifiche che la pratica EU PILOT - 3720/12/ENVI ha innescato.

Probabilmente la procedura potrà estendersi anche ad altri aeroporti della Penisola. Basterà che qualche cittadino, che qualche Comitato trasmetta una adeguata documentazione? Aerohabitat ne è convinta.

Intanto occorre ringraziare Beniamino Sandrini. Senza la sua capacità analitica, la sua convinzione e determinazione - ha spedito quintali di documentazione al Mediatore Europeo relativamente al Catullo di Verona, al Marco Polo di Venezia e Canova di Treviso - la pratica UE non sarebbe stata aperta. 21 luglio 2012

E' inevitabile verificare la mappa INM prima di approvarla. In tutti gli scali del Belpaese.  Lo scorso 5 luglio nella news "Catullo, Sommacampagna, gli aeroporti e le mappe INM" Aerohabitat aveva inquadrato "Qualche spunto tra anomalie, negligenze e forse sviste?" in relazione alle mappe acustiche aeroportuali in generale e, nello specifico, relativamente a quella del Catullo Verona.

Il Comune di Sommacampagna, infatti, aveva richiesto una convocazione straordinaria della Commissione Aeroportuale in seguito ad una analisi commissionata e svolta da esperti dell'Università Bicocca di Milano.

Aerohabitat aveva argomentato intorno a negligenze, incongrue ed omissioni generiche. spesso riscontrate in altre mappe INM, rimandando ad una verifica dettagliata della mappa del Catullo qualora avessimo potuto disporre di tale documentazione.

La mappa non è disponibile, al momento, non sembra pubblica. Lo è invece l'analisi della Bicocca, divulgata, ancora una volta, dall'incessante opera del sito www.vivicaselle.eu .

Il documento dell'Università degli studi di Milano- Bicocca è del Dipartimento di Scienze dell’Ambiente e del Territorio con il seguente oggetto: "Valutazione del piano di approvazione delle procedure antirumore e dei confini delle aeree dirispetto A, B e C ex art 5 e 6 D.M. 31/10/1987 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale” presentato dall’Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca S.p.A."

Le Conclusioni della Relazione sono oltremodo palesi.

A seguito della disamina del Relazione si conclude affermando la necessità di verificare gli aspetti qui richiamati.

Per quanto concerne eventuali suggerimenti volti a ridurre l’impatto di rumore, sulla base delle “best practices” adottate internazionalmente si propone venga stabilito un piano per: Classe 1, Classe 2, Classe 3, Classe 5.

 - ridurre negli anni le operazioni di aeromobili capitolo 3 dell’Annesso 16 ICAO (a favore di soli capitolo 4),

-  vietare i voli notturni,

- implementare procedure di decollo di precisione, valutando specifici interventi anche per le operazioni di avvicinamento (tipo “Continuous Descent Approach”),

-  realizzare tutte le opere a terra che possano contenere il “ground noise”, come per esempio barriere e terrapieni.

Si afferma inoltre la necessità di dare immediata attuazione alla procedura che prevede che tutti i decolli da pista 04 vengano operati da testata pista senza deroghe per operazioni con soglia spostata in prossimità del raccordo C. Peraltro, riconosciuta l’esigenza di operare prevalentemente su pista 04, potrebbe essere valutato per il futuro un intervento di allungamento che consentirebbe di poter sorvolare le aree a est a quote più elevate.

Viceversa per i decolli da testata 22 potrebbe essere valutata l’opportunità di operare da soglia spostata (raccordo W) per alleggerire, soprattutto nei periodi serali e notturni, la componente “ground noise” su Caselle (verificando però eventuali peggioramenti nelle località poste a ovest del sedime).

L'inadeguatezza dell'elaborazione appare inequivocabile ma è l'analisi puntuale - non del tutto rappresentato nella Conclusioni - che preoccupa.

L'ipotesi relativa alle possibili incongruenze nell'elaborazione della mappe INM trova una serie di conferme. Di dati che inevitabilmente potrebbero riflettere marcate contraddizioni ed errori nella mappa conclusiva.

Non abbiamo trovato alcun riscontro dell'inserimento dell'input orografico.

Anche l'utilizzo dei dati meteo appare anomalo. La pressione atmosferica 765,05 mm Hg (1020 hPa), la temperatura 12,5°C (54,5°F) e la velocità del vento 9, 3 km/h (5,02 nodi) appaiono del tutto incongrui.

Anche l'inserimento della lunghezza del volo denota la classica approssimazione. Qualora vengano segnalati stage 1 invece che stage 5 o 6, ad esempio, si modelizza in aeromobile che decollo con una rateo elevato di salita. Ovvero a minor impatto acustico rispetto ad un volo pesante che decolla basso sulle case dell'intorno delle piste. Anche una inesatta stima della distribuzione del traffico tra una pista e l'altra determina sperequazioni nel risultato dell'INM.

Anche l'assenza di una comparazione tra tecniche di decollo ICAO A ed ICAO B come previsto dai decreti ministeriali. Cosi come un non corretto utilizzo della dispersione laterale prevista dal documento ECAC 29.

Le considerazioni potrebbero continuare, anche nel dettaglio di ogni singolo input, sia esso meteo, aeronautico e logistico, ma, a questo punto, appare decisivo commentare le ragioni, le cognizioni che portano l'accoglimento della stessa elaborazione INM in sede di Commissione Aeroportuale. Perciò prima ancora che tale "deliberazione" sia sottoposta all'analisi di un Consiglio o di una Giunta Comunale.

Chi ha validato lo studio INM? ARPA Veneto? Forse il Ministero dell'Ambiente attraverso i rispettivi componenti in Commissione? Chi altro? In fondo l'elaborato INM, quanto fosse verificata l'incongruenza, potrebbe stravolgere e danneggiare anche altre componenti della commissione. E risultare negativa e contraddittoria per la stessa società di gestione aeroportuale.

Come rimediare? Una risposta diretta e semplificata non è sicuramente gestibile in poche frasi ed argomentazioni. Sicuramente i Comuni aeroportuali, come contromisura preventiva, potrebbero sottoporre alla stessa Università della Bicocca l'elaborato INM. Magari ancora prima di far approvare, dal componente Comunale (probabilmente inesperto in modelli matematici) la mappa INM in sede di Commissione Aeroportuale. 16 luglio 2012 

Qualche spunto tra anomalie, negligenze e forse sviste? Mappe acustiche INM e di rete di monitoraggio sono periodicamente e sistematicamente sottoposte all'approvazione, alla delibera di consigli e giunta comunali nell'intorno delle piste del Belpaese. Almeno dovrebbero. Perché talvolta uno scalo opera nel 2012 con una mappa INM del 2003 senza alcun aggiornamento anche se il traffico aereo si è moltiplicato.

La delibera è obbligata: serve comunque a definire la zonizzazione acustica dell'intorno degli scali aerei. Ad identificare i cittadini e le abitazioni sottoposte ai vari livelli A, B e C. Ad approntare le opere, gli interventi di mitigazioni e, eventualmente, di rilocalizzazione degli abitanti. E' una operazione essenziale per il governo del territorio e deve/dovrebbe soddisfare a inequivocabili criteri ci correttezza e professionalità e coerenza.

Ma chi verifica e valida la correttezza della mappa acustica? Dopo l'esperienza di Sommacampagna a Verona (ma potrebbe riguardare qualsiasi altra pista civile/commerciale sulla quale i cittadini nutrono sospetti o pongono interrogativi di congruità) ed il rinvio ad una convocazione straordinaria della Commissione Aeroportuale per verificare le inadeguatezze sorte dall'analisi dello studio INM svolto dal Cedra della Bicocca, la questione deve/dovrebbe allargarsi al altri scali.

E' da tempo che Aerohabitat sostiene la necessità di disporre di tecnici qualificati nelle Commissioni Aeroportuali. Il CEDRA negli scorsi anni - operazione benemerita quanto palese di quanto accade - ha proposto seminari formativi specifici, svolti in diverse località della Penisola, per qualificare personale in grado di capire e superare un gap tecno scientifico storico. Chi delibera le mappe acustiche in Commissione e Consiglio Comunale deve sapere se vota una modelizzazione ben fatta. Rispondente ai requisiti ed ai dettagli di imput aeronautici e meteo e operativi corretti. Non sappiano quale sia l'analisi di Cedra sulla mappa INM del Catullo, ma la modalità ed il testo dell'assessore di Sommacampagna che sollecita la convocazione straordinaria della Commissione Aeroportuale non lascia spazio ed equivoci. L'INM del Catullo potrebbe aver evidenziato più di qualche anomalia/incongruenza.   

Come si modelizza la mappa INM?

Il manuale User's guide INM FAA è in inglese, ma è preciso e inequivocabile. Quanti lo hanno letto? Quanti lo applicano correntemente? Anche tra i cosiddetti acustici certificati?

Siamo dinnanzi a errori involontari o consapevoli? A manomissioni deliberate o imperizie e negligenze occasionali? Quali sono le carenze di input più frequenti?

Aerohabitat ha partecipato a numerose riunioni di Commissioni Aeroportuali, in diversi scali del nord e del centro del Belpaese. Ha potuto osservare e riflettere su una realtà davvero contraddittoria. Mappe ben fatte ed altre un po' meno.

Aerohabitat ha spesso argomentato sulle anomalie più frequenti. Proponiamo un breve, quanto sommario, elenco.

Quante modelizzazioni INM hanno l'input orografico? Alcuni aeroporti sono localizzati in riva la mare, ma numerosi altri sono in quota. A 100/200/300 metri ed anche oltre, sul livello del mare. Magari tra colline e montagne. E' un dato che incide significativamente sulla mappa finale. Altro dato discriminate, talvolta esiziale, è il computo del ground noise (il rumore generato al suolo dagli aeromobili al suolo dopo l'atterraggio e prima del decollo, oltre alle prove motori) e del air noise (aerei in decollo, atterraggio e riattaccata).

Altri input decisivi sono quelli meteo. Adottare i dati di umidità, pressione atmosferica, vento in prua della pista rilevati sul sedime aeroportuale o a 10km di distanza potrebbe generare una mappa INM marcatamente differenziata.

Quando una modelizzazione INM ha  adottato un vento di prua in decollo di 8 nodi permette decolli ripidi e una riduzione dell'impatto acustico di un decollo con solo 2 nodi di vento contrario.

Discriminante è anche la serie degli input aeronautici. La tipologia del traffico identificato rappresenta quello reale? Basterebbe trascurare flotte più rumorose ed il risultato potrebbe essere predeterminato. E' stato confrontato il decollo ICAO A e quello ICAO B? Ovvero  quello che attenua l'impatto sull'immediato della pista rispetto a quello più distante è stato sottoposto alle considerazioni della Commissione Aeroportuale?

L'input dei dati aeronautici è cospicuo rispetto a tutti i restanti. Sono stati inseriti correttamente gli stage di distanza dei voli? Lo scalo ha collegamenti intercontinentali? HA volo fino a 500 miglia? Forse 2mila miglia o stage 4 e 7? Sono dati verificati nella Commissione Aeroportuale? Forse lo stesso Report di presentazione dei dati non è del tutto trasparente?

Ed il peso al decollo? Quale spinta utilizza l'aeromobile al decollo? Quella ridotta che vola basso sulle case o quella piena che è più ripida con meno emissioni sonore oltre il sedime dello scalo?

E le dispersioni laterali in decollo sono quelle stabilite dai documenti ECAC?

Altre considerazioni riguardano la fase di avvicinamento ed atterraggio. Quel procedura è stata modelizzata? Il low noise approach? Altre?

Probabilmente l'operato delle Commissioni Aeroportuali, quelle che approvano le mappe che Consigli Comunali deliberano non dovrebbero essere, preliminarmente, essere verificate e validate da qualche organismo competente? In grado di accertare la correttezza e congruità prima di essere sottoposta al confronto delle amministrazioni comunali dell'intorno aeroportuale?

Il rischio che un qualche cittadino e/o un qualche Comitato presenti un esposto, si rivolga alla magistratura per sanzionare la correttezza della modelizzazione INM potrebbe non essere solo uno scenario tra i tanti possibili, ma quello praticato. Come una misura preliminare di tutela dei propri interessi e dei propri diritti civili. 5 luglio 2012

Il Consiglio Comunale ritira la discussione sulla mappa acustica e richiede una convocazione della Commissione. Aerohabitat lo sostiene da tempo, occorre vigilare sulla mappa acustica  aeroportuale. Sia quella derivata da una rete di monitoraggio quanto quella ottenuta attraverso l'utilizzo di un modello matematico come INM. L'elaborazione di entrambe le mappe è conseguente a tecniche e modalità precise e circostanziate.

Cosa accade quando una mappa viene deliberata in sede di Commissione Aeroportuale e, in seguito, approvata dalle Giunta e Consiglio Comunale dei soggetti componenti dei comuni partecipanti alla stessa commissione?

Le mappe sono forse automaticamente validate da un qualche organismo tecnico specifico (come l'ARPA regionale) solo perché partecipa ai lavori? Lo studio acustico, che poi rappresenta il quadro dell'impatto sonore che identifica le zone A, B e C della zonizzazione acustica, è uno strumento decisivo per la pianificazione e la tutela del territorio comunale dell'intorno aeroportuale.

Lo scorso 28 giugno - lo rileva il sito vivi-caselle.blogspot.it - il punto all'Ordine del Giorno: "Approvazione procedure antirumore e dei confini delle aree di rispetto zone A-B-C Aeroporto Valerio Catullo di Verona – Commissione Aeroportuale per l’Ambiente" è stato ritirato. Con la seguente nota illustrativa.

" OGGETTO: Commissione Aeroportuale per l’Ambiente: approvazione delle procedure antirumore e dei confini delle Aree di rispetto zone A,B,C. Aeroporto Valerio Catullo di Verona. RITIRO PROPOSTA .

Il sottoscritto Assessore all’ecologia ed ambiente propone il ritiro della delibera in oggetto per chiedere delucidazioni e chiarimenti alla società di gestione dell'aeroporto Valerio Catullo in quanto:

- Visto il Bilancio relativo al 2011 dell'Aeroporto Valerio Catullo S.p.a. protocollato in Comune di Sommacampagna in data 27 giugno 2012 dove si riscontrano le tipologie di viaggi e le destinazioni dei voli in partenza dal Catullo; considerato che tali dati non coincidono con le ipotesi formulate nello studio (simulazione acustica INM per la zonizzazione acustica). In data odierna è stata convocata una riunione del gruppo tecnico della Commissione rumore aeroportuale ( soc. gestione e comuni) per il 19.07.2012, in cui si potrà approfondire la questione".

Cosa sarà mai accaduto?

La spiegazione è nella scelta fatta dall'amministrazione comunale di Sommacampagna nel 2011. Ha sottoposto la mappa acustica deliberata dalla Commissione Aeroportuale all'analisi dei tecnici del CEDRA, un organismo specializzato dell'Università Bicocca di Milano.

Aerohabitat aveva segnalato con una news il 5 agosto 2011 - Catullo, Sommacampagna sottopone al CEDRA la mappa acustica e il master plan - sottolineando l'opportunità e l'accortezza  dell'iniziativa.

Per una volta i tecnici comunali, i consiglieri e gli assessori avrebbero, con l'ausilio di tecnici specializzati, deliberato su una mappa acustica aeroportuale.

Una svolta, probabilmente, storica nella politica e nell'amministrazione territoriale di un Comune dell'intorno aeroportuale.

La materia merita un approfondimento, riguarderà le più comuni incongruenze ed omissioni riscontrate in alcune mappe acustiche (INM e report di rete di monitoraggio) deliberate da Consigli Comunali e Commissioni Aeroportuali senza adeguati strumenti cognitivi.

Aerohabitat lo presenterà i prossimi giorni, nel frattempo propone la nota di Sommacampagna dello scorso agosto 2011.

"Un soggetto superpartes analizzerà le procedure antitumore

Finalmente qualcuno si è convinto a farlo: analizzare l'operato della Commissione Aeroportuale, verificare da un lato la congruità delle rotte, delle procedure antirumore, dall'altro gli effetti correlati. Farlo fare da un organismo terzo, un soggetto certificato ed autorevole in grado di verificarne e validarne la rispondenza. Ma nello stesso tempo a verificare se le misure di mitigazione nei decolli e negli atterraggi sono risultate adeguate. Con l'utilizzo del modello matematico INM, magari nell'ultima e più aggiornata versione, sarà possibile, inoltre, analizzare la congruità della stessa zonizzazione acustica.

Quell'operazione che inquadra ed identifica gli edifici ed i caseggiati che devono essere sottoposti alla insonorizzazione acustica. Servirà anche a convalidare l'esatta ubicazione delle centraline di monitoraggio, e della eventuale localizzazione della rete. Qualora insediata ed operante. Ma perché farlo?

Quanti sono gli aeroporti nei quali il lavoro delle Commissioni Aeroportuali e la documentazione riguardante il potenziamento dei voli e/o la presentazione di un Master Plan, le valutazioni di una proposta di VIA sono sottoposti alle osservazioni di consiglieri comunali, di assessori, di cittadini ed ambientalisti che non sono tecnicamente preparati?

Spesso le osservazioni presentate sono strampalate. Assumono un valore simbolico senza acquisire un riscontro utile al dibattimento tecnico di critica e/o impugnazione dello studio in discussione.

La svolta è avvenuto a luglio, di Sommacampagna di Verona, comune di sedime del Catullo, ha deliberato di assegnare all'istituto milanese CEDRA, il Centro di documentazione rumore aeroportuale di Milano il Piano di ammodernamento e sviluppo dell'aeroporto Valerio Catullo.

Sarà quindi la Bicocca con il suo dipartimento di Scienze dell'ambiente a produrre una sorta di controanalisi. E' una iniziativa che Aerohabitat ritiene indispensabile, fondamentale e spera che possa essere proposta e deliberata anche da altre amministrazioni comunali. In numerosi aeroporti del BelPaese, anche perché il nostro CentroStudi ha da sempre posto perplessità ed interrogativi sulla modalità di utilizzo dei modelli matematici INM e quindi interrogativi sulla validità delle mappe acustiche deliberate in taluni aeroporti."2 luglio 2012

Da una iniziativa di Sandrini aperta una indagine su autorità nazionali che si trovano in conflitto d'interessi nella V.I.A. degli aeroporti.

Basterà attendere il completamento della procedura attivata  dalle due missive inviate da Beniamino Sandrini, del 21 Febbraio 2012, al Mediatore Europeo riguardanti due vicende.

La questione rimanda ad una "Denuncia di cattiva amministrazione" contro la Commissione Europea, relativamente alla mancanza delle procedure di VIA per l'Interporto Quadrante Europa e per la VIA dell'aeroporto Catullo.

Le due pratiche sono state protocollate come Pratica: EU-PILOT n°240/08/ENVI (Aeroporto:"Valerio Catullo") e pratica: EU-PILOT n°488/09/ENVI (Interporto: "Quadrante Europa").                                       

La corrispondenza tra il Sandrini ed il Mediatore Europeo è completamente disponibile sul sito www.vivicaselle.eu  e la risposta del rappresentante europeo è davvero un evento storico.    Straordinario quanto ineccepibile.

Dal testo sottostante stralciamo la frase che potrebbe stravolgere l'andazzo delle Valutazioni di Procedure Ambientali in vigore ed in corso nel Belpaese.

Quando il Mediatore UE rileva:

Argomenti di sostegno:

(i) La Commissione ha adottato le sue decisioni sulla base di informazioni inattendibili fornite da autorità nazionali che si trovano in conflitto d'interessi.

(ii) La Commissione non ha tenuto conto nella dovuta considerazione le informazioni fornite dal denunciante.

 inquadra una realtà che è da tempo una convinzione comune tra i cittadini che si interrogano sul significato ed importanza inequivocabile, imprescindibile, della Valutazione di Impatto Ambientale per ogni aeroporto del Belpaese.                      

Per quale ragione uno scalo opera anche senza una adeguata V.I.A.?

Per quale ragione uno scalo opera anche in difformità dalle linee guida, numero dei voli e volumi di traffico, in deroga alle prescrizioni della V.I.A.?

Ma sopratutto per quale ragione, ovvero come rileva il Mediatore Europeo "La Commissione ha adottato le sue decisioni sulla base di informazioni inattendibili fornite da autorità nazionali che si trovano in conflitto d'interessi"?                                                                                                                                    

E, probabilmente, il riferimento va ai due organismi coinvolti quali ENAC e Ministero dell'Ambiente.

Quello che si evince dalla nota del Mediatore e che la stessa Commissione Europea non avrebbe dovuto ratificare le considerazioni e le autorizzazioni di VIA emanate dalle "autorità nazionali".

Ecco quindi finalmente uno scenario a lungo atteso. La decisione della Commissione di archiviare le due procedure di infrazione relative alla VIA dell'aeroporto Catullo e dell'Interporto - una delle tante lodevoli iniziative di Sandrini - potrebbe venire impugnata dal Mediatore Europeo.       

L'impatto della lettera del Mediatore Europeo potrebbe, quindi, assumere un rilievo decisivo non solo per l'aeroporto Catullo di Verona ma investire il panorama degli scali aerei del Belpaese.

A partire dai ricorsi al TAR relative alla assenza ed alle prescrizioni della VIA riguardanti l'aeroporto Canova di Treviso e Caravaggio di Bergamo.

Per allargarsi agli aeroporti nei quali il gestore aeroportuale sottopone la documentazione dell'iter della V.I.A. a soggetti ed organismi - autorità nazionali - che rappresentano un inevitabile conflitto di interesse!

Link di www.vivicaselle.eu utili:

http://vivi-caselle.blogspot.com/2012/03/pratica-eu-pilot-n-24008envi-aeroporto.html

http://www.vivicaselle.eu/OLAF/MedEur3intINV.pdf

http://www.vivicaselle.eu/0377-2012-ER-S2012-152011.pdf

Testo lettera del 

Mediatore europeoP. Nikiforos DiamandourosMediatore europeo.

Strasburgo, 12.03.2012

Denuncia 377/2012/ER

Egr. sig. Sandrini,

In data 16 febbraio, ha presentato una denuncia al Mediatore europeo controlo la Commissione.

Nella Sua denuncia, ha presentato la seguente allegazione e richiesta:

Allegazione:

La Commissione ha erroneamente deciso di archiviare le procedure di infrazione EU-PILOT 240/08/ENVI e EU-PILOT 488/09/ENVI.

Argomenti di sostegno:

(i) La Commissione ha adottato le sue decisioni sulla base di informazioni inattendibili fornite da autorità nazionali che si trovano in conflitto d'interessi.

(ii) La Commissione non ha tenuto conto nella dovuta considerazione le informazioni fornite dal denunciante.

Richiesta:

La Commissione dovrebbe riconsiderare le decisioni di archiviare le procedure di infrazione EU-PILOT 240/08/ENVI e EU-PILOT 488/09/ENVI e, nel far ciò, nominare un esperto indipendente che fornisca informazioni attendibili alle due procedure di infrazione in esame.

Desidero informarLa che, dopo aver analizzato le argomentazioni da Lei avanzate, ho avviato un'indagine sulla Sua denuncia.

Prima di decidere se contattare la Commissione, ritengo necessario un chiarimento da parte Sua su alcuni aspetti della denuncia.

Per poter valutare nel merito la sua denuncia, ho infatti bisogno che Lei faccia pervenire ai miei uffici una copia delle decisioni della Commissione di archiviare le due procedure di infrazione nonchè della corrispondenza intercorsa tra Lei e la Commissione in merito alle questioni che costituiscono oggetto della sua allegazione e dei suoi argomenti di sostegno.

 La prego di inviarmi la Sua risposta entro il 30 aprile 2012.

Distinti saluti

Prof. Nikiforos Diamandouros - 15 marzo 2012

Da alcuni mesi la società aeroportuale è in un ciclone di eventi, tra bilanci in rosso e procedura di VIA incombente, ma intanto aumenta i voli

Dopo l'articolo del Fatto Quotidiano di domenica 26 febbraio titolato "SCALI FANTASMA E BILANCI TAROCCATI. Inchiesta sull'Aeroporto di Verona: una voragine di perdite. Aperte due indagini: per presunta cattiva gestione e mancata valutazione d'impatto ambientale", occorre ancora una volta ricordare come l'attività di volo e le strategie di nuovi collegamenti aerei non si arresta.

Il comunicato stampa del 17 febbraio della società Aeroporti del Garda lo conferma e sembrerebbe in netto contrasto con quanto sostenuto da ENAC - in relazione alla adozione della Procedura di Valutazione di Impatto Ambienatle in una nota a firma dell'ing Alessandro Cardi:  

"fermo restando che nelle more di tale adempimento la Società Aeroporto Catullo non darà luogo ad interventi che abbiano a comportare incrementi capacitivi del traffico, ottemperando così alla vigente normativa comunitaria e nazionale".

 Possibile che l'ENAC non abbia ancora rilevato le evidenti discrepanze in atto?

 Alla Bit (Borsa internazionale del Turismo), l'Aeroporto Catullo presenta le prime novità per l'estate 2012. Si punta a incrementare il traffico attraverso le alleanze con il territorio.

Verona, 17 febbraio 2012 – La BIT (Borsa Internazionale del Turismo) ha fatto da cornice alla presentazione delle prime novità da Verona per la prossima stagione estiva, che vede l'inizio dell'operatività dallo scalo scaligero di tre nuove compagnie aeree quali Aer Lingus (www.aerlingus.com), compagnia aerea irlandese, Monarch (www.monarch.co.uk), una delle più importanti compagnie aeree della Gran Bretagna e Wizzair, la più grande compagnia low cost in Polonia e nell'Europa Centrale e dell'Est (www.wizzair.com).

Dal 31 marzo prossimo prenderanno progressivamente il via i nuovi voli per Dublino (servita da Ryanair e Aer Lingus), Edimburgo (operato da Ryanair), Manchester (operato da Monarch) e Bucarest (operato da Wizzair), oltre alla ripresa dei voli stagionali e il rafforzamento del lungo raggio.

Le novità per l'estate si aggiungono alle recenti inaugurazioni dei voli per Pristina (Adria Airways a fine gennaio www.adria.si) e per Parigi Charles De Gaulle di easyjet (dal 9 febbraio www.easyjet.com). Si punta a mantenere sullo scalo un mix di tipologie di traffico. La diversificazione dei segmenti e delle destinazioni si è dimostrata importante in un mercato soggetto a turbolenze spesso determinate da eventi esterni (come la crisi del Nord Africa tuttora irrisolta), garantendone la mitigazione degli effetti.

L'incremento di rotte e destinazioni di lungo raggio (Dubai, Abu Dhabi, Madagascar, Mauritius, Havana) hanno determinato nel 2011 un incremento di 42.194 passeggeri. Attualmente il mix di traffico vede una predominanza di collegamenti di linea tradizionale che sviluppano 60% del traffico; il segmento low cost e charter pesano entrambi il 20% del totale del traffico.

In termini di consolidato, per la prossima programmazione segnaliamo in particolare:

Air Dolomiti, compagnia aerea che ha base a Verona e nell'hangar del Catullo svolge la maintenance dei propri aeromobili, proseguirà nell'offrire collegamenti giornalieri verso gli hub di Monaco e Francoforte, oltre a quello per Vienna. La Compagnia Aerea ha radici così profonde nel territorio che ha battezzato i propri aeromobili con nomi delle opere liriche dei più importanti autori italiani, in omaggio alla Fondazione Arena di Verona e alla città. www.airdolomiti.it.

 Meridiana fly-Air Italy, che ha recentemente annunciato l'integrazione dei loro sistemi di prenotazione via web, consoliderà la rete di destinazioni nazionali ed internazionali offerte dallo scalo, ripristinando per l'estate il collegamento per Catania e rafforzando il lungo raggio attraverso i collegamenti charter, focalizzandosi in particolar modo sull'Africa con voli diretti da Verona per Kenya e Tanzania.www.meridiana.it; www.airitaly.it.

Air Berlin incrementerà per l'estate la frequenza (diventeranno 6 volte la settimana) dei voli per Berlino e Düsseldorf. Attraverso il suo network, la compagnia consente di raggiungere importanti destinazioni europee, quali ad esempio i Paesi Scandinavi. www.airberlin.com.

Belle Air Europe migliorerà la propria offerta da Verona offrendo voli di andata e ritorno in giornata per Tirana e Skopje, basando un proprio aeromobile a Verona.

Riprendono dall'estate i collegamenti low cost stagionali: Vueling (www.vueling.com) per Barcellona, Germanwings (www.germanwings.com) per Colonia, Transavia (www.transavia.com) per Amsterdam.

Blue Panorama, che dallo scorso dicembre opera sul lungo raggio, ha confermato La Romana per la programmazione estiva. (www.bluepanorama.com).

Si lavora per costruire nuove partnership, per incrementare le destinazioni collegate e il numero di frequenze dei voli, per migliorare il servizio al passeggero, anche attraverso alleanze con gli attori istituzionali ed economici del bacino. Le sinergie tra aeroporto, compagnie aeree e territorio scaturiscono in progetti concreti, come il Progetto Università, nato per promuovere e facilitare la mobilità nazionale e internazionale degli studenti del bacino (circa 62.600 iscritti). Una ricerca condotta a gennaio 2012 sul profilo del passeggero in partenza da Verona ha evidenziato come i passeggeri di età compresa fra i 18 e i 34 anni siano passati da 11,8% del 2010 all'attuale 31,7% del totale.

Il Progetto Università (www.univrgo!), nato dalla collaborazione con l'Università di Verona, beneficia della partnership di CTS (Centro Turistico Studentesco), Meridiana fly-Air Italy, Air Berlin e MSC Crociere che hanno messo a disposizione del progetto offerte e servizi. Il progetto, che sarà quest'anno esteso anche ad alcuni atenei del Sud Italia e di alcune città europee, ha acquisito nuovi partner quali la Fondazione Arena di Verona, che offrirà agli studenti tariffe agevolate per assistere alle opere in cartellone la prossima estate e ESU (Azienda Regionale per il Diritto allo Studio Universitario) con cui sono in fase di definizione attività di collaborazione per offrire agli studenti viaggi studio all'estero alle condizioni più vantaggiose.

Nell'ottica di offrire alla propria utenza una sempre migliore qualità di servizi erogati, l'Aeroporto ha sottoscritto un accordo con le associazioni consumatori (Adiconsum, Federconsumatori, Lega Consumatori Verona, Movimento Consumatori) istituendo un tavolo permanente di confronto in cui, grazie alle specifiche competenze dei soggetti coinvolti nell'ambito del controllo della qualità dei servizi, vengano implementati progetti di monitoraggio e miglioramento dei servizi erogati dall'aeroporto.

 Ha preso avvio in questi giorni la campagna pubblicitaria televisiva a livello regionale di promozione delle destinazioni italiane ed europee da Verona, con tariffe a partire da 9,99 euro per l'Italia e a partire da 21,99 euro per l'Europa. Questo mese un focus sarà riservato alla destinazione Vienna, con l'offerta del volo Air Dolomiti per la coppia a partire da 117 euro, one way. 1 marzo 2012

L'impatto volatili registrato a Verona sfora il 5/10.000, ma solo un riccio.

Se nel Belpaese - sostiene la Relazione 2010 del BSCI -  è stato registrato un aumento degli eventi di bird strike al di sotto dei 300 ft. (circa il 16% in più rispetto l’anno passato) cui non ha trovato riscontro un aumento proporzionale del volume di traffico aeroportuale, che per il 2010 ha registrato solo un modestissimo incremento di circa il 2%, al Verona Catullo i dati sono in controtendenza.

L'aeroporto di Verona-Villafranca ha un sedime di 340 ettari con pista lunga 2657 metri e larga 45.

Con 36.795 movimenti nel corso del 2010 ha registrato 13 impatti con volatili e 9 impatti con altra fauna selvatica. Le statistiche degli ultimi tre anni segnalano percentuali calandi nel 2009, ma più alti nel 2010.

In questi ultimi due anni il dato è stato frazionato tra impatto volatili e impatto con altra fauna selvatica.

Il totale segnala un indice di 5.98 impatti ogni 10.000 voli, dei quali 3.53 riguardano i volatili e 2.45 la restante fauna selvatica.

Un dato che conferma quello che è avvenuto anche nel 2008 e 2009. Una buona percentuale degli impatti riguarda gheppi (totale 8), 7 lepri, 1 riccio, 1 volpe.

Come - viene riferito dal Rapporto BSCI - la storia conferma come gheppi e altra fauna rappresenterebbero quasi 2/3 degli impatti totali. I gheppi sembrerebbero refrattari alle misure e procedure di allontanamento attivati dal gestore aeroportuale.

La presenza di storni, gazze, cornacchie e aironi guardabuoi sembrerebbe verificata e, comunque, sensibili alle misure di dissuasione in vigore.  

"Il Gestore, in collaborazione con la Provincia di Verona - Settore Faunistico Ambientale - sostiene il Rapporto BSCI 2010 - ha effettuato nel corso del 2010 tre giornate di cattura incruenta di lepri al fine di ridurre gli impatti con altra fauna e da luglio 2010 sta provvedendo ad effettuare su commissione il nuovo Studio Ornitologico Naturalistico al fine di redigere un nuovo Piano Prevenzione e Controllo Wildlife Strike".

L'indice complessivo del Catullo nel 2010 è stato di 5.98 per ogni 10.000 movimenti e identifica, comunque, il superamento di quello che ENAC considerava un livello di alerta, di allarme per rischio volatili di uno scalo.

In attesa che ENAC attivi il nuovo parametro relativo birdstrike risk, in grado - secondo un recente aggiornamento concettuale - di qualificare un indice indispensabile per classificare la criticità ed una scala del rischio impatto volatili su un determinato aeroporto, occorre purtroppo riferirci all'arcaico e, probabilmente inutile, indice derivato dall'impatti di volatili con aeromobili di numero pari o superiori a 5 per 10.000 movimenti/anno. In aggiunta alla sterile  casistica dell'impatto multiplo o ingestione di uccelli, di mammiferi e altro e, in definitiva, dell'impatto con volatili che abbia prodotto danni all'aeromobili. 23 gennaio 2012