La trilogia aeroporto, discariche e volatili identifica un rischio tollerabile? Certo che lo scalo aereo di Genova Sestri - dove spenderebbero ben 300mila euro ogni anno per fronteggiare l'impatto volatili - con circa settanta birdstrike in cinque anni, rappresenta un caso a se ma anche il Verona Catullo la situazione appare critica. Lo scorso venerdì 11 luglio al Catullo è stato registrato l'ennesimo impatto volatili in volo con l'Airbus 320 AirOne con destinazione Barcellona è stato costretto al rientro dal volo per ingestione volatili a uno dei due propulsori. La procedura di rientro è risultata rapida e semplificata e senza alcuna ulteriore conseguenza sull'aeromobile e sui passeggeri. Questi pur avvertiti dell'incidente e, forse con una qualche tensione e preoccupazione, sono rapidamente tornati a terra e riprotetti su altri voli: in giornata e/o il giorno dopo.

L'incidente costituisce una delle tante possibili criticità associate ai voli ma diventa urgente considerare il "rischio volatili al Catullo".

Aerohabitat aveva varie volte argomentato sul livello di rischio volatili al Catullo - tra l'altro - con le news "Aeroporto di Verona e la discarica Siberie, stop per rischio volatili" del 23 dicembre 2013 e "Verona Catullo, sulla discarica Siberie i volatili e la sua autorizzazione ENAC" del 1 agosto 2013 e le evidenze non erano lusinghiere. Proponiamo alcuni stralci:

"La relazione ENAC BSCI birdstrike (impatto volatili) del 2012 è ben circostanziata nel fotografare il rischio volatili al Catullo di Verona. Nel 2012 ha registrato 30.370 movimenti con 37 impatti con volatili ed 5 impatti con altra fauna selvatica.

"L’analisi del trend del BRI2 per l’anno 2012 (0.16) confrontata all'anno 2011 (0.08) è negativa. Questo incremento del BRI2 - prosegue la relazione 2012 - è da imputare al numero di impatti che è aumentato notevolmente con particolare aumento di impatti con rondini e con lepri. L’aeroporto di Verona Villafranca è geograficamente individuato nella porzione occidentale della provincia, nella cosiddetta Alta Pianura Veronese. Nella parte più settentrionale della pianura l'Adige scorre in alveo e, nonostante alcuni meandri, a Verona il suo corso è ancora ben definito. Il mosaico ambientale di contorno all'aeroporto ha in sè elementi paesaggistici ed ecologici, capaci di mantenere nella area aeroportuale una comunità ornitica molto differente e quantitativamente rilevante."

...Oltre alla ricerca di tipo naturalistico il gestore ha prodotto a un elaborato con il quale si identificano le attrattive per i volatili e si propone un programma delle azioni sull’habitat in essere o previste per la riduzione del rischio bird/wildlife strike".

Anche la Relazione Birdstrike BSCI ENAC 2011 è comunque interessante.

Ecco uno stralcio di quanto riportato alle pagine 87, 88 e 89:

L'aeroporto di Verona-Villafranca (codice ICAO LIPX), dista 12 Km dal centro della città di Verona. La struttura occupa un sedime di 340 ha ed è dotato di una sola pista lunga 2657 m e larga 45. Nel 2011 ha registrato 41.060 movimenti con 24 impatti con volatili ed 1 impatto con una lepre.

ANALISI

L'aeroporto di Verona nel 2011 ha registrato 41060 movimenti con n.24 impatti con volatili ed un 1 impatto con altra fauna selvatica. Il numero degli impatti, rapportato al volume di traffico, all'abbondanza dei volatili e di altra fauna,agli effetti sul volo, consente di stimare, secondo i parametri menzionati su Circolare ENAC APT-01B, un Bird Risk Indicator (BRI) pari a 0.08.

L‟analisi del trend del BRI per l‟anno 2011 (0.08) è negativa se confrontata all'anno 2010 (0.07) e 2009 (0.05). Questo incremento del BRI è comunque da imputare al numero di abbondanza delle specie, generata dal differente metodo di monitoraggio introdotto dal Gestore in data 1/7/2011.

L‟assegnazione dei monitoraggi e degli allontanamenti dei volatili da parte del Gestore alla Bird Control Italy srl, ha portato un incremento dei monitoraggi e un repentino aumento dell‟abbondanza dei volatili censiti che da 32223 soggetti avvistati nel 2010 è salita a 148282 soggetti avvistati nel 2011. Il numero dei bird strike invece è passato da n.22 del 2010 a n.25 del 2011. Altre analisi: i bird strike segnalati con bsrf All.1a sono sei e tutti in atterraggio. Il gheppio è la specie più pericolosa per lo scalo di Verona, su 25 impatti 18 sono avvenuti con questa specie e in luglio/agosto sono stati contati n.11 impatti con gheppio. Sono diminuiti, confronto agli anni precedenti, gli impatti con la lepre e con la rondine.

INDIVIDUAZIONE POSSIBILI CAUSE

L‟aeroporto di Verona Villafranca è geograficamente individuato nella porzione occidentale della provincia, nella cosiddetta Alta Pianura Veronese. L'Alta Pianura Veronese è quella porzione più elevata (da cui il nome) e più settentrionale della pianura veronese (di carattere alluvionale e solcata dal fiume Adige) che è delimitata a nord dai sistemi collinari prealpini, ad ovest delle cerchie moreniche rissiane del lago di Garda, a sud e ad est dal sistema di risorgive. Nella parte più settentrionale della pianura l'Adige scorre in alveo e, nonostante alcuni meandri, a Verona il suo corso è ancora ben definito. Il mosaico ambientale di contorno all'aeroporto ha in se elementi paesaggistico ecologici, capaci di mantenere nell'area aeroportuale una comunità ornitica molto differente e quantitativamente rilevante. Secondo la valutazione del rischio fatta anche dalla recente ricerca naturalistica ambientale, tra le specie più pericolose presenti in aeroporto ci sono: colombo, gabbiano comune, storno, cornacchia grigia, airone guardabuoi, gabbiano reale, gazza, colombaccio, tortora dal collare, airone cenerino, gheppio, albanella minore. Questa classifica è stata redatta tenendo conto della pericolosità della specie, dell'abbondanza e dei luoghi frequentati. Risalta la posizione del gheppio che nonostante i frequenti impatti durante l‟anno 2011 è solo 14° in graduatoria. La spiegazione viene proprio dalla pericolosità e dall'abbondanza del gheppio che essendo di massa ridotta e non essendo gregario non genera un rischio bird strike elevato, quindi risulta bassa. La costante presenza è dovuta all'elezione dell'aeroporto, da parte di questa specie come luogo di nidificazione.

AZIONI CORRETTIVE

Il gestore per prevenire i rischi d'impatto fra i gheppi e gli aerei ha avviato una campagna collaborativa con l'Aeronautica Militare che ha consentito l'accesso in aree sterili alla locale BCU.

Questo consentirà al gestore di monitorare i luoghi di nidificazione del gheppio presso la base militare e intervenire immediatamente per ridurre la possibilità che questa specie costruisca il nido e deponga le uova negli hangar militari. Particolare attenzione è stata data dal Gestore, dall'ENAC e dall'Aeronautica Militare ai monitoraggi preventivi in condizioni di low visibilità, autorizzando ogni 60‟ l‟ingresso in area di manovra alla BCU per ispezioni. Alla prevenzione del rischio Runa Incursione, è stata data particolare attenzione, attraverso incontri e valutazioni comportamentali del personale a terra dedicato alla BCU. Particolare attenzione è stata data alla FONIA e alla standardizzazione delle comunicazioni in modo da aiutare chi ascolta a interpretare velocemente situazioni “normali” o “straordinarie”. Oltre alla ricerca di tipo naturalistico il gestore ha prodotto a un elaborato con il quale si identificano le attrattive per i volatili e si propone un crono programma delle azioni sull'habitat in essere o previste per la riduzione del rischio biro/wildlife strike. 1 agosto 2013.

La problematica coesistenza tra pista di volo al Catullo e le tre discariche che circondano lo scalo di Villafranca trova un riscontro del "Rapporto Bilancio Sociale ENAC 2013 e birdstrike, il commento dell'esperto" del 26 giugno 2014 identifica una realtà controversa.

Il numero dei voli cala e gli impatti con volatili e altro aumentano. Il sintetico resoconto del Rapporto ENAC non fornisce una realtà operativa rassicurante. Nessuna svolta radicalmente positiva nel fronteggiare l'impatto volatili e altro con la stessa ENAC che riporta la necessità di: "implementazione dell’indice di rischio di bird strike, denominato BRI², già oggetto dell’aggiornamento sia del Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti nell’emendamento 8 che della Circolare ENAC APT 01 nella revisione B, concernenti l’argomento". Il commento dell'esperto Valter Battistoni apparso sul sito www.birdstrike.it lo rappresenta efficacemente.

"Poco spazio e poche idee sui wildlife strike nel rapporto ENAC 2013.

L’ENAC ha pubblicato sul proprio sito il rapporto 2013 sullo stato dell’aviazione civile in Italia; due pagine del rapporto (166 e 167) sono dedicate al fenomeno dei wildlife strike negli aeroporti. Intanto va rilevato che i dati degli impatti vengono ancora definiti provvisori ed è singolare, ancorché frustrante, il fatto che a Giugno dell’anno successivo non si riesca ad avere ancora il rapporto annuale definitivo del Bird Strike Committee, organo dello stesso ENAC.

In ogni caso, secondo questi dati ancora provvisori, nel 2013 si sarebbe avuto un numero di impatti sotto i 300 ft. sostanzialmente uguale a quello dell’anno precedente, mentre sarebbero aumentati quelli al di sopra dei 300 ft. , per un totale generale leggermente maggiore. Il resto non riporta nulla di nuovo, la solita elencazione degli enti che si occupano del problema a livello internazionale, la consueta storia recente del BSCI, considerazioni generali varie con qualche imprecisione ed un po’ di propaganda. Ad esempio che le “aerostazioni” italiane, si presume in quanto edifici, costituiscano l’habitat naturale per molte specie ornitiche (gabbiani, storni e vari uccelli rapaci) è un’affermazione alquanto bizzarra ancorché errata; probabilmente l’estensore intendeva gli “aeroporti”. Temerario ci appare invece sostenere che “le tecnologie dissuasive impiegate negli aeroporti per allontanare i volatili sono sempre più evolute”: basandoci sul rapporto BSCI relativo al 2012 avevamo cercato di dimostrare (“osservazioni e commenti sulla relazione annuale 2012”) esattamente il contrario: come negli aeroporti italiani venga utilizzata una ventina di dispositivi di allontanamento, in una frammentazione francamente eccessiva ed assolutamente non regolamentata, di fatto lasciata alla libera iniziativa dei gestori. Così a fianco dei (pochi) cannoni sonori LRAD convivono tranquillamente i (molti) semplici fari accesi e perfino i clacson dei veicoli. L’affermazione è temeraria anche perché l’Italia non ha preso neppure in lontana considerazione l’idea di installare, nemmeno a scopo sperimentale, gli avian radar, che invece stanno dimostrando una certa efficacia nel resto del mondo. Così che il dispositivo più usato è ancora il “vecchio” distress call, anche in funzione del fatto che alcune imprese importatrici hanno praticamente monopolizzato il mercato del “bird dispersal”.

L’ENAC attribuisce poi l’aumento degli impatti alle fonti attrattive presenti nei territori adiacenti agli aeroporti, affermazione corretta ma parziale. Sulla parzialità di tale assunto il nostro parere è stato già espresso nelle già citate “osservazioni e commenti”. Come ha inteso comunque l’ENAC contrastare la presenza di tali fonti attrattive esterne? Secondo il rapporto, con l’introduzione obbligatoria del BRI2 che altro non è se non un indice di rischio, atto a misurare e forse prevedere la pericolosità di una situazione aeroportuale ma non certo a mitigarla. Per la verità ci saremmo piuttosto aspettati un’applicazione più coraggiosa dell’art. 711 del Cod. Nav. nato appositamente per dare la possibilità all’ENAC di rimuovere i detti fattori attrattivi.

Le due pagine si concludono con l’elenco delle azioni poste in essere dal BSCI e che consistono sostanzialmente in attività di valutazione, analisi statistiche, consulenza e gestione del BRI2. Sembra quasi che l’unica attività dell’ENAC sia quella di misurare, compito certamente importante e necessario, ma che da solo non contribuisce a contenere il fenomeno. D’accordo che la prevenzione compete in primo luogo ai gestori aeroportuali, ma allora la pressione e lo stimolo su questi devono essere più intensi, la vigilanza più pregnante, gli interventi più drastici, se necessario. In conclusione, sull’intero settore regna la calma piatta, i rapporti annuali dell’ENAC ripetono stancamente i rapporti precedenti, mentre gli impatti aumentano ogni anno ma non si intravedono all’orizzonte novità di rilievo, né iniziative degne di questo nome se non di tipo statistico e valutativo. Non una parola viene spesa sulle politiche delle compagnie aeree, sulla formazione e l’addestramento degli equipaggi e dei controllori di volo, sui rapporti fra gestori e ATC, nonostante il nuovo DOC ICAO 9137 li menzioni espressamente. Nel lontano 1998 scrivevamo sulla rivista ufficiale del Registro Aeronautico che “dovrà essere abbandonato l’atteggiamento tradizionale che vede attenzione, mezzi, iniziative e risorse arrivare solo sulla spinta emotiva susseguente ad un fatto grave”, che è la traduzione elegante del noto detto “chiudere la stalla dopo che i buoi sono scappati”. Siamo perciò convinti che sia giunto il momento che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, organo vigilante e di indirizzo, dica qualcosa in merito." 14 luglio 2014

Per numerosi Comuni sono risicate, ma sono propriamente reimpiegate? L'esempio di Sommacampagna! E adesso i Comuni come spenderanno, le ancorché irrisorie somme della addizionale comunale pagata da ogni singolo passeggero ad ogni imbarco su scalo italiano, le quote? Saranno destinate ad alleviare gli effetti negativi sopportati dai residenti dell'intorno alle piste di volo?

Certo le tante spese collaterali conseguenti all'insediamento aeroportuale da fronteggiare sarebbero rilevanti, ma in questo contesto appare utile focalizzare questa tipologia di eventuali fondi e loro destinazione diretta ed immediata.

Come sono state spese dell'addizionale comunale negli ultimi 10anni?

E' certo che le amministrazioni locali coinvolte abbisognano di ingenti risorse aggiuntive per piani di finanziamento mirati alla ricedute aeroportuali sui cittadini sorvolati dagli aeromobili, in iniziative per mitigare l'impatto acustico ma il dubbio che invece anche queste quote servano esclusivamente ad integrare le finanze Comunali in genere è evidente. Ma non di quelli prossimi ai sedimi delle aerobasi militari: sono forse esentati?

Sono, ad esempio, forse stati spesi per indagini epidemiologiche sulle popolazioni investite dalle emissioni sonore dei velivoli?

Difficile dirlo.

Anche perché tali incarichi e consulenze vengono, spesso invano richieste e sollecitate e istituti locali e regionali (ASL e ARPA), e le risorse a disposizione delle amministrazioni comunali sono assai risicate e/o sono sottoposti a vincoli di compatibilità contabile.

A riguardo è a questo punto utile segnalare all'attenzione dei cittadini aeroportuali, agli amministratori locali ed agli occasionali o convinti fruitori di queste tematiche quanto sta avvenendo a Sommacampagna: comune di sedime aeroportuale dello scalo di Verona Villafranca.

Anche in questa circostanza l'iniziativa è promossa da Beniamino Sandrini e la documentazione integrale è disponibile sul sito www.vivicaselle.eu .

"Alla Prof.ssa Graziella Manzato Sindaco di Sommacampagna

Al Dott. Nicola Trivellati

Ass. Bilancio Tributi Att. Prod.

Al Dott. Nicola Trivellati

Ass. Bilancio Tributi Att. Prod.

Al Dott. Giandomenico Allegri

Ass. Urbanistica – Edilizia Priv.

All’ Ing. Fabrizio Bertolaso

Ass. Ecologia e Lavori Pubblici

Oggetto: Richiesta d’utilizzo delle risorse economiche derivanti dal ver-samento della “Addizionale Comunale” sui Diritti d’Imbarco, per dare un effettivo-concreto avvio alla 1^ parte dello Studio di prefattibilità attuattiva per lo sviluppo sostenibile del territorio di Caselle”.

In data 26 Marzo 2014, il sottoscritto, aveva inviato al Commissario Straordinario e “per conoscenza” al responsabile dell’Ufficio Urbanistica, una ultima Comunicazione (dopo diverse inviate in precedenza), con oggetto: “Riscontro alla lettera Prot. n. 4485 del 21/03/2014 avente ad oggetto: “Richiesta di avvio del procedimento per lo “Studio di prefattibilità attuattiva per lo sviluppo sostenibile del territorio di Caselle”, con una rinnovata, altra, urgente e nuova “richiesta di avvio del procedimento” (visto le informazioni divulgate a mezzo stampa e relative al Piano di Sviluppo del Catullo )”.

Ad integrazione di questa che avrebbe dovuto essere l’ultima comunicazione, relativa a quell’oggetto, a seguito del reperimento di nuove informazioni, in data 7 Aprile 2014, il sottoscritto, ha inviato un’altra comunicazione con il seguente oggetto: “INTEGRAZIONE alla comunicazione inviata il 26.3.2014 con il rinnovo della Richiesta di AVVIO del PROCEDIMENTO per lo “Studio di prefattibilità attuattiva per lo sviluppo sostenibile del territorio di Caselle”. [Tutta questa documentazioni è stata inviata via PEC].

Se oggi riscrivo alla nuova Amministrazione Comunale, al Sindaco e ai tre Assessori: Bilancio, Urbanistica e Ambiente (che sono i più diretti interessati) è conseguente alla nuova informazione come reperita sul sito web:

finanzalocale.interno.it/docum/comunicati/com090614.html in cui si legge questo:

Comunicato del 9 giugno 2014

SI COMUNICA CHE CON PROVVEDIMENTO DEL 4 GIUGNO 2014, LE ULTERIORI SOMME ACQUISITE AL BILANCIO DELLO STATO PER L’ANNO 2013 A TITOLO DI ADDIZIONALE COMUNALE SUI DIRITTI D’IMBARCO DI PASSEGGERI SULLE AEROMOBILI, NON EROGATE NELL’ANNO 2013 IN QUANTO RESE DISPONIBILI SOLO DOPO LA CHIUSURA DELLA CONTABILITÀ FINANZIARIA DI DETTO ANNO, SONO STATE RIPARTITE E PAGATE A FAVORE DEI COMUNI NEL CUI TERRITORIO INSISTA O RISULTI CONFINANTE UN SEDIME AEROPORTUALE, AI SENSI DELL’ARTICOLO 2, COMMA 11, LETT. A), DELLA LEGGE 24 DICEMBRE 2003, N. 350, E SUCCESSIVE MODIFICAZIONI.

GLI ENTI POSSONO VISUALIZZARE GLI IMPORTI CORRISPOSTI DAL PROSPETTO ALLEGATO. EVENTUALI CHIARIMENTI CHE NON RIGUARDINO L’ASPETTO FINANZIARIO ANDRANNO RICHIESTI AL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI – DIPARTIMENTO PER I TRASPORTI, LA NAVIGAZIONE ED I SERVIZI INFORMATIVI E STATISTICI – DIREZIONE GENERALE PER GLI AEROPORTI ED IL TRASPORTO AREO, COMPETENTE PER ULTERIORI PROBLEMATICHE.

finanzalocale.interno.it/docum/comunicati/com090614all.pdf

Esaminato l’Allegato appare che, da detto prospetto, risulterebbero che al Comune di Sommacampagna sono stati versati 42.210,67 euro a titolo di Addizionale Comunale sui Diritti d’Imbarco per l’anno 2013." 14 giugno 2014

Il Piano Strategico Aeroportuale dei tre scali è vincolato! Verona Catullo, Venezia Tessera e Treviso Canova sono sottoposti a trasparenti e inderogabili vincoli aeronautici e ambientali.

E' lo stesso Piano Nazionale Aeroporti a prefigurare una sorta di aggregazione degli scali del nordest italiano e quello annunciato tra Catullo e SAVE di Venezia non sembrerebbe altro che una sorta di anticipazione.

In quelle che vengono definite strategie di potenziamento delle infrastrutture aeroportuali, nell'inquadramento dei bacini di traffico strategico, dopo il ruolo assegnato per rilevanza al Nord - Ovest (Milano Malpensa Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo, quindi al Centro Italia (Roma Fiumicino Roma Ciampino, Perugia, Pescara) viene segnalato quello del Nord – Est con gli scali di Venezia Verona, Treviso e Trieste.

Come si pone il quadro, la ideale pianificazione ed identificazione dei bacini di traffico aereo prevalenti con quanto segnalato dai media nel recente periodo nel nordest?

Se la SAVE negozia l'ingresso nel capitale sociale di Catullo per una quota prossima al 35% bisogna davvero presumere che l'operazione ha finalità imprenditoriale e persegue traguardi strategici di rete di collegamento e comunicazioni, di efficienza asservita, ottimizzare l’offerta trasportistica individuando le priorità infrastrutturali?

La pianificazione di una visione di sistema e di sviluppo della rete nazionale di trasporto nel suo complesso per renderla sostenibile e competitiva, concepisce il superamento del campanilismo, del provincialismo, ovvero l’ostacolo della conflittualità fra aeroporti situati nel raggio di 100-200 chilometri: una condizione che genera sprechi, voli concorrenti, extracosti, una sovrapposizione che potrebbe generare inefficienza complessiva.

Sono davvero queste le finalità? Il comunicati stampa e le note di commento rivelano una acquisizione del 35% della quota della società Aeroporti del Garda.

Quando la SAVE - che controlla gli di Venezia e Treviso - attraverso la costituzione di una newco ipotizza il conseguimento della quota di un socio pubblico come il Comune di Villafranca prelude e realizza i presupposti sopra delineati dal Piano Nazionale Aeroporti?

Il prezzo/costo della quota, la modalità dell'incorporazione e/o dell'integrazione dei sistemi aeroportuali di Venezia, Treviso e Verona tuttavia evocano una sorta di egemonia, di controllo diretto societario dei tre scali aerei - l'aeroporto di Ronchi dei Legionari sarebbe al momento escluso - senza alcuna strategia di rete, di collegamenti aerei e di riassetto efficiente nei costi e nei servizi prestati.

Occorrerebbe verificare comunque anche la compatibilità normativa - liberalizzazione delle attività e dei servizi nel rispetto delle direttive UE - la congruità dei costi di acquisizione e la necessità di una gara europea piuttosto che una trattativa diretta tra soci di società di gestione.

Ancora una volta le politiche di incorporazione, di fusione, di concentrazione nel controllo societario appaiono prevalere sulla aperta contrattazione e liberalizzazione delle attività imprenditoriali.

Ancora una volta, infine, le politiche di concentrazione societaria lasciano sullo sfondo, indiscusse le primarie, fondamentali questioni correlate alla compatibilità e sostenibilità delle infrastrutture aeroportuali interessate dal riassetto societario.

Quali sono i margini di crescita dello scalo di Venezia Tessera (il piano di tre/quattro piste è realistico?), a Treviso i voli possono ancora superare i vincoli connessi ai limiti posti dal Ministero dell'Ambiente (ed al tetto dei 16.300 movimenti anno?) ed infine il Catullo di Verona non evidenzia criticità ambientali e vincoli aeronautici che bloccano l'espansione del sedime e dei voli?

Quale è in sostanza il futuro prossimo venturo di una attività imprenditoriale, di un piano di finanziamento e di investimenti che, necessariamente, non può avere uno sviluppo senza limiti, ma che, probabilmente, sono già una realtà evidente e accertata/certificata e che vincola la sviluppo dei tre scali interessati? 31 marzo 2014

La società di gestione, tuttavia, valuta aziende per attività antivolatili. La vicinanza tra piste di volo e discarica innesca inevitabili problematiche di coesistenza. E' una questione stranota e adeguatamente regolamentata. Riguarda la totalità degli scali aerei mondiali ma diventa un alert primario in determinati contesti ambientali.

La "Manifestazione di interesse" che la società GardaAeroporti ha recentemente emanato per "il servizio annuale di allontanamento di fauna e avifauna sul sedime aeroportuale degli Aeroporti Valerio Catullo di Verona Villafranca e Gabriele d'Annunzio di Brescia Montichiari" registra la volontà di perseguire le migliori tecniche e procedure funzionali a tale scopo.

Oggetto del servizio richiesto elenca le attività disposte dalla circolare ENAC per le iniziative di Bird Control Unit. Dalla predisposizione dello studio naturalistico, al censimento, frequenza annuale alla relazione alla formazione del personale per l'operato quotidiano antivolatili entro il sedime aeroportuale.

Tutto bene quindi.

Ma l'adozione del team di intervento con le adeguate tecniche e attrezzature deve accompagnarsi, talvolta e in particolare in taluni aeroporti, con una task force straordinaria determinata dalla presenza di specifiche discariche localizzate in prossimità delle piste di volo.

Il caso Catullo (ma anche Montichiari) con la discarica Siberie a cui occorre aggiungere la Pro-in evidenzia quindi necessità ed urgenze aggiuntive quanto straordinarie.

Il Ricorso al TAR del Veneto promosso dal Comune di Villafranca contro la Discarica Siberie, altro ricorso al TAR contro la Discarica PRO-IN, anche questa ubicata nel Comune di Sommacampagna - di cui da nota il sito di Beniamino Sandrini vivi-caselle.blogspot.it e www.vivicaselle.eu - contestualizza una situazione di massima priorità.

La necessità di ridefinire una mappatura/casistica del rischio volatili nei pressi degli aeroporti gestiti dalla società GardaAeroporti sembrerebbe quindi confermata.

A tale proposito Aerohabitat ripropone lo stralcio della relazione ENAC BSCI birdstrike (impatto volatili) del 2012 relativa al Catullo di Verona. Nel 2012 ha registrato 30.370 movimenti con 37 impatti con volatili ed 5 impatti con altra fauna selvatica.

"L’analisi del trend del BRI2 per l’anno 2012 (0.16) confrontata all'anno 2011 (0.08) è negativa. Questo incremento del BRI2 - prosegue la relazione 2012 - è da imputare al numero di impatti che è aumentato notevolmente con particolare aumento di impatti con rondini e con lepri. L’aeroporto di Verona Villafranca è geograficamente individuato nella porzione occidentale della provincia, nella cosiddetta Alta Pianura Veronese. Nella parte più settentrionale della pianura l'Adige scorre in alveo e, nonostante alcuni meandri, a Verona il suo corso è ancora ben definito. Il mosaico ambientale di contorno all'aeroporto ha in sè elementi paesaggistici ed ecologici, capaci di mantenere nella area aeroportuale una comunità ornitica molto differente e quantitativamente rilevante."

...Oltre alla ricerca di tipo naturalistico il gestore ha prodotto a un elaborato con il quale si identificano le attrattive per i volatili e si propone un programma delle azioni sull’habitat in essere o previste per la riduzione del rischio bird/wildlife strike". 26 febbraio 2014

Identificare gli effetti collaterali derivati e predisporre una politica delle compensazioni. Decenni di attività militare sulla ex aerobase di Villafranca hanno causato conseguenze? Qualcuno ha predisposto una analisi delle ricadute ambientali, sociali e collaterali derivate? Lo chiede con una interrogazione il deputato del Movimento 5 Stelle, Mattia Fantinati. Le operazioni militari, non solo quelle svolte dal 3° Stormo dal dopoguerra ma anche le attività di terra e di volo associate al periodo bellico ed alla logistica missilistica degli anni 50/60/70 dovrebbero essere sottoposte ad una accurata indagine.

Mercoledì 5 febbraio 2014

FANTINATI, BUSINAROLO e TURCO.

Al Ministro della difesa.

Per sapere – premesso che:

il 3o stormo da bombardamento venne costituito il 1o luglio 1944 presso l'Aeroporto di Campo Vesuvio (Napoli) e denominato 1o stormo Baltimore». Al termine del conflitto mondiale, nel giugno del 1945, lo stormo fu, dapprima, trasferito prima presso l'aeroporto di Guidonia (Roma) e dopo, dal 1o novembre del 1948, presso quello di Bari Palese, dove assunse la denominazione di «3o Stormo Caccia». Nel marzo del 1954, avvenne il trasferimento presso l'aeroporto di Villafranca (Verona) dove si insediò, ufficialmente, dal 1o luglio di quell'anno;

il 19 luglio 1999, il 3o stormo diviene «reparto mobile di supporto» e da quell'anno, all'aeroporto militare di Villafranca, cessano tutte le attività e i voli degli aerei militari da caccia e da ricognizione, in quanto, nel settembre del 1997, il 28o gruppo, allora operativo, viene dismesso (tecnicamente collocato in «posizione quadro») e nel settembre del 1999, il 132o gruppo viene trasferito all'aeroporto di Istrana (TV);

il 2 maggio 2008, il «reparto mobile di supporto» viene ridenominato in 3o stormo «supporto operativo». L'11 settembre 2008, l'aeroporto di Villafranca, da aeroporto militare aperto al traffico civile, diventa aeroporto civile appartenente allo Stato, aperto al traffico militare;

il 31 luglio 2010, a seguito di un decreto dei Ministri della difesa, delle infrastrutture e dei trasporti e dell'economia e delle finanze, conseguente il decreto dell'11 settembre 2003, il compito di fornire parte dei servizi della navigazione aerea (servizio radar d'avvicinamento) dal 3o stormo «supporto operativo» di Villafranca è trasferito all'ENAV, mentre lo stormo continua a fornire il servizio di aerodromo (torre di controllo ed ufficio informazioni volo). Dal 15 ottobre del 2012, il 3o stormo «supporto operativo» è stato ridenominato «3o stormo di Verona Villafranca»;

il 3o stormo dipende dal vice comandante del comando logistico AM (Roma) e ha sede sull'aeroporto di Villafranca di Verona. Attualmente lo stormo ha il compito principale di assicurare le capacità di «sopravvivenza operativa» e il «sostegno logistico» ai reparti e alle componenti mobili del sistema di comando e controllo proiettati a operare al di fuori delle proprie sedi stanziali. Inoltre, cura la predisposizione di procedure, metodologie, attrezzature idonee a ottimizzare e razionalizzare l'attività delle dipendenti articolazioni in occasioni di rischieramenti campali, assicurando la manutenzione degli equipaggiamenti e attrezzature in dotazione;

attualmente lo stormo rappresenta l'unità di supporto operativo principale per l'invio nella fase «expeditionary» di: deployment Team per l'allestimento del campo sino al raggiungimento dell'IOC (enabling party); re-deployment Team per la chiusura del campo a termine operazione (closing party);

in tale quadro, il 3o stormo assicura, in completa autonomia o con il concorso di altre unità (4o reparto tecnico manutentivo, infermeria principale di Villafranca, 27o gruppo genio campale), i necessari approntamenti logistico-operativi per fornire le componenti combat service support (CSS) base servicing, CIS, genio campale (ENG), gestione transiti aeroportuali (AOU/ATOC/CATO), operazioni linea di volo (RWY OPS e Cross Servicing), antincendi (CFR), supporto sanitario (MED), assistenza al volo, controllo traffico aereo e meteo (ATC/MET), rifornimento campale (POL/OX), protezione delle forze e difesa CBRN (FP-C2, CD e COLPRO), sala operativa di base (WOC), national support element (NSE);

il 3o stormo è responsabile, inoltre, della gestione amministrativa e contabile delle attività legate alle operazioni nazionali ed internazionali, con particolare riferimento all'acquisizione di beni e servizi da impiegare fuori sede, e al flusso di contanti per le esigenze dei reparti schierati fuori area;

in ambito prettamente nazionale, lo stormo è attualmente designato anche quale aeroporto di imbarco e sbarco (APOD ed APOE) principalmente per il materiale destinato ai teatri fuori area, fornendo di conseguenza le attività di ATOC (air terminal operation center) per velivoli militari e «wide body» commerciali noleggiati dalla difesa. Attraverso il centro addestrativo personale fuori area, provvede alla formazione di tutto il personale dell'Aeronautica militare di previsto impiego in operazioni fuori dai confini nazionali. Infine, lo stormo continua a fornire il servizio di aerodromo;

l'aeroporto militare, detto «di Villafranca», è così denominato perché il comando del 3o stormo, le caserme per i militari e il «Villaggio Azzurro» (dove risiedono le famiglie dei dipendenti civili e militari) sono tutti ubicati nel comune di Villafranca;

in realtà, più di metà della pista principale dell'aeroporto, più di quattro quinti della superficie della pista di rullaggio e tutte e tre le «Margherite» dove si sono svolte e si svolgono tutte le attività aeromilitari e dove erano di base il «28o gruppo» e il «132o gruppo» sono ubicati nel territorio del comune di Sommacampagna e pertanto, circa l'80 per cento dell'intero sedime del aeroporto militare di Villafranca, è ubicato in prossimità del centro abitato di Caselle di Sommacampagna, la cui popolazione, dal 1954 al 1999, ha subito tutti gli impatti ambientali (aria e rumore) che hanno generato le attività aero militari (prove motori e decolli di aerei da caccia e ricognizione);

anche il sedime dell'aeroporto civile «Valerio Catullo», detto di Villafranca, per l'80 per cento insiste sul territorio del comune di Sommacampagna (area sosta aerei, aerostazione, edifici di servizio e parcheggi) e sul territorio di Villafranca ci sono solo i parcheggi delle auto prossimi all'ingresso;

recentemente è stato approvato il «piano di rischio aeroportuale» dell'aeroporto civile (aree interessate del comune di Villafranca); detto piano è stato sottoposto a verifica di assoggettabilità e alla Vas – la valutazione ambientale strategica, e dal verbale della commissione regionale VAS n. 113 del 30 ottobre 2012, si apprende il parere favorevole è stato concluso con raccomandazione: «Atteso che il piano riduce il potenziale aumento di consumo del suolo e favorisce il mantenimento delle specificità ecologiche e la conservazione del paesaggio rurale, al fine di promuovere l'evoluzione del paesaggio stesso verso obiettivi di migliore qualità, si suggerisce di potenziare l'inserimento di aree a verde limitrofe ai centri abitati e alle zone residenziali e di potenziare gli aspetti ecologici del paesaggio con la riqualificazione a verde delle sponde dei canali irrigui con specie vegetali autoctone, nonché di potenziare le qualità ecologiche con l'introduzione, dove è possibile, di zone a rimboschimento»;

il 20 gennaio 2014, la società Aeroporto Valerio Catullo spa ha diffuso un comunicato stampa a titolo: «Efficienza energetica e attenzione all'ambiente come investimento strategico. Avviato un percorso eco-sostenibile che coinvolge la struttura aeroportuale e i suoi partner» dal quale si estraggono questi paragrafi:

«Nello sviluppo dell'attività dell'aeroporto di Verona, Catullo Spa è impegnata per una crescita che sia compatibile con l'ambiente e il territorio circostante, attraverso il confronto con gli Enti Locali, l'ARPAV e il territorio. La tutela dell'ambiente è parte della politica di sviluppo della società, attraverso il monitoraggio continuo degli effetti delle attività aeroportuali (come aria, rumore e rifiuti) e il supporto alla pianificazione e manutenzione di infrastrutture più green, grazie a nuove tecnologie e materiali. Lo scorso anno sono state attuate numerose iniziative a tutela dell'ambiente e di sensibilizzazione, che hanno comportato adeguamenti infrastrutturali, nuove attività di monitoraggio e coinvolto lo staff dell'aeroporto e i partner. Ottemperando la normativa, per l'ottenimento della gestione totale e con il passaggio dello scalo da aeroporto militare a civile, la società ha predisposto il Piano di Sviluppo Aeroportuale (PSA) che progressivamente tiene conto delle esigenze di adeguamento ai flussi di traffico e richieste di modifica da parte dei comuni limitrofi. Il Piano di Sviluppo Aeroportuale, che la società di gestione sta valutando con ENAC (l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile, unica Autorità di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell'aviazione civile in Italia), recepisce anche le linee guida del piano industriale approvato dai Soci. Solo dopo una definitiva approvazione del piano di sviluppo, ENAC attiverà la procedura presso il Ministero dell'ambiente per la Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), come avviene per gli altri aeroporti, e non per la Valutazione Ambientale Strategica (VAS), in piena coerenza con gli indirizzi della Commissione Europea e secondo approcci metodologici condivisi con il Ministero dell'ambiente –:

se le attività aeromilitari ora presenti nell'aeroporto militare di Villafranca e svolte dal 3o stormo (quasi tutte effettuate sul territorio del comune di Sommacampagna) verranno dismesse e trasferite ad altra base aeromilitare nell'ottica di «spending review»;

se, nel 2008, una parte del sedime dell'aeroporto militare sia già stata trasferita al Demanio civile e, in caso affermativo e vista la predisposizione da parte della Catullo spa del nuovo piano di sviluppo aeroportuale, quali altre aree aero-militari verranno trasferite al Demanio civile;

qualora parte delle attività aero-militari dovessero rimanere operative presso l'aeroporto di Villafranca, se non si ritenga di concentrarle in aree ben delimitate (ad esempio, nella «Margherita Sud»), al fine così di recuperare aree ad usi civili e per la realizzazione di opere di mitigazione ambientale da poter realizzare nella «Margherita Centrale» e nella «Margherita Nord»;

qualora parte delle attività aero-militari dovessero rimare operative presso l'aeroporto di Villafranca, quali altri interventi, come opere di compensazione ambientale, oltre a quelle di mitigazione ambientale, possano essere realizzate a sollievo della popolazione di Caselle di Sommacampagna. 14 febbraio 2014

Tra aeroporto, autostrada A22 e A4 e altro è un ingorgo cumulativo. Verona Catullo: ancora una interrogazione sullo scalo. Primo firmatario Mattia Fantinati, con Businarolo Francesca e Turco Tancredi.

Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro per gli affari europei.

Per sapere

premesso che:

sono decenni ormai che l'aeroporto e l'interporto di Verona – separati fisicamente solo dall'autostrada A22 e dall'incrocio tra l'autostrada A22 e l'autostrada A4 e quindi in presenza di impatti ambientali «cumulativi» – si sono ampliati e potenziati senza mai chiedere una procedura di VIA (valutazione d'impatto ambientale) o di VAS (valutazione ambientale strategica);

non risulta all'interrogante che queste strutture siano state sottoposte neppure alla verifica di assoggettabilità (screening preliminare) alla valutazione d'impatto ambientale o alla valutazione ambientale strategica;

queste infrastrutture (aeroporto, interporto, autostrade A22 e A4), interessano pesantemente il centro abitato di Caselle di Sommacampagna, sul cui territorio insiste quasi l'80 per cento del sedime dell'aeroporto di Verona, il cui confine comunale coincide con l'intero confine ovest dell'interporto «Quadrante Europa» ed il cui territorio è attraversato dall'autostrada A22 e dall'A4, ai cui impatti ambientali vanno anche aggiunti quelli generati dall'incrocio di due autostrade;

nel corso degli anni, alcuni cittadini di Caselle di Sommacampagna hanno presentato denunce ed esposti alla procura della Repubblica, inviate anche alla direzione generale ambiente della Commissione europea;

su tale argomento l'eurodeputato Andrea Zanoni ha presentato tre interrogazioni al Presidente del Consiglio europeo e alla Commissione competente per materia;

con la pratica EU-PILOT 3719/12/ENVI la direzione generale ambiente sta ancora indagando sulla mancata sottoposizione alla valutazione ambientale strategica dell'interporto «Quadrante Europa» e, con la pratica EU-PILOT 3720/12/ENVI sono ancora in corso verifiche sulla mancata sottoposizione alla valutazione d'impatto ambientale dell'Aeroporto «Valerio Catullo»;

in merito alla violazione della direttiva di valutazione d'impatto ambientale dell'aeroporto Catullo, la Procura della Repubblica di Verona sta ancora svolgendo indagini, in quanto ad oggi risulta essere ancora aperto il fascicolo 4246/11/ANCNR;

notizie di stampa di qualche settimana fa anticipano indiscrezioni secondo cui, a seguito di una perizia commissionata dal pubblico ministero, sarebbe emerso che «era necessaria la Valutazione d'Impatto Ambientale per realizzare l'ampliamento e il potenziamento dell'Aeroporto Catullo» –:

considerata la sommatoria degli impatti che creano gravi problemi ambientali sull'abitato di Caselle del comune di Sommacampagna, quali iniziative urgenti intenda adottare affinché l'aeroporto «Valerio Catullo» e l'interporto «Quadrante Europa» siano rispettivamente sottoposti alle procedure di valutazione d'impatto ambientale e di valutazione ambientale strategica, tenendo conto anche degli effetti cumulativi che impattano su Caselle di Sommacampagna vista la contemporanea presenza dell'interporto, dell'aeroporto, delle Autostrade A22 e A4 e del rispettivo incrocio autostradale. 10 gennaio 2014