Quali risultati e quanto efficaci? In quale scalo? Tra i tanti aeroporti italiani (con l'esclusione di quelli militari per una sorta di agnosticismo operativo?) quali sono a norma per l'analisi e la gestione dell’impatto acustico generato dalle flotte a terra e in volo in relazione all'operato della Commissione ex art. 5 D.Lgs 31/10/97?

Quante di queste Commissioni Aeroportuali hanno completato tutti i compiti istituzionali previsti per legge. Ovvero oltre ad aver prodotto la Zonizzazione Acustica dell’Intorno Aeroportuale (magari integrata con le classificazioni acustiche dei comuni di sedime) e elaborato i relativi Indici di classificazione Acustica Lden e Lnight?

Quanti scali hanno, ad esempio adottato, tra l'altro procedure antirumore di decollo ICAO NAPD 1 e/o NAPD 2 per la mitigazione della pressione acustica sui comuni limitrofi?

Quanti hanno realizzato un sistema di monitoraggio collaudato dal Ministero dell’Ambiente delle rotte aeree e del rumore prodotto dagli aeromobili, ovvero alla correlazione con i singoli voli in atterraggio e decollo tra decibel ammissibili e limiti massimi prestabiliti?

Quanti riscontri sistematici e sanzioni sono state erogate ai voli “trasgressori” in questi ultimi 15 anni? Nessuno!

Quale il significato di questo, eventuale, dato casistico-statistico? Tutti voli sono nella norma e/o il sistema di rilevamento di eventuali sforamenti acustici non funziona e/o no è adeguato?

Quale riscontro periodico è stato verificato tra l’andamento delle curve isofoniche LVA dell'INM (EADT sempre in lista di attesa?) con l'intorno aeroportuale?

Quale reale rispondenza esiste tra le procedure antirumore (on ground e inflight) di ogni singola aerolinea e quella disposta da ENAV, e quale confronto? I Radar ENAV insediati nei tanti aeroporti interessati da rumore aereo adeguati alla correlazione tracciati radar dei voli e rumore aereo registarto?

Quali tecniche e software specifici sono stati certificati per l'individuazione delle tracce aeree non rispettose delle procedure antirumore, al fine di sanzionare il vettore?

Il panorama dell'operato delle Commissioni Aeroportuali di ogni aeroporto del Belpaese dovrebbe, probabilmente, essere sottoposto ad una sorta di censimento dei risultati realizzati. A fronte di 10-15 anni di incremento di traffico aereo, ovvero del numero dei movimenti aerei su ogni singola pista, quali varianti sono intervenute nei termini di zone A, B e C in Lva del sedime aeroportuale, ma sopratutto, quali ripercussioni sulla popolazione interessata? Tutti quei cittadini insediati in prossimità dello stesso sedime aeroportuale e di quelli che vivono nelle zone sottostanti alle traiettorie di decollo e di atterraggio. La stessa classificazione acustica comunale valutata in Lden ed Lnight è davvero nei limiti esplicitati dai “monitoraggi” attribuiti dalle ARPA Regionali? 7 Luglio 2018

Le attese da una new ENAC e altri Ministeri: E' tutto da rifare: ripartire da zero? Probabilmente non ci sono alternative. Dopo che da oltre 15 anni le mappe acustiche LVA, zone A, B e C avrebbero dovuto essere deliberate in ogni scalo aereo del Belpaese (con la contraddittoria l'esclusione delle aerobasi italiane e NATO-USA e con evidenti mancate tutele per gli abitanti di quel circondario) e che avrebbero dovuto essere aggiornate almeno ogni biennio – anche in relazione ai volumi di traffico e alla tipologia dei velivoli – utilizzando il modello matematico INM – USA. Anche con aggiornamenti biennali.

Superando la discrepanza tra aeroporti civili-commerciali e le aerobasi militari, che deve essere sanato e superato, è inevitabile che le nuove mappatura siano calcolate con il modello AEDT – USA (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) che ha reso obsoleto l'arcaico e non più aggiornato INM.

Perchè non è stato ancora fatto? Per quale ragione ENAC e Ministero Ambiente e Infrastrutture non hanno ri-proposto tale modulo. Tra l'altro in grado di valutare sia l'impatto acustico dei propulsori dei velivoli che di verificare estimare – nel contempo e finalmente - anche le relative emissioni gassose. All'indispensabile processo di neo-regolamentazione del rumore aeroportuale, all'operato della Commissione aeroportuale, alla ridefinizione e verifica di nuove procedure antirumore – anch'esse in attesa di acquisizione da anni degli standard ICAO - NAPD e 2 NADP 1 (Noise Abatement Departure Procedure 1 e 2) – dovrà inevitabilmente accompagnarsi – alla rinnovata zonizzazione acustica (zone A, B, C) - ed, infine, anche la riproposizione delle reti e monitoraggio nell'intorno al sedime aeroportuale.

Da come gestire il sistema di monitoraggio, alla sua manutenzione, alla predisposizione del piano di contenimento e abbattimento del rumore, alle relazioni periodiche sulle eventuali, alle infrazioni rilevate, alle sanzioni per lo sforamento dei livelli pre-fissati, alle violazioni delle procedure antirumore; oltre alla riscontro degli obiettivi di risanamento dell'intorno aeroportuale.

Con una elencazione e verifica periodica della caratterizzazione acustica dell’intorno aeroportuale e della classificazione degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico.

In relazione alla localizzazione delle centraline “acustiche” della rete di monitoraggio di ogni aeroporto, civile militare, diventa indispensabile disporre di apparati RADAR ENAV in grado di correlarsi con le traiettorie dei voli in decollo e atterraggio: alla correlazione tra tracciati radar e velivoli come fattore primario per rilevare il “livello sonoro” dell'aeromobile.

Anche in relazione alla verifica e funzionalità e efficacia reale della stessa Classificazione Acustica Comunale: esterna allo stesso sedime aeroportuale.

La questione è stata proposta da tempo e gli interrogativi evidenziati, devono, essere risolti.

Nella prevalenza delle “reti” tuttavia le stazioni di monitoraggio installate sono di Tipo M e di Tipo A.

In realtà le “stazioni di misura” disponibili, vedi paragrafo 2.2 delle linee guida (DGR 808/2005) sono di tre

Tipologie, rispondenti a finalità specifiche e ai criteri di collocazione, e precisamente:

-Stazioni di tipo M per il monitoraggio del rumore aeroportuale: sono stazioni in corrispondenza delle quali si deve misurare e distinguere il rumore di origine aeronautica da quello provocato da altre sorgenti, in modo da poter calcolare l’indice LVA;

-Stazioni di tipo V per la verifica delle violazioni delle procedure antirumore: le stazioni che rientrano in questa categoria devono essere situate dove sia necessario attribuire i parametri caratteristici di un evento aeroportuale, in maniera univoca, all’aereo responsabile;

-Stazioni di tipo A per il monitoraggio del rumore ambientale: queste stazioni permettono di misurare il rumore dovuto all’insieme delle sorgenti presenti nell’area circostante e non sono pertanto utili alla determinazione dei parametri e degli indici descrittori del rumore di origine aeroportuale.

La verifica periodica di ARPA e/o istituti equivalenti sulla funzionalità e compatibilità delle caratteristiche delle tre tipologie di stazioni-centraline, la loro calibrazione e certificazione, la corrispondenza tra gli eventi correlati rispetto al numero di movimenti, la statistica degli eventi sonori, la continuità delle rilevazioni, la valutazione delle specifiche correlazioni e la loro validazione del dato in LVA e Ln&d deve essere verificata con regolarità in ognuna delle numerose “reti di monitoraggio” insediate.

Quali tipologie sono installate sugli scali aerei del Belpaese? Quante altre centraline dovranno essere installate? Quindi! 7 Giugno 2018

L’ex velivolo Alitalia ora Bulgarian Air Charter con la squadra napoletana a Capodichino! L’Italia non juventina ha esultato alla vittoria al ’90 minuto di Koulibaly la scorsa domenica 22 Aprile, anche i 10mila tifosi che hanno atteso il rientro della squadra del Napoli Calcio nel corso del notte, lo hanno fatto ma la corsa allo scudetto abbisogna anche del rispetto delle regole, delle tutele ambientali ma soprattutto la “protezione” di un patrimonio: gli stessi calciatori.

Ma perché volare con un MD 82 che ha volato per Alitalia dall’Ottobre 1991, immatricolato I-DACZ, equipaggiato con due propulsori PW JT8D e che dall’Aprile 2013 vola per la Bulgarian Air Charter, come LZ-LDT, ancora con due motori PW JT8D, in sostanza un aeromobile cosiddetto di Capitolo 3 (Chapter 3) secondo l’identificazione ICAO? Per quale ragione, inoltre, un volo equipaggiato con motori di Capitolo 3 – magari “marginalmente conformi e con deroga del certificato” opera nella fascia aere notturna, magari, in deroga al divieto esistente?

Lo stesso MD82, a circa 27 anni dal primo volo, viene sistematicamente sottoposto e certificato ai limiti sonori di Capitolo-Chapter 3, come disposto per i propulsori dotati di silenziatore ri-certificati; ovvero quelli in dotazione agli aeromobili con “certificato di navigabilità” dopo il 6.10.1977. Tra di essi: B747 ultime serie, B757, B767, BAe146, A310, A320, B737/300-400-500, F100, F70, MD-80.

E’ ben noto che dal settembre 2001, sulla base delle raccomandazioni della Commissione per la Protezione Ambientale39, l’ICAO ha adottato un nuovo capitolo di rumorosità, il Capitolo 4: con propulsori meno inquinanti-più silenziosi che equipaggiano le flotte in attività dal 1.1.2006. Con livelli di rumorosità “ridotti” di circa 10 dB rispetto al Capitolo 3.

Ecco quindi la realtà! Quale è lo scenario reale?

Possono operare solo le flotte aeree di Capitolo superiore alla 3 ed ENAC verifica e controlla sistematicamente anche le flotte immatricolate in altri Paesi UE ed extra? Alcuni voli operano magari in deroga a tali “comprensibili ed inevitabili” restrizioni, tollerate perciò saltuariamente e non, in relazione ad aerolinee di altri Continenti e/o per fasce orarie diurne e/o notturne?

E’ certo che, come avviene in numerosi aeroporti UE che hanno varato politiche restrittive nei riguardi delle stesse flotte di Capitolo-Chapter 3, con divieti orari e una tassazione specifica e progressiva su queste flotte aeree, il Belpaese non sembrerebbe intenzionata a varare misure sistematiche per fronteggiare le emissioni sonore attraverso una maggiorazione delle imposte sui velivoli in arrivo e partenza.

Se ad esempio le politiche di riduzione dell’impatto sonoro nello scalo londinese di Heathrow, che applica una tassazione “rumore” per le flotte Capitolo-Chapter 3 anche 10 volte quella per il Capitolo-Chapter 4, hanno disposto il divieto delle flotte Capitolo-Chapter 3 dal 2020: tra poco più di 18 mesi, in Italia la realtà sembrerebbe meno decisiva e risolutiva.

Nella classifica “Fly Quiet and Clean” delle aerolinee operative sullo scalo londinese, ad esempio, se le più virtuose sono Flybe, Aer Lingus, British Airways, Finnair e Scandinavian Airlines System, Alitalia è posizionata solo in 37° posizione.

Lo scalo napoletano di Capodichino che, come la totalità degli scali del Belpaese dovrebbe bandire le flotte di Capitolo 2 e consentire i voli alle flotte Capitolo-Chapter 3, tuttavia, pur avendo restrizioni nei voli nell’arco tra le 05.00-22.00 le flotte di Capitolo 2 – Annesso 12 – ICAO devono richiedere pista 06 per il decollo. Le restrizioni notturne, “dalle 20.00 alle 05.00 i piloti degli aeromobili in atterraggio devono utilizzare l’intera pista di volo per portarsi alle aree di sosta”.

La storia ricorda come la 28a Assemblea Straordinaria dell’ICAO, tenutasi nell’ottobre 1990, aveva stabilito che dal 2002 le flotte di Capitolo 2 non avrebbero operato. Iniziativa adottata nell’Aprile dello stesso anno anche dalla comunità Europea, data alla quale la flotta di Capitolo 2, vecchia e rumorosa è stata sottoposta a divieto.

Al fine di “aiutare” le aerolinee dei Paesi-in-via-di sviluppo, l’Assemblea ICAO aveva anche disposto esenzioni e deroghe, dal 2002, ma esclusivamente per i vettori “senza” aeromobili di Categoria 3. Gli stessi velivoli di Categoria 3, tuttavia, hanno motorizzazione ri-certificate e/o di livelli di rumorosità di prima concezione, che abbisognano di check-up periodici supplementari.

Quali certificazioni di Categoria 3 sono assicurate dalle aerolinee non Comunitarie? Usufruiscono di autorizzazioni al volo in deroga sia per operare, innanzi tutto per l’arco notturno (come sembrerebbe accadere), quanto per quei livelli “marginalmente conformi” di rumorosità della stessa Categoria 3? 30 Aprile 2018

Quali riscontri tra la mappa in LVA INM e quella della “Rete”? La funzionalità della rete delle centraline installate, la loro tipologia, la periodica verifica delle rispondenti calibrazione e certificazione sembrerebbero risultare requisiti primari e fondamentali per una corretta rilevazione dell’emissioni sonore delle flotte aree in movimento al suolo e nelle fasi di decollo e/o di avvicinamento e atterraggio alla pista.

Dove sono localizzati i fonometri delle tante reti di monitoraggio installate nell’intorno degli aeroporti del Belpaese? A quale altezza dal suolo, in prossimità di una cancellata, è installato sul tetto di un edificio, nei pressi di un balcone di una mansarda, di una scuola materna e/o elementare, nei pressi di un campanile e/o a 4-6 metri dal terreno. Con quali eventuali ricadute acustiche è posizionato il fonometro? In prossimità di una autostrada, di una circonvallazione, nei pressi di attività commerciali/industriali prese intenso traffico veicolare.

Nella prevalenza delle “reti” tuttavia le stazioni di monitoraggio installate sono di Tipo M e di Tipo A.

In realtà le “stazioni di misura” disponibili, vedi paragrafo 2.2 delle linee guida (DGR 808/2005) sono di tre

Tipologie, rispondenti a finalità specifiche e ai criteri di collocazione, e precisamente:

-Stazioni di tipo M per il monitoraggio del rumore aeroportuale: sono stazioni in corrispondenza delle quali si deve misurare e distinguere il rumore di origine aeronautica da quello provocato da altre sorgenti, in modo da poter calcolare l’indice LVA;

-Stazioni di tipo V per la verifica delle violazioni delle procedure antirumore: le stazioni che rientrano in questa categoria devono essere situate dove sia necessario attribuire i parametri caratteristici di un evento aeroportuale, in maniera univoca, all’aereo responsabile;

-Stazioni di tipo A per il monitoraggio del rumore ambientale: queste stazioni permettono di misurare il rumore dovuto all’insieme delle sorgenti presenti nell’area circostante e non sono pertanto utili alla determinazione dei parametri e degli indici descrittori del rumore di origine aeroportuale.

La verifica periodica di ARPA e/o istituti equivalenti sulla funzionalità e compatibilità delle caratteristiche delle tre tipologie di stazioni-centraline, la loro calibrazione e certificazione, la corrispondenza tra gli eventi correlati rispetto al numero di movimenti, la statistica degli eventi sonori, la continuità delle rilevazioni, la valutazione delle specifiche correlazioni e la loro validazione del dato in LVA e Ln&d avviene con regolarità in ognuna delle numerose “reti di monitoraggio” insediate?

Quali tipologie sono installate sugli scali aerei del Belpaese? Quali sono stati i riscontri delle stazioni M che identificano “acustica” di origine aeronautica?

Quali corrispondenza tra la mappa Lva INM e delle reti di monitoraggio sono state controllate? Quante stazioni di Tipo V e quante infrazioni e/o violazioni, ovvero superamento dei limiti sonori dei velivoli nelle fasi di atterraggio e di decollo sono state segnalate e, soprattutto, quante sanzioni sono state comminate?

Su quale aeroporti e/o in quale fascia oraria e quale aerolinea è stata multata per “sforamento sonoro”? Aerohabitat in tanti anni non ha registrato alcun riscontro? E’ tutto in regola quindi? 27 Aprile 2018

Due esplosioni in volo per l’extrasuono: ma tanto rumore per nulla! Il volo AF-671 Air France Boeing 777-300, immatricolato F-GZNF decollato da Reunion (Reunion) con destinazione Paris Orly (France), era in rotta al livello- FL360 (circa 36mila piedi) ed era in sorvolo nello spazio aereo lombardo quando è stato intercettato da una coppia di jet F-2000 Eurofighter decollati dall’aerobase di Istrana (Treviso).

La procedura di “scramble” è stata attivata per l’assenza di risposte da parte dell’equipaggio in volo del Boeing 777 Air France. Una procedura standard che tuttavia, a causa dell’elevata accelerazione e velocità dei due F-2000 e superamento della barriera del suono, con due botti quasi in simultanea, ha “spaventato” numerosi cittadini lombardi e piemontesi a terra. Usciti in strada dalle case e abitazioni. In realtà avvistamento e il ricongiungimento tra Boeing e caccia, l’affiancamento con segnalazioni specifiche, è avvenuto in prossimità di Aosta, quando il velivolo stava entrando nello spazio aereo francese.

Dopo alcuni controlli e segnalazioni con relative manovre a significare che l’aeromobile non era sottoposto a dirottamenti e/o in una situazione critica, il volo di linea ha proseguito la rotta atterrando a destinazione dopo circa 50 minuti. Alcune note stampa segnalano che lo stesso crew Air France abbia potuto comunicare via-radio, su qualche altre frequenza, forse di emergenza, la situazione di “avaria radio” in corso.

A terra tuttavia, l’esplosione sonora associata al superamento del muro del suono della coppia di F-2000 avrebbero creato situazioni emergenziali, di psicosi e di panico. Il botto sonoro innescato ad alta quota 30-40 mila piedi ha innescato una vasta propagazione: in ogni direzione. Con segnalazioni via network telefonici e similari con sms incrociati arrivando anche alla chiusura di scuole e anche di un Tribunale. Soprattutto nelle zone milanesi e del bergamasco. La paura è stata così tanta che in alcune cittadine e comuni dell’hinterland milanese sono state evacuate anche alcune scuole e, Bergamo, anche il tribunale. Anche nella città di Milano le segnalazioni sono state numerose, non solo sui social network. 23 Marzo 2018

Indispensabili per mappare e verificare il rumore aereo! In recenti news Aerohabitat, “Aeroporti e le reti di centraline per il monitoraggio e AEDT” e “Aeroporti e rumore e troppi propulsori jet fracassoni” aveva evidenziato l’urgenza di sistemi radar di avvicinamento e atterraggio per assicurare efficienza e funzionalità alle reti di monitoraggio insediate in numerosi scali aerei del Belpaese.

Nuove tecnologie per assolvere innanzitutto per ottemperare all’operato del D.M. 31 ottobre 1997, al D.P.C.M. 14 novembre 1997, e anche in adempimento dell’obbligo di predisposizione dei piani di risanamento, di cui, all’art. 10, comma 5, della legge n. 447/1995.

La necessità di poter correlare le traiettorie di decollo e di atterraggio con i livelli acustici registrati dalle centraline con sistemi radar-ENAV al fine di verificare eventuali “sforamenti” acustici necessita la disponibilità di nuove tecnologie radar. Radar, peraltro, in grado non solo di identificare eventuale presenza di droni e ultraleggeri senza ATC Transponder, ma anche di verificare la corrispondenza di livelli di rumorosità extra, ben oltre i limiti della singola omologazione-certificazione acustica originale: quale il Categoria-Capitolo-Chapter 3 e/o Chapter 4.

Il comunicato stampa del 12 marzo 2018 del Consiglio di Amministrazione di ENAV che ha approvato il piano industriale 2018-2022, ha delineato “le priorità strategiche del Gruppo in termini di progetti ed investimenti, e rappresenta un’importante evoluzione tecnologica e operativa che consentirà di gestire il traffico aereo con un nuovo modello organizzativo, migliorandone performance, produttività e competitività, e continuando a garantire i massimi livelli di safety”.

“Attualmente ENAV gestisce il traffico aereo nazionale da 4 centri di controllo (Roma, Milano, Padova e Brindisi), che assistono gli aerei in fase di rotta, e da 45 torri di controllo in altrettanti aeroporti, dalle quali vengono gestiti decolli, atterraggi e movimentazione al suolo degli aeromobili. Infine, il servizio di avvicinamento nelle fasi di salita e discesa, viene svolto generalmente da alcune torri di controllo e solo per i maggiori aeroporti nazionali da alcuni dei centri di controllo.”

Inquadrare efficacemente e sistematicamente il traffico di terminale (che riguarda perciò le attività di decollo e atterraggio nel raggio di circa 20 km dalla pista) significa, in definitiva, che tutti gli aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti e attrezzati con reti di centraline di monitoraggio possano, infine, poter correlare i dati acustici dei velivoli operativi.

I comitati dei cittadini dei tanti aeroporti del Belpaese, a questo punto, oltre alle Commissioni aeroportuali, sono interessati a sapere quali siano i tempi operativi di cui ENAV abbisogna, per adeguare le tecnologie radar e quindi in grado di assicurare, in maniera sistematica, la correlazione tra il rumore aereo di ogni singolo velivolo e, in tal modo verificare anche la corrispondenza con le risultanze Lva dell’arcaico modello matematico INM , ora aggiornato e definito nell’impatto acustico e nelle emissioni gassose del sistema AEDT (Aviation Environmental Design Tool). 16 Marzo 2018

Le 44 abitazioni di Borgo Cariola a Pisa sono state una anomalia? Il livello Lva annuale sul recinto/limite esterno di ogni sedime aeroportuale rappresenta un valore decisivo per determinare la rumorosità, le emissioni di origine aeronautica, generati per autorizzare l’attività aerea su uno scalo.

La normativa nazionale, nello specifico, le prescrizioni del D.M. 31/10/1997, in merito alla caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale, deve verificare e certificare che il LVA non può essere superiore a 60 LVA. La, cosiddetta, caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale, infatti preclude livelli di LVA superiori a 60 LVA: le aree esterne ad A, B e C il valore di LVA ≤ 60, affinché non sono previste limitazioni urbanistiche.

Ecco il punto quindi, cosa accade quando i valori calcolati superiori a 60 LVA siano esterni o superino il “recinto aeroportuale”? Deve essere, forse, ridotta l’attività aerea e/o le emissioni aeronautiche devono essere ridotte, con velivoli meno rumorosi e/o procedure a minor impatto acustico, con una sola alternativa: abbattimento degli edifici interessati e/o acquisizione e/o incorporazione delle aree a impatto acustico superiore 60 LVA nel sedime aeroportuale.

Con valori limite inferiori a 75 LVA – entro il sedime dello scalo – le limitazioni urbanistiche inquadrano "esclusivamente le attività funzionalmente connesse con l'uso ed i servizi delle infrastrutture aeroportuali"; con valori tra 65 - 75 LVA sono invece consentite "attività agricole ed allevamenti di bestiame, attività industriali ed assimilate, attività commerciali, attività di ufficio, terziari e assimilate, previa adozione di adeguate misure di isolamento acustico"; tra 60-65 LVA, invece "non sono previste limitazioni".

Anche nelle zone/aree esterne ad A, B e C , per valori inferiori a 60 LVA "non sono previste limitazioni", ma è utile confermarlo e ribadirlo: cosa accade se il valori di 60 LVA sono superati negli spazi esterni al recinto aeroportuale?

Quale realtà esprimono le mappe acustiche A, B e C dei tantissimi aeroporti del Belpaese? Nelle aerobasi della Penisola, comunque, il D.M. 31/10/1997 non ha applicazione. Le notizie negli aeroporti civili-commerciali, a riguardo, non né esistono tante, salvo il caso dello scalo civile-militare di Pisa-Galileo Galilei.

Sulla materia Aerohabitat aveva descritto due news specifiche:

Aeroporto di Pisa, sulle ragioni e sul costo della delocalizzazione "acustica":

Al momento sono stati stanziati 16.5 milioni di euro. Dopo tanti anni, probabilmente dopo 14 anni, ecco che l'attesa delocalizzazione di 44 caseggiati prospicienti il parcheggio degli aeromobili del Galileo Galilei di Pisa si avvia alla fase conclusiva.

Le case di Borgo Cariola hanno valori di Lva superiori a 65 e la delocalizzazione e susseguente demolizione diventa l'obiettivo conclusivo di una operazione che non si capisce se avviene per tutelare i cittadini residenti o se, diversamente, serve all'ampliamento del sedime aeroportuale.

Lo sforamento dei decibel, infatti, potrebbe essere contenuto con una riduzione delle emissioni gassose al suolo. Perciò con l'adozione di procedure in rullaggio e nella messa in moto dei propulsori meno impattanti, con il contenimento del numero dei voli e con pannelli fonoassorbenti che filtrano il rumore aereo.

La soluzione individuata allo scalo pisano, probabilmente, privilegia le esigenze di ampliamento del sedime aeroportuale. Nella circostanza un allargamento della zona apron-parcheggi degli aeromobili e quindi un incremento del numero dei posti parcheggi agevolando un aumento dei voli orari al Galileo.

Nell'attesa che qualcuno possa rivelare quale sia la ragione della delocalizzazione è, nel frattempo, utile riferire il costo (iniziale?) dell'operazione.

L'intervento della Regione Toscana, della società di gestione aeroportuale SAT e gli enti locali, coordinati con il Governo e con Enac, hanno agevolato la delocalizzazione. Con la delibera della Giunta regionale Toscana su proposta dell'assessore alle infrastrutture Vincenzo Ceccarelli, è stato approvato un Accordo di programma per la 'delocalizzazione dell'insediamento residenziale di Borgo Cariola', nel Comune di Pisa.

Le abitazioni saranno rilocalizzate?

Il costo complessivo dell'operazione viene calcolato in 16.500.000 euro.

Di questi 10 milioni sono finanziati dal Ministero, ENAC trasferisce 3.5 milioni alla società di gestione aeroportuale SAT e, i restanti 3 milioni provengono invece dalla stessa Regione Toscana. 21 gennaio 2014

ENAC con il Comunicato Stampa n. 3/2016, il 21 gennaio 2016 aveva così riferito:

DELOCALIZZAZIONE DEGLI ABITANTI DI BORGO CARIOLA NEL PISANO: ENAC E SAT HANNO CONCLUSO LE ACQUISIZIONI DEGLI IMMOBILI

Si sono concluse ieri, 20 gennaio 2016, a Pisa, le acquisizioni degli immobili situati a Borgo Cariola, in zona adiacente all’Aeroporto di Pisa Galileo Galilei, in base all’Accordo di Programma stipulato tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ministero della Difesa, il Ministero dell’Economia e delle Finanze, l’ENAC, la Regione Toscana, gli Enti territoriali interessati e la SAT, società di gestione dell’Aeroporto di Pisa. L’accordo è finalizzato proprio alla delocalizzazione di questo borgo per ridurre il rischio aeronautico e ambientale di alcune abitazioni costruite all’interno del sedime dello scalo.

Sono quaranta le proprietà per le quali è stata portata a termine la procedura di delocalizzazione con il consenso dei residenti, registrando un anticipo di un anno rispetto al termine previsto dall’accordo.

La spesa complessiva sinora è stata di 12 milioni di Euro sui 13 previsti dall’intesa quadro, dei quali 10 milioni provengono dallo Stato, attraverso il bilancio dell’ENAC, e dalla Regione Toscana, a cui si è aggiunto il contributo della società Toscana Aeroporti destinato alla demolizione del borgo e all’assistenza economica ai proprietari e agli inquilini per i trasferimenti, fino ad arrivare a un totale di 16,5 milioni di Euro.

Entro il prossimo mese di febbraio saranno ultimate le operazioni di demolizione delle abitazioni e avviata la realizzazione del progetto di inglobamento dell’aerea con l’aeroporto di Pisa, che ha registrato in questi anni un notevole incremento di traffico, a beneficio dell’economia della provincia.

Restano da acquisire quattro proprietà, i cui titolari non hanno voluto aderire alla procedura bonaria, non accettando i valori stabiliti dall’Agenzia del Territorio, con una valutazione rispondente ai prezzi di mercato del 2013. Si tratta di immobili ubicati in un unico punto a est del borgo, per cui sarà comunque possibile avviare le opere di conglobamento delle aree nell’aeroporto, in attesa della conclusione della procedura di esproprio già avviata.

Il Direttore Generale dell’ENAC, Alessio Quaranta, ha espresso grande soddisfazione per la riuscita della complessa operazione, in anticipo rispetto al cronoprogramma. “Si tratta della prima importante operazione di delocalizzazione portata a termine senza problemi, grazie alla stretta collaborazione tra ENAC e Toscana Aeroporti” ha dichiarato Alessio Quaranta. “Voglio anche ricordare il contributo essenziale del Comune di Pisa, che ha messo a disposizione alloggi per gli inquilini del Borgo, e la Regione Toscana per il suo contributo economico. Questa operazione è la dimostrazione che è possibile delocalizzare borghi a ridosso degli aeroporti in tempi ristretti, a salvaguardia degli abitanti. In questo caso è stata essenziale l’ottima organizzazione degli interventi, affidata a Toscana Aeroporti, che ha messo in sicurezza e ha reso inagibili le abitazioni non appena acquisite, evitando occupazioni abusive”. 9 Marzo 2018

Ma siamo sicuri che la loro funzionalità risulti efficiente e compatibile? Gli aeroporti attrezzati con un numero minimo e/o maggiore e/o rilevante di centraline di monitoraggio “acustico” sono sicuramente la quasi totalità degli scali aerei sui quali è stata insediata la Commissione Aeroportuale in ossequio al D.M. 31 ottobre 1997, al D.P.C.M. 14 novembre 1997, e anche in adempimento dell’obbligo di predisposizione dei piani di risanamento, di cui, all’art. 10, comma 5, della legge n. 447/1995". La mappa acustica aeroportuale, la classificazione acustica dei Comuni aeroportuali, con le centraline di monitoraggio, la loro efficienza e conformità e affidabilità della rete sono rispondenti alla deliberazione delle Commissione Aeroportuale in relazione alle zone A, B e C in Lva.

Un interrogativo tra gli altri: Il posizionamento della centralina, l’altezza e orientamento del microfono è corretto? La risposta della rete è funzionale alle traiettorie di decollo e di atterraggio quando dovrebbe-dovrà essere correlata con i dati radar-ENAV (almeno qualora tale database risulti acquisibile) consente una verifica di eventuali “sforamenti” acustici?

Spesso le zonizzazioni Lva acustiche deliberate sono relative a un numero di voli “storici-trascorsi” superati. Magari la zonizzazione è vecchia di qualche anno. In qualche scalo è di 5-10 addietro. Ma sono, sicuramente, anche elaborate con l’arcaico modello matematico INM. Ormai messo da parte con l’esteso utilizzo del AEDT-

(Aviation Environmental Design Tool Version 2b) ma solo al di fuori del Belpaese. Negli scali aeroportuali italiani invece, non solo le mappe acustiche A-B-C Lva sono calcolate con INM ma anche i Masterplan e le Valutazioni di Impatto Ambientale al 2030-2040.

L’urgenza di adeguare tecniche e strumenti di verifica dell’impatto acustico a terra e in volo deve accompagnarsi con l’adozione realistica di tecniche di decollo NADP Noise Abatement Departure Procedure – ICAO 1 e ICAO 2,con riduzione della spinta di decollo a 800 piedi di quota piuttosto che agli attuali 1500 piedi: con effetti diretti sulla propagazione del rumore nell’intorno aeroportuale.

Una iniziativa correlata, inoltre, rimanda, al divieto operativo alle flotte di Categoria inferiore alla 3°, magati vincolando su talune piste il volo esclusivamente alle flotte di Categoria 4°. Quest’ultime le meno “rumorose” in circolazione. Quando come i velivoli di Categoria 3° siano regolarmente sottoposti alla certificazione sonora periodica.

Il computo del “rumore aeroportuale” a terra deve, inoltre, risolvere l’utilizzo in database di tempo medio di rullaggio dei velivoli nella fase del parcheggio con APU attivo, nella movimentazione sui piazzali e lungo le vie di rullaggio, senza dimenticare l’ambiguità relativa all’uso del reverse-invertitore di spinta in atterraggio.

Il suo impiego in atterraggio, soprattutto con piste di lunghezza inferiore a 2.500 metri, è continuo e costante, riduce rapidamente la velocità in decelerazione e permette l’uscita sul rullaggio per il parcheggio: senza dispendioso uso dei freni sui carrelli. Questi si riscaldano e devono essere raffreddati con mezzi “costosi” e con tempi di intervento che aumentano i tempi di transito aeromobile e inevitabile ritardo dei voli. 16 Febbraio 2018

Treviso e Venezia, Arianna Spessotto: ignorati gli effetti del rumore sulla salute dei cittadini. “Non bastavano le violazioni per il superamento dei limiti di inquinamento atmosferico per cui il nostro Paese è già da tempo sotto procedura di infrazione. Al mancato rispetto delle norme comunitarie sulla qualità dell’aria si aggiunge ora la violazione delle disposizioni fondamentali contenute nella direttiva sul rumore (direttiva 2002/49/CE), per la quale l’Italia ha ricevuto un ulteriore richiamo da parte della Commissione europea, e rischia ora una multa salatissima per non aver adottato le necessarie mappe acustiche ed efficaci piani di azione contro il rumore ambientale.

Il Governo dimostra così ancora una volta il suo totale disinteresse per un tema che il M5S considera invece prioritario per i cittadini e la loro salute!

Per questo motivo, il M5S ha inserito da tempo, nel suo programma, l’obiettivo di ridurre l’inquinamento acustico e atmosferico degli aeroporti, adeguando le norme di legge ai nuovi standard di riferimento e aggiornando le mappe acustiche aeroportuali alla luce dei nuovi modelli matematici utilizzati.

Io stessa ho denunciato, a tutti i livelli istituzionali, il costante superamento dei limiti stabiliti dalla zonizzazione acustica in molti comuni, in particolare nelle aree adiacenti agli aeroporti, e il mancato accantonamento del 7% dei fondi di bilancio per l’adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore.

Ho anche depositato, oltre a numerosi atti di sindacato ispettivo, una risoluzione congiunta per chiedere al Governo di fissare una volta per tutte una soglia minima, valida per tutte le Regioni, dell’IRESA, un’imposta a totale carico delle compagnie aeree che dovrebbe compensare gli effetti dell’inquinamento acustico e prevedere forme di indennizzo per le popolazioni residenti nelle vicinanze degli aeroporti. E la stessa cosa è stata chiesta anche dai nostri portavoce del M5S a livello regionale!

La situazione è infatti particolarmente drammatica in Veneto, dove negli aeroporti di Venezia e Treviso i livelli di rumore, dovuti al traffico aereo, hanno raggiunto livelli insostenibili e continuano ad essere costantemente al di fuori dai limiti di legge! Nonostante i numerosi interventi di potenziamento delle infrastrutture aeroportuali di Venezia e Treviso messi in atto dal gestore aeroportuale in questi ultimi anni, non risulta però dalla lettura dei bilanci che il gestore aeroportuale abbia accantonato le necessarie quote annuali previste dalla legge per l’adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore!

Bisogna agire immediatamente per il risanamento del rumore nell'intorno aeroportuale, a tutela delle popolazioni che vivono nei centri abitati circostanti l'aeroporto e che subiscono costantemente un bombardamento acustico dai livelli davvero preoccupanti!” 9 Febbraio 2018

Lo sono anche se certificati e omologati di Capitolo 3 e Capitolo 4! La corrispondenza tra i livelli di rumore dei propulsori certificati e omologati come poco rumorosi possono generare “emissioni acustiche” rilevanti, cioè ben superiori a quelle originali? Le flotte aeree che nel quotidiano atterrano su piste di volo del Belpaese, dalle quali sono banditi gli aeromobili “fracassoni”, perciò quelli assimilabili alle flotte di cosiddetto Capitolo 2, possono gli aeromobili a minor impatto acustico rivelarsi altrettanto “inquinanti e disturbanti”?

Negli aeroporti italiani, solitamente, alla voce procedure antirumore si ribadisce che “tutti gli aerei civili che operano sull’aeroporto …devono essere classificati come 3° Categoria (certificato acustico) Annesso 16 ICAO cap.3. Anche se talvolta su alcuni scali, ad esempio Napoli - Capodichino, si legge che: per le partenze “dalle 05.00 alle 22.00, i piloti degli aeromobili del Capitolo 2, Annesso 16 – ICAO, devono richiedere la pista 06 per il decollo senza compromettere le condizioni di sicurezza.” Una realtà operativa perciò alquanto flessibile, al punto che la stessa Commissione Aeroportuale dello scalo napoletano non abbia perseguito risolutamente una riduzione “efficace” delle emissioni sonore delle flotte in atterraggio e decollo.

L’interrogativo che queste note evidenziano analizza l’eventuale impatto dei decolli e degli atterraggi sulla popolazione che vive nei pressi degli aeroporti potrebbe avvenire anche quando le procedure di volo limitano i voli alle flotte meno rumorose? Gli aeromobili di Capitolo 3 e 4 – Chapter 3 e 4 – Annesso ICAO, qualora non adeguatamente sottoposti a regolari operazioni di manutenzione potrebbero generare emissioni sonore rilevanti? Ben superiori alla classificazione acustica originale?

Possibile che qualora i pannelli acustici dei motori/gondole dei propulsori, lo stesso generico rivestimento esterno, oltre alla sostituzione di palette dei vari stadi della turbina-statore e/o scarico, possano innescare livelli di rumorosità extra, ben oltre i limiti della singola omologazione-certificazione acustica originale: quale il Categoria-Capitolo-Chapter 3 e/o 4? Che le condizioni normali di esercizio, dopo un intervento di manutenzione e/o riparazione anche minore e/o marginale possano compromettere i livelli di rumore?

Come ripristinare un danneggiamento e/o l’usura progressiva di palette e mantenere il livello di rumore ottimale? L’area acusticamente predefinita deve mantenere una inalterata funzionalità tecnologica dei componenti. L’efficienza acustica deve essere assicurata ma, probabilmente i manuali d’uso e di manutenzione disponibili, talvolta (?) non potrebbero essere sufficienti. Chi controlla l’operato della manutenzione e chi, magari periodicamente, verifica i livelli di “rumorosità” di omologazione?

Chi assicura, in definitiva, l’integrità acustica originale? La stessa azienda, il personale dedito alla manutenzione e/o i delegati di ENAC in Italia?

I ri-cambi e pezzi originali del “motore” costituiscono rilievi tecnici indispensabili a garantire l’omologazione acustica, parametro fondamentale affinchè la zonizzazione acustica A, B e C in Lva, definita in ambito di Commissione Aeroportuale, con l’impiego di modelli matematici quali INM e AEDT, rassicurano l’attesa dei cittadini residenti nell’immediato delle piste di volo?

In discussione a questo punto sono anche le stesse “classificazioni acustiche” dei Comuni aeroportuali. Zone in decibel che si integrano alla mappatura aeroportuale in Lva. Immediatamente derivate all’omologazione acustica certificata alle flotte a reazione e a elica.

“Il proposito principale dell’omologazione acustica è garantire che vengano incorporate nel progetto dei velivoli le ultime tecnologie disponibili per l’attenuazione del rumore, per mezzo di quanto dimostrato nei procedimenti pertinenti alle operazioni quotidiane, per garantire che l’attenuazione del rumore ottenuto con le tecnologie si rispecchi in riduzioni del rumore in prossimità degli aeroporti.”

Quale corrispondenza esiste, quindi, tra i livelli di omologazione acustica, le autorizzazioni ad operare sugli scali del Belpaese alle flotte aeree di Capitolo 3 - Chapter 3 e superiori, ovvero ai livelli di rumore stimati e a quelli registrati e generati nelle operazioni quotidiane negli aeroporti e negli spazi sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio? I cittadini e la comunità dei residenti deve ritenersi adeguatamente “tutelata” dalle normative, dalle procedure esistenti?

La rete, la distribuzione della popolazione interessata dal rumore è rapportata al numero di decolli e atterraggi, dalle quote di sorvolo e dalle distanze dalla fonte sonora. In sintesi (e all’ingrosso) si potrebbe sostenere come la popolazione “seriamente danneggiata” dalle operazioni di decollo è insediata fino a una distanza compresa tra 7 e 12 km dal fine della pista. Per le fasi di avvicinamento e atterraggio invece la popolazione “seriamente danneggiata” è identificata tra quella localizzata fino a 3 km di distanza e quella nella fascia tra 9-12 km. 2 Febbraio 2018

Quali reali iniziative sono state intraprese e realizzate? Nell’ambito del convegno di Demetra Trasporto aereo-Tra innovazione tecnologica e integrazione infrastrutturale (Roma , 4 dicembre 2017) l’Ing. Gennaro Bronzone di ENAC ha presentato un powerpoint di 28 pagine: “Considerazioni sul rumore aeroportuale-Corso di formazione giuridico-amministrativa

Illustrando la normativa del DM 31.10.1997, Metodologia del rumore aeroportuale ha rilevato come il Decreto disciplina:

I criteri di misura del rumore emesso dagli aeromobili nelle attività aeroportuali

Le procedure per l’adozione di misure di riduzione del rumore, per la classificazione degli aeroporti, per la definizione dei sistemi di monitoraggio

I criteri per l’individuazione delle zone di rispetto.

L’Art.6 inquadra la cosiddetta caratterizzazione acustica aeroportuale rilevando come “le Commissioni di cui all’art.5, tenuto conto del Piano regolatore Aeroportuale, delle procedure antirumore, adottano nell’intorno aeroportuale i confini di tre zone di rispetto, rispettivamente A, B, C, ove imporre limitazioni alle attività dell’uomo:

Zona A: Lva< 65db(A)

Zona B: Lva< 75db(A)

Zona C; Lva maggiore di 75db(A)

Oltre le zone A, B, C, Lva<60db(A), ai fini del rumore si è fuori dall’intorno aeroportuale

Cosa accade qualora il livello dei 65Lva travalichi il sedime aeroportuale e investa abitazioni e la comunità insediata e/o che abita nel circondario. Magari sotto le traiettorie di decollo e/o atterraggio e/o di lato alle vie di rullaggio laterali alle piste e/o oltre i piazzali di parcheggio degli aeromobili?

Ancora l’Art. 7 dello stesso DM rileva le attività consentite:

•Fatti salvi gli insediamenti esistenti, i Piani regolatori Generali sono adeguati alla zonizzazione:

Zona A: non sono previste limitazioni

Zona B: solo attività agricole, industriali, terziario previo risanamento

Zona C: solo attività connesse funzionalmente all’aeroporto.

In sostanza quali provvedimenti devono essere intrapresi qualora la zona superiore a 65Lva, perciò uno spazio “acustico” tra la zona A e quella B è esterna al sedime aeroportuale? Quanti aeroporti sopportano questa situazione? Tra di questi, probabilmente, Ciampino, dove i quartieri edificati prima del DM che come indica all’Art. 7 i limiti delle attività consentite “fatti salvi gli insediamenti esistenti”, ovvero un numero di cittadini che avrebbero dovuto, almeno, essere circostanziati ed identificati. Le policy amministrative, in sede di Commissione Aeroportuale e/o di governo del territorio non avrebbero dovuto perlomeno valutare le due uniche opzioni compatibili, ovvero:

- Limitare il numero dei voli per rientrale nei 65Lva;

- Insonorizzare le abitazioni sottoposte a valori acustici superiori a 65Lva.

E’ avvenuto? Ecco quando disponibile download dal sito web della Regione Lazio.

Oggetto: Aeroporto “G.B. Pastine” di Ciampino. Approvazione impronta acustica e zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale.

Presa d’atto e ratifica del verbale della Conferenza di Servizi decisoria del 1 luglio 2010.

LA GIUNTA REGIONALE

Su proposta dell’Assessore alle Politiche della Mobilità e del Trasporto Pubblico Locale

VISTO lo Statuto della Regione Lazio;

VISTA la Legge regionale 18 febbraio 2002, n. 6;

VISTO il Regolamento regionale 6 settembre 2002, n. 1;

VISTA la legge 241/1990 e s.m.i.;

VISTA la seguente disciplina di settore:

- la Legge 26 ottobre 1995, n.447 “Legge quadro sull’inquinamento acustico”;

- il D.M. 31 ottobre 1997 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale”;

- il D.P.R. 11 dicembre 1997 n. 496 “Regolamento recante norme per la riduzione dell’inquinameno acustico prodotto dagli aeromobili civili”;

- il D.Lgs. 17 gennaio 2005 n. 13 “ Attuazione della direttiva 2002/30/CE relativa all’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti”;

- il D.Lgs. 19 agosto 2005 n. 194 “Attuazione della direttiva 2002/49/Ce relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale;

PREMESSO CHE

- il D.M. 31.10.1997 art. 5, prevede l’istituzione, per ogni aeroporto aperto a traffico civile, di una Commissione Aeroportuale al fine di definire le procedure antirumore che dovranno essere adottate con provvedimento del direttore della Circoscrizione aeroportuale;

- la Commissione Aeroportuale, ai sensi dell’art. 6, comma 4 del D.M. 31.10.1997, nella riunione del 10 aprile 2008 non ha raggiunto l’unanimità richiesta nell’approvazione dell’impronta acustica dello scalo di Ciampino;

- il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, a seguito di quanto comunicato dall’ENAC sulla mancata unanimità in seno alla Commissione, ha delegato con nota prot. 0028447 del 10/7/2009 il Presidente della Regione Lazio a convocare e presiedere un’ apposita Conferenza di Servizi funzionale all’approvazione della zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale;

- su convocazione della Regione Lazio, si è tenuta in data 21 dicembre 2009, presso la sede regionale, la riunione della PreConferenza dei Servizi per definire, con gli enti, le società e gli operatori coinvolti, le modalità operative per lo svolgimento della su richiamata Conferenza di Servizi;

- il giorno 12/02/2010, presso la Presidenza della Regione Lazio, Sala Aniene, è stata convocata, con nota n. 9807/D2/2W del 15.01.2010 e successiva nota n. 36290/D2/2W/05 del 10.02.2010 la prima seduta della Conferenza di Servizi per l’approvazione dell’impronta acustica e della zonizzazione acustica dello scalo aeroportuale di Ciampino;

CONSIDERATO che nel corso della prima seduta della Conferenza, attesi gli aspetti eminentemente specialistici della definizione dell’impronta acustica e della successiva zonizzazione acustica dell’aeroporto di Ciampino, fu deciso di individuare in un gruppo di lavoro tecnico (costituito da un rappresentante dei Comuni di Roma, Ciampino e Marino, da un rappresentante di ENAC, da un rappresentante A.D.R. S.p.A. e da un rappresentante ARPA Lazio sotto la supervisione della Regione Lazio) il soggetto incaricato di effettuare le necessarie valutazioni, secondo le indicazioni scaturite nel corso della Conferenza e nel rispetto delle indicazioni di legge, per aggiornare, modificare e/o integrare lo studio per la caratterizzazione acustica dell’intorno aeroportuale “G.B. Pastine” di Ciampino non approvato dalla Commissione Aeroportuale di cui all’art. 5 del D.M. 31 ottobre 1997;

VISTA la Determinazione Dirigenziale n° B1476 del 19/03/2010 con la quale fu costituito formalmente il “Gruppo di Lavoro” tecnico;

PRESO ATTO CHE il suddetto “Gruppo di Lavoro” ha predisposto nel corso delle 5 riunioni, tenutesi in data 4 marzo 2010, 22 marzo 2010, 23 aprile 2010, 14 maggio 2010 e 21 maggio 2010, i sottolelencati elaborati tecnici, allegati alla presente deliberazione e di cui formano parte integrante, da sottoporre all’approvazione della Conferenza di Servizi:

1. l’impronta acustica dell’intorno aeroportuale di Ciampino e Relazione Tecnica di accompagnamento con la specificazione delle metodiche che hanno portato alla definizione dell’impronta acustica stessa;

2. due ipotesi di zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale, denominate “Proposta 1” e “Proposta 2”;

CONSIDERATO che il giorno 1 luglio 2010, presso l’Assessorato alle Politiche della Mobilità e del Trasporto Pubblico Locale, è stata convocata, con nota n. 147790/D2/2E/14 del 18.06.2010 e successiva nota n. 152224/D2/2E/14 del 24.06.2010, la seconda seduta della Conferenza di Servizi per l’approvazione dell’impronta acustica e della zonizzazione acustica dello scalo di Ciampino;

VISTO il verbale della Conferenza di Servizi redatto in data 1 luglio 2010, allegato alla presente delibera e di cui forma parte integrante e sostanziale, nel quale la Conferenza stessa ha approvato:

- all’unanimità (con l’astensione del Ministero dell’Ambiente, Tutela del Territorio e del Mare – Direzione Generale per la Salvaguardia Ambientale) l’impronta acustica dell’aeroporto di Ciampino, così come riportata nella planimetria e nella relazione tecnica;

- a maggioranza, con i pareri favorevoli di: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ministero dell’Ambiente, Tutela del Territorio e del Mare, Regione Lazio - Dir. Reg. Ambiente e Cooperazione tra i Popoli, Amministrazione Provinciale di Roma, Comune di Ciampino, Comune di Marino, Arpa Lazio, ENAC, l’ipotesi di zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale “G.B. Pastine” di Ciampino così come rappresentata nella planimetria denominata “Proposta 2”. I rappresentanti di ADR S.p.A. e A.O.C. hanno espresso parere favorevole all’ipotesi di zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale “G.B. Pastine” di Ciampino così come rappresentata nella planimetria denominata “Proposta 1”, allegata al presente verbale.

CONSIDERATO che, per la conclusione dell’iter procedimentale di tutte le attività derivanti dal contenuto della richiamata delega conferita alla Presidente della Regione dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, occorre procedere alla presa d’atto del Verbale conclusivo della Conferenza di Servizi e alla ratifica delle decisioni assunte nella Conferenza stessa;

CONSIDERATO che il presente provvedimento non è soggetto a concertazione con le parti sociali;

all’unanimità, per le motivazioni espresse in premessa che qui devono intendersi come formalmente riproposte

DELIBERA

a) Di prendere atto del verbale della Conferenza di Servizi del 1 luglio 2010, allegato alla presente deliberazione e di cui costituisce parte integrante;

b) Di ratificare le decisioni della Conferenza di Servizi che ha approvato:

1. l’impronta acustica dell’aeroporto di Ciampino così come riportata nella planimetria e nella relazione tecnica, allegata alla presente deliberazione e di cui costituisce parte integrante;

2. l’ipotesi di zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale “G.B. Pastine” di Ciampino così come rappresentata nella planimetria denominata “Proposta 2” allegata alla presente deliberazione e di cui costituisce parte integrante.

Gli atti della Conferenza di Servizi e i relativi allegati saranno trasmessi al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, a seguito della delega conferita alla Presidente della Regione Lazio, per i successivi adempimenti di competenza. 19 Gennaio 2018

Dal 1997: è, forse, stato mai sanzionato un aeromobile per sforamento di decibel? Ancora prima della funzionalità e dell’efficienza della rete di centraline che le “Linee guida per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio acustico aeroportuale” (deliberata dal Consiglio Federale Ispra – 2012) illustrano in un testo di 94 pagine, occorre domandarsi quale reale supporto abbiano fornito tali impianti e dove sono stati installati e resi operativi.

Il DPR 11 dicembre 1997, n.496 Regolamento su norme per la riduzione dell’inquinamento acustico all’Art.2 “Violazione alle procedure antirumore” si legge: “Il direttore della circoscrizione aeroportuale contesta all’esercente dell’aeromobile l’avvenuta violazione delle procedure antirumore, rilevata dal sistema di monitoraggio”.

Ebbene è mai successo? In quale scalo, su quale pista, lungo quale direttrice di decollo e/o di atterraggio un qualche velivolo di qualche aerolinea, magari un aereo di categoria-capitolo-chapter 3 (uno con emissioni sonore critiche e con certificazione acustica non del tutto regolare, in qualche Paese tali adempienze non risultano granchè rigorose e perseguite) è stato verificato un superamento dei limiti di legge “acustica”?

Quale centralina di una delle tante reti di centraline ci cui tanti aeroporti del Belpaese sono attrezzate ha potuto “certificare” tale sforamento? Certo per poter per poter analizzare tali “riscontri acustici” le reti di monitoraggio con centraline, adeguatamente posizionate e con installazioni a norma, devono essere periodicamente sottoposte alle verifiche dell’ARPA regionale. E superare positivamente tale riscontro.

Lo stesso DPR 11 dicembre 1997, n.496 Regolamento su norme per la riduzione dell’inquinamento acustico riporta ancora all’Art.2, come “la gestione e manutenzione del sistema di monitoraggio è assicurata dal gestore aeroportuale” e che “in caso di violazione l’esercente, a norma dell’articolo 10, comma 3, della stessa legge, è sottoposto ad una sanzione amministrativa”.

E’ mai accaduto?

La rete delle centraline inoltre è di tipo A, M o V, e l’aeroporto dispone di un sistema radar in atterraggio e decollo al fine di correlare tracciati-radar con singolo evento sonoro, ovvero col passaggio dell’aeromobile interessato?

Il testo ISPRA sopracitato in relazione al numero e ubicazione delle postazioni delle centraline, ricorda come si debbano distinguere tre tipologie di stazioni di misura, e precisamente:

(a) monitoraggio ambientale (di tipo “A”);

(b) monitoraggio del rumore aeroportuale (di tipo “M”);

(c) verifica delle violazioni (di tipo “V”).

Ebbene il vostro aeroporto di quale di queste reti e/o centraline è equipaggiato? E’ certo che se il vostro aeroporto non è attrezzato con un sistema radar e relativo dispositivo come è possibile comparare il tracciato radar di un velivolo sottoposto alla correlazione per una eventuale “sforamento” acustico in un basso sorvolo?

Lo stesso documento ISPRA, tuttavia, ricorda inoltre:

“La correlazione tra voli ed eventi rumorosi è una funzionalità fondamentale del sistema, e deve essere sempre al massimo dell’efficienza. In questo senso, è determinante il ruolo del gestore del sistema.

Come chiaramente indicato dal legislatore, le correlazioni vanno eseguite con i dati riferiti ai voli a disposizione, siano essi costituiti dai tracciati radar (che offrono la possibilità di una valutazione spaziale), siano semplicemente i dati di movimentazione forniti dalla società di gestione; non vi è differenza logica di importanza tra tali dati. Quando entrambi i dati sono disponibili, questi devono essere complementari; viceversa, quando risulta presente una sola tipologia, questa deve essere necessariamente usata per la correlazione. Ciò implica che, qualora si disponga per una certa giornata di un periodo di sole tracce e di un altro di soli dati voli, la correlazione dovrà comunque essere completata per l'intera giornata, utilizzando i dati necessari, indipendentemente dalla loro origine. I risultati delle procedure automatiche di correlazione giornaliere vanno costantemente verificate dal gestore del sistema.

Le procedure di correlazione con le sole operazioni di volo possono dimostrarsi più difficoltose, o a volte praticamente impossibili, in particolare per aeroporti con un numero elevato di movimenti o con più piste; le difficoltà di correlazione si manifestano anche in caso di localizzazione della stazione di monitoraggio non idonea oppure se posta a notevole distanza dalla sorgente sonora (aeromobile).

È indispensabile utilizzare l’insieme delle informazioni disponibili nel sistema, tra cui quelle sull'evoluzione temporale degli eventi rumorosi o sulla loro sequenza in diverse postazioni di misura, effettuando tutte quelle elaborazioni che assicurino un’ottimale correlazione

Ogni dato non derivato direttamente dalla misura (dato non acustico) può essere utilizzato allo scopo di attribuire correttamente l’associazione tra evento rumoroso e movimento aereo.

Infine, la validazione del dato, sia esso relativo al singolo sorvolo ovvero alla determinazione di un indice giornaliero o di periodo, è un processo che stabilisce la significatività del dato stesso in funzione delle condizioni di rilevamento. Risulta quindi necessario che le procedure che regolano il processo di validazione siano definite in forma scritta e siano omogenee nei differenti scali aeroportuali. In particolare, vanno utilizzati alcuni criteri generali che permettano la determinazione dell’indice LVA anche in presenza di funzionamento parziale delle stazioni di misura o di lacune nella determinazione dei dati dei voli.

L’attività di validazione dei dati richiede l’attenzione giornaliera di un gestore del sistema di elevata professionalità. L’obiettivo di arrivare a un numero elevato di dati validi comporta una serie di verifiche che il gestore deve effettuare sui parametri acquisiti e sulle funzionalità del sistema. Questo porta inoltre ad attuare con tempestività sia la selezione dei dati da ritenersi validi sia il rapido intervento di correzione o manutenzione in una qualsiasi delle fasi di misurazione, acquisizione, trasmissione, elaborazione dei dati. Relativamente ai parametri collegati al singolo evento sonoro, essi vanno attribuiti alla sorgente specifica, in particolare quando si dia la possibilità di valutare le diverse fonti di rumore. Se la sorgente risulta essere di tipo aeronautico il rumore deve essere attribuito correttamente, anche in assenza di correlazione con il tracciato radar o l’informazione dei voli. Tuttavia, dal momento che l’indice LVA si calcola esclusivamente utilizzando eventi sonori correlati oggettivamente con movimenti aerei, solo questa tipologia di eventi (e il relativo SEL) deve essere presa in considerazione per il calcolo di LVAj e LVA”.

Quale utilità svolgono quindi le reti di monitoraggio insediate in numerosi aeroporti del Belpaese?

Qualora non risultassero idonee alle verifiche di tipo V, ovvero inservibili per le correlazioni (possibilmente al 100%), son in grado almeno di svolgere un monitoraggio ambientale (di tipo “A”) e/o di monitoraggio del rumore aeroportuale (di tipo “M”)? Su quali scali avviene e quali report periodici sono stati forniti alla popolazione interessata in tal senso negli ultimi 20anni?

Un dato è certo, lo stesso DPR 11 dicembre 1997, n.496 Regolamento su norme per la riduzione dell’inquinamento acustico all’Art.2 rileva:

“L’Agenzia Regionale per la protezione dell’ambiante, ARPA, effettua ispezioni periodiche per verificare l’efficienza dei sistemi di monitoraggio, ed invia una relazione, con cadenza almeno semestrale, circa i controlli effettuati, la tipologia delle infrazioni rilevate.” 9 Gennaio 2018

Le mappe acustiche, innanzi tutto, sono da rifare con AEDT. Una delle opzioni per la coesistenza tra territorio, comunità e un aeroporto è l’adozione di una serie di misure intese a ridurre l’impatto acustico dei velivoli, delle flotte civili, commerciali e militari. Attenuare gi spazi di rumore nell’area attorno alle piste di volo e ground-side per mantenere e/o migliorare “la qualità di vita degli abitanti vicini e promuovere la compatibilità tra attività aeronautiche e aree residenziali, in particolare laddove sono coinvolti voli notturni”.

A che punto siamo in Italia e in Europa?

Dopo la risoluzione A33/7 dell’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale (ICAO) e l’imposizione dell’idea di “approccio equilibrato” la materia avrebbe dovuto dipanarsi e risolvere e/o perlomeno procedere verso una situazione di “mitigazione” delle ricadute. Una realtà, probabilmente, perseguita e raggiunta in Europa: non altrettanto nel Belpaese.

Con il Regolamento (UE) N. 598/2014 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 16 aprile 2014, sono state aggiornate le “disposizioni” della Comunità Europea e istituito norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato, e abroga la direttiva 2002/30/CE.

Dopo il ritiro dei velivoli più rumorosi, ovvero di Capitolo 2 Chapter 2, dovrebbero volare solo le flotte dal Capitolo 3 e Capitolo 4, con il varo e verifica di certificazioni e livelli di manutenzione dei propulsori che attestino tali requisiti “acustici”. Avviene? E’ indiscutibile che le flotte “militari” operino indifferenti a tali restrizioni, così come aeromobili civili-commerciali di alcune aerolinee e/o determinati Paesi non siano sottoposti a sistematici controlli di “mantenimento” dei certificati acustici originali.

A fronte della storica Direttiva 2002/30/CE con la quale il Parlamento europeo e del Consiglio, erano state elaborate e proposte procedure e restrizioni operative a terra e in volo (utilizzo reverse-spinta inversa e tecniche di decollo ed atterraggio) per il progressivo contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità. Identificando la ripartizione “delle responsabilità e precisare i diritti e gli obblighi dei soggetti interessati durante il processo di determinazione del rumore, in modo da conseguire gli obiettivi di a battimento del rumore con misure improntate al principio costi/efficacia per ogni aeroporto”.

Le procedure proposte e le restrizioni operative negli aeroporti dell’Unione, ad opera degli Stati membri in base alla valutazione di ogni singola situazione, avrebbero potuto anche determinare limiti alla capacità, numero dei movimenti ora, giorno e massimo annuo al fine di assicurare livelli acustici massimi ammissibili. In definitiva per assicurare l’adeguato e ottimale clima acustico nell’intorno degli aeroporti.

L’efficienza operativa di uno scalo avrebbe dovuto armonizzarsi con il conseguimento specifico “di abbattimento del rumore” con l’obiettivo esteso a tutti gli aeroporti: con un traffico superiore a 50 000 movimenti di velivoli/ anno e quelli affossati nei centri storici e cittadini/metropolitani.

Anche nell’ipotesi di inequivocabili restrizioni operative dirette a contenere il rumore: un plafond massimo dei voli consentiti che tradotti in un “monte acustico globale” avrebbe potuto riconsiderare anche le flotte aeree con cui operare su un determinato scalo. Il limite anno di 16.300 movimenti di velivoli di Categoria-Capitolo-Chapter 3 avrebbero potuto diventare 24.000 movimenti/anno di flotta di Capitolo-Chapter 4.

La determinazione delle mappe acustiche aeroportuali in Lva, in Italia elaborate con modello matematico INM, avrebbero dovuto essere aggiornate con il modello AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) che ha reso arcaico e inadeguato quello ancora utilizzato e in vigore in sede di Commissioni Aeroportuali. Che tra l’altro non è stato ciclicamente ri-pristinato, magari ogni biennio, in relazione alle quote aumentate di numero di voli sulle piste. A riguardo il punto 9 del Regolamento (UE) N. 598/2014 sostiene:

“La determinazione del rumore, da effettuarsi con regolarità conformemente alla direttiva 2002/49/CE, dovrebbe condurre all’adozione di misure supplementari di abbattimento del rumore solo se la combinazione delle misure vigenti di mitigazione non consente di raggiungere gli obiettivi prestabiliti in materia di abbattimento, tenendo conto dello sviluppo previsto dell’aeroporto. Negli aeroporti in cui è stato constatato un problema di inquinamento acustico, ulteriori misure di abbattimento del rumore dovrebbero essere individuate in conformità della metodologia dell’approccio equilibrato. Al fine di garantire un’ampia applicazione dell’approccio equilibrato nell’Unione, si raccomanda di ricorrere a tale approccio ogniqualvolta il suo uso sia considerato adeguato dal singolo Stato membro interessato, anche al di là dell’ambito di applicazione del presente regolamento. Restrizioni operative volte a contenere il rumore dovrebbero essere introdotte solo se altre misure dell’approccio equilibrato non sono sufficienti a raggiungere gli obiettivi specifici prestabiliti in materia di abbattimento del rumore”.

Lo stesso Regolamento (UE) N. 598/2014, in relazione alle ricadute acustiche sui cittadini e agli esiti sulla salute, al punto 11) riporta con forza:

“È necessario riconoscere l’importanza degli aspetti relativi alla salute in relazione a problemi di inquinamento acustico ed è pertanto importante che tali aspetti siano tenuti in considerazione in modo coerente presso tutti gli aeroporti quando è presa una decisione sugli obiettivi di abbattimento del rumore, tenendo conto dell’esistenza di norme comuni dell’Unione in questo settore. Gli aspetti relativi alla salute dovrebbero essere quindi valutati in conformità della legislazione dell’Unione in materia di valutazione degli effetti del rumore”. 22 Dicembre 2017

IRESA, PFC e tributi vari. Se in Italia l’IRESA (Imposta Regionale Emissioni Sonore Aeromobili) è sostanzialmente irrilevante se non inesistente, soprattutto con il vincolo di 0.50 euro a tonnellata di aeromobile negli altri Paesi europei e/o negli USA gli equivalenti contributi-tassa a carica di ogni singolo passeggero e/o aerolinea è stata da anni, se non decenni definita e consolidata.

Raccogliere fondi e/o risorse per iniziative e attività da destinare a fronteggiare e/o risolvere gli effetti e le ricadute delle emissioni sonore generate dalle flotte aeree civili-commerciali sugli aeroporti è una realtà operativa. Finanziare reti di monitoraggio specifiche, insonorizzare le abitazioni localizzare nelle zone “rumorose” e altre iniziative per mitigare e contrastare air e ground-noise rappresenta un esercizio quotidiano dei rappresentanti dei comuni aeroportuali.

Negli USA la FAA ha in esercizio la Passenger Facility Charge (PFC), un programma che raccoglie “contributi” fino a 4.50 dollari-USA per ogni passeggero imbarcato sugli aeroporti commerciali-civili.

Le somme raccolte dalla FAA sono destinati a misure e interventi a sostegno della sicurezza del volo, della security e nella riduzione-contenimento del rumore aereo. Una parte di queste somme sono state utilizzate per insonorizzare residenze private ed edifici pubblici. Nella zona dell’aeroporto Chicago O’Hare, ad esempio, con un costo di 550 milioni di dollari sono state “mitigate” 10mila abitazioni e 120 istituti scolatici.

L’equivalente normativa francese per la noise tax per ogni decollo, varata il 1 gennaio 2005, avrebbe consentito, con 1.5 milione di euro, l’integrale “insonorizzazione” del “Paris Charles de Gaulle noise insulation scheme”.

In Francia la “noise tax” è, sostanzialmente, incassata dai decolli dai nove maggiori scali del Paese, con oltre 20mila voli/anno: Paris-Orly, Toulouse-Blagnac, Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-le Bourget, Nantes-Atlantique, Beauvais-Tillé, Bordeaux-Mérignac, Marseille-Provence and Nice-Côte-d’Azur. L’ammontare del contributo applicato varia da circa 3.00 a 45.00 euro in relazione al carico commerciale del velivolo (MTOW) e al certificato di rumorosità dello stesso. TNSA (DGAC - autorità francese dell’aviazione civile) applica invece altre tassazione per atterraggi e gestori aeroportuali.

La materia è stata anche oggetto del documento ICAO’ Balanced Approach to Aircraft - Noise Management - Land-use planning and management measures. Modalità e criteri per caratterizzare strumenti finanziari per tassare le emissioni sonore da un lato Te procedure di mitigazione del territorio circostante alle piste di volo dall’altro.

L’autorità inglese CAA a, da tempo varato una specifica regolamentazione ad esempio negli aeroporti di Heathrow, Gatwick e Stansted. La tassazione applicata alle “environmental landing charges” sono proporzionate alle caratteristiche dei propulsori che equipaggano i singoli aeromobili, e precisamente:

a) Noise charging categories should be based on ICAO certification data, namely the margin to Chapter 3, to incentivise best-in-class.

b) Noise charging categories should of equal width, typically 5 EPNdB, or narrower, to ensure adequate differentiation of noise performance.

c) The noise charging categories used at a given airport should cover the full range of aircraft in operation at the airport. This range should be reviewed periodically and modified as appropriate.

d) Noise charges for operations occurring at night should be greater than those that occur during the day.

e) Where noise-related charge differentials occur depending on the time of day of an operation, the scheduled time of the operation should be used as oppose to the actual time. Penalties may be used to disincentivise

operations scheduled to occur on the cusp of the night period that regularly fall into the night period.

f) There should be a clear distinction between noise-related landing charges and any non-noise-related charges, e.g. demand-related charges.

g) Charging schemes should ideally be harmonised across airports within the UK. Aircraft should be treated similarly from one airport to another, even if the charges at each airport are different. (continua) 21 Dicembre 2017

Una Risoluzione in Commissione per un tributo dovuto! La questione IRESA in Italia è davvero inverosimile. I Comuni aeroportuali destinatari obbligati per una imposta che avrebbe dovuto costituire un finanziamento per le opere e gli interventi di disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti, nelle Regioni che hanno predisposto tale “tassa” a carico delle aerolinee e limitata all’irrisoria somma di 0,50 euro a tonnellata, una aliquota è destinata a “dipendenti in cassa integrazione”. Occorre davvero “ripensare” e riformulare integralmente l’IRESA. Sarà possibile e realizzabile? In tale quadro si muove l’iniziativa attivata dall’On. Arianna Spessotto.

Risoluzione in commissione 7-01344 presentato da SPESSOTTO Arianna e dagli On. Crippa, Villarosa, Sibilia, e De Rosa

premesso che:

l'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili (IRESA), istituita dalla legge 21 novembre 2000, n. 342, «Misure in materia fiscale» (articoli 90-95), è un tributo, a totale carico delle compagnie aeree, la cui ratio è rinvenibile nella necessità di ridurre l'inquinamento acustico nelle aree limitrofe agli aeroporti e migliorare la vivibilità dei territori coinvolti dalle attività aeroportuali;

all'articolo 90, comma 1, si stabilisce che il gettito derivante da tale imposta attribuito ad ogni regione o provincia autonoma per ogni decollo ed atterraggio dell'aeromobile civile negli aeroporti civili – venga destinato «prioritariamente al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico e al disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti in aree facenti parte dell'intorno aeroportuale»;

successivamente, con il decreto legislativo n. 68 del 2011 in materia di autonomia di entrata delle regioni, l'Iresa è stata trasformata in tributo proprio regionale, a decorrere dal 1º gennaio 2013, rimettendo «la concreta istituzione dell'imposta e la disciplina del e relative modalità applicative [...] all'autonomia delle singole Regioni»; ferma restando la facoltà per le regioni di sopprimerla, come ha fatto di recente la regione Lombardia con la sospensione del tributo a partire dal 1º gennaio 2013;

tuttavia, soltanto alcune regioni hanno istituito l'Iresa con importanti differenze a livello nazionale, tanto che la Conferenza Stato-regioni, per garantire omogeneità legislativa ha dettato regole comuni con un range di aliquote (doc. 12/175/CR5a/C2);

a seguito di specifica segnalazione dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato del 20 agosto 2013, è stato introdotto l'articolo 13, comma 15-bis, del decreto-legge n. 145 del 2013, che ha stabilito il valore massimo dell'imposta nella misura di 0,50 euro a tonnellata e la rimodulazione del tributo in base alla distinzione tra voli diurni e notturni e alle peculiarità urbanistiche delle aree prospicienti i singoli aeroporti;

ad avviso dei firmatari del presente atto, il quadro normativo vigente non solo risulta disomogeneo a livello nazionale e non ispirato a criteri di efficienza, ma l'Iresa non rispecchia la natura di «imposta di scopo», essendo talvolta (come nel Lazio) destinata solo per il 10 per cento alla gestione dei costi sociali delle emissioni sonore provenienti dagli aerei;

come sottolineato anche dalla Corte dei conti, con la deliberazione n. 7/2012/G, le disposizioni normative di cui sopra, trovano collocazione in un ben più ampio quadro normativo la cui cornice è costituita dal diritto alla salute, «fondamentale diritto dell'individuo e interesse della collettività» (articolo 32 della Costituzione) e dalla tutela dell'ambiente, alla quale la legge costituzionale n. 3 del 2001, nel riformare il titolo V della parte II della Costituzione, ha attribuito esplicito riconoscimento costituzionale (articolo 117, secondo comma, lettera s),

impegnano il Governo:

ad assumere le opportune iniziative normative volte a definire criteri uniformi per il calcolo dell'Iresa, tali da condurre ad una definizione univoca del livello del tributo, almeno relativamente ad una soglia minima, per tipologia e caratteristiche, evitando gli effetti distorsivi di cui in premessa e quindi la possibile disapplicazione dell'Iresa a livello regionale;

ad assumere tutte le necessarie iniziative affinché sia garantito che il gettito di imposta, devoluto alle regioni, venga poi effettivamente destinato «in via prevalente» al sostegno del costo degli interventi necessari per contenere il rumore e compensare la popolazione residente, come appunto avviene in altri Stati membri dell'Unione europea, attraverso la definizione di una soglia minima valida per tutte le regioni e tale da garantire un equo indennizzo alle popolazioni residenti nelle zone dell'intorno aeroportuale. 18 Dicembre 2017

Urgente modificare una tecnica “rumorosa”! E solo flotte Capitolo 4^! Sono ormai oltre 10-15 anni (forse di più!) che Aerohabitat, periodicamente, illustra i vantaggi e benefici acustici della procedura antirumore identificata come NADP 1 (Noise Abatement Departure Procedure12) e NADP 2 (Noise Abatement Departure Procedure 2), ma invano. Sembrerebbe che aver adottato una, cosiddetta, procedura antirumore con riduzione della spinta di decollo a 1500 piedi invece che a 800 piedi di quota non comporti, non si qualifichi, come un incremento dell’emissioni sonore dei propulsori sull’ambiente e territorio circostante.

E’ lo stesso sito web ENAC a sostenerlo: “l'individuazione della più appropriata procedura antirumore di decollo e di atterraggio consente di ottimizzare i benefici ambientali. L'ampiezza ed il profilo delle impronte acustiche rappresentative dello scenario di traffico di un aeroporto sono influenzate, in particolare, dalle procedure operative in volo e da quelle a terra. Pertanto lo studio di una più appropriata procedura operativa di abbattimento rumore, rispetto all'esistente, costituisce una misura importante da prendere in considerazione. Le variazioni di regime motore lungo il sentiero di decollo ed una diversa configurazione dei flap comportano livelli di rumore diversi nel corso della fase di decollo. In modo analogo il rumore percepito per un velivolo in atterraggio è influenzato dai parametri di volo e dalla pendenza del sentiero di avvicinamento. Pertanto una combinazione di rotte preferenziali antirumore e di un' appropriata tecnica di volo consente di ottimizzare i benefici ambientali.

La gamma delle possibilità nella scelta delle procedure più idonee per minimizzare l'impatto acustico è condizionata soprattutto da motivazioni di sicurezza del volo. Una procedura operativa di abbattimento rumore potenzialmente può limitare l'accesso all'aeroporto di velivoli le cui prestazioni non consentono il rispetto della procedura stessa. Nella gamma di possibilità di nuove procedure abbattimento rumore vi è l'applicazione di particolari tecniche di avvicinamento e discesa, quali ad esempio il continous descent approach, tecniche di reduced power/reduced drag, steep approach, ecc.”.

In aggiunta all’acquisizione delle tecniche antirumore NAPD 1 e NAPD 2 per ridurre le emissioni dei propulsori che equipaggiano la flotte di aviazione civile-commerciale sugli scali del Belpaese è, comunque, anche indispensabile vietare le operazioni a velivoli classificati come di 3^ Categoria (certificato acustico) Annesso 16 ICAO. In questa fase di sostanzioso incremento dei voli-movimenti aerei sulle singole piste del Belpaese sarebbe indispensabile restringere l’attività alla sola flotta classificata come 4^ categoria ICAO, ovvero a minori emissioni sonore.

Perché ENAC e la Commissioni aeroportuali dei “rumorosamente sofferenti” scali del Belpaese non hanno ancora “sperimentato” le nuove procedure, tecniche e restrizioni? 13 Dicembre 2017

Sulle implicazioni negative dell’impatto acustico e gassoso. Constatazioni, analisi e domande su inquinamento ambientale nei pressi di alcuni aeroporti italiani (Ciampino, Treviso-Canova, Venezia-Tessera, Pisa San Giusto, Bergamo-Orio al Serio e altri) presentata dall'onorevole Arianna Spessotto (M5S)

"Al ministro dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare, al ministro della Salute, al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere, premesso che:

l'inquinamento ambientale di origine aeroportuale, acustico ed atmosferico, rappresenta un fattore di rischio che, come comprovato da numerosi studi scientifici ed epidemiologici, può avere gravi ripercussioni sulla salute delle persone esposte, in particolare su quelle residenti nelle zone limitrofe agli aeroporti;

dal punto di vista della qualità dell'aria, le attività aeroportuali possono determinare l'emissione in atmosfera di sostanze inquinanti, originate principalmente dalla combustione di combustibili fossili, quali SO2, NOx, CO e materiale particolato PM10 e PM2,5, caratterizzati da una dispersione spaziale significativamente più elevata rispetto a quella tipica del traffico auto veicolare;

per quanto riguarda invece le conseguenze dell'inquinamento acustico sulla salute, un recente Studio sugli effetti del rumore aeroportuale ('Sera') (disponibile al sito www.ccm-network.it) ha evidenziato, valutando gli effetti del rumore e dell'inquinamento atmosferico tra i residenti nei pressi degli aeroporti di Torino-Caselle, Pisa-San Giusto, Venezia-Tessera, Milano-Linate, Milano-Malpensa e Roma-Ciampino, una associazione tra rumore di origine aeroportuale ed aumento della pressione arteriosa, dell’annoyance e di disturbi del sonno, in accordo con quanto riportato nella letteratura internazionale;

in particolare, studi di laboratorio indicano che il rumore può avere un impatto sulle funzioni fisiologiche nell'uomo, tra cui alterazione del sistema nervoso autonomo e del sistema ormonale, irritabilità, stanchezza, mal di testa, alterazione della qualità del sonno, calo di performance ed in generale di un'alterazione psicofisica. Nei bambini è stata inoltre documentata una riduzione delle capacità di apprendimento e delle capacità cognitive;

come evidenziato dall'Ispra, il progressivo aumento del traffico aeroportuale degli ultimi anni si è associato ad una crescente tendenza all'incremento dell'inquinamento acustico ed ambientale e delle emissioni di scarico generate dal traffico stradale, tipicamente associato alla presenza di impianti aeroportuali;

gli interventi di potenziamento delle maggiori infrastrutture aeroportuali nazionali, previsti dal piano nazionale aeroporti e dai relativi masterplan, determineranno poi, con ogni probabilità, nei prossimi anni, un forte aumento del traffico aereo nei suddetti scali, anche per effetto dell'incremento dei voli low-cost;

per quanto riguarda lo scalo 'G.B.Pastine' di Ciampino, che rimane uno dei comuni con l'inquinamento atmosferico più elevato della Regione Lazio, è stato dimostrato un aumento considerevole del numero di prescrizioni di farmaci legati a malattie respiratorie e di medicine antidepressive ed un'associazione tra rumore aeroportuale, ipertensione e fastidio generato da rumore;

anche il piano di sviluppo dell'aeroporto 'Canova' di Treviso pone numerose criticità in relazione ai rischi di un ulteriore aumento dell'inquinamento acustico ed ambientale, conseguenza del previsto incremento del numero di movimentazioni annue nel prossimo masterplan, senza che si sia peraltro ancora concluso l’iter della procedura di valutazione di impatto ambientale;

lo stesso discorso vale anche per l'aeroporto di Bergamo, in continua espansione, in relazione al quale il superamento dei limiti emissivi acustici ed atmosferici previsti per legge sta creando seri problemi ai cittadini;

per quanto riguarda lo scalo 'Marco Polo' di Venezia, da anni i monitoraggi dell'Agenzia regionale per la prevenzione e protezione ambientale del Veneto (ArpaV) riscontrano il superamento costante del limite acustico comunale, specie notturno, dovuto al traffico aereo;

anche all'aeroporto di Pisa, Arpat ha rilevato un aumento del rumore causato dagli aerei in fase di decollo ed ha certificato 'l'esistenza di una porzione dell'abitato di Pisa in cui le emissioni aeroportuali superano i limiti previsti',

alla luce della pressione ambientale esercitata dagli scali di cui in premessa, se il Governo intenda avviare, per quanto di competenza ed anche attraverso il supporto delle aziende sanitarie locali, le opportune analisi ed i necessari controlli atti a rinvenire l'eventuale tossicità degli inquinanti derivanti dalle attività degli scali aeroportuali o ad essa connessi, sia dal punto di vista acustico che ambientale". 21 Novembre 2017

In altri Paesi le “noise tax” sono applicate, è un tributo inevitabile. In Italia IBAR (Italian board airline representatives) da un lato e l’Autorità di regolazione dei trasporti ancora nell'agosto 2013 avevano in qualche modo fronteggiato e sostanzialmente inibito l’attivazione dell’imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili (IRESA) - istituita con l’art . 90, comma 4 , della legge 21 novembre 2000 n . 342 e dall’art.8 del Decreto Legislativo n. 68 del 6 maggio 2011.

L’iniziativa nell’ambito delle normative in carico alle Regioni del Belpaese ha/aveva lo scopo di utilizzarne il gettito derivante per il completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, disinquinamento acustico e, eventualmente, l ' indennizzo delle popolazioni residenti nell’intorno aeroportuale.

Niente di straordinario, eccezionale e di nuovo, IATA, ICAO, CAA, CAEP ed EASA in Europa hanno da tempo analizzato e illustrato procedure e provvedimenti per tassare il rumore generato dagli aeroporti nei Paesi Europei ed extra. Sono conosciute come Environmental charging of impact of noise and NOx landing charges. Raccomandazioni esplicite in materia sono riportate in numerosi documenti con finalità evidenti:

“used landing charges to incentivise airlines to use quieter aircraft types to improve their noise erformance to share the benefit of new aircraft technology with local residents”.

In Gran Bretagna la totalità degli aeroporti ha emanato e applica, in associazione con “noise limits and restrictions on night flights” una apposita tassazione: correlata alla rumorosità del velivolo e alla fascia oraria dell’atterraggio e/o decollo. Anche le flotte militari che operano su aeroporti civili-comemrciali e militari, pur con tarrifazione diversificata, sono sottoposti alle medesime regole

In Francia la cosiddetta “Noise Tax” su Air Transport Noise Pollution (taxe sur les nuisances sonores aériennes, also referred to as TNSA or French Noise Tax) è stata adottata ed è applicata su voli comemrciali e non sui nove maggiori aeroporti del Paese.

A Paris-Orly, Toulouse-Blagnac, Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-le Bourget, Nantes-Atlantique, Beauvais-Tillé, Bordeaux-Mérignac, Marseille-Provence e Nice-Côte-d’Azur sono rapportate ad ogni partenza con una tariffazione che varia da € 2.00 a € 35.00), in relazione al peso massimo al decollo, alla certificazione del velivolo interessato e all’ora di partenza (giorno/notte).

Sono imposte diverse da quelle che le aerolinee pagano al gestore all’aeroportuale per le operazioni di atterraggio, parcheggio e/o decollo.

L’ICAO a riguardo ha da tempo descritto le Policies on Charges for Airports, e oltre alle traiffazioni/imposte per la navigazione hanno anche predisposto:

Noise-related charges

Although reductions are being achieved in aircraft noise at source, many airports will need to continue the application of noise alleviation or prevention measures. Costs incurred in implementing such measures may, at the discretion of States, be attributed to airports and recovered from the users. States have the flexibility to decide on the method of cost recovery and charging to be used in light of local circumstances. In the event that noise-related charges are to be levied, consultations should take place on any items of expenditure to be recovered from users and the following principles should be applied:

i) Noise-related charges should be levied only at airports experiencing noise problems and should be

designed to recover no more than the costs applied to their alleviation or prevention.

ii) Any noise-related charges should be associated with the landing fee, possibly by means of surcharges

or rebates, and should take into account the noise certification provisions of Annex 16 — Environmental Protection to the Convention on International Civil Aviation in respect of aircraft noise levels.

iii) Noise-related charges should be non-discriminatory between users and not be established at such

levels as to be prohibitively high for the operation of certain aircraft.

In Italia invece l'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato con un testo sottoscritto dal Presidente Giovanni Pitruzzella nel 2013 ha sostenuto un limite massimo di IRESA pari a 0.50 euro a tonnellata.

A complicare l’intera materia anche la Corte Costituzionale, che con la sentenza depositata in data 13 febbraio, 2015, ha dichiarato la piena legittimità del limite massimo di 0,50 Euro a tonnellata fissato, per la Imposta regionale sulle emissioni sonore degli aerei commerciali-Iresa- (decreto-legge 23 dicembre 2013, n.145).

Come venire a capo di una questione che nei restanti Paesi UE e nella prevalenza degli aderenti all’ICAO ha invece una piena legittimità senza vincoli di sorta? E che trova, ancora una volta il Paese Italia fanalino di coda? 7 Novembre 2017

Una mappa acustica da rifare e un monitoraggio di centraline da perfezionare. Con il comunicato stampa n.84/17 ENAC ha formulato le intenzioni e gli impegni conseguenti alla riunione della Commissione Aeroportuale del 26 Ottobre 2017 in relazione alle denunce e segnalazioni ed esposti provenienti da cittadini residenti nei dintorni dello scalo, in particolare nel Comune San Giuliano, frazione Ghezzano, che rilevano un aumento del rumore causato dagli aerei in fase di decollo.

Niente di nuovo quindi, lo scenario è quello classico dei cittadini che protestano per il rumore aereo. Succede per le zone sorvolate in decollo – come in questo caso – per gli avvicinamenti e gli atterraggi, ma anche per gli abitanti delle aree prossime al sedime aeroportuale. Allo steccato, alla staccionata oltre la quale sono insediate e vivono comunità di cittadini.

La materia in discussione è sempre la stessa, la mappa acustica aeroportuale è corrispondente alle emissioni reali generale nelle fasi on-ground e in-flight delle flotte commerciali, di aviazione generale e della 46° Aerobrigata e/o aeronautica operativa sulla pista Pisana?

Anche la rete delle centraline, quante, come sono localizzate, sono realmente l’optium per analizzare le operazioni in volo ed identificare eventuali sforamenti “acustici”? La loro manutenzione è regolare come il loro funzionamento e sono periodici i riscontri di tale operatività? Purtroppo non si hanno dati puntuali e circostanziati. Sia sul data base della mappa acustica aeroportuale in LVA elaborata con l’arcaico modello matematico INM – di cui si ignorano il numero dei voli, la tipologia degli aeromobili coinvolti e, per finire, il tempo di emissioni sonore a terra elaborate e la loro modalità (uso reverse e altro).

Come è ben noto la mappa acustica in LVA dovrebbe essere aggiornata periodicamente (anche ogni anno se il numero dei voli aumenta e la tipologia dei velivoli cambia) e, dopo, l’acquisizione del Maggio 2015 del AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) l’arcaico INM è, di fatto, inutile.

E’ stato soppiantato con AEDT il modello matematico operativo anche in fase di redazione di MasterPlan, di VIA e VAS aeroportuale, oltre che di Commissione Aeroportuale ­ come stabilito da specifici Decreti Ministeriali (DM) e Circolari ENAC ­indispensabile a stimare l'impatto acustico dei velivoli nei vari scali civili-commerciali­militari. Anche nel Belpaese, nonostante l’ENAC non lo abbia ancora acquisito. A tale scopo M5S ha da tempo presentato una interrogazione parlamentare sollecitando il Governo ad adottare una tecnica di modelizzazione dell’impatto acustico e atmosferico promossa anche in sede di Comunità Europea.

In questo quadro pertanto il comunicato con gli impegni assunti e conseguenti alla riunione della Commissione Aeroportuale acustica di ENAC del appaiono alquanto generici. Ipotizzare sanzioni alle aerolinee e/o piloti trasgressori e/o che violano limiti acustici prefissati appare un intento del tutto avulso ad una realtà “ambientale” che deve, necessariamente, preliminarmente verificata: a

ll’interno del sedime aeroportuale e lungo le traiettorie di decollo e di atterraggio.

COMUNICATO STAMPA N. 84/2017

RIUNIONE COMMISSIONE AEROPORTUALE DI PISA SU INQUINAMENTO ACUSTICO: IMPEGNO DI TUTTI I PARTECIPANTI A CERCARE SOLUZIONI PER MITIGARE RUMORE SU ALCUNI COMUNI INTORNO ALLO SCALO PISANO

Si è riunita oggi, 26 ottobre 2017, la Commissione Aeroportuale dell’Aeroporto di Pisa di cui fanno parte, tra gli altri, oltre agli amministratori dei Comuni dell’intorno aeroportuale interessati dal traffico dell’aeroporto e in particolare il Comune di Pisa e il Comune di San Giuliano Terme, anche i rappresentanti del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, della Regione Toscana, dell'Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale Toscana (ARPAT), della 46a Aerobrigata, dei vettori che operano sullo scalo e del gestore Toscana Aeroporti.

La riunione è stata convocata dalla responsabile della Direzione Aeroportuale Toscana dell’ENAC, in qualità di Presidente della Commissione, al fine di analizzare alcune tematiche inerenti l’inquinamento acustico e ambientale a seguito di esposti e segnalazioni provenienti da cittadini residenti nei dintorni dello scalo, in particolare nel Comune San Giuliano, frazione Ghezzano, che rilevano un aumento del rumore causato dagli aerei in fase di decollo. La riunione si è svolta in un clima di collaborazione tra tutti i soggetti presenti che hanno concordato sulla volontà di trovare soluzioni idonee a ridurre i fattori evidenziati dai cittadini. Tra le ipotesi che verranno analizzate vi è anche l’eventuale introduzione di un sistema volto a verificare la possibilità da parte della Direzione Aeroportuale Toscana a comminare sanzioni ai vettori in caso di scostamento e violazione della procedura prevista in fase di decollo. 31 Ottobre 2017

E’ il Decreto Legislativo 17 febbraio 2017 n. 42. Ma a chi tocca l’AEDT? La sintesi degli esperti sostiene che sono state disciplinate disposizioni in materia di armonizzazione della normativa nazionale in materia di inquinamento acustico (articolo 19, comma 2, lettere a), b), c), d), e), f) e h) della legge 30 ottobre 2014, n. 161), ma la realtà quale è?

Quella della zonizzazione mappa acustica modello matematico INM (magari datata di 10-15 anni), dei riscontri della rete di centraline di monitoraggio (ma chi conosce realmente i dati giornalieri/mensili al 100%?) e/o le risultanze del delle Direttive 2002/49/CE e 2002/30/CE quale realtà riproducono in Lday-Day equivalent level,

Lden-Day-evening-night equivalent level, Ldn-Day-night equivalent level (Ldn, Lden, CNEL - Community Noise Calculators)?

Rappresentano le ricadute autentiche dell’impatto acustico derivato dall’attività aerea al suolo e in volo in prossimità di una pista di volo e/o aeroporto? La legge¬quadro del D. Lgs 42/2017 raccoglie e sintetizza le tantissime norme quali la legge 26 ottobre 1995, n. 447 (Legge quadro sull'inquinamento acustico) e in attuazione della legge delega 30 ottobre 2014, n. 161 ha varato valori limite per la mitigazione dell’inquinamento acustico e la salvaguardia delle popolazioni e degli ecosistemi.

Non solo degli aeroporti civili commerciali (e militari) e aviosuperfici, elisuperfici e idrosuperfici. Tra abrogazioni di DPCM 31 marzo 1998 e altro il D. Lgs 42/2017 è in vigore dal 19 aprile 2017.

Il carattere onnicomprensivo della legge è evidenziato dalla definizione stessa di inquinamento acustico, definito (articolo 2) "l'introduzione di rumore nell'ambiente abitativo o nell'ambiente esterno tale da provocare fastidio o disturbo al riposo ed alle attività umane, pericolo per la salute umana, deterioramento dell'ecosistema, dei beni materiali, dei monumenti, dell'ambiente abitativo o dell'ambiente esterno tale da interferire con le legittime fruizioni degli ambienti stessi".

Gli obiettivi del decreto legislativo 17 febbraio 2017, n. 42 prevede l'armonizzazione della normativa nazionale in materia di inquinamento acustico come richiesto dalla Legge Europea (L.n.161/2014) e come riportato dal Consiglio dei Ministri, si pone in particolare l'obiettivo di ridurre le procedure di infrazione comunitaria aperte nei confronti dell'Italia in materia di rumore ambientale, nonché quello di risolvere in modo definitivo alcune criticità normative, soprattutto in materia di applicazione dei valori limite e di azioni mirate alle autorizzazioni all'esercizio di sorgenti sonore. Le modifiche riguardano il decreto legislativo 19 agosto 2005, n. 194 che da attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale.

Le mappe acustiche avrebbero dovuto essere trasmesse entro il 30 giugno 2017 (alla regione o alla provincia autonoma competente) con i dati dell'anno solare precedente. E’ avvenuto?

Entro il 30 giugno 2017 e, successivamente, ogni cinque anni? Ma nei testi disponibili si legge anche che le società e gli enti gestori trasmettono i piani d'azione e le sintesi al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e alle regioni o province autonome competenti, entro il 18 luglio 2018 e, successivamente, ogni cinque anni.

Le attuali mappe acustiche aeroportuali non devono, innanzi tutto, essere aggiornate se non riesaminate con Aviation Environmental Design Tool - AEDT e rielaborate – parametri condivisi anche dai Comuni e dai Comitati aeroportuali – prima di varare l’adozione della normativa associata al Decreto Legislativo 17 febbraio 2017 n. 42? Masterplan e VIA e VAS di ogni aeroporto del Belpaese non devono, inequivocabilmente, essere aggiornate e rese, finalmente, trasparenti? 23 Agosto 2017

Quali scali in regola? Sul discutibile operato della Commissione aeroportuale! Le problematiche associate all’impatto acustico di un aeroporto sono inevitabili e le analisi, le tecniche, le procedure e le misure per l’attenuazione e la tutela sono da tempo oggetto di “restrizioni operative dirette a contenere il rumore, in modo coerente a livello dei singoli aeroporti, per migliorare il clima acustico e limitare o ridurre il numero delle persone che subiscono in misura significativa gli effetti nocivi del rumore prodotto dai velivoli, in conformità dell’approccio equilibrato”.

La UE e ogni singolo Paese Europeo membro hanno da tempo emanato e aggiornato specifiche circolari, regolamenti per raggiungere obiettivi specifici di riduzione dell’inquinamento acustico,

Il traguardo di un “approccio equilibrato” per ogni singolo scalo per uno sviluppo sostenibile delle capacità aeroportuali e delle reti di gestione del traffico aereo in un quadro di ulteriore raddoppio del volume di traffico in circa un ventennio. Le recenti normative UE tuttavia – vedi ad esempio Regolamento N. 598/2014 del Parlamento Europeo e del Consiglio - sono esecutive in Italia dal Giugno 2016 e, hanno comunque, definito norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, riguarda solo gli scali aerei con un numero di voli superiore a 50mila/anno.

In definitiva nel Belpaese concerne, di fatto, solo pochi aeroporti, e precisamente per il traffico 2016 con velivoli superiori a 19 posti:

Roma Fiumicino 310.844 voli – Milano Malpensa 162.683 – Milano Linate 97.828 -Venezia Tessera 84.355 -

Bergamo Orio al Serio 78.340 -Bologna Borgo Panigale 65.461 -Catania Fontanarossa 59.209 e Napoli Capodichino. Tutti gli altri scali sono quindi esclusi, quelli aperti al traffico civile-commerciali e le aerobasi militari italiane e NATO-USA.

“La determinazione del rumore dovrebbe basarsi su criteri oggettivi e misurabili, comuni a tutti gli Stati membri e dovrebbe poggiare sulle informazioni esistenti disponibili, quali le informazioni derivanti dall’attuazione della direttiva 2002/49/CE. Gli Stati membri dovrebbero garantire che tali informazioni siano affidabili, siano ottenute in modo trasparente e siano accessibili alle autorità competenti e ai soggetti interessati. È opportuno che le autorità competenti si dotino degli opportuni strumenti di controllo”.

“Gli Stati membri hanno introdotto restrizioni operative dirette a contenere il rumore in conformità di normative nazionali basate su metodi di determinazione del rumore riconosciuti a livello nazionale, che al momento potrebbero non essere pienamente conformi al metodo indicato nel documento 29 della Conferenza europea dell’aviazione civile (ECAC/CEAC), dal titolo «Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports» («doc. 29 dell’ECAC»), né utilizzare le informazioni riconosciute a livello internazionale sulle emissioni acustiche dei velivoli. Pur tuttavia, l’efficienza e l’efficacia di una restrizione operativa relativa al rumore dovrebbero essere valutate in base ai metodi illustrati nel doc. 29 dell’ECAC e all’approccio equilibrato. È pertanto opportuno che gli Stati membri adeguino le valutazioni delle restrizioni operative vigenti nella legislazione nazionale in modo da renderle conformi al doc. 29 dell’ECAC”.

In Italia cosa accade? Ecco quanto sostiene a riguardo ENAC nel Rapporto 2014:

"L’attività dell’ENAC volta a governare il problema dell’inquinamento acustico nelle aree circostanti gli aeroporti viene prevalentemente svolta in ambito locale. Essa fa capo alle Commissioni aeroportuali previste dal DM Ambiente-Trasporti del 31 ottobre 1997, presiedute dal Direttore aeroportuale e composte dagli enti territoriali, dall’Agenzia regionale per l’ambiente e dagli operatori dello scalo.

Le Commissioni hanno il compito di stabilire le procedure antirumore e la zonizzazione acustica del territorio circostante l’aeroporto e inoltre, in caso di superamento dei limiti acustici, di individuare le soluzioni più idonee alla luce di uno sviluppo sostenibile dell’operatività aeroportuale. Nel 2014 sono stati adottati significativi interventi normativi in materia di inquinamento acustico aeroportuale destinati ad incidere sulla disciplina nazionale stratificatasi nel corso di quasi venti anni e sulle stesse attività di competenza dell’ENAC e delle Commissioni aeroportuali. È da segnalare il Reg. (UE) n. 598/2014, applicabile da giugno 2016, che ha ridefinito le procedure per l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore aeroportuale nell’ambito di un approccio equilibrato che tenga conto dei costi e dell’efficacia delle diverse misure adottabili a livello dei singoli aeroporti. Inoltre, con la l. 30 ottobre 2014, n. 161 (legge europea 2013-bis), è stata conferita al Governo la delega a rivisitare l’intera normativa nazionale in materia di inquinamento acustico, prevedendo anche l’armonizzazione e l’aggiornamento della disciplina del rumore aeroportuale alla luce dei principi e delle procedure consolidati a livello comunitario."

Ma le Commissioni Aeroportuali, ad esempio, in quale scalo hanno, ad esempio, istituito una procedura di decollo ICAO A, ICAO B, oppure NAPD 1 o NAPD 2 e quali sanzioni hanno mai applicato nei riguardi dell’eventuale aerolinea che non rispetta i limiti di rumore geo-localizzati? Quali sono le reti di monitoraggio che lo hanno verificato? In quali piste? 7 Giugno 2017

Nel Belpaese intanto le procedure attivate denotano carenze e ritardi. Le mappe acustiche sono state completate almeno una volta? Qualora sia avvenuto in quanti scali sono state aggiornate al volume di traffico in relazione alla reale operatività delle piste? Quante sono le reti di monitoraggio con la correlazione dei tracciati radar e quanti aeromobili sono stati sanzionati per aver superato i limiti acustici fissati in atterraggio e/o in decollo? Quali sono le procedure antirumore operative sulle piste del Belpaese e quali Commissioni Aeroportuali hanno imposto specifiche traiettorie close-in e distant per proteggere i cittadini residenti in prossimità delle testate da cui operano?

Le risposte non sono documentabili e la possibilità che gli adempimenti di legge non si siano realizzati sono visibili e/o disponibili agli osservatori attenti e interessati.

Se in Italia le piste di volo civili-commerciali (quelle militari AMI e USA sono escluse da qualsiasi analisi del clima acustico e tutela di sorta) dopo i decreti ministeriali e l’insediamento delle Commissioni Aeroportuali avrebbero dovuto mappare l’impatto, insediare reti di monitoraggio e tutelare i cittadini e attivare misure di mitigazione nelle abitazioni dell’intorno, almeno dal 1997. Dopo 20anni i risultati sono evidenti.

I Comitati dei cittadini dell’intorno degli scali sono sempre attivi e la loro capacità di mobilitazione non si arresta anzi. I voli sulle piste sono aumentati, le flotte aeree sono, sicuramente, più silenziose del passato ma il rumore aereo percepito dai “residenti” sembrerebbe accentuato. A fronte delle documentazioni ufficiali, dei livelli di decibel e di curve acustiche evidenziate dai gestori aeroportuali e/o dai dati ARPA Regionali e/o da ENAC nei rapporti annuali.

In Europa alcuni riscontri per aeroporti con un traffico annuo superiore a 50mila voli il rumore del traffico aereo è stato “mappato” completamente solo nel 52% delle piste.

Nel corso del “Noise in Europe” tenutosi il 24 Aprile 2017 a Brussels – Belgium la Commissione europea ha organizzato una Conferenza ad alto livello per aggiornare la Direttiva END sul rumore ambientale.

“In Europa ci sono più di 120 milioni di cittadini esposti a livelli di rumore superiore a 55 dB, limite oltre il quale possono essere rilevati effetti negativi sulla salute umana.

ARPA Toscana, in una nota, sostiene a proposito:

“Si stima che ogni anno siano costrette al ricovero 70.000 persone e 16.000 muoiano per cause correlate.

L'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) afferma che esistono prove scientifiche evidenti che collegano l'esposizione al rumore ad effetti negativi sulla salute, indicando nell'inquinamento acustico una delle principali preoccupazioni per la salute dell'ambiente, secondo solo all'inquinamento dell'aria.

Questo è stato il principale tema di una conferenza di alto livello organizzata dalla Commissione europea e

sostenuta dall'Organizzazione mondiale della sanità il 24 aprile 2017 a Bruxelles.

La Conferenza è stata l'occasione per discutere sull'aggiornamento della Direttiva 2002/49/CE sul rumore

ambientale (END) alla luce degli ultimi risultati scientifici emersi e della Relazione presentata dalla Commissione il 30 marzo 2017 al Parlamento europeo e al Consiglio sull’attuazione della direttiva sul rumore ambientale.

La Relazione ha infatti evidenziato diversi ambiti in cui si rende necessario intervenire per

◾ ridurre l’impatto dell'inquinamento acustico sulla salute dei cittadini dell’Unione,

◾ conseguire meglio gli obiettivi della direttiva,

◾ avvicinarsi ulteriormente ai valori raccomandati dall’OMS.

Nel corso della Conferenza l'Agenzia europea per l'ambiente ha presentato il nuovo report – pubblicato ad aprile 2017 - che riporta i dati sull'esposizione al rumore di 33 Paesi europei (oltre ai Paesi membri dell'UE, Islanda, Liechtenstein, Norvegia, Svizzera e Turchia; mancano i dati dell'Italia) ed un aggiornamento sulle misure adottate dagli Stati membri dell'UE per affrontare i problemi derivanti dal rumore.

L'OMS, dal canto suo, ha presentato le ultime prove scientifiche sugli effetti sanitari del rumore.

Hanno partecipato all'evento rappresentanti degli Stati membri, autorità pubbliche, scienziati, associazioni ed organizzazioni interessate al rumore ambientale, che, nel corso della sessione pomeridiana, hanno discusso su la percezione del rumore come problema di salute, i possibili approcci e le misure migliori per affrontarlo; le soluzioni già esistenti: come potrebbero essere meglio utilizzate e ulteriormente migliorate; recenti

prove scientifiche sulle implicazioni sanitarie del rumore ambientale.

Tra le evidenze emerse nella Conferenza troviamo i risultati del progetto Norah sul rumore svolto in Germania, che hanno mostrato:

◾ le relazioni tra i livelli di esposizione rumore notturno determinato da traffico aereo, stradale e ferroviario e la risposta della popolazione in termini di disturbo al sonno valutato attraverso le variazioni nelle fasi del sonno, misurate tramite la polisonnografia;

◾ gli effetti del rumore aereo sulla lettura dei bambini e sui punteggi nei test di valutazione;

◾ gli effetti del rumore stradale sui disturbi emozionali e comportamentali dei bambini;

◾ l'associazione tra esposizione a lungo termine al rumore stradale e malattie cardiovascolari;

◾ il collegamento tra l'esposizione al rumore stradale e malattie metaboliche;

◾ l'inadeguatezza delle attuali linee guida sul rumore ambientale nel proteggere pienamente contro gli effetti negativi sulla salute;

◾ la necessità di nuove ricerche: studi su periodi più lunghi, campioni più grandi per la polisonnografia, obiettivi di salute più obiettivamente misurati. Per approfondire, è disponibile lo streaming della Conferenza.” 25 maggio 2017

Ecco 14 profili di decollo da volare per mitigare le zone sorvolate. Se nel 2014 nel Mondo erano operative circa 1400 aerolinee con 25mila aeromobili commerciali tra modelli di corto-breve-lungo raggio e che trasportavano 3.3 miliardi di passeggeri/anno con 173 airspace managed

air navigation service (aziende di controllo spazio-aereo) tra ben 3900 aeroporti.

Per il 2032 l’industria del sistema aereo mondiale stima oltre 41mila aeromobili trasportanti 6.6 miliardi di passeggeri/anno. A livello planetario numerose organizzazioni come Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO), Airports Council International (ACI), in collaborazione con ICAO, FAA, CAA, Eurocontrol, EASA, e Environmental Workgroup (ENVWG) e CANSO Operations Standing Committee (OSC) con numerosi altri contributi hanno e stanno predisponendo tecniche, procedure per fronteggiare le ricadute acustiche e ambientali. Nel corso degli anni le flotte aeree sono meno impattanti e le procedure e tecniche per contenere le ricadute ambientali sono in vigore da anni. Per isolare il solo aspetto dell’inquinamento acustico generato dagli aeromobili nella fase di decollo perché, ad esempio, sugli scali aerei del Pianeta Terra non sono state imposte le procedure NADP 1 (Noise Abatement Departure Procedure e NADP 2 (Noise Abatement Departure Procedure 2). Perché non sono state adottate anche in italia?

In relazione alle stime mondiali quali stime di traffico sono state adottate al 2032 in Italia?

Quali misure sono state predisposte qualora le piste di decollo esistenti debbano raddoppiare la flotta operativa? Per quale ragione, in questi decenni, fra l’altro, ENAC, ENAC, Assaeroporti, Ministero dell’Ambiente, ARPA regionali e una delle aerolinee italiane (o ex italiane) storiche non hanno ad esempio analizzato e valutato procedure di decollo in vigore nei Paesi e negli scali aerei dove tali obiettivi sono realmente perseguiti?

Altrove sono stati prefigurati specifici “profili” di decollo in relazione alla tipologia di velivoli.

Ecco, ad esempio, una serie dei 14 “profili” disponibili, e rapportati alla vicinanza alla pista della zona sensibile da sorvolare:

A319, A320, B737, B747, B757, B767, B777

Profile 1

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’ Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 1500’ AFE

• At 1500’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb to 3,000’ AFE

• At 3000’, Accelerate to 250 kts.

• Constant Speed Climb to 10,000’

B737, MD90

Profile 2

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’, Accelerate to 250 kts While Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

A319, A320, B737, B747, B757, B767, B777

Profile 3

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule, Following Initial Flap

Retraction (B747 Flap 5; B777 Flap 1), Set Climb Thrust

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’ Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

B747, B767, B777

Profile 4

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’, Reduce Pitch, Set Climb Power, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’ Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb to 10,000’

A300, A319, A320, A321, A330, B737, B747, B757, B767, B777, MD80, MD90

Profile 5

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’ AFE, Set Climb Power, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’ AFE, Accelerate to 250 kts.

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

MD80, B737, B757, B767, B777

Profile 6

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb at V2 plus to 2500’ AFE

• At 2500’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

B757, B767, B777

Profile 7

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Set Climb Thrust

• At 3000’, Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

B737

Profile 8

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• At Clean Speed, Set Minimum Power (1.2% Gradient)

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’, Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

B737

Profile 9

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Set Minimum Power (1.2% Gradient)

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’, Reduce Pitch, Accelerate to 250 kts while Retracting Flaps on Schedule

Aircraft: A320, A321, B747, B767, B777

Profile 10

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• At 1500’ AFE, Set Climb Power, Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

A300, A319, A320, A321, A330, A340, B767, B777, MD11, MD80

Profile 11

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1500’ AFE

• At 1500’, Set Climb Power, Reduce Pitch, Accelerate to Greater of Clean Speed or 250 kts While

Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

A300, A319, A320, A321, A330, A340, B737, B747, B757, B767, B777, DC10, MD11,

MD80, EMB145

Profile 12

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1500’ AFE

• At 1500’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’, Accelerate to 250 kts while Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

B777

Profile 13

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1500’ AFE

• At 1000’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’, Accelerate to 250 kts while Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

B777

Profile 14

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Set Climb Power, Reduce Pitch, Accelerate to Greater of Clean Speed or 250 kts While

Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’. 16 maggio 2017

Urge una mappatura acustica AEDT e input ground e airnoise! Come in numerosi altri scali aerei del Belpaese l’operato della Commissione Aeroportuale risale a tempo fa – quanti anni? - con meno movimenti aerei, magari con altri aeromobili, e con l’utilizzo dell’arcaico e obsoleto modello matematico INM. Spesso gli interrogativi hanno riguardato l’utilizzo di input non conforme agli standard di ground-noise e air-noise, con risultanze non del tutto adeguate alla realtà acustica generata dal sistema aeroportuale. Anche gli stessi Masterplan, quanto le procedure di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA e VAS), probabilmente, non hanno ottemperato agli standard di modelizzazione indicati dai Decreti Ministeriali. Gli aeroporti con stime di traffico al 2018-2025-2030 e oltre, inevitabilmente, abbisognano di una correzione e di inevitabile aggiornamento al fine di prospettare la realtà dell’impatto acustico e atmosferico (ma anche del Rischio Terzi).

Ecco, quindi, come l’ennesima interrogazione, stavolta, sul maggiore scalo aereo del Belpaese, rappresenta di fatto una questione primaria. Per lo scalo della Capitale, innanzitutto, quanto per gli altri aeroporti identificati dal Piano Nazionale Aeroporti, per la loro importanza infrastrutturale, per l’economia e il sistema trasporti del Paese. Un obbligo che va integrato relazionato alle tutele che l’ambiente, il territorio e i cittadini esigono nel rispetto delle normative adottate.

L’interrogazione sottostante è stata presentata dall'onorevole Filiberto Zaratti (Articolo1-Movimento democratico progressista)

"Al ministro dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare, al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere, premesso che:

l'aeroporto di Roma-Fiumicino, noto con il nome commerciale di Aeroporto 'Leonardo da Vinci' è il più grande scalo internazionale italiano per numero di passeggeri (oltre 41,7 milioni nell'anno 2016) ed assieme a quello di Ciampino, forma il sistema aeroportuale romano, gestito dalla società Aeroporti di Roma (AdR); in applicazione della legge quadro 26 ottobre 1995, n. 447, il 31 ottobre 1997 è stato emanato il decreto del ministro dell'Ambiente, di concerto con il ministro dei Trasporti e della navigazione, che, tra l'altro, assegna ad Enac (Ente nazionale aviazione civile) il potere di istituire per ogni scalo aereo una commissione aeroportuale; tra i compiti assegnati a dette commissioni vi è quello di definire nell'intorno aeroportuale i confini delle tre zone A, B e C (aree di rispetto), all'interno delle quali vengono identificati limiti acustici, definiti in termini di valori dell'indice Lva e relativi vincoli urbanistici;

il decreto ministeriale 2 dicembre 1999 prevede che le zone di rispetto negli aeroporti debbano essere stabilite mediante la predisposizione preliminare di una 'impronta acustica' rappresentativa dei livelli di Lva generati dall'aeroporto sul territorio circostante, sulla base del calcolo di curve isolivello di rumore elaborate con l'ausilio di modelli matematici, validati dall'Ispra;

nell'ambito di alcune commissioni aeroportuali, come quella per l'aeroporto di Fiumicino, si è provveduto a definire la zonizzazione acustica attraverso un'interpretazione 'semplificata' della norma, che ha portato a determinare i confini delle zone A, B e C utilizzando direttamente l'impronta acustica, in cui le curve di isolivello acustico di indice Lva vengono identificate esattamente con i confini delle suddette zone; tale interpretazione, non analizzando il territorio compreso nell'impronta acustica, può comportare una significativa presenza di edifici residenziali in zona B, in contraddizione con la definizione data dal decreto ministeriale 31 ottobre 1997, per la quale nella zona B non devono essere presenti edifici abitati; tale metodo risulta in evidente contrasto con quanto affermato dal decreto ministeriale 31 ottobre 1997 e dal successivo decreto ministeriale 3 dicembre 1999, ove si prevede che i confini delle aree di rispetto debbano essere definiti tenendo conto del piano regolatore aeroportuale, degli strumenti di pianificazione territoriale ed urbanistica vigenti e delle procedure antirumore adottate; tale criterio 'pianificatorio' della zonizzazione è presupposto per consentire l'adozione delle procedure antirumore previste e per la predisposizione da parte delle società di gestione aeroportuali, dei piani di risanamento previsti dalla vigente normativa, le cui azioni di abbattimento e mitigazione devono essere intraprese a tutela della popolazione maggiormente esposta; esiste una elevata presenza di popolazione residente (1363 ab. –dati popolazione 2011) nelle aree dell'intorno aeroportuale in cui l'indicatore Lva supera il 65 dBA, esposta al rumore di origine aeronautico, come documentato nel report/Agenti fisici–05 dell'Arpa Lazio; risulta allo scrivente che è attualmente in corso presso il ministero dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare la procedura di valutazione d'impatto ambientale relativa al piano di sviluppo aeroportuale dello scalo 'Leonardo da Vinci', che prevede un aumento di oltre il 17 per cento degli attuali movimenti aerei annui–:

se i ministri, interrogati non intendano disporre una verifica sulla validità dell'attuale zonizzazione acustica aeroportuale dello scalo 'Leonardo da Vinci' di Roma-Fiumicino ed eventualmente investire la commissione aeroportuale di cui all'articolo 4 – del decreto ministeriale 31 ottobre 1997 affinché venga adottata una nuova zonizzazione acustica dello scalo romano, redatta mediante l'applicazione del criterio 'pianificatorio', in modo da poter definire le aree dove sia stimato o rilevato il superamento dei limiti previsti e dove emergono le criticità acustiche vigenti e dalla quale scaturiscono gli eventuali piani di risanamento da porre in essere". 22 Aprile 2017

Alla fine EASA imporrà le nuove mappe acustiche-atmosferiche. Con il Notice of Proposed Amendment 2017-01 sarà EASA a regolamentare l'utilizzo del modello matematico USA-FAA. In sostanza anche il Belpaese sarà obbligato alla revisione-aggiornamento dei decreti ministeriali che avevano identificato nell'Integrated Noise Model (INM) il sistema di calcolo per "stimare" l'impronta acustica aeroportuale. Se la FAA nel maggio 2015 ha imposto l'AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT) anche in Europa e in Italia dopo oltre 20anni la normativa sul rumore aeroportuale sarà aggiornata.

Quello che è stato chiamato "Implementation of the CAEP/10 amendments on climate change, emissions and noise" è stato illustrato in un documento iniziale di 388 pagine.

L'EASA process milestones previsto, ovvero i tempi esecutivi per arrivare alla delibera e conseguente esteso utilizzo dell'AEDT è partito e - al momento - è il seguente:

-inizio lavori 13 giugno 2016

-consultazione 17.gennaio 2017

-proposta in Commissione secondo quadrimestre 2017

-adozione implementazioni Commissione primo quadrimestre 2018

-certificazione finale, decisione conclusiva secondo quadrimestre 2018.

Aerohabitat ha anticipato con numerose news, tra queste "Aeroporti e impatto acustico: dal modello INM al AEDT" e "Aeroporti e AEDT, il nuovo modello USA - FAA per mappe acustiche e gassose", la necessità di poter disporre in tempi stretti del nuovo modello AEDT al fine di aggiornare gli esistenti masterplan, le VIA e le VAS, in aggiunta alle tante (tutte) mappe acustiche aeroportuali deliberate anni addietro in sede di Commissione Aeroportuale.

Lo stesso "STATO DI ATTUAZIONE DEGLI INVESTIMENTI AEROPORTUALI IN ITALIA REPORT 1/2017 AGGIORNAMENTO DICEMBRE 2016" oggetto del COMUNICATO STAMPA N. 08/2017 DELL’ENAC che ha proposto l'aggiornamento dell'elenco "dello stato di attuazione degli investimenti effettuati dalle società di gestione degli aeroporti italiani fino al 31 dicembre 2016 e riporta anche quelli programmati per il prossimo quinquennio, come previsto nei Contratti di Programma stipulati tra l’ENAC e le singole società, che contengono anche i piani per la realizzazione degli investimenti infrastrutturali negli aeroporti", andrà verificato.

L'interrogativo da associare a tali investimenti è il seguente:

"le opere aeroportuali progettate, quali piste, piazzali, aerostazioni, incremento di movimenti aerei e di traffico passeggeri saranno compatibili con le stime di impatto acustico e atmosferico delineati dall'AEDT? Quale ipotetico scenario alternativo - in rapporto al superato INM - potrebbe delineare? 3 Febbraio 2017

Mancano dati sulle tante altre piste degli altri aeroporti! Il dato è stato ribadito dal European Aviation Environmental Report 2016, ma riguarda solo i maggiori 45 aeroporti europei, a questi occorrerebbe aggiungere i cittadini, gli abitanti localizzati in prossimità anche quelli degli altri scali. Quelli minori che potrebbero essere monitorati da un numero adeguato ed efficiente rete di centraline, ma anche no, e magari che non dispongono neppure di mappe acustiche risultato di modelli matematici (INM e/o AEDT) e quando le curve isofoniche sono state certificate sono del tutto superate. Ovvero non sono aggiornate e corrispondenti al reale numero di movimenti aerei. Talvolta - come accade in numerosi aeroporti del Belpaese - la mappe acustiche sono "vecchie" di 5-10 e oltre anni. Relative pertanto a solo una parte dei voli che decollano e atterrano sulle case dei residenti nell'i torno aeroportuale.

In Italia le reti di monitoraggio, quando insediate e operative, abbisognano di verifiche e test di conformità agli standard ed efficienti. Le ARPA regionali dovrebbero verificarlo periodicamente. Con dati e documenti dovrebbero inoltre risultare del tutto trasparenti e "leggibili" ai cittadini: a quali percentuali di correlazioni di tracciati radar corrispondono? Quali valori di Lva e/o decibel rimandano al rumore a terra (ground noise) dei velivoli e quali al rumore degli aeromobili in volo (air-noise)?

Il documento "European Aviation Environmental Report 2016" ha rilevato, tra l'altro, i seguenti dati:

- il numero dei voli è aumentato del 80% tra il 1990 e 2014, e è prevista una crescita di ulteriore 45% tra il 2014 e 2035,

- impatto ambientale del sistema aviation UE negli ultimi 25 ha corrisposto all'aumento del traffico aereo,

- l'età media degli aeromobili è circa di 10 anni nel 2014 ed è in costante aumento,

- circa 2.5 milioni di persone sono esposte nel 2014 al rumore aereo nei maggiori 45 aeroporti UE e aumenterà del 15% tra 2014 e 2035,

- emissioni CO2 sono incrementate circa dell'80% tra 1990 e 2014, e stima incremento 45% tra 2014 e 2035,

- emissioni NOX sono raddoppiate tra 1990 e 2014, e stima altro 43% tra 2014 e 2035.

Il Report 2016 prospetta una serie di iniziative per fronteggiare il rumore aereo dell'aviazione civile- commerciale (poco si conosce di quanto accade nel mondo della'aviazione militare e delle aerobasi nel Belpaese) operato politiche adeguate nei seguenti settori industrali-operativi:

- Technology and Design,

- Sustainable Alternative Fuels,

- Air Traffic Management and Operations,

- Airports (adesione all'Airport Carbon Accreditation programme - environmental or quality management system - implementation of the balanced approach to aircraft noise management is recognised as a crucial factor in reducing the annoyance for people living near airports - procedure and significant congestion and related environmental impacts due to air traffic growth),

- Market‑Based Measures (aviation’s emissions reduction targets as technological and operational improvements alone are not considered sufficient - European Union Emissions Trading System (EU ETS) currently covers all intra‑European flights - deployed noise and emissions charging schemes). 27 Gennaio 2017

La mappa acustica dell'aeroporto, tuttavia, non è elaborata con AEDT! Su quale riscontro oggettivo il Direttore ENAC dell'aeroporto di Bologna ha motivato l'Ordinanza n.11/2016 che impone - dal prossimo 10 gennaio dalle ore 23.00 alle ore 6.00 - che gli atterraggi avvengano obbligatoriamente per pista 12? Il provvedimento del Direttore ENAC sarebbe la logica conseguenza di quanto deliberato nella Commissione Aeroportuale sul Rumore ma su quali corrispondenze acustiche?

I componenti della Commissione, ovvero la società Aeroporto di Bologna, Enav, Comune di Bologna, Comune di Calderara, Arpa Emilia-Romagna, Ministero dell'Ambiente e AOC (la rappresentanza delle compagnie aeree), avrebbero, dopo aver verificato livelli sonori critici (ma quali ???) nel sorvolo notturno della città, formulare il divieto di acuire tale disagio sui cittadini e residenti.

Ma quali sono i supposti "riscontri" considerati oggettivi?

Il "modello analitico previsionale INM" che, ad esempio, il Rapporto annuo 2013 della società Aeroporto di Bologna (calcolo ex DM 31-10-1997), così come i "dati acustici desunti dalla rete di monitoraggio del rumore aeroportuale" come è ben noto agli esperti e consulenti materia, nonostante siano stati designati da specifici decreti e regolamenti sono superati dalla realtà procedurale adottata e dall'utilizzo di un modello matematico superato".

Ma se il divieto dovrebbe essere applicato sulla "pista 12", i restanti decolli e atterraggi notturni sulla "pista 30" non risolvono comunque la questione. Innanzitutto deve essere rifatta la mappa acustica aeroportuale utilizzando il modello analitico previsionale AEDT, ovvero il calcolo dell' impronta acustica aeroportuale Aviation Environmental Design Tool (AEDT) della stessa Federal Aviation Administration-USA. In sostanza l'adozione dell'AEDT che ha soppiantato e adeguato l'output Integrated Noise Model (INM). La mappa acustica e le curve sonore Lva della zona airside (volo) devono essere supportata da valori congrui di Lva landside con i tempi effettivi di messa in moto e rullaggio a terra degli aeromobili. Non solo una fotografia dei voli dell'anno corrente ma una prefigurazione dei movimenti del masterplan al 2020-2030 e/o quale sia la valutazione di impatto ambientale e/o strategico presentata in ENAC e al Ministero dell'Ambiente e Trasporti.

Come è ben noto senza una modelizzazione AEDT anche i report periodici della rete di monitoraggio delle centraline acustiche aeroportuali - riscontri percentuali dei soli aerei in volo con i tracciati radar - non identificano e non rappresentano, comunque, valori Lva adeguati a valutare l'impatto acustico dei cittadini sorvolati in atterraggio e in decollo. 28 Dicembre 2016

Urge aggiornare i relativi decreti ministeriali per evitare l'insolvenza procedurale! Dopo quasi 20anni la normativa sul rumore aeroportuale del Belpaese abbisogna di una riqualificazione di alcuni decreti. Le linee guida relative ai criteri per la classificazione acustica dei territori comunali, le varie circolari, tra le quali la CIRCOLARE ENAC SERIE AEROPORTI Data: APT-26 aventi per oggetto: Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale devono essere riformulati. Aerohabitat lo ha da tempo inquadrato la materia - vedi www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org - e la ragione è riconducibile al risoluzione del modello matematico INM della Federal Aviation Administration-USA.

L'output Integrated Noise Model (INM): calcolo impronta acustica aeroportuale è infatti è stato sostituito nel maggio 2015 dal sistema integrato Aviation Environmental Design Tool (AEDT) dalla stessa Federal Aviation Administration-USA.

A quasi due anni dall'abbandono del modello INM la Commissioni Aeroportuale in ogni scalo è formalmente costituita con apposito provvedimento del Direttore Aeroportuale competente e per determinare le tre zone acustiche A, B, e C. Allo scopo deve preventivamente individuare lo scenario di traffico ottimale ai fini del contenimento del rumore e le conseguenti procedure antirumore. I criteri procedurali in base ai quali la Commissione deve operare sono indicati nell’art. 3 del D.M. 03/12/99. Allo stesso D.M. 3-12-1999 al D.P.C.M. 14 novembre 1999 e il DM 31-10-1997 rimanda l'utilizzo dell'INM: "Ad oggi, l’unico modello di calcolo approvato dall’ISPRA è l’INM (Integrated Noise Model, versione 6.2a) sviluppato negli Stati Uniti dalla Federal Aviation Administration", riportava "Il rumore aeroportuale" documento di ARPA Lazio, Report / Agenti Fisici del 2012.

La quasi totalità delle mappe acustiche aeroportuali del Belpaese sono state eseguite con INM e, forse, la maggioranza con versioni INM inferiori al 7.0. Probabilmente con versioni 6.2 e quindi del tutto superate. Non solo perché i volumi di traffico e le tipologie degli aeromobili operativi non corrispondono a quelle reali ma anche perchè gli stessi masterplan al 2020 e 2030 non hanno utilizzato il nuovo sistema AEDT.

Aviation Environmental Design Tool (AEDT) è già alla terza versione, la 2C. Le tipologie delle flotte degli aeromobili è stata adeguata non solo ai nuovi e più evoluti modelli di velivoli e propulsori, ma sopratutto alle ultime tecniche e procedure di decollo ed atterraggio: quelle a minor impatto acustico sul territorio.

"AEDT is a software system that dynamically models aircraft performance in space and time to produce fuel burn, emissions and noise. Full flight gate-to-gate analyses are possible for study sizes ranging from a single flight at an airport to scenarios at the regional, national, and global levels. AEDT is currently used by the U.S. government to consider the interdependencies between aircraft-related fuel burn, noise and emissions.

You can find information on obtaining AEDT as well as links to AEDT documentation and FAA guidance, on the official website for AEDT at https://aedt.faa.gov/."

A questo punto non ci sono alternative: i decreti ministeriali devono indicare l'utilizzo dell'ultima versione AEDT. A chi tocca proporre tale aggiornamento? Forse all'ENAC stessa? 17 Dicembre 2016

In quante Regioni è applicata, in quante è stata sospesa? E le altre? A cinque anni dall'entrata in vigore dell'IRESA nel Lazio parte delle somme incassate sono trasferite ai Comuni interessati. In altre Regioni, in un contesto contradditorio di federalismo fiscale non è stata adottata, in altre è stata sospesa.

Dopo essere stata istituita in Lombardia, Lazio, Emilia Romagna, Campania, Calabria e Marche. L'applicazione è tuttavia anche differenziata. In alcune Regioni (?) solo una parte delle entrare sono destinate a gestire i costi, le ricadute delle emissioni sonore degli aeromobili sugli aeroporti.

Possibile che una qualche legge non imponga criteri uniformi e obblighi tutte le Regioni a incassare tali somme? Sono contributi che sono state istituite in maggioranza degli scali aerei del mondo occidentale e in quelli dove la tutela dell'ambiente e dei cittadini residenti nell'intorno delle piste sono un valore.

Nella giornata di sabato 29 ottobre sarebbero entrate nelle casse del Comune di Fiumicino i contributi previsti di IRESA pari 870mila euro. L'ammontare incassata, tuttavia, derivante all’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili civili, non rappresenta il totale atteso: a quale periodo è riferito, e quale percentuale del totale pagato dalle aerolinee? Per inquadrare l'origine e la storia dell'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili civili - IRESA è utile ricordare che è stata fissata l'importo massimo dovuto, in relazione alla classe di appartenenza, non può essere superiore ad euro 0, 50 e che, fermo restando tale tetto, nella determinazione del tributo dovrà tenersi conto, quali criteri ulteriori, della distinzione tra voli diurni e notturni nonché delle peculiarità urbanistiche delle aree geografiche prospicienti i singoli aeroporti.

L'IRESA era stata disciplinata dagli articoli 90 e ss. della legge 21 novembre 2000, n. 342. Si tratta di una imposta di scopo, essendo il relativo gettito destinato prioritariamente al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico ed al disinquinamento acustico nonché all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti di zone dell'intorno aeroportuale .

Tale imposta, comunque, spettante ad ogni regione o provincia autonoma per ogni decollo ed atterraggio dell'aeromobile civile negli aeroporti civili è stata trasformata in tributo oltre 13 anni dopo, a decorrere dal 1° gennaio 2013.

Aerohabitat ha spesso trattato tale contributo e l'esito applicativo nel Belpaese, tra le ultime news: "IRESA, un Regione si, tante no, per la Corte è no! In parte! - Nessuna perequazione tra aeroporti e Regioni del Belpaese".

Le Regioni che hanno deliberato l'IRESA risultano: Lazio (L.R. n. 2/13), Lombardia (L.R. n. 18/12), Emilia Romagna (L.R. n. 15/12) Campania (L.R. n. 5/13), Calabria (L.R. n. 69/12) e Marche (L.R. n. 45/12).

Ma quante di queste non la hanno sospesa?

La Regione Lombardia a riguardo dell'Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili (IRESA) ha comunicato che: "A decorrere dal 1° gennaio 2013 è stata sospesa l'applicazione dell'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili (IRESA) di cui agli articoli da 64 a 67 bis della legge regionale 14 luglio 2003, n. 10 (Riordino delle disposizioni legislative regionali in materia tributaria - Testo unico della disciplina dei tributi regionali). rif. normativi: Legge Regionale 31 luglio 2013 , n. 5 art. 6."

Nella Regione Lazio invece l'IRESA (Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili Civili).

chi paga:

Gli esercenti di aeromobili che svolgono servizi di trasporto pubblico, aerotaxi o altre attività di tipo commerciale in aeroporti con certificazione dell’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) o gestiti direttamente dall’ENAC, in conformità a quanto previsto dal “Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti” emanato dall’ENAC il 21 ottobre 2003 e successive modifiche;

Gli esercenti di aeromobili ad ala fissa ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 4,5 tonnellate;

Gli esercenti di aeromobili ad ala rotante ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 2,5 tonnellate.

Sono invece esenti dall'IRESA:

gli aeromobili di Stato e quelli ad essi equiparati;

gli aeromobili adibiti al lavoro aereo, di cui all’articolo 789 del Codice della navigazione;

gli aeromobili di proprietà o in esercenza alle organizzazioni registrate (OR), alle scuole di addestramento (FTO) e ai centri di addestramento per le abilitazioni (TRTO);

gli aeromobili di proprietà o in esercenza all'Aero club d'Italia, agli Aero club locali e all'Associazione nazionale paracadutisti d'Italia;

gli aeromobili immatricolati a nome dei costruttori e/o in attesa di omologazione con permesso di volo;

gli aeromobili esclusivamente destinati all'elisoccorso o all'aviosoccorso;

gli aeromobili storici, tali intendendosi quelli che sono stati immatricolati per la prima volta in registri nazionali o esteri, civili o militari, da oltre quaranta anni;

gli aeromobili progettati specificamente per uso agricolo ed antincendio, ed adibiti a tali attività

In caso di omesso, insufficiente o tardivo versamento dell'IRESA entro il termine previsto da parte del soggetto obbligato, la Regione applica la sanzione amministrativa pari al 30 per cento dell'imposta non versata, ai sensi dell'articolo 3, comma 13, della legge 549-1995, oltre agli interessi di mora.

Quando e come si paga

Il pagamento dell’IRESA avviene secondo i tempi e le modalità indicate nell’atto convenzionale stipulato tra la società di gestione dell’aeroporto e la Regione Lazio. Nelle more della stipula dell’atto convenzionale, il pagamento dell’IRESA avviene secondo i tempi e le modalità indicate nel decreto del Presidente della Repubblica 15 novembre 1982, n. 1085 (Modalità per l'accertamento, la riscossione ed il versamento dei diritti per l'uso degli aeroporti aperti al traffico aereo civile). 3 Novembre 2016

L'autore è ancora ignoto ma con una certezza: utilizzare l'AEDT! A chi tocca elaborare la zonizzazione acustica, alla Regione, alla Commissione aeroportuale, al gestore dello scalo nel corso della presentazione della valutazione di impatto ambientale e/o strategico.

Al momento, dopo la sentenza del TAR n. 00668/2013, depositata il 15/07/2013 successivamente confermata dalla sentenza del Consiglio di Stato n.01406/2014 che sostiene debba avvenire in sede di VAS, la dichiarazione - in sede di Commissione Aeroportuale a Bergamo il 18 ottobre 2016 - di Claudio Eminente, vicedirettore centrale della vigilanza tecnica dell’ENAC che, comunque tale VAS spetterebbe alla Regione di competenza, al direttore ENAC dell'aeroporto di Orio al Serio che la Regione stessa ritiene che la stessa zonizzazione con la VAS risulti pertinenza del Governo Centrale (Ministero Ambiente e/o Trasporti) l'incertezza è completa.

Nel frattempo le stesse zonizzazione acustiche la dove in vigore, come quelle ancora da definire e completare, sono state eseguite modelizzando il traffico aereo database con il sistema Integrated Noise Model (INM) debbono ritenersi del tutto superate. Da aggiornare al traffico aereo del 2015-2016, probabilmente da prefigurare e stimare al volume di movimenti aerei della VAS, perciò a 20-30 anni del masterplan, superando la fotografia del traffico dei voli come avvenuto nel corso dei lavori delle Commissioni Aeroportuali negli anni 2003-2005. Ma la novità di disporre di rinnovate mappe acustiche e relative zonizzazioni acustiche - che dovranno essere integrate nella classificazione dei comuni aeroportuali per le inevitabili vincoli edilizi e la pianificazione degli interventi di tutela e risanamento delle aree coinvolte - deriva anche dal superamento del Integrated Noise Model (INM) debbono ritenersi del tutto superate. Da aggiornare al traffico aereo.

Lo storico modello matematico USA-FAA - che con specifici algoritmi aveva costituito le basi per identificare l'entità delle emissioni sonore e commisurare la misura degli interventi di riduzione delle stesse - è stato abbandonato dagli stessi "creatori" con l'elaborazione del rinnovato e aggiornato modello conosciuto come AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b).

Che ha di fatto soppiantato il modello matematico estesamente utilizzato in fase di redazione di MasterPlan, di VIA e VAS aeroportuale, oltre che alla stessa Commissione Aeroportuale.

A questo punto occorre riflettere sul doppio livello decisionale che obbliga ENAc e Governo a risolvere l'impaccio: modificare i decreti ministeriali e le circolari ENAC che impegnano l'utilizzo del AEDT e, sopratutto, a chi tocca, quale "ente" dovrà assumere la competenza derivata dalla sentenza del Consiglio di Stato n.01406/2014. 26 Ottobre 2016

Il Belpaese utilizza ancora INM per la mappa sonora e EDMS per il gassoso: urge l'adeguamento. La nuova variante del Maggio 2015 del AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) ha di fatto soppiantato il modello matematico che in fase di redazione di MasterPlan, di VIA e VAS aeroportuale, oltre che di Commissione Aeroportuale - come stabilito da specifici Decreti Ministeriali (DM) e Circolari ENAC -prefigurano e stimato l'impatto acustico dei velivoli nei vari scali civili-commerciali-militari del Belpaese.

L'universo Parlamentare e i responsabili ENAC, probabilmente, hanno in corso di revisione il Campo di applicazione, i Criteri e modalità di misura delle emissioni sonore e gassose aeroportuali e la nuova Caratterizzazione acustica-atmosferica dell'intorno aeroportuale.

Ecco quindi che i lavori delle Commissioni Aeroportuali di ogni singolo scalo aereo della Penisola debbano essere rigenerati e riformulati. Ma non solo a causa del modello matematico AEDT - adeguatamente implementato rispetto all'INM 7.0 e superate versioni EDMS Emissions and Dispersion Modeling System - ma anche per la vetustà delle mappe acustiche aeroportuali: almeno dove sono state regolarmente deliberate.

In sintesi il D.M. 31 ottobre 1997 - Metodologia di misura del rumore aeroportuale - e la Circolare Serie Aeroporti del 3/7/2007, APT-26 di ENAC con Oggetto: Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale devono essere riscritte.

Riferendosi al prezioso e riepilogativo documento ARPA Lombardia – Settore Monitoraggi Ambientali Stima delle curve del livello di valutazione del rumore aeroportuale (LVA) per l’aeroporto di Linate Anno 2011 - riportiamo alcuni stralci del metodo che, necessariamente, deve essere aggiornato e ampliato alla mappa delle emissioni gassose degli aeromobili in movimento a terra e in volo.

"Lo scenario elaborato per l’aeroporto di Linate si basa sui dati relativi all’anno 2011. É stato calcolato l’indice di valutazione del rumore aeroportuale LVA, come definito nel DM del 31/10/1997. Le tre settimane di riferimento, rispettivamente nei periodi primaverile, estivo ed invernale2 , sono state calcolate partendo dal numero di movimenti giornalieri validati presenti nel SIDAC. Per movimenti validati si intendono tutte le operazioni di decollo e atterraggio che sono state identificate e caratterizzate completamente a partire dai dati radar forniti. I criteri di validazione dei dati di traffico sono descritti in seguito. In sostanza il D.M. 31 ottobre 1997 - Metodologia di misura del rumore aeroportuale"

...."Lo studio è stato effettuato mediante il software di previsione dell’impatto acustico per il rumore aeroportuale INM (Integrated Noise Model, versione 7.0b) della Federal Aviation Administration. L’Integrated Noise Model (INM) è stato sviluppato dalla Federal Aviation Administration (FAA) negli Stati Uniti, allo scopo di calcolare le curve di isolivello, relative ad indicatori acustici opportunamente scelti, nei pressi di impianti aeroportuali. I risultati ottenuti con INM possono dunque essere utilizzati al fine di indirizzare la pianificazione territoriale in funzione dei problemi connessi all’inquinamento acustico. INM è un modello statistico, fornisce cioè una stima mediata sul lungo periodo, basandosi su un giorno medio caratterizzato da valori medi di numero e tipologia di operazioni aeree, nonché di temperatura, pressione e vento. Al fine di calcolare le curve di isolivello, il modello procede in un primo momento alla determinazione del livello di rumore generato dai singoli movimenti dei singoli velivoli presso una griglia di punti attorno all’aeroporto, in un secondo momento realizza la somma o composizione dei livelli di rumore presso i rispettivi punti in accordo alla formulazione dell’indice scelto e infine effettua un’interpolazione e il tracciamento delle curve relative al descrittore scelto. Le caratteristiche statiche di uno scenario, come per esempio le coordinate e la quota dell’aeroporto e delle estremità delle piste, le traiettorie di atterraggio e decollo, etc., sono identificate in INM dallo studio (ingl. “Study”)".

...."Per i profili di decollo si è utilizzato il profilo “ICAO A” laddove previsto nel database di INM e indicato dalla compagnia aerea; in caso contrario si è utilizzato il profilo “STANDARD”, corrispondente alla procedura “close in” secondo la definizione del documento PANS OPS 8168 ICAO. Maggiori dettagli sono riportati nel paragrafo 2.4 Dati di traffico - Profili e Stage.

. .."Curve di isolivello .......sono illustrate le curve di isolivello dei valori LVA (60-65-75 dB(A)), ottenuti dalle elaborazioni dei risultati di INM, corrispondenti al giorno medio delle tre settimane di riferimento. Tale risultato è stato ottenuto utilizzando la media logaritmica dei tre giorni medi relativi ad ognuna delle tre settimane che rappresentano il periodo con maggior numero di movimenti osservati nello scalo di Linate per l’anno 2011. Il territorio è rappresentato dalla Carta Tecnica Regionale della Regione Lombardia. Le curve sono in formato shapefile ESRI georeferenziato nel sistema Gauss Boaga, per poter essere riportate graficamente sullo sfondo di interesse tramite un qualunque sistema di tipo G.I.S. Dal confronto con le elaborazioni effettuate per l’anno 2010 non si riscontrano differenze significative essendo sostanzialmente invariato il traffico per le tre settimane di maggior traffico (incremento di soli 16 movimenti). Si evidenzia una lieve contrazione dell’isofonica pari a 60 dB(A) all’estremità Nord in corrispondenza del Comune di Segrate dovuta in parte ad un incremento dell’utilizzo delle SID SRN5C e NIKMO (direzione Nord-Ovest) rispetto al 2010 e, presumibilmente, all’utilizzo di aeromobili più silenziosi. Si conferma il rispetto della zonizzazione aeroportuale approvata".

A questo punto nessuna incertezza, dalla mappe acustiche aeroportuali, alle zonizzazioni acustiche comunali integrate alla classificazione acustica dell'area circostante, debbono, inevitabilmente mettersi essere aggiornate e/o messe in regola con l' AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b).

Dopo, inoltre, le recenti dispute (vedi Aeroporto Bergamo) sulle competenze per la definizione della zonizzazione acustica assoggettata alla Valutazione Strategica Ambientale (vedi comunicato stampa ENAC n.91/2016) e dare attuazione a quanto richiesto dalla sentenza del TAR n. 00668/2013, depositata il 15/07/2013 successivamente confermata dalla sentenza del Consiglio di Stato n.01406/2014, depositata il 02/04/2014 e le esigenze dei Masterplan di ogni aeroporto e la necessità di disporre mappe dell'impatto gassoso generato dal sistema aeroportuale l'utilizzo esteso dell'AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) diventa ancora più fondamentale. 21 Ottobre 2016

E' un'impasse "normativa-legislativa" da sbloccare: ma chi decide? Le mappatura acustiche delle infrastrutture aeroportuali, dove sono state eseguite nell'iter previsto, dalla mappa acustica alla zonizzazione relativa sono state realizzate secondo le prescrizioni del D.M. 31/10/1997 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale” non ha ancora approvato procedure antirumore e la zonizzazione acustica.

Lo studio dell’impatto acustico generato e la zonizzazione acustica del territorio ed individuazione dei limiti sono stati espletati dalle Commissioni aeroportuali ex art. 5 del D.M. 31/10/1997 avvalendosi del modello previsionale INM - versione 7.0 b - e seguenti - metodologia realizzato dalla FAA statunitense. Dati di input e le modalità di impiego del modello dovrebbero essere risultati standard operativi comuni.

Le traiettorie e rotte di uscita e di arrivo hanno usufruito delle tracce e sottotracce

(5, la nominale più quattro sottotracce laterali, per rappresentare la naturale dispersione degli aeromobili) in conformità con il modello previsto nell’ECAC-CEAC Doc 29 secondo uno scenario prestabilito.

Le commissioni aeroportuali hanno proceduto all'identificazione dell'intorno aeroportuale, nelle zona A, zona B, zona C. I limiti per la rumorosità prodotta dalle attività aeroportuali come definite all'art. 3, comma 1, lettera m), punto 2), della legge 26 ottobre 1995, n. 447 (5): sono state:

zona A: l'indice LVA non può superare il valore di 65 dB(A);

zona B: l'indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A);

zona C: l'indice LVA può superare il valore di 75 dB(A).

Ma con la Direttiva 2002/49/CE, formalmente recepita nel nostro Paese con il DLgs 194 del 19/8/2005, l’armonizzazione tra il quadro normativo vigente ai sensi della L 447/95 e M seguenti non è stato aggiornato. La richiesta del D.Lgs. n. 194 del 2005 tuttavia elabora le mappe acustiche con descrittori acustici differenziati e definiti nello stesso decreto:

- Lden: Livello giorno-sera-notte (Day-Evening-Night Level), continuo equivalente a lungo termine ponderato “A”, espresso in decibel (dB), determinato sull’insieme dei periodi giornalieri di un anno solare

- Lnight: Livello notturno (Night Level) continuo equivalente a lungo termine ponderato “A”, espresso in decibel (dB), definito alla norma ISO 1996-2:1987, relativo a un anno solare, dove la notte è di 8 ore (dalle 22.00 alle 06.00).

Le valutazioni effettuate non possono essere in ogni caso utilizzate quale riferimento ai fini della individuazione di un eventuale superamenti di limiti, in quanto, come sopra accennato, il descrittore da utilizzare nelle valutazioni dell’impatto acustico degli aeroporti rimane l’LVA, ai sensi del D.M. 31 Ottobre 1997.

Il cosiddetto "Piano d’Azione ai sensi del D.Lgs. 194/05 in funzione dei aggiornati descrittori acustici rileva pertanto risultanze differenziate.

Gli obiettivi della L 447/95 e della normativa europea sul rumore ambientale, recepita con DLgs 194/05, in apparenza riguarderebbero uno la fotografia di una realtà acustica, la seconda rimanderebbe alla fase di monitoraggio, controllo ed alla prevenzione con ottica e strategie di risanamento dell'impatto acustico.

Come conciliare i due livelli di analisi e di mitigazione? Tra la fase del rilevamento acustico e del monitoraggio ai piani di risanamento/azione. A riguardo Stato e Regioni avrebbero dovuto provvedere da tempo. Le stesse Commissioni Aeroportuali avrebbero dovuto adeguare, aggiornare periodicamente le mappe acustiche e le zonizzazioni (in relazione al volume di traffico - storicamente progressivo - e alla tipologia delle flotte aeree operative), come le stesse società di gestione aeroportuale e nessun altro soggetto istituzionale si è nel contempo attivato e mobilitato con le loro capacità di lobbying per conciliare le normative in questione.

Il ritardo dei piani di risanamento, il loro finanziamento e la mitigazione del territorio e i benefici per i cittadini dell'intorno aeroportuale sono, inevitabilmente, conseguenti allo sblocco di questa impasse "normativa". 31 Agosto 2016

Quanti scali italiani sono attrezzati? La gestione delle lamentele. Una cosa è certa: rilevano solo il rumore aereo correlato ai tracciati radar dei voli in decollo e atterraggio.

Perciò solo ed esclusivamente le emissioni sonore in volo e trascurano del tutto il ground noise, quello degli aeromobili quando sono in movimento al suolo. Non registrano neppure il "fracasso" degli invertitori di spinta in fase di decelerazione a terra. Il Reverse noise è quindi escluso.

Il rumore, il frastuono delle emissioni sonore dei voli "correlate" ai tracciati radar dovrebbero - nei Report periodici forniti ai cittadini - dovrebbero risultare percentualmente segnalati per inquadrare "efficacemente" la realtà del scenario complessivo di un aeroporto in un determinato Contesto operativo.

Ma è un riscontro che solo raramente avviene. Spesso quando la percentuale delle correlazioni è segnalata non si identificano i velivoli esclusi, le cause, e la supposto portata del loro "fragore".

Ma se la rete di monitoraggio è, solitamente gestita dall'Azienda Aeroportuale, chi controlla, chi sovraintende alla corretta e funzionale operatività?

E' noto che l'art 2 comma 5 del DPR 11 dicembre 1997, n. 496. Ma sorge un dubbio (in realtà si ripropone da anni) le verifiche sono regolari e sistematiche e/o del tutto occasionali. Magari in seguito a segnalazioni e rimostranze dei cittadini residenti nell'intorno delle piste. Quando è avvenuto l'ultimo controllo sul "nostro" aeroporto vicino casa?

Le centraline, il loro posizionamento geografico , in altezza e strategico è quello ottimale? Le conformità agli standard prescritti risulta coerente (manutenzione, taratura, calibrazione, validazione, ecc.) e i risultati sono, in aggiunta, condivisi dalla popolazione residente nel circondario?

Le orecchie del cittadino medio abitante nei pressi della centraline conferma questi dati? Quanto vale quindi il riscontro "meccanico" con quello privato-personale del cittadino in oggetto? Composizione (numero) della rete, localizzazione delle centraline, efficienza.

Ma sopratutto correlazione con i tracciati radar, loro percentuale e, magari, segnalazione tempestiva riguardante voli "rumorosi" che non risultano "inglobati" nei valori comunicati ai cittadini e riportati dai Report periodici divulgati. La realtà appare alquanto problematica.

Secondo informative ufficiali sui seguenti aeroporti (civili commerciali, non le aerobasi) sono stati segnalate l'esistenza di sistemi di reti di monitoraggio:

Torino Caselle

Bergamo Orio al Serio

Milano Linate

Milano Malpensa

Verona Villafranca

Venezia Tessera

Bologna Borgo Panigale

Pisa San Giusto

Firenze Peretola

Ancona Falconara

Roma Ciampino

Roma Fiumicino

Napoli Capodichino

Bari Palese

Brindisi Casale

Foggia Gino Lisa

Taranto Grottaglie

Catania Fontanarossa

Palermo Punta Raisi

Pantelleria

Lampedusa

Alghero Fertilia

Cagliari Helmas

Non si hanno, invece, adeguate e altrettante notizie sul numero delle centraline installate (tra fisse e mobili), il loro corretto posizionamento, la loro conformità, la loro effettiva e efficiente installazione, la disponibilità dei dati, il livello di correlazione con i tracciati radar (le percentuali) e, sopratutto notizie sulla verifica periodica dell’efficienza del sistema, oltre alla verifica dei requisiti del sistema.

Con la rispondenza del sistema di monitoraggio ai requisiti richiesti.

L'ARPA di ogni Regione (D.P.R. 496/97) ha, di fatto, il compito della verifica e audit dell’efficienza del sistema di monitoraggio del rumore aeroportuale. All'ARPA, in combinazione con il gestore aeroportuale è assegnata anche la verifica della corretta applicazione delle procedure antirumore in atterraggio e in decollo, talvolta anche, nella fase di decelerazione in pista, l'utilizzo della spinta Reverse (non l'entità del rumore stesso).

Ma quale è la "periodicità" di controllo dell'ARPA? E' annuale? Chi certifica inoltre la validazione dei dati della rete di monitoraggio? Decisiva risulta anche l'operazione di cadenzata manutenzione del sistema installato. Dalle singole stazioni e all'elaborazione dei dati raccolti dal sistema e al processo di elaborazione degli stessi.

Ed in quali scali, inoltre, le reti di monitoraggio sono puntuali nella cosiddetta "gestione delle lamentele? Quando qualche cittadino segnala un passaggio basso di un velivolo, in una determinata circostanza (notte, giorno, orario, punto geografico e altro), lo stesso gestore e/o la Commissione Aeroportuale dovrebbe fornire una puntuale risposta e, talora, segnalare le cause dell'evento e l'eventuale sanzione nei riguardi del pilota/aerolinea che non ha rispettato la tecnica e la procedura antirumore in vigore? 17 Agosto 2016

Nessuna perequazione tra aeroporti e Regioni del Belpaese. All'origine era stata la Regione Lombardia ad emanare l'Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili (IRESA). Nulla di straordinario e sensazionale e anomalo. Lo prevedeva una norma "nazionale" e la stessa ICAO promuove imposte equivalenti.

Ma ecco che la stessa regione Lombardia riferisce sul sito web "A decorrere dal 1° gennaio 2013 è stata sospesa l'applicazione dell'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili (IRESA) di cui agli articoli da 64 a 67 bis della legge regionale 14 luglio 2003, n. 10 (Riordino delle disposizioni legislative regionali in materia tributaria - Testo unico della disciplina dei tributi regionali).

In seguito è stata - tra alcune altre - la Regione Lazio a promulgare la stessa IRESA che è utile ricordarlo è una imposta a totale carico delle compagnie aeree che, con la loro attività, contribuiscono all'inquinamento acustico delle zone abitate che si trovano a ridosso del sedime aeroportuale. I proventi dell'imposta di scopo IRESA servono esclusivamente per il completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, per il disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti nelle zone A e B dell'intorno aeroportuale.

L'imposta regionale sulla emissioni sonore degli aeromobili civili (IRESA), della Regione Lazio venne istituita con l'art. 5 della L.R. 2-2013, è entrata in vigore il 1° maggio 2013. Il presupposto dell’IRESA è perciò costituito dalle emissioni sonore prodotte dagli aeromobili civili sia in fase di decollo sia in fase di atterraggio.

E dovrebbero/avrebbero pagare secondo criteri prestabiliti:

-gli esercenti di aeromobili che svolgono servizi di trasporto pubblico, aerotaxi o altre attività di tipo commerciale in aeroporti con certificazione dell’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) o gestiti direttamente dall’ENAC, in conformità a quanto previsto dal “Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti” emanato dall’ENAC il 21 ottobre 2003 e successive modifiche;

-gli esercenti di aeromobili ad ala fissa ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 4,5 tonnellate;

-gli esercenti di aeromobili ad ala rotante ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 2,5 tonnellate.

La Regione Lazio ha sempre sostenuto che, con la legge n. 342 del 2000, è stata istituita l’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili, dovuta alle Regioni o alle Province autonome da parte dell’esercente dell’aeromobile, ed è stato previsto un parziale vincolo di gettito per opere di disinquinamento acustico nonché per il risarcimento dei soggetti danneggiati dalle emissioni.

La posizione della IATA (associazione delle aerolinee) invece rileva con distinguo contradditori:

"Although the amounts which can be levied through IRESA have been capped by the Italian Government, IATA remains firmly opposed to the application of IRESA as it does not deliver any environmental benefits and as it is at odds with international and European policies and legislation.

In particular:

ICAO policies require that environment-related levies be designed to recover no more than the costs applied to the alleviation or prevention of environmental problems;

ICAO policies, EU law and international agreements between Italy and third countries require that noise-related measures be adopted in accordance with the ICAO Balanced Approach which, among others, requires authorities to assess all available measures to mitigate noise."

Dopo un ricorso alla Corte Costituzionale tuttavia una relativa sentenza dichiara "incongrua " tale IRESA sostenendo:

...come la grave situazione che si è determinata nella Regione Lazio, dove i costi legati alla tassa sulle emissioni sonore essendo molto elevati rappresentano attualmente una grave penalizzazione ed un onere non più sostenibili per i vettori aerei operanti negli scali di Fiumicino e Ciampino. Con la sentenza depositata in data 13 febbraio, si dichiara quindi la piena legittimità del limite massimo di 0,50 Euro a tonnellata fissato, per la Imposta regionale sulle emissioni sonore degli aerei commerciali-Iresa- (decreto-legge 23 dicembre 2013, n.145).

In questi giorni, tuttavia, ecco in una nota sul pagamento della stessa IRESA il Comitato Fuoripista di Fiumicino, insediato in uno dei due comuni aeroportuali dello scalo della Capitale di Roma Fiumicino, sostiene.

"Dopo anni di proteste e denunce, finalmente la Regione Lazio trasferisce al Comune di Fiumicino i primi 870 mila euro della Imposta Regionale Emissioni Sonore Aeromobili (IRESA). La legge nazionale sull'IRESA era stata promulgata nell'anno 2000. Ricordiamo che l'imposta IRESA è a totale carico delle compagnie aeree che,con la loro attività, contribuiscono all'inquinamento acustico e atmosferico delle zone abitate che si trovano a ridosso del sedime aeroportuale. I proventi dell'imposta di scopo IRESA servono esclusivamente per il completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, al disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti nelle zone A e B dell'intorno aeroportuale.

Per risanare l'ambiente e le abitazioni di Focene, Fiumicino, Fregene e Maccarese, cioè di tutte le realtà che si trovano in zona A e B, servono massicci interventi che certamente non possono essere soddisfatti, come previsto dalla Regione, con il solo 10% degli incassi dell'IRESA.

Percentuale totalmente insufficiente per soddisfare le reali necessità delle diverse località.

Il Comitato FuoriPISTA, unitamente alle altre realtà associative, che da anni si sono impegnate per far applicare la legge, continuerà a:

- promuovere iniziative per far aumentare la percentuale dei trasferimenti al Comune;

- vigilare e denunciare eventuali usi impropri dell'imposta.

- sollecitare l'Amministrazione Comunale ad aprire un dialogo con le realtà territoriali interessate per definire interventi puntuali come da legge." 3 agosto 2016

Fare il punto è essenziale: ma servono risposte complessive! La realtà delle mappe acustiche aeroportuali, delle reti di monitoraggio, l'opera della Commissione Aeroportuale di piccole e lunghe e lunghissime pista di volo, con le emissioni sonore dei propulsori degli aeromobili in volo e sorvolo (atterraggio e decollo e riattaccate), quelle dell'impatto acustico degli stessi motori quando sono al parcheggio o in movimento sui piazzali e lungo le vie di rullaggio, sono state elaborate secondo criteri rispondenti al "frastuono" recepito dai cittadini e dai residenti dell'intorno degli scali aerei?

Le normative di legge e i varo decreti stabiliscono procedure e criteri di analisi precisi. Iniziali, per la di definizione delle mappe acustiche con INM (modello matematico USA- FAA), in seguito, biennalmente, in relazione alle flotte aeree operative. E all'incremento dei voli registrato nel breve periodo?

A che punto siamo? A quando è stata aggiornata la mappa acustica del "tuo aeroporto"? Da quanti anni non viene attualizzato l'apporto del rumore a terra e in volo nelle mappe acustiche deliberate in sede di Commissione?

Perché ENAC e/o i gestori aeroportuali non forniscono dati a riguardo? Forse le mappe acustiche, comunque deliberate, sono superate, sono ormai "scadute"?

I cittadini sono "informati" sulla reale efficacia della "rete di monitoraggio", qualora attiva e funzionante?

L'interrogazione sottostante, comunque, rileva i ritardi sulle misure di riduzione dell'impatto, dei fondi, dei finanziamenti da impiegare a tale scopo.

Interrogazione a risposta in commissione 5-08915

E' stata presentata da SPESSOTTO Arianna.

testo di Mercoledì 15 giugno 2016, seduta n. 638.

SPESSOTTO, DE LORENZIS, PAOLO NICOLÒ ROMANO, LIUZZI e CARINELLI.

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare Per sapere – premesso che:

l'articolo 6 del decreto del Ministero dell'ambiente del 29 novembre 2000 recante «Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore» pone l'obbligo, a carico dei gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, di presentare al comune e alla regione o all'autorità da essa indicata, ai sensi dell'articolo 10, comma 5, della legge 26 ottobre 1995, n. 447, il piano di contenimento ed abbattimento del rumore prodotto nell'esercizio delle infrastrutture; in particolare, per quanto riguarda gli aeroporti, il gestore individua le aree dove sia stimato o rilevato il superamento dei limiti previsti e trasmette i relativi dati agli enti citati. Entro i successivi diciotto mesi, nel caso di superamento dei valori limite, l'esercente presenta il piano di contenimento ed abbattimento del rumore di cui al richiamato comma 5 dell'articolo 10 della legge 26 ottobre 1995, n. 447;come richiamato nelle sentenze del TAR Lazio (sezione II BIS) del 10 gennaio 2002 e del Consiglio di Stato (N. 5822/2004), i gestori aeroportuali sono obbligati a impegnare in via ordinaria una quota del 7 per cento dei fondi di bilancio previsti per le attività di manutenzione e di potenziamento delle infrastrutture stesse, per l'adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore;qualora la disponibilità annuale non sia esaurita, l'articolo 6 del decreto ministeriale di cui sopra, prevede che il residuo si riporti a bilancio dell'anno successivo all'interno di uno specifico fondo cumulativo; ai sensi del citato decreto, è altresì previsto che, sia l'entità dello stanziamento atteso per l'anno, sia quella dell'ammontare del fondo di accumulo, debbano essere oggetto di formale informazione da parte del gestore ai comuni dell'intorno aeroportuale entro il mese di marzo; nel corso dell'esercizio 2015, risulta all'interrogante che siano state effettuate significative opere di manutenzione e potenziamento delle infrastrutture aeroportuali di Venezia e Treviso, tali da dover risultare nel bilancio societario del gestore aeroportuale Save Spa a norma delle richiamate regole vigenti sugli accantonamenti; da un'analisi dei documenti contabili del gestore, non risulta però alcuna previsione in merito alla quota annuale di accantonamento per l'adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore, né all'entità del suo eventuale utilizzo e alla consistenza del fondo accumulato negli anni precedenti; a quanto consta agli interroganti Save spa avrebbe impugnato il decreto ministeriale del 29 novembre del 2000; come sopra richiamato, due recenti sentenze del Tar Lazio e del Consiglio di Stato hanno rigettato il ricorso contro l'articolo 6 del decreto del Ministero dell'ambiente del 29 novembre del 2000 presentato da una decina di società gestrici di aeroporti (tra cui non compare Save Spa), riconfermando l'obbligo di accantonamento «in via ordinaria» dei fondi per l'adozione di interventi di contenimento e abbattimento del rumore; per quanto riguarda l'aeroporto di Venezia «Marco Polo», da anni l'Agenzia Regionale per la Prevenzione e Protezione ambientale del Veneto – ArpaV, riscontra a Tessera il superamento costante del limite acustico comunale, specie notturno, dovuto al traffico aereo –: a fronte delle informazioni di cui in premessa, se i Ministri interrogati non ritengano opportuno, promuovere – in considerazione del ruolo di controllo e vigilanza rivestito da Enac nei confronti dei gestori aeroportuali – tutte le necessarie iniziative affinché Save Spa rispetti la normativa vigente in materia di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore aeroportuale; se il Ministro non ritenga ravvisabile nei confronti della direzione aeroportuale di Enac per il Nord-est una responsabilità per omesso controllo e vigilanza nei confronti del gestore aeroportuale Save Spa, in relazione al mancato accantonamento in via ordinaria dei fondi per l'adozione di interventi di contenimento e abbattimento del rumore. 21 giugno 2016

Da quelle insediate e operose e quelle in letargo, serve un elenco aggiornato! Dovrebbero varare e aggiornare, almeno ogni due anni, le mappe acustiche (dalle quali scaturiscono le zone A, B e C dei Comuni circostanti) , ma anche proporre e verificare procedure per verificare e mitigare del rumore a terra e in volo in prossimità delle piste di volo attraverso:

- la riduzione alla fonte del rumore degli aeromobili

- la pianificazione e la gestione del territorio

- le procedure operative di abbattimento del rumore

- le restrizioni operative.

E' un compito che viene assolto sistematicamente o, diversamente, a fronte degli enunciati legislativi e normativi è una operazione che rimane sulla carta, solo negli intenti e nelle dichiarazioni?

Se istituite e vigenti quante volte - mediamente - sono ogni anno, convocate? Con quali risultati?

E' compito dell’ENAC istituire e dirigere le Commissioni aeroportuali per fronteggiare "il problema dell’inquinamento acustico nelle aree circostanti gli aeroporti viene prevalentemente svolta in ambito locale.

Essa fa capo alle Commissioni aeroportuali previste dal DM Ambiente-Trasporti del 31 ottobre 1997, presiedute dal Direttore aeroportuale e composte dagli enti territoriali, dall’Agenzia regionale per l’ambiente e dagli operatori dello scalo.

Le Commissioni hanno il compito di stabilire le procedure antirumore e la zonizzazione acustica del territorio

circostante l’aeroporto e inoltre, in caso di superamento dei limiti acustici, di individuare le soluzioni più idonee alla luce di uno sviluppo sostenibile dell’operatività aeroportuale".

Il Rapporto Bilancio sociale 2014 di ENAC - ultimo disponibile - segnala che "nel 2014 sono stati adottati significativi interventi normativi in materia di inquinamento acustico aeroportuale destinati ad incidere sulla disciplina nazionale stratificatasi nel corso di quasi venti anni e sulle stesse attività di competenza dell’ENAC e delle Commissioni aeroportuali. È da segnalare il Reg. (UE) n. 598/2014, applicabile da giugno 2016, che ha ridefinito le procedure per l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore aeroportuale

nell’ambito di un approccio equilibrato che tenga conto dei costi e dell’efficacia delle diverse misure adottabili

a livello dei singoli aeroporti.

Inoltre, con la l. 30 ottobre 2014, n. 161 (legge europea 2013-bis), è stata conferita al Governo la delega a rivisitare l’intera normativa nazionale in materia di inquinamento acustico, prevedendo anche l’armonizzazione e l’aggiornamento della disciplina del rumore aeroportuale alla luce dei principi e delle procedure consolidati a livello comunitario".

ENAC ricorda come le commissioni, nominate nel 2000 per i 26 aeroporti, coadiuvati dal gestore del traffico aereo (ENAV o Aeronautica Militare), perciò avrebbe dovuto riguardare aeroporti civili e aerobasi militari, nel corso degli anni avrebbero raggiunto il numero di 36.

Ma ecco il punto. Quante di queste commissioni hanno aggiornato le mappe acustiche primarie - originarie, semmai tale traguardo è stato ottenuto tenendo conto del ground noise e air noise, E le relative zonizzazioni acustiche comunali sono, poi, conseguentemente state variate?

Dal 2000 al 2016 il numero dei passeggeri è raddoppiato (da 82 milioni a oltre 156 del 2015), mentre il numero dei voli, pur di fronte delle migliorie tecnologiche dei propulsori, è anch'esso aumentato: di circa il 30%. Cosa ne è stato quindi dell'inevitabile ricaduta acustica a terra-ground noise e quella in sorvolo-air noise. La rilevanza del rumore a terra-ground noise generato dai propulsori è risultato evidente. Percepibile e "sostenibile"? Sopratutto per i cittadini residenti nell'immediato delle piste e delle vie di rullaggio: le mappe e le zonizzazione acustica elaborata dalle Commissioni Aeroportuali dovrebbero averlo certificato?

E le verifica biennale delle certificazione sonora dei propulsori, con le innegabili ripercussioni sulle mappe acustica aeroportuale, è stata verificata e ottemperata?Sono interrogativi di cui conosciamo, in anticipo, la corretta risposta.

Cosa sostiene invece l'ENAC, nel ruolo di direttore delle Commissioni Aeroportuali degli aeroporti civili italiani? I cittadini residenti nell'intorno aeroportuale possono ritenersi soddisfatti? 10 maggio 2016

Uno studio sullo scalo di Francoforte rivelerebbe il rischio incombente! Lo scorso novembre 2015 ENAC ha presentato, nel corso di una Conferenza Stampa presso la Direzione Generale dell'ENAC, il progetto "Autismo - In viaggio attraverso l'aeroporto" ideato dall'Ente con la collaborazione di Assaeroporti e della società di gestione Aeroporti di Puglia. Il progetto, fortemente voluto dall'ENAC impegnato per mandato istituzionale nella tutela dei diritti dei passeggeri e delle persone con disabilità, parte come ‘progetto pilota' sull'Aeroporto di Bari grazie al contributo e alla disponibilità della società Aeroporti di Puglia e, successivamente, verrà esteso ad altri aeroporti, anche attraverso la cooperazione dell'associazione dei principali scali nazionali, Assaeroporti.

L'encomiabile iniziativa con - sostiene ENAC in un comunicato stampa - "L’obiettivo principale è quello di fornire alcune semplici raccomandazioni rivolte agli accompagnatori per aiutare bambini e adulti autistici ad accettare serenamente il loro viaggio, permettendo loro, attraverso un iter individuato dall’ENAC in coordinamento con le società di gestione, di poter visitare anticipatamente la realtà aeroportuale" può essere adeguatamente verificata sul web della stessa ENAC.

Simili proposte, tuttavia, sono state sviluppate negli anni recenti anche in altri scali europei e USA

Con la partecipazione delle " Autism Society of Minnesota" un programma "Wings for Autism", ad esempio, ha interessato almeno 50 aeroporti dal 2010 con il coinvolgimento dell'Airport Council International.

L'alto valore sociale di questo progetto si è comunque ridimensionato quando uno dei nostri "analisti" - nel corso delle lettura di un testo fondamentale nella descrizione della neuroplasticità del cervello, ovvero "Il Cervello infinito - Alle frontiere della neuroscienza: storie di persone che hanno cambiato il proprio cervello - Norman Doidge - Ponte alle Grazie - ha potuto annotare le seguenti frasi:

"Con il rilascio BDNF (fattore neurotrofico cerebrale BDNF - Brain-derived neurotrophic factor) le mappe cerebrali sono scarsamente differenziate, e dato che il cervello è stato rinforzato in modo indiscriminato un numero minimo così alto di connessioni, quanto si attirano onde solo pochi neuroni il cervello rischia di scoppiare.....

"Diverse ricerche gli suggerivano la possibilità che un fattore ambientale contribuisse a tutto ciò.

Uno studio inquietante mostrava come più i bambini vivevano nelle vicinanze del rumoroso aeroporto di Francoforte, in Germania, più basso era il loro quoziente intellettivo. Uno studio simile, condotto su bambini che vivevano nei casermoni popolari lungo il Dan Ryan Expressway, un'arteria stradale trafficatissima di Chicago, trovo la medesime correlazione tra livello intellettivo e la vicinanza all'autostrada. Come Mercenich iniziò a interrogarsi di un nuovo fattore di rischio ambientale che avrebbe potuto interessare chiunque, ma con un effetto più dannoso sui bambini predisposti geneticamente: il costante rumore di fondo provocato da macchine, talvolta chiamato "rumore bianco". Il rumore bianco è dato dalla somma di molte frequenze e costituisce uno stimolo molto potente per la corteccia uditiva".

Un riscontro immediatamente impressionante e del tutto ignorato anche dalla stessa Aerohabitat.

Il coinvolgimento della popolazione "infantile" sembrerebbe assodato e aggravato, quindi, qualora una infrastruttura aeroportuale sia adiacente ad alta viabilità stradale quale una autostrada: vedi il caso di Verona Villafranca e Bergamo Orio al Serio con l'autostrada A4, tra gli altri.

Dopo alcune ricerche che hanno avuto come risultato l'impossibilità di poter accedere/disporre dello studio sull'aeroporto di Francoforte sono comunque emersi altri riscontri convergenti.

Come quello sottostante.

"Is aeroplane noise delaying your child’s learning? by Mattia Rosini - 2014.11.05 (http://www.west-info.eu/is-aeroplane-noise-delaying-your-childs-learning/)

"If your children live or study near an airport, they are at risk of learning to read much later than other children their age. This is a link that hasn’t been explored in any detail until now but a German study is shedding some light on the issue. Researchers at NORAH (Noise-Related Annoyance, Cognition and Health) studied 85 classrooms in 29 primary schools in the metropolitan area of Rhine-Main (the urban area around Frankfurt, which has has about 5.8 million inhabitants). Exposure to noise from Frankfurt Airport, Germany’s main hub, ranged from 39 to 59 decibels. The results found that children most exposed to the noise learned to read later than others. The difference was, on average, one month delay for every 10 decibels extra noise." 27 aprile 2016

La mappatura delle emissioni sonore ground e airnoise, in Italia, sono state aggiornate? Le bibliografie internazionali sul rumore aereo nell'intorno delle piste di volo civili-commerciali e militari non sembrerebbero includere documenti e studi italiani. Quale la ragione? Non sono ritenute adeguate o non sono sufficientemente rappresentative? Difficile sostenerlo in mancanza di documentazioni comparabili. In appendice, comunque, elenchiamo una tra le tante disponibili: preziose per analizzare e indagare sulle ricadute dirette e collaterali. Quelle che investono le decine (centinaia?) di migliaia di cittadini residenti in prossimità degli aeroporti del Belpaese. Una sintetica rappresentazione e comparazione può essere ricavata dal testo "Discussion Paper 05: Aviation Noise - July 2013 - Airports Commission della Gran Bretagna (Web: www.gov.uk/government/organisations/airports-commissionEmail: airports.enquiries@airports.gsi.gov.uk):

Airport Population within the 55Lden contour

London Heathrow 725,500

Frankfurt 238,700

Paris Charles de Gaulle 170,000

Paris Orly 110,000

Brussels 49,700

Amsterdam 43,700

Madrid 43,300

Rome 34,400

Munich 7,800

La collocazione di Roma (supponiamo Roma Fiumicino) appare alquanto "limitata", se confrontata con gli altri hub europei, e, comunque, segnala dati indisponibili in Italia. Quale documento istituzionale/ufficiale ha segnalato questo riscontro di dati? Le Commissioni Aeroportuali presiedute da ENAC in tutti gli aeroporti italiani hanno forse elencato le popolazioni investite da 55-60-65-70-75 Lva considerando anche il ground noise e, in sintesi, ricavato la "popolazione entro l'impronta dei 55Lden"?

Quanti database sono disponibili a riguardo e a quale anno fanno riferimento? Sono forse state aggiornate le mappe aeroportuali e le zone A, B e C, qualora deliberate?

Gli effetti delle emissioni sonore a terra e in volo in prossimità delle piste di volo possono essere ricavati dai vasti e dettagliati dati-documenti di soggetti di primordine quali ANASE, WHO, RANCH e HYENA e precisamente:

-Amenity/quality of life effects

-Annoyance

-Sleep disturbance

-Health effects

-Hypertension

-Hearing loss

-Mental health

-Productivity and learning effects

-Cognitive impairment in children

-Productivity.

La materia è, da decenni, oltremodo investigata, analizzata e documentata, come nei testi della bibliografia sottostante.

ACNUSA ([French] Airport Pollution Control Authority), Noise Maps of Paris Charles de Gaulle,

www.acnusa.fr/index.php/fr/ le-bruit-et-la-cartographie/la-cartographie/ pgs-plan-de-gene-sonore/6513.

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Ma ENAC perché non propone una analisi equivalente in ITALIA? Il Rapporto ambientale sull'aviazione europea, edito nel gennaio scorso, almeno nei titoli di testa non ha dubbi: "EEA Continued efforts may stabilise noise exposure by 2035 but it will continue to be a key challenge".

La Commissione europea con il supporto di EASA (European Aviation Safety Agency) e Eurocontrol propone una analisi e una sorta di monitoraggio sulle emissioni in atmosfera e sonore generate dalle flotte aeree sugli aeroporti e nell'intorno alle piste.

L'Aviazione Commerciale in Europa in quasi 25 anni (1990 - 2014) ha registrato un incremento dei voli di oltre l’80% e nell'arco dei prossimi venti anni (dal 2014 al 2035) potrà espandersi di un aggiuntivo 45%.

Quale stima potranno essere svolte per l'impatto gassoso e acustico? L'inquinamento atmosferico primario (ossidi di azoto, ossidi di zolfo,monossido di carbonio, ozono, PM10, PM 2.5) e secondario rifletteno una incidenza sull'ambiente e sulla popolazione che dovrà essere prospettata, pianificata e fronteggiata.

Dovrebbero essere attivate indagini epidemiologiche sul rumore ambientale e atmosferico con adeguati impatti territoriali.

La nuova tecnologia dei propulsori delle flotte aeree potrà davvero permettere una riduzione degli impatti acustici e gassosi di questi anni 2010-2015?

Il Rapporto EEA sostiene che il rinnovo delle flotte aeree, una maggiore efficienza nel movimento (procedure di decollo e atterraggio) dei voli hanno ridotto l'impatto sonoro e ambientale complessivo: l’esposizione acustico del 2014 sarebbe quella dei livelli registrati nel 2005. Il Rapporto EAE comunque rimanda agli aeroporti europei in genere. Le mappe del ground noise e air noise dei 45 aeroporti italiani dell'elenco del Traffico aereo 2015, ad esempio, non sono note e/o disponibili.

E' una realtà assai poco rimarchevole.

Nel Belpaese, tuttavia, i riscontri temporali nell'arco 2005-2014 non consentono tali riscontri. Sarebbe davvero straordinario poter comparare mappe acustiche e gassose - dei tanti scali aerei italiani -, le zonizzazioni acustiche ad esempio. Ma non è possibile: i dati non sono disponibili.

Anche se il Rapporto EEA sostiene come la rumorosità dei propulsori sia stata ridotta del 2-4 decibel.

I dati sintetici del Rapporto EEA - senza una identificazioni netta dei decibel - riportano una quota di circa 2.5 milioni cittadini esposte al rumore nei maggiori 45 aeroporti europei nel 2014, con previsioni di un incremento dal 15% dal 2014-2035.

Ecco una sintesi dell'anali e stime del Rapporto EEA:

Overview of Aviation Sector

• Number of flights has increased by 80% between 1990 and 2014, and is forecast to grow by a further 45% between 2014 and 20353.

• Environmental impacts of European aviation have increased over the past 25 years following the growth in air traffic.

• Mean aircraft age was about 10 years in 2014, but fleet is slowly ageing.

• Due to technological improvements, fleet renewal, increased Air Traffic Management efficiency and the 2008 economic downturn,emissions and noise exposure in 2014 were around 2005 levels.

• About 2.5 million people were exposed to noise at 45 major European airports in 20144, and this is forecast to increase by 15% between 2014 and 2035.

• CO2 emissions have increased by about 80% between 1990 and 2014, and are forecast to grow by a further 45% between 2014 and 2035.

• NOX emissions have doubled between 1990 and 2014, and are forecast to grow by a further 43% between 2014 and 2035.

Technology and Design

• Jet aircraft noise levels have generally reduced by about 4 decibels per decade. The progress has recently slowed to about 2 decibels per decade, and this rate of improvement is expected to continue in the future.

• The future trend in noise improvements may be adversely influenced by a new engine design known as a Counter‑Rotating Open Rotor that is due to enter service around 2030.

• More stringent aircraft noise limits and engine NOX emissions limits have been introduced over time to incent ivise continuous improvement.

• Average NOX margin to CAEP/6 limit for inproduction engine types has increased by about 15% over the last 5 years.

• Additional standards for aircraft CO2 emissions and aircraft engine particulate matter emissions are expected to enter into force in the near future. 6 aprile 2016

Quanti sono in un determinato scalo e quanti nel Belpaese? Le tendenze quali sono state? Nei 24 aeroporti principali e i 18 di servizio del Piano nazionale Aeroporti - limitando l'analisi a questi scali ed escludendo quelli regionali e minori e le tante aerobasi militari del Belpaese - che hanno deliberato le cosiddette zone di rispetto di impatto acustico derivato dalle emissioni sonore a terra e in volo degli aeromobili - caratterizzate da un valore specifico dell’indice Lva: Zona A (60 ≤ LVA ≤ 65dB(A)), Zona B (65 dB(A)< LVA ≤ 75 dB(A)), Zona C (LVA > 75 dB(A)) - quante sono risultate le persone coinvolte?

Le zonizzazione acustiche A, B e C conseguenti dovrebbero aver identificato nel dettaglio i cittadini residenti e il loro relativo livello acustico in relazione ad un numero di voli/anno del traffico aereo di ogni singolo aeroporto.

E' una delle misure adottate negli scali aerei civili-commerciali del Belpaese (incluse piazzole di elicotteri e aviosuperfici) rispondenti a normative specifiche nazionali e UE.

L'accertamento dei livelli di "rumore aereo" esistente e in rapporto all'incremento costante dei voli/movimenti anno avrebbe dovuto essere adeguatamente aggiornato.

Le policy per il contenimento del rumore, prevede, infatti:

- la definizione dello stato attuale (scenario di riferimento) e delle aree di criticità;

- l’individuazione dell’intorno aeroportuale;

- l’analisi delle misure disponibili per mitigare il rumore;

- la selezione delle misure idonee;

- la definizione dello scenario ottimale di minimo impatto;

- la definizione della zonizzazione acustica aeroportuale definitiva;

- il monitoraggio del clima acustico risultante;

- gli interventi sanzionatori sugli operatori aerei che violano le disposizioni adottate;

- la predisposizione dei piani di contenimento e di abbattimento del rumore con interventi sul territorio

Sarebbe davvero straordinario conoscere, per ogni singola pista di volo, lo stato attuale di tali "impegni".

Sarebbe altrettanto gratificante per i cittadini/residenti nell'intorno aeroportuale sapere se davvero "al di fuori delle zone summenzionate l’indice LVA", non abbia - a fronte dell'incremento dei voli - superato il valore di 60 dB(A).

Aeroporti nei quali negli ultimi 5-10 anni il numero dei movimenti aerei/anno è vigorosamente incrementato (Bergamo Orio al Serio diventato 3 aeroporto italiano, ma anche Venezia Tessera, Treviso, Pisa, Verona Catullo, Bologna, Ciampino, Fiumicino, Trapani, Catania, Palermo, Bari, ecc.) probabilmente ha anche dovuto fronteggiare un aggiornamento delle zone acustiche A, B e C e una ridefinizione delle aree che non rilevavano 60 Lva.

Le Commissioni aeroportuali insediate su ognuno dei 24+18 scali del PNA avrebbero dovuto aver determinato lei curve isofoniche identificando all'origine i cittadini coinvolti: ebbene quanti erano?

Quanti sono oggi marzo 2016, dopo l'impennata di incremento dei voli?

Chi conosce questi dati? Forse ENAC o forse le Commissioni stanno operando e non sono stati ancora aggiornati?

La classificazione "acustica" degli aeroporti inoltre, dopo aver definito le zone di rispetto, con "il Decreto del Ministero dell’Ambiente 20 Maggio 1999 Art. 7 richiede che vengano definiti gli Indici Ia, Ib, Ic relativi alle singole zone sulla base dell’estensione delle zone A,B,C e delle aree residenziali. Gli indici summenzionati dipendono dall’estensione dell'intorno aeroportuale, misurata in ettari, dall’estensione delle zone A, B e C, dall'estensione delle aree residenziali ricadenti in ciascuna delle predette zone e dalla densità abitativa territoriale intesa come numero di abitanti per ettaro residenti in dato territorio. Tali indici caratterizzano gli aeroporti dal punto di vista dell’inquinamento acustico e sono definiti dalla Commissione Aeroportuale. I dati, corredati della documentazione a supporto, devono essere trasmessi al Ministero dell’Ambiente ed all’ENAC - Direzione Politiche Sicurezza e Ambientali."

Bene, le normative sono precise e inequivoche: qualcuno fornisca i dati. Per iniziare il numero dei cittadini/residenti coinvolti nelle zonizzazioni (aggiornati al 2015) di ogni singolo dei 24-18 aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti. 18 marzo 2016

Ma non corrisponde forse alla realtà di tutti gli scali civili-militari del Belpaese? L'analisi ha riguardato gli scali aerei di Torino-Caselle, Pisa-San Giusto, Venezia-Tessera, Milano-Linate e Milano-Malpensa, Roma-Ciampino

In realtà lo spaccato e i dati riscontrati da questa indagine possono allargarsi alle comunità dei residenti di tutti gli aeroporti civili-commerciali e sulle aerobasi del Belpaese. I dati del SERA e le ricadute ipotizzate non possono essere smentite. Sono ancora validi anche per ragioni aggiuntive, uno in particolare: la prassi, le procedure adottate, quando lo sono, spesso, sono solo sulla carta. Impegni e progetti futuri, magari anche finanziati, ma più virtuali e deliberati (anche quando sono certificati) che sistematici. Sono forse riscontri biennali? Le procedure antirumore sono ICAO B o equivalenti? Le emissioni ground noise sono incorporate? La zonizzazione è sottoposta a verifiche biennali? I propulsori sono certificati ogni due anni? E ...tanto altro.

Ecco comunque come la nota di presentazione di ARPA Piemonte al documento allegato - download anche da www.aerohabitat.eu - descrive in sintesi le criticità e i riscontri emersi.

Studio epidemiologico sugli effetti del rumore aeroportuale: Torino-Caselle

5 settembre 2014

"Sono stati resi pubblici i dati dello studio epidemiologico SERA (Studio sugli Effetti del Rumore Aeroportuale) – studio che ha coinvolto il sito aeroportuale di Torino-Caselle, oltre a quelli di Pisa-San Giusto, Venezia-Tessera, Milano-Linate e Milano-Malpensa, Roma-Ciampino – e oggi, da parte dell’ASL TO4, sono stati presentati i risultati ai Sindaci dei comuni interessati.

All’incontro, che si è svolto presso il palazzo comunale di Caselle Torinese, erano presenti il Direttore Generale dell’ASL TO4, Flavio Boraso, il Direttore della Direzione Integrata della Prevenzione, Margherita Croce, il Responsabile della struttura di Epidemiologia dell’Azienda, Marina Ottino, il Direttore del Dipartimento di Epidemiologia e salute ambientale dell’Arpa Piemonte, Ennio Cadum e i Sindaci dei tre comuni interessati: Caselle Torinese e San Francesco al Campo.

L’obiettivo generale dello studio era quello di valutare l’impatto che la presenza di rumore aereo nei pressi degli aeroporti può avere sulla salute delle persone che risiedono per molto tempo nelle vicinanze. Il progetto di ricerca – impostato nella seconda metà del 2010 – è stato coordinato a livello nazionale dal Dipartimento di Epidemiologia del Servizio Sanitario Regionale del Lazio e ha coinvolto la popolazione che vive nelle vicinanze dell’aeroporto di Torino-Caselle grazie alla collaborazione della struttura di Epidemiologia della Direzione Integrata della Prevenzione dell’ASL TO4, di Epidemiologia Ambientale dell’Arpa Piemonte e del Dipartimento Arpa di Torino.

Lo studio SERA ha evidenziato un impatto rilevante del rumore aeroportuale sulla salute dei residenti nei pressi dei sei aeroporti italiani e ha consigliato l’opportunità di una valutazione epidemiologica continua e misure di mitigazione del rumore per tutelare la salute dei residenti.

“E’ stato importante il contributo fornito dall’Azienda – ha commentato il Direttore Generale dell’ASL TO4, Flavio Boraso – nella realizzazione del progetto di ricerca. D’altronde, impegnarsi nella tutela della salute dei cittadini richiede anche di partecipare a studi epidemiologici come questo. Studi che analizzano la distribuzione delle malattie nelle popolazioni e i fattori che influenzano o determinano tale distribuzione”.

“La Valutazione integrata di componenti ambientali e sanitarie effettuato dagli Enti preposti oltre a essere un obiettivo presente in tutti i Piani di Prevenzione Nazionali e Regionali, ha permesso anche in questo caso una collaborazione proficua tra Arpa e ASL per gli aspetti di competenza. Grazie alle attività di misura e modellistica del rumore dell'Arpa e alle attività effettuate dall’ASL lo studio è stato portato a termine. È con viva soddisfazione che possiamo presentare insieme i risultati del lavoro fatto” ha detto sullo studio il Direttore Generale di Arpa, Angelo Robotto. SERA aveva l’obiettivo di studiare l’associazione tra la residenza in prossimità degli aeroporti e la variazione dei livelli della pressione arteriosa, la frequenza di fastidio provocato (annoyance) e la presenza di disturbi del sonno in un campione di residenti da almeno 2 anni, con età compresa tra i 45 e i 70 anni.

Nello studio, disegnato dal Dipartimento di Epidemiologia Ambientale dell’Arpa, che ha definito l’area in studio ed estratto il campione statistico di popolazione, i tecnici del rumore del Dipartimento Arpa di Torino hanno provveduto alla caratterizzazione del territorio per evidenziare le diverse fasce di impatto sonoro ed eventuali altre fonti di rumore (stradale, produttivo, ecc.) e alla definizione della dislocazione geografica di tutti gli indirizzi dei cittadini facenti parte del campione estratto dalle liste dei residenti fornita dai tre comuni interessati.

Il personale sanitario dell’ASL ha coordinato i rapporti con gli uffici anagrafe comunali e con i medici di famiglia, ha condotto tutte le interviste sul campo ed effettuato le misurazioni della pressione arteriosa sul campione selezionato.

Nell’ambito dell’analisi dell’impatto sonoro sono stati utilizzati anche dati gentilmente forniti da SAGAT, Società che gestisce l’aeroporto di Torino-Caselle.

Come si è svolto lo studio

Lo studio ha previsto l’esecuzione di un’intervista, mediante questionario, al campione di popolazione identificato, individuato nelle liste anagrafiche comunali sulla base dell’impatto acustico della sorgente aeroportuale stimato sulla base del numero di voli del 2008.

Per l’area circostante l’aeroporto di Torino-Caselle, i residenti di Caselle, di San Francesco al Campo e di San Maurizio Canavese che vivevano nelle vicinanze dell’aeroporto sono stati suddivisi in gruppi caratterizzati da differenti distanze dall’aeroporto e, quindi, da differenti impatti rumorosi (espressi in decibel).

Le persone selezionate sono state invitate ad aderire all’intervista attraverso un lettera di presentazione dello studio. Lettera analoga era stata inviata precedentemente ai medici curanti, ai quali sono stati richiesti collaborazione e sostegno.

L’intervista ha indagato la durata dell’esposizione a questo tipo di rumore, le caratteristiche delle abitazioni e alcune condizioni di salute dei residenti e ha previsto la rilevazione della pressione arteriosa in due momenti differenti: tre rilevazioni durante l’intervista e due rilevazioni eseguite dagli stessi intervistati la sera e la mattina seguente all’intervista stessa, con strumentazione fornita dagli intervistatori.

I questionari sono stati somministrati, per la maggior parte, dal personale infermieristico del servizio di Cure Domiciliari del Distretto di Ciriè, con una collaborazione esterna di un giovane borsista. Gli operatori sono stati coordinati dalla coordinatrice del servizio di Cure Domiciliari e dall’assistente sanitaria della struttura di Epidemiologia dell’ASL.

La popolazione oggetto dell’indagine si è dimostrata abbastanza disponibile ad aderire al progetto, pur dovendo superare il disagio di accogliere in casa persone non conosciute, anche se correttamente autorizzate e sostenute dall’ASL, e di mettersi a disposizione per una buona mezz’ora di “interrogatorio” approfondito.

I medici curanti del territorio hanno dato la massima collaborazione per aumentare l’adesione dei loro assistiti al progetto di ricerca.

L’area circostante l’aeroporto di Torino-Caselle, così come avvenuto per gli altri siti aeroportuali, è stata suddivisa in fasce con differente impatto sonoro (si veda la mappa sotto riportata; i puntini blu rappresentano le abitazioni degli intervistati). La prima fascia (area rossa, con impatto sonoro da rumore aeroportuale superiore a 65 decibel) è sovrapponibile alla superficie della pista di decollo, con una lunghezza di circa 4-5 chilometri e una larghezza di circa 500 metri. Occupa per poco meno di due terzi il territorio di San Maurizio, per un terzo il territorio di Caselle e per una piccola punta quello di San Francesco al Campo, ma il numero di abitazioni presenti è abbastanza ridotto. All’interno di questa fascia sono state intervistate 19 persone.

La seconda fascia (area arancione con impatto sonoro tra 60 e 65 decibel), concentrica alla prima, è presente su tutti e tre i comuni coinvolti per un’estensione di circa 2 chilometri a nord e due a sud oltre l’area della pista di decollo e per meno di 500 metri in larghezza. Questa fascia comprende il maggior numero di residenti intervistati (96), divisi tra il comune di Caselle e di San Francescoal Campo.

La terza fascia (colore giallo, con impatto sonoro tra 55 e 60 decibel) è concentrica alla seconda, rispetto alla quale si estende verso nord e verso sud per ulteriori 2 chilometri circa e si allarga ancora per altri 500 metri. All’interno di questa fascia, che è presente su tutti e tre i comuni in studio, sono state intervistate 22 persone.

Infine, la quarta fascia (colore verde, con impatto sonoro tra 50 e 55 decibel), concentrica alla terza, che si allunga con un pennacchio verso i comuni confinanti con quelli in studio fino a lambire il comune di Rivarolo Canavese a nord e Borgaro a sud. In questa fascia, che è presente su tutti e tre i comuni coinvolti, le persone intervistate sono state 33.

I cittadini che vivono nelle quattro fasce sopra descritte hanno costituito il gruppo degli esposti (con livelli di esposizione al rumore da aeroporto decrescenti dalla fascia rossa, dove si trova il piccolo gruppo dei più esposti, alla fascia verde), mentre coloro che vivono nel restante territorio dei tre comuni in studio, dove l’impatto sonoro da rumore aeroportuale è inferiore ai 50 decibel, costituiscono il gruppo di riferimento. Per quanto riguarda quest’ultimo gruppo, gli intervistati sono stati 92.

Sul territorio circostante l’aeroporto di Torino-Caselle sono quindi state eseguite262 interviste, di cui 45% maschi e 55% femmine, pari al 66% di quanto programmato (400 interviste). Questo campione locale rappresenta il 14% del campione generale di 1.898 intervistati. L’età media degli intervistati è stata di 58 anni, sovrapponibile a quella del campione generale. Il 10% degli intervistati svolge attività connesse con l’aeroporto, percentuale un po’ più alta rispetto al campione completo (7%).

I risultati complessivi

Per quanto concerne la valutazione della presenza di ipertesi, complessivamente i valori percentuali nel campione locale risultano vicini a quelli del campione italiano totale, anche se di poco superiori: 42,7% di ipertesi nel campione locale, contro il 40,1% nel campione italiano. Il 32% degli intervistati locali ha dichiarato di essere “infastidito” dal rumore aeroportuale, contro il 28,4% del campione totale.

Il risultato dello studio nazionale SERA va comunque considerato complessivamente, non per singola area aeroportuale partecipante.

L’impatto complessivo del rumore emerso dallo studio è rilevante.

Dall’analisi complessiva dello studio SERA è emersa un’associazione statisticamente significativa tra rumore aeroportuale notturno e delle prime ore del mattino e la pressione arteriosa massima (+ 6,3 e + 4,7 millimetri di mercurio, rispettivamente) nei soggetti residenti nelle aree più rumorose (65 decibel o più) rispetto alle aree meno rumorose.

Non è stata trovata un’associazione significativa con la pressione minima.

Questa associazione si osserva anche dopo aver valutato i dati escludendo eventuali effetti confondenti dovuti a caratteristiche individuali, quali sesso, età,indice di massa corporea, livello di istruzione, occupazione, e anche considerando l’effetto associato a un’esposizione concomitante a rumore da traffico stradale.

Quantificando i risultati in termini numerici, lo studio ha permesso di calcolare che tra i 5.510 abitanti residenti nelle aree oltre i 55 decibel vi sono 222 casi di ipertensione dovuta al rumore aeroportuale, con almeno 1 infarto cardiaco tra i 3.499 residenti nella fascia più rumorosa (oltre i 60 decibel).

Rilevante è, infine, il dato dell’annoyance (fastidio) e dei disturbi del sonno. Tra gli 8.596 residenti nella fascia superiore a 50 decibel si stimano che siano 1.517 le persone seriamente infastidite dal rumore degli aerei e 764 le persone con disturbi del sonno dovuti al rumore aeroportuale. 2 marzo 2016

Tra imposte acustiche non riscosse e fondi inesistenti. Quanti sono gli aeroporti del Belpaese altrettante dovrebbero essere le zonizzazioni acustiche collegati con le piste di volo. Le aerobasi militari, probabilmente, non hanno invece una normativa specifica di tutela dall'impatto acustico con relativi piani di mitigazione e insonorizzazioni degli edifici pubblici investiti da decibel in eccesso dai limiti.

Questi stessi piani di mitigazione dalle emissioni sonore a terra e in basso sorvolo riguardano gli scali aerei civili, grandi e piccoli senza escludere le piste minori delle aviosuperfici sparse lungo la Penisola.

A che punto siamo? Quanti edificazioni pubbliche (asili, ospedali, scuole a altro) e quanti caseggiati privati (condomini pluriappartamenti e case isolate) sono stati interessati in questi anni (decenni?)

da concreti programmi d’insonorizzazione? Trascurando in questa nota la reperibilità e disponibilità di risorse e fondi da investire in queste opere, rinviando ad altre analisi la questione delle tariffe aeroportuali correlate al rumore aereo, (noise charges o surcharges - “tassa ambientale” noise tax- IRESA) delle imposte pro-capite per ogni passeggero imbarcato e delle quote del bilancio (il 7% degli importi previsti per le attività di manutenzione e potenziamento) da destinare da parte delle società di gestione aeroportuale alle "insonorizzazioni" è, comunque, indispensabile inquadrare e delineare gli interventi realizzati in Italia.

A fronte delle tassazione sul rumore generato dagli aeromobili disposta da specifiche leggi appare utile che ENAC e i gestori aeroportuali divulghino elencando gli interventi pianificati, realizzati e in corso d'opera riguardanti non solo l'isolamento fra il sedime aeroportuale e le zone esterne. Non solo delle eventuale insediamento di barriere vegetali e barriere semiartificiali e artificiali, ma anche ad esempio gli interventi principali di isolamento acustico quali:

-paratie-elementi antivibranti, che garantiscono un isolamento di 3-4 dB;

-pareti divisorie costituite da due strati di laterizio separate strati di lana di roccia;

-dispostivi e tramezze per contenere fenomeni di vibrazione;

-rivestimento di pareti con materiale fono isolante (fibre di legno);

-rivestimenti con materiale fono isolante di ponti acustici fra esterno ed interno;

-adeguamento avvolgibili dei serramenti;

-installazione finestre con battente a ribalta costituite da vetri a strato multiplo e spessori diversificati;

-installazione di strumenti di protezione passiva (alberazioni, barriere acustiche, dune in terra e murature).

E', comunque, difficile anche auspicare risposte in tal senso, anche se, talvolta - nonostante queste note e la loro reiterazione in queste news - è inevitabile porsi una domanda: ma queste argomentazioni interessano a qualcuno? Gli stessi abitanti dell'intorno aeroportuale e delle aerobasi della Penisola sono coinvolti dalle "mitigazioni e insonorizzazioni" che in numerosi Paesi europei sono una realtà consolidata e quotidianamente adeguata? 4 novembre 2015

Nessun aeroporto utilizza la procedure ICAO B e Commissioni esautorate? Per quale ragione ENAC e le Commissioni aeroportuali non hanno ancora deliberato riduzione della spinta di decollo a 800-100 piedi di altezza sul terreno al fine di "contenere" le emissioni sulle zone sorvolate?

Un discorso a parte andrebbe fatto per l'utilizzo della spinta inversa (per la frenata) nella fase a-terra di decelerazione dopo l'atterraggio. Se, infatti, si ammette l'impiego del reverse oltre il minimo per ragioni operative l'intento di "mitigazione" diventa una prospettiva seducente. Ma del tutto vana!

E' certo che se le attuali procedure antirumore sono il risultato di disposizioni della DGAC (Direzione Generale Aviazione Civile ora ENAC) quale è il ruolo effettivo delle Commissioni Aeroportuali? Il loro compito non è stato di fatto ridotto, espropriato, esautorato e vanificato? In taluni casi da almeno 18-19 anni?

La disposizione DGAC 2 42/674/A3/4.2 del 21 marzo 1996 e le DGAC n. 42/255/R2/1-9 datata 17 marzo 1997è sono precedenti allo stesso DM 31 ottobre 1997.

Ecco comunque quanto è stato adottato nelle piste del Belpaese, in sostanza viene utilizzata esclusivamente l'ICAO A: sono, comunque, disposizioni AIP-Italia.

"Procedure antirumore (disposizione DGAC 2 42/674/A3/4.2 del 21 marzo 1996

Procedure di salita iniziale

La procedura sotto descritta non si applica in presenza di avverse condizioni atmosferiche o per ragioni di sicurezza. Durante la fase di salita iniziale i piloti dovranno mantenere i seguenti parametri:

1) fino a 1500 piedi QFE:

a) potenza di decollo:

b) flap di decollo

c) salita alla V2 + 10/20 nodi IAS nel rispetto dell'assetto massimo

2) a 1500 piedi QFE:

a) ridurre la spinta e salire alla V2+10/20 nodi IAS fino a 3000 piedi QFE;

3) a 3000 piedi QFE:

a) accelerare gradualmente fino alla velocità di salita in rotta retraendo i flap.

Le disposizioni DGAC n. 42/255/R2/1-9 datata 17 marzo 1997

Le procedure antirumore descritte "sopra" si seguono nei seguenti aeroporti:

Venezia Tessera,

Torino Caselle

Milano Linate

Milano Malpensa,

Bergamo,

Bologna,

Ancona,

Forlì (solo decollo pista 30),

Napoli,

Pescara,

Pisa (solo pista 04 destra e sinistra),

Reggio Calabria (solo decollo piste 15/33),

Rimini,

Roma Ciampino,

Roma Fiumicino (decollo pista 25 escluso),

Ronchi dei Legionari (solo decollo pista 09),

Treviso S. Angelo (approvato a Treviso dalla locale DCA con provvedimento n. 404/2.32 del 2 febbraio 2001),

Verona Villafranca (solo decollo pista 04/22);

le procedure antirumore descritte (sopra) devono essere applicate a tutti gli aeroporti italiani aperti al traffico civile. L'uso del reverse ad una potenza superiore al minimo è permesso solo per comprovate ragioni di sicurezza o ragioni operative". 23 ottobre 2015

Non solo mappe da aggiornare, anche Delibere "Regionali" incongrue. Solo pochi gironi addietro Aerohabitat con "Zonizzazioni acustiche aeroportuali e classificazione Comunale, è tutto da aggiornare" rilevava incongruità, ritardi e nefandezze relative alla "zonizzazione acustica" aeroportuale e l'integrazione e sovrapposizione nella classificazione acustica degli adiacenti "Comuni" aeroportuali.

Che la scadenza biennale delle mappe delle emissioni sonore degli aerei (a terra e in volo) e quelle dei "Comuni" attigui debbano essere adeguatamente aggiornate (saremmo davvero lieti di conoscere dove è stato fatto!) è un fatto incontrovertibile, come lo è altrettanto che le Giunte Regionali non possano deliberare in materia: il loro ruolo è, infatti, solo quello di esprimere un "parere".

Come ha anticipato vivicaselle.com (vivi-caselle.blogspot.i), il caso dell'aeroporto di Venezia ed il ruolo assunto dalla Regione Veneto e dal Presidente ZAIA è, a rigaurdo, del tutto anomala: "Vista invece la DGRV 1146/2015, si segnala che questa deliberazione è nulla ed illegittima: "Giudizio favorevole di compatibilità ambientale sul Master Plan 2021 dell'aeroporto di Venezia "Marco Polo"" perchè andava invece scritto: "parere favorevole... al rilascio del giudizio positivo di compatibilità ambientale " come riportato sul Parere della Commissione VIA Regionale".

In una nota i cittadini rappresentati dai seguenti gruppi: "Comitati cittadini di Tessera Campalto Favaro V.to Dese Ca’ Noghera, Legambiente Venezia, Ecoistituto del Veneto, LIPU Venezia, Blog Territori & Paradossi, Rosso veneziano, Altra Europa Laboratorio Venezia, Altro Veneto ora possiamo, Verdelitorale di Cavallino-Treporti, Movimento Consumatori, AmicoAlbero, Vivere la laguna, VeneziaCambia, Comitato Allagati Favaro, Comitato borgata di Porto Cavergnago, Gruppo salvaguardia ambiente La Salsola", hanno in proposito rilevato:

"Grazie ZAIA!

Siamo già tutti con la tosse per le polveri sottili, ma adesso abbiamo capito che ci vuoi tutti sordi e ammalati ai polmoni! Infatti il Presidente della Regione Veneto è invece d’accordo con SAVE di innalzare i limiti del rumore intorno all’aeroporto Marco Polo e se ne frega della salute degli abitanti di Tessera, Campalto, Favaro V.to, Dese, Porto di Cavergnago, Gaggio, Quarto d’Altino, Cavallino-Treporti, Sant’Erasmo, Burano, che sono esposti al rumore e agli scarichi pericolosi degli aerei in transito.

Per questo ha “ordinato” (Delibera n.1146 del 1 settembre 2015) al Comune di Venezia di adeguare il limite massimo del rumore vigente nelle aree abitate circostanti all’aeroporto innalzandolo di 5 decibel ( da 60 dB a 65 dB di giorno e da 50dB a 55 dB di notte) per assimilarlo al limite vigente nell’aeroporto.

Così SAVE potrà aumentare l’attività, entro il 2021, di oltre 22.000 atterraggi/decolli all’anno e così risulterà sempre entro i limiti e SAVE/ENAC potranno non curarsi delle proteste dei cittadini in difensa della loro salute!

E’ così che il Presidente ZAIA si cura della salute e della qualità della vita di circa 10-15 mila residenti della terraferma veneziana inquinata dal rumore e dai gas nocivi di scarico originati dal continuo aumento del traffico aereo?

E’ così - Presidente ZAIA - che si risolve il problema dello sviluppo di un aeroporto che si trova all’interno di una città di oltre 100 mila abitanti? Innalzando il limite vigente del rumore?

Si è informato - Presidente ZAIA - prima di decidere, a quanto ammontano gli euro spesi da SAVE SpA dal 2002 ad oggi, per opere di mitigazione del rumore???

Presidente ZAIA è al corrente che la sua richiesta di innalzare il limite del rumore è la fotocopia di quella che ENAC e SAVE avevano presentato nel 2011 al Comune di Venezia, ottenendo giustamente un secco rifiuto?

Chiediamo che il Sindaco di Venezia Brugnaro non abbocchi all’amo di ENAC/SAVE/ZAIA e invece difenda il diritto alla salute dei suoi cittadini!

Nel frattempo è bene che i cittadini della terraferma veneziana e delle isole vicine, non si facciano prendere in giro da sirene che promettono ricchezza per tutti se l’aeroporto aumenta di 20-30-50-60 mila voli all’anno, bensì è bene che si mobilitino per fronteggiare le continue e future minacce alla salute loro, dei loro figli e nipoti!"

E' innegabile che la situazione dell'intorno di Venezia-Tessera come quella di tantissimi scali aerei del Belpaese (anche di aerobasi militari) i Comuni interessati dovranno prevedere una “saldatura” tra la zonizzazione delle aree limitrofe all’infrastruttura aeroportuale e quella del proprio territorio.

La Legge 447/95 prevede, per i Comuni con più di 50.000 abitanti (che si allarga ai restanti coinvolti), la predisposizione di una relazione biennale sullo stato acustico del territorio comunale: uno dei principali indicatori individuati per tale relazione, in ambito CTN_AGF, e proprio la “popolazione esposta al rumore”. Peraltro tale indicatore viene indirettamente richiamato anche nel DM 29/11/00: nell’ambito del piano di contenimento e abbattimento del rumore, la cui predisposizione e posta in capo ai Gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, il numero delle persone esposte deve essere considerato come uno dei parametri rilevanti nella definizione del grado di priorità degli interventi di risanamento. 21 ottobre 2015

La scadenza biennale è obbligatoria! Quanti sono gli aeroporti civili/commerciali e le aviosuperfici e le mappe acustiche aeroportuali che sono state integrate nella classificazione acustica dei tantissimi Comuni di prossimità alle piste di volo del Belpaese? Sono tanti e dovrebbero essere tutti. Perciò ben oltre quelli indicati dal piano nazionale Aeroporti ancora in corso di definizione.

Ma, probabilmente, senza alcun rischio di smentite dirette, ufficiali e documentate, qualora non risultassero essere state aggiornate ogni 24mesi dovrebbero essere ritenute superate. Del tutto da aggiornare e perciò non rispondenti alla realtà delle emissioni sonore generate dalle flotte aeree - di aviazione generale, commerciale e anche di aeromobili militari - operanti sulle piste di volo.

Per varie ragioni. Un primo motivo deriva dall'aumentato e progressivo numero dei voli registrati in decollo e atterraggio sulle piste di volo. Non passa anno che i database del traffico aereo di ogni singolo scalo aereo non enfatizzano i successi commerciali di uno scalo aereo. Solo con l'incremento dei voli e l'aumento dei passeggeri i gestori di uno scalo aereo, ma anche i bilanci delle società di handling, di security, dei negozi retail, dei gestori dei parking di ogni aeroporto, accrescono successi e esiti negativi di amministrazione.

E' perciò innegabile che l'incremento dei voli, spesso anche a fronte della dichiarata riduzione delle emissioni sonore dei propulsori che equipaggiano le flotte aeree più avanzate, determini una estensione spaziale e talora anche dei picchi/medie dell'impatto acustico complessivo (ground+air noise- rumore a terra e quello in volo-sorvolo).

Un impatto acustico che dovrebbe essere comunque commisurato alle più avanzate e meno impattanti procedure di decollo e di atterraggio che nel frattempo sono state elaborate.

La normativa specifica a tale scopo ha infatti imposto una revisione-aggiornamento-adeguamento della mappa acustica di una pista di volo. Sia essa civile-commerciale quanto militare. Con cadenza biennale. E ' forse avvenuto?

Qualcuno dica dove, in quale pista del Belpaese, perchè Aerohabitat non è in grado di documentarlo.

Se le mappe acustiche aeroportuali registrano queste anomalie, altrettanto riguarda la Classificazione acustica dei Comuni aeroportuali nella quale tali "zonizzazione acustiche" dovrebbero risultare incorporate.

Se la normativa riporta che le "le commissioni locali; c) disegnare, in accordo con quando indicato nel citato DM. n. 38-T/98 e nelle regolamentazioni ICAO, le rotte di partenza e di arrivo in modo da essere percorse, fatte salve esigenze di sicurezza delle operazioni di volo, da tutti gli aeromo bili in possesso di certificazione conforme al dm. ... (44); d) recepire integralmente e senza modificazioni i profili di atterraggio e decollo della normativa ICAO)";...le "Linee guida per la redazione della relazione biennale sullo stato acustico del comune ", dopo aver incorporato le risultanze del D.M. Ambiente 03 dicembre 1999 Procedure antirumore e zone di rispetto negli aeroporti (G.U. n. 289 del 10/12/99).

Se, quindi la "Zonizzazione in prossimità degli aeroporti sostiene:

Per il rumore prodotto dal traffico aereo e dalle attività aeroportuali, l’impostazione adottata dalla vigente normativa è stata quella di una considerazione svincolata dalla zonizzazione acustica generale.

Infatti ai sensi del D.M. 31 ottobre 1997, all’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile è stata assegnata la competenza per l’istituzione delle Commissioni aeroportuali con il compito di procedere alla zonizzazione delle aree in prossimità degli aeroporti.

Per tali aree è prevista la suddivisione nelle zone, A, B e C, a seconda dell’impatto acustico ivi prodotto dall’attività aeroportuale medesima, soggette a specifici vincoli urbanistici.

La zonizzazione acustica si applicherà alle aree in prossimità degli aeroporti tenendo conto della pressione antropica generata dalla presenza delle infrastrutture (traffico, presenza di esercizi commerciali, ecc.), ma senza che il rumore prodotto dall’attività aeroportuale specifica concorra al raggiungimento del livello di rumorosità immessa. In tal caso, valgono particolari modalità di misura e valutazione, nonché limiti di zona dell’intorno aeroportuale, espressi con indici descrittori specifici.

Pertanto, per quanto riguarda gli aeroporti, i Comuni interessati dovranno prevedere una “saldatura” tra la zonizzazione delle aree limitrofe all’infrastruttura e quella del proprio territorio."

La Legge 447/95 prevede, per i Comuni con più di 50.000 abitanti, la predisposizione di una relazione biennale sullo stato acustico del territorio comunale: uno dei principali indicatori individuati per tale relazione, in ambito CTN_AGF, e proprio la “popolazione esposta al rumore”. Peraltro tale indicatore viene indirettamente richiamato anche nel DM 29/11/00:

nell’ambito del piano di contenimento e abbattimento del rumore, la cui predisposizione e posta in capo ai Gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, il numero delle persone esposte deve essere considerato come uno dei parametri rilevanti nella definizione del grado di priorità degli interventi di risanamento. 17 ottobre 2015

Aggiornamento periodico Lva e Leq dei Comuni: evidenti discordanze e inevitabili: pochi database! Aeroporti e INM, mappe acustiche biennali, la zonizzazione correlata ai riscontri Lva e la classificazione acustica del territorio comunale. Come si integrano con il piano di risanamento dei municipi, ai piani di mitigazione dalle emissioni acustiche derivate dalla flotta e aeree in movimento a terra e in volo e in sorvolo? I tanti aeroporti, le aerobasi del belpaese sono davvero a norma?

Quanti sono gli aeroporti italiani che hanno, inizialmente, ottemperato al Decreto 31 ottobre 1997 e, grazie all'operato della Commissione Aeroportuale, hanno deliberato la mappa acustica e ratificato la zonizzazione acustica A, B e C? Qualora lo avessero fatto - crediamo a norma di legge calcolando anche il noise ground (rumore al suolo) e, lo hanno, in seguito aggiornato, rispondendo all'aumento dei voli avvenuto nel frattempo e alle dinamiche di contenimento del rumore dei propulsori come disposto dall'ICAO?

Chi ha modelizzato la mappa INM? E' stato direttamente il gestore aeroportuale o un qualche consulente esterno? Chi ha validato la mappa acustica, con quali tolleranze? Con il ground noise o senza?

Ecco il punto chiave. Siamo davvero sicuri che l'esecuzione metodologica sia risultata corretta? Non è un interrogativo da poco. I piani di risanamento ed insonorizzazione dell'intorno aeroportuale "scaturiscono" dalla coerenza e correttezza e periodicità dell'aggiornamento della mappa acustica. E' vero che spesso la "validazione" e certificazione è un compito svolto dall'Arpa regionale, ma siamo davvero certi che dispongano delle competenze e professionalità corrette?

Nell'ambito della classificazione

Inoltre il D.P.C.M. fissava i limiti massimi di esposizione al rumore all’interno di ogni zona territoriale, utilizzando come indicatore il livello continuo equivalente di pressione ponderato A, espresso in dB(A) ed associando ad ogni zona una coppia di limiti, uno per il periodo diurno (dalle ore 6 alle 22) e uno per il periodo notturno (dalle ore 22 alle 6), così come riportato nella tabella seguente.

D.P.C.M. 01/03/91: Classi territoriali e limiti massimi di esposizione al rumore

Classe Destinazione d’uso Periodo di Riferimento

diurno notturno

I Aree particolarmente protette 50 dBA 40 dBA

II Aree prevalentemente residenziali 55 dBA 45 dBA

III Aree di tipo misto 60 dBA 50 dBA

IV Aree di intensità attività umana 65 dBA 55 dBA

V Aree prevalentemente industriali 70 dBA 60 dBA

VI Aree esclusivamente industriali 70 dBA 70 dBA

"La classificazione acustica del territorio comunale ed il piano di risanamento, rappresentano ad oggi uno dei tasselli indispensabili per una corretta programmazione territoriale nel raggiungimento di un vero sviluppo sostenibile in un contesto di piena compatibilità e di rispetto dell’ambiente con cui i cittadini interagiscono quotidianamente ed in cui la città si inserisce con tutte le sue forme di attività antropica".

Ma come si integrano la mappa acustica derivata dalle emissioni dei propulsori delle flotte aeree in movimento a terra e in volo nelle piste delle vicine aerobasi e aeroporti civili/commerciali del Belpaese con le fonti sonore esterne al sedime?

Aerohabitat ha cercato documenti specifici (ENAC, ISPRA e altro) riguardanti i due ambiti delle fonti sonore e il loro adeguamento periodico: invano! 30 settembre 2015

Quanti sono gli aeroporti del Belpaese che lo ha stimato? La materia è oltremodo chiara e dettagliata. Come si calcola la mappa acustica, dalla quale deriva la zonizzazione acustica. La stima degli impatti e del clima acustico delle emissioni sonore degli aeromobili a terra e in volo inquadrano il Livello di Valutazione del rumore Aeroportuale, LVA (come definito nel DM 31.10.1997 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale”) che è lo strumento principale per valutare gli impatti sulle comunità presenti nell’intorno aeroportuale. L'area del sedime quale landside e airside, perciò la movimentazione a terra degli aeromobili e quella prevolo fino alla fase del distacco in decollo (air-borne e ground noise).

Nelle Commissioni aeroportuali istituite nel Belpaese - ma in quanti aeroporti hanno deliberato le zonizzazioni acustiche e quante lo hanno aggiornato ogni due anni? ...sarebbe utile conoscerlo - la modellistica utilizzata per lo studio dell’impatto acustico delle sorgenti aeronautiche aeroportuali utilizzano modelli matematici consolidati.

Anche la raccomandazione della Commissione EU - linee guida relative ai metodi di calcolo aggiornati per il rumore dell'attività degli aeromobili - rimanda all'impiego del modello ECAC-CEAC Doc. 29 per quanto concerne il calcolo dei livelli di rumore da traffico aeroportuale.

Per le origini aeronautiche acustiche è l'utilizzo del software Integrated Noise Model 7.0d della Federal

Aviation Administration, che avendo ispirato la revisione del modello europeo, ne rispetta tutte le specifiche tecniche.

INM - universalmente utilizzato - verifica e dispone ogni profilo e fase del volo e del movimento a terra degli aeromobili, determinando ogni singolo apporto nelle tre settimane identificate per ogni scalo aereo.

L'interrogativo che Aerohabitat pone quindi è:

- quanti aeroporti italiani hanno utilizzato l'INM con il ground noise?

- i confini delle curve di 75 LVA devono essere ritenuti adeguati?

- cosa accadrebbe qualora venisse ripristinata e/o adeguato il computo del "ground noise" e la 75 LVA sforasse il sedime aeroportuale?

- la carenza del "ground noise" riguarda forse anche l'analisi della Valutazione di Impatto Ambientale (ma anche la VAS) nei termini delle verifiche per il Master Plan al 2030?

Chi potrà fornire dati a riguardo? ENAC e /o le Commissione Aeroportuali e/o forse il Ministero dell'Ambiente e le commissioni di valutazioni di VIA? 15 luglio 2015

Perché riferirsi al Regolamento (UE) N. 598/2014 quando ha un esito solo associato? Quanti sono gli aeroporti che hanno attivato le Commissioni acustiche (DM 31-10-1997), quante mappe acustiche sono state redatte, quante zonizzazzioni sono state adottate e quante sono "scadute" perché il numero dei voli e quindi la mappa acustica risulta superata, da aggiornare anche perché sono trascorsi due anni dalla prima stesura?

Rapporto e Bilancio Sociale ENAC 2014, scheda 7.2 L’inquinamento acustico a pag 126 delle 145 totali non fornisce alcun dettaglio e/o elenco della situazione esistente.

In altri Paesi, anche europei, vengono forniti nello specifico anche il numero dei cittadini investiti dai decibel delle emissioni sonore aeroportuali. La loro entità in rapporto all'evoluzione del traffico aereo e la certificazione che le misure di mitigazione acustica ha raggiunto gli obiettivi di riduzione costante e progressiva della popolazione "inquinata".

La breve nota di pag. 126 del Rapporto e Bilancio Sociale ENAC 2014 invece sintetizza esclusivamente il quadro normativo di riferimento "dell'inquinamento acustico" aeroportuale senza rappresentare la realtà e le vicende di ogni singolo scalo della Penisola.

Quando le procedure di decollo, le rotte, le SID, le tecniche di decollo ICAO-IATA potrebbero riformulare l'impatto acustico percepito al suolo, quanto il ground-noise incida nell'immediato del recinto aeroportuale, non rappresenta un'informativa che ENAC ritiene utile segnalare ai cittadini residenti sotto le rotte e nelle immediate adiacenze del sedime.

La nota ENAC di pag. 126 inoltre rimanda all'adozione del Regolamento (UE) n. 598/2014, applicabile da giugno 2016, ogni eventuale aggiornamento delle misure "applicate".

In realtà il lavoro ordinario della Commissione aeroportuale non deve essere interrotto da un'eventuale delibera della "zonizzazione" acustica.

Il REGOLAMENTO (UE) N. 598/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 16 aprile 2014 che istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato, e abroga la direttiva 2002/30/CE.

Al punto sette fra l'altro si legge " Il presente regolamento dovrebbe applicarsi soltanto agli Stati membri nei quali si trova un aeroporto con un traffico superiore a 50 000 movimenti di velivoli civili per anno di calendario e allorché, per tale aeroporto, è presa in considerazione l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore."

E' perciò una normativa /regolamento che concerne solo alcuni aeroporti (sette) che si aggiunge, si somma, all'attività di mappatura acustica che la Commissione Aeroportuale (DM 31-10-97) che dovrebbe essere insediate almeno nei 43 aeroporti elencati dal Rapporto ENAC 2014.

Ecco, comunque, il testo del Rapporto ENAC 2014:

"L’attività dell’ENAC volta a governare il problema dell’inquinamento acustico nelle aree circostanti gli aeroporti viene prevalentemente svolta in ambito locale. Essa fa capo alle Commissioni aeroportuali previste dal DM Ambiente-Trasporti del 31 ottobre 1997, presiedute dal Direttore aeroportuale e composte dagli enti territoriali, dall’Agenzia regionale per l’ambiente e dagli operatori dello scalo.

Le Commissioni hanno il compito di stabilire le procedure antirumore e la zonizzazione acustica del territorio circostante l’aeroporto e inoltre, in caso di superamento dei limiti acustici, di individuare le soluzioni più idonee alla luce di uno sviluppo sostenibile dell’operatività aeroportuale. Nel 2014 sono stati adottati significativi interventi normativi in materia di inquinamento acustico aeroportuale destinati ad incidere sulla disciplina nazionale stratificatasi nel corso di quasi venti anni e sulle stesse attività di competenza dell’ENAC e delle Commissioni aeroportuali. È da segnalare il Reg. (UE) n. 598/2014, applicabile da giugno 2016, che ha ridefinito le procedure per l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore aeroportuale nell’ambito di un approccio equilibrato che tenga conto dei costi e dell’efficacia delle diverse misure adottabili a livello dei singoli aeroporti. Inoltre, con la l. 30 ottobre 2014, n. 161 (legge europea 2013-bis), è stata conferita al Governo la delega a rivisitare l’intera normativa nazionale in materia di inquinamento acustico, prevedendo anche l’armonizzazione e l’aggiornamento della disciplina del rumore aeroportuale alla luce dei principi e delle procedure consolidati a livello comunitario." 19 giugno 2015

Il raffronto tra FAA e Italia nel monitoraggio e risanamento acustico aeroportuale è asimmetrico. Se in taluni Paesi ci si arrabatta a questionare sulla congruità e validità del livello di rumore aereo monitorato, quello percepito dai cittadini e quello esistente causato dalle flotte degli aeromobili in movimento a terra - entro il sedime aeroportuale - e quello generato dai velivoli in basso sorvolo in atterraggio e decollo negli USA la FAA (Federal Aviation Administration) ha proposto uno studio per aggiornare tali parametri.

Se nel Belpaese non è dato sapere quante mappe acustiche e quante zonizzazioni acustiche aeroportuali/comunali sono in regola con il ground noise e con l'aggiornamento biennale dell'impronta superiore a 60 Lva, la FAA aveva predisposto la normativa attuale ancora negli anni '70 e nel 1981 aveva adottato la procedura di riscontro del rumore aereo nell'arco delle 24 ore. Predisponendo la scala dell'incidenza notturna del rumore aereo (x10) e penalizzazioni ai voli e tariffari quando era superata la soglia dei 65 decibels. Le linee guida federali dei 65 decibel sono presto diventati riferimento nel mondo del trasporto aereo civile, commerciale e militare.

Misure e indici che avrebbero dovuto discriminare e indirizzare le politiche di mitigazione e risanamento del rumore aereo.

In Italia solo alla fine degli anni '90 è stato incorporato un criterio equivalente anche se con indice e indicatore alquanto insolito e stravagante il Lva: il livello valutazione acustica aeroportuale. Designato con una formula, una procedura e un computo del tutto originale.

Se in Italia inoltre la soglia dei 60 Lva definisce e identifica il rumore aereo - sopra esiste sotto tale limite non si può parlare d'inquinamento acustico - ecco che negli USA l'agenzia deputata a tale verifica ha pianificato uno studio allargato a 20 scali aerei prevalenti al fine di ridisegnare criteri di definizione e monitoraggio del rumore aereo. L'indagine USA sviluppata nell'arco di tre mesi per ciascun scalo e sarà completata entro la fine del 2016 e sarà adeguata alla “NextGen” delle flotte aeree.

Le nuove tecniche si navigazione aerea con sistemi satellitari e automatizzati, anche nelle fasi di atterraggio e di decollo assicurano procedure di volo accurate, con ridottissimi scarti laterali e verticali delle rotte e dei profili di volo determinano necessariamente rinnovate procedure di decollo e atterraggio. A minor impatto per il territorio e per la comunità dei cittadini residenti nell'intorno delle piste di volo.

A quanto iniziative simili in Italia? Non ci resta, intanto, che attendere e verificare e valutare le proposte della FAA che comunque, a fronte di 45 anni di procedure e tecniche di monitoraggio consolidato, sostiene : "Aircraft manufacturers (have) incorporated technologies that resulted in dramatically quieter aircraft. However, residents around many of the largest U.S. airports have expressed concerns about aircraft noise associated with the continuing growth of the aviation industry." 18 maggio 2015

In Italia l'IRESA, nonostante l'impatto acustico è invece sempre un miraggio. Per inquadrare una realtà tanto vicina quanto irraggiungibile per gli aeroporti in Italia, a fronte della normativa internazionale che impone interventi rigorosi, proponiamo alcuni stralci di quanto accade da 45 anni in Svizzera: con tasse/imposte sul rumore aereo corrispondente alla tipologia dei propulsori e alla fasce orarie delle operazioni di volo.

Certificazione di rumore degli aeromobili

"Già dal 1971, in Svizzera gli aeromobili a motore sono sottoposti a una certificazione di rumore. L'attuale certificazione corrisponde, ad eccezione di alcuni adeguamenti alla legislazione nazionale, alle norme dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (OACI). Grazie a valori limite rigorosi, come pure ad una politica della pianificazione territoriale, la Svizzera dispone di una flotta aerea tra le più silenziose a livello mondiale.

Gran parte degli aerei a motore ammessi alla circolazione in Svizzera sono stati certificati secondo le norme dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA). Sul sito dell'AESA sono pubblicati gli elenchi con le date relative alle certificazioni di rumore (OACI).

I velivoli a elica e i motoveleggiatori fino a un peso di 8618 kg MTOM che non possono essere certificati in base alle norme dell'AESA (AESA Allegato II - Aerei), dispongono di un certificato d'ammissione alla circolazione nazionale, secondo l'ordinanza sulle emissioni degli aeromobili (OEmiA / RS 748.215.3).

umore del traffico aereo

Di giorno circa 65 000 persone in Svizzera sono esposte a un rumore eccessivo prodotto dal traffico aereo. Durante la notte, questo numero aumenta supera le 95 000 unità. La maggior parte delle persone esposte vive negli agglomerati urbani intorno ai grandi aeroporti nazionali.

In Svizzera, la maggior parte del rumore prodotto dal traffico aereo si concentra nelle zone densamente popolate in prossimità dei grandi aeroporti nazionali di Zurigo-Kloten e Ginevra-Cointrin, nonché in prossimità dei 4 aeroporti militari (Payerne, Sion, Emmen, Meiringen). Carichi rilevanti si registrano però anche nei corridoi aerei dei principali aeroporti regionali di Sion (VS), Belp (BE) e Lugano (TI).

Anche i restanti 7 aeroporti regionali, i 44 campi di volo e i 28 eliporti causano rumore. Tuttavia, in questi casi si registrano solo raramente dei superamenti dei valori limite.

Di giorno una superficie pari a 150 km2 è esposta a rumore eccessivo, il che disturba la quiete di circa 65 000 persone.

Di notte, quando i valori limite sono più severi, il rumore eccessivo interessa una superficie pari a 180 km2, arrecando disturbo a oltre 95 000 persone.

Basi legali

Sulla base della legge sulla protezione dell'ambiente, l'ordinanza contro l'inquinamento fonico fissa dei valori limite d'esposizione per il rumore degli aerodromi civili e militari negli allegati 5 e 8.

Le più importanti misure di protezione

Il rumore del traffico aereo si diffonde naturalmente su vaste superfici. Non potendo intervenire sulla via di propagazione, la lotta contro il rumore deve perciò avvenire alla fonte.

In qualità di servizio della Confederazione specializzato in materia di rumore, l'UFAM fornisce consulenza e supporto in materia di esecuzione all'Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC), competente per il traffico aereo civile, e al Dipartimento federale della difesa, della protezione della popolazione e dello sport (DDPS), compente per gli aerodromi militari. In questo contesto, le seguenti misure di protezione hanno un ruolo centrale:

protezione durante la notte (divieto di sorvolo notturno; concentrazione nel corso della giornata);

pianificazione dello sviluppo degli aerodromi (mediante il piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica PSIA; previsioni e calcoli del rumore);

promozione di tecniche a bassa rumorosità mediante l'introduzione di tasse aeroportuali in funzione delle emissioni foniche;

formazione dei piloti sulle manovre a bassa rumorosità.

Misure contro il rumore aereo

Negli ultimi anni gli sviluppi tecnici hanno consentito di costruire velivoli che generano meno rumore. L’introduzione di tasse d’atterraggio e di decollo commisurate al rumore ha accelerato il rinnovo delle flotte e l'impiego di velivoli più silenziosi. L’UFAM fornisce consulenza e supporto alle autorità aeronautiche in materia di rumore prodotto dal traffico aereo civile e militare.

Negli allegati 5 e 8 dell'ordinanza contro l'inquinamento fonico sono fissati dei valori limite d'esposizione al rumore per gli aerodromi civili e militari. Il rumore prodotto dagli aerei non può essere limitato sulla via di propagazione; pertanto, la lotta contro il rumore deve avvenire alla fonte.

Misure efficaci alla fonte

Divieto di sorvolo notturno: il traffico aereo privato è vietato fra le 22 e le 6, mentre il traffico commerciale negli aeroporti nazionali dalle 24 alle 5. Per l'aeroporto di Zurigo è in vigore un divieto di sorvolo notturno dalle 23 alle 6.

Regolamenti d'esercizio: il regolamento d'esercizio del singolo aeroporto può prevedere ulteriori misure per la protezione fonica, come il divieto di utilizzo di aeromobili rumorosi in determinati orari.

Pianificazione dello sviluppo degli aerodromi: il Piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica (PSIA) definisce i principi per lo sviluppo di ogni aerodromo. Ad esempio, si tiene conto del rumore nella definizione delle rotte di volo sui centri abitati e sui luoghi sensibili al rumore.

Tassa d'atterraggio commisurata al rumore: le tasse d'atterraggio e di decollo commisurate al rumore favoriscono l'impiego di aeromobili a bassa rumorosità.

Valori limite d'emissione per velivoli: i valori limite e le disposizioni relative alle emissioni di rumori sono definiti a livello internazionale (accordo dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale, OACI).

Condizioni legate alle concessioni di rotte per il rispetto degli standard relativi al rumore.

Altezze minime di sorvolo su località e zone densamente popolate come pure sulle zone di tranquillità.

Addestramento dei piloti per manovre a bassa rumorosità. 1 aprile 2015

Lo anticipa un comunicato di IBAR (Italian Board Airline Representatives). In passato l'IBAR, l'associazione delle Compagnie Aeree operanti in Italia, aveva già preso posizione ed era intervenuta in vari ambiti per contrastare l'adozione dell'IRESA (imposta sulle emissioni sonore degli aeromobili). Con due comunicati quali "Folle la nuova tassa sul trasporto aereo della Regione Lazio" del 7 maggio 2013 e "IBAR interroga il Ministero dei Trasporti con il comunicato "con l’IRESA minata la salute del trasporto aereo del 28 maggio 2013 aveva manifestato la sua convinzione.

Il comunicato emanato il 23 febbraio 2015 "Bocciata la tassa sulle emissioni sonore per i vettori aerei introdotta dalla Regione Lazio" - "Piena soddisfazione dell'IBAR, l'Associazione delle Compagnie Aeree operanti in Italia" in pratica rivela il pronunciamento della Corte Costituzionale in materia.

In attesa di conoscere le motivazioni della bocciatura dell'IRESA "laziale" - la necessità di formulare normative specifiche nelle singole regioni del Belpaese - segnaliamo il nuovo comunicato stampa:

"Il Presidente dell'IBAR Umberto Solimeno esprime grande apprezzamento per la sentenza della Corte Costituzionale: "Sono molto contento del risultato ottenuto perché grazie a questa sentenza le compagnie aeree potranno tranquillamente continuare ad investire sul nostro territorio senza timore di ulteriori aggravi di costi".

Tutto questo, è importate sottolineare, va a favore del diritto alla mobilità dei cittadini che è ispirazione primaria ‎della mission dei vettori aerei ed in particolare dell'Ibar che da anni si impegna attivamente per tutelare i diritti dei viaggiatori.

La sentenza pone così parzialmente rimedio alla grave situazione che si è determinata nella Regione Lazio, dove i costi legati alla tassa sulle emissioni sonore essendo molto elevati rappresentano attualmente una grave penalizzazione ed un onere non più sostenibili per i vettori aerei operanti negli scali di Fiumicino e Ciampino. Con la sentenza depositata in data 13 febbraio, si dichiara quindi la piena legittimità del limite massimo di 0,50 euro a tonnellata fissato, per la imposta regionale sulle emissioni sonore degli aerei commerciali (decreto-legge 23 dicembre 2013, n.145).

Il Presidente dell'IBAR, associazione promotrice di questa importante iniziativa, auspica che la Regione Lazio, dopo questa decisione, voglia riprendere con urgenza il dialogo con tutte le associazioni dei vettori per cercare di trovare una soluzione condivisa sulla misura di questa imposta." 24 febbraio 2015

Un vincolo del tutto scontato e un traguardo operativo per aerolinee e utenti, anche a vantaggio dei cittadini! Anche di quelli prossimi alle aerobasi. Volare by night è una realtà operativa, un impatto sonoro registrato dalle centraline e percepito dai cittadini dell''intorno aeroportuale e, sarebbe, anche un Decreto che pone restrizioni, il DPR 476 del 1999.

I ricorsi al TAR regionale del Lazio per una completa applicabilità della normativa e per la sua abolizione sono stati spesso oggetto della contesa dai ricorrenti.

Una recente sentenza il TAR del Lazio, a seguito di un ricorso presentato dalla SAVE di Venezia avrebbe, di fatto, annullato il divieto che blocca l’attività aeroportuale dalle 23.00 alle 06.00 negli scali italiani.

L'accoglimento del ricorso cosa comporta per l'attività notturna della fascia oraria più sensibile per i residenti dell'intorno aeroportuale? Probabilmente nessun cambiamento. Anche perché i danni alla salute causati ai cittadini dai voli - non solo notturni - hanno registrato oggettivi riscontri nelle indagini epidemiologiche.

Secondo una nota diffusa dai media la sentenza ritiene che: "la previsione del divieto debba essere circoscritta e differenziata in considerazione delle singole situazioni di effettivo inquinamento acustico e di effettivo danno o pericolo per la salute e per l’interesse ambientale protetto, non essendo conforme a leggi primarie e al principio costituzionale di libera circolazione di persone e merci l’imposizione di un divieto indiscriminato di volo notturno esteso a realtà territoriali e ambientali disomogenee".

Un contesto nel quale il Ministero dell'Ambiente sarebbe intenzionato a rimediare anche con un'aggiornata normativa a tutela dei cittadini, perciò una dettagliata e stringente serie di vincoli e restrizioni, anche circostanziata con le specifiche procedure di decollo e atterraggio in vigore sui singoli scali.

Le restrizioni ai voli notturni con l'imposizione di tariffe crescenti - in relazione alla tipologia delle emissioni sonore delle flotte interessate - sono, in fondo, criteri, procedure ed extra tasse nella maggioranza degli scali del vecchio continente. La vittoria della SAVE, molto probabilmente, non è altro che una vittoria di Pirro.

La notte anche il trasporto aereo riposa: i voli ripartono nella prima mattinata in quasi tutti gli scali europei e, le aerolinee competitive con l'ausilio delle gestioni aeroportuali, sono in grado di operare in puntualità. Senza ritardi e cancellazione e/o riprotezione dei passeggeri. Disservizi che generano ricorsi e richieste d'indennizzi da parte dei passeggeri coinvolti. Partire in orario senza sforare nella fascia notturna è un traguardo e un vantaggio per tutti gli attori e utenti del trasporto aereo: anche Italiano. 24 dicembre 2014

L'imposta sul rumore è ancora un miraggio.

"La farsa dell’IRESA

La vicenda della Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili(IRESA) sta diventando una farsa.

Ricordiamo che l’imposta è a totale carico delle compagnie aeree e i fondi servono“… per il completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, al disinquinamento acustico e all’eventuale indennizzo delle popolazioni residenti nelle zone A e B dell’intorno aeroportuale…”

Da circa un anno, con pubbliche assemblee, stiamo informando i cittadini sui loro diritti e sui danni provocati dall’inquinamento; nel contempo abbiamo sollecitato il Comune di Fiumicino e la Regione Lazio ad intervenire per tutelare la salute dei cittadini.

Ricordiamo che la Regione ha approvato la legge sull’IRESA prevedendo un incasso annuale di 55 milioni di euro, di cui solo il 10% da utilizzare contro l’inquinamento e per la tutela della salute, percentuale che deve essere significativamente aumentata.

Ma l’attuale governo, molto sensibile alle richieste/pressioni delle compagnie aeree, ha inserito con un articolo di legge una quota fissa per tonnellata (mezzo euro) decurtando così circa 40 milioni di euro dai 55 che la Regione aveva previsto d’incassare. Ne resterebbero cioè 15 milioni che si ridurrebbe a 1,5 milione di euro - se la percentuale del il 10% non viene modificato - da destinare effettivamente a monitoraggio, disinquinamento ed eventuali indennizzi: una beffa.

Contro questo vergognoso taglio la Regione Lazio ha inoltrato ricorso alla Corte Costituzionale, che ha fissato l’udienza nei primi mesi del prossimo anno. In attesa del verdetto i cittadini del Comune di Fiumicino posso tranquillamente continuare a subire i danni provocati dell’inquinamento acustico e atmosferico ed ammalarsi.

Sono ormai anni che chiediamo che venga avviata un’approfondita indagine epidemiologica al fine di conoscere lo stato di salute dei cittadini di Fiumicino.

Inoltre vogliamo sapere perché il Comune non interviene per far rispettare la legge sollecitando AdR a realizzare con propri fondi - come previsto dalle norme vigenti –le barriere isofoniche necessarie per attenuare il rumore provocato dalle attività aeroportuali.

I cittadini sono stanchi di aspettare e dicono basta all’inerzia e alla indifferenza."

Fiumicino 27 ottobre 2014

COMITATO CITTADINO FOCENE, COMITATO CANCELLI ROSSI, COMITATO FUORIPISTA, ASSOCIAZIONE PESCELUNA, CITTADINANZA ATTIVA DI FIUMICINO

7 novembre 2014

Ma con un concomitante effetto: il maggior rumore aereo localizzato e specifico! Anche nell'ambito aeroportuale perseguire politiche di riduzione del consumo di carburante determina evidenti ripercussioni positive: minori emissioni in atmosfera e minor carico acustico al suolo.

Una strategia che assicura maggior puntualità dei voli, una riduzione dei tempi di rullaggio e contenimento dei consumi di carburante e delle emissioni è inevitabilmente un risultato straordinario. La sperimentazione e l'integrazione nei sistemi di movimentazione degli aeromobili che dal parcheggio procedono verso il punto attesa per il decollo è possibile con l'adozione di procedura denominata A-CDM (Airport Collaborative Decision Making).

E' utilizzata in numerosi aeroporti europei ed italiani. Tra di questi i primi ad attivarsi sono stati Monaco, Bruxelles, Parigi CDG, Francoforte, Londra, Düsseldorf, Zurigo, Oslo ed Helsinki.

Il risparmio di carburante e la riduzione del tempo di rullaggio verso il decollo sono risultati estremamente significativi.

Ma questo importante risultato ha determinato anche qualche aspetto negativo. E' associato alla procedura del cosiddetto rullaggio con un singolo motore: al fine di contenere al massimo il consumo di carburante. Gli aeromobili si spostano da e verso le piste attivando solo uno dei motori. il secondo motore o i restanti propulsori del velivolo vengono avviati solo in prossimità del decollo: al punto attesa.

"Taxi with less than all engines operating

1. Operators should review their SOPs to investigate the feasibility of allowing taxiing with less than all engines operating. This technique should be promoted as long as all safety and procedural concerns can be met.

2. For some aircraft types, advice is available from manufacturers, and may be published in Flight Crew Operating Manuals (FCOMs) or equivalent. For types where there is no such information, it is recommended that manufacturers are involved in the development of engine-out taxi procedures.

3. Shutting down an engine during taxi operations should be planned in advance, and accomplished as early as possible during the taxi to obtain the maximum environmental benefits and reduction of fuel burn.

4. Reductions of 20% to 40% in ground level fuel burn and CO2, and 10% to 30% in NOX emissions may be realised, dependent on aircraft type, through the use of this technique".

La meritoria iniziativa, tuttavia, potrebbe determinare un riscontro del tutto a inopportuno per i gestori aeroportuali qualora il sedime aeroportuale risulti prospiciente insediamenti e residenze di cittadini.

Per eventuali residenti nelle immediate vicinanze all'area del punto attesa prevalente per la pista del decollo, la procedura di risparmio di carburante si potrebbe trasformare in un vertiginoso incremento del rumore aereo nella fase del completamento della messa in moto dei restanti propulsori. Chi ha mai valutato e verificato l'ammontare del carico acustico sui caseggiati e sui residenti del circondario? 21 ottobre 2014

Il posizionamento del microfono è corretto? A quale altezza? E' troppo elevata e/o basso? Alcuni aeroporti hanno deliberato le zonizzazione acustiche, talora non le hanno rinnovare/adeguate ogni biennio come stabilito dalle legge/decreti. Altri scali hanno installato una rete di centraline di monitoraggio. Alcuni gestori aeroportuali divulgano report, database acustici in Lva variamente dettagliati, sul monitoraggio periodico con risultati, spesso se non sempre, non condivisi dai cittadini, dai residenti dell'intorno aeroportuale.

In discussione non è solo l'affidabilità del dato acustico rilevato e (non sempre divulgata). Lo sono anche il numero delle centraline e la loro localizzazione cosi come la percentuale della rilevazione tra singola traiettoria del volo la correlazione con il tracciato radar.

Dati che riportano l'impatto acustico del monitoraggio dell'aeromobile in volo ma che non rilevano il rumore a terra: quello degli aeromobile in movimento di rullaggio prima e dopo il decollo.

Il ground noise, purtroppo, non sembrerebbe avere altrettanto dignità: probabilmente non viene registrata e non si cumula alle restanti emissioni sonore della flotta aerea.

Tra i tanti dubbi ed interrogativi sulla reale affidabilità di una efficiente rete di monitoraggio tuttavia rimane sempre sullo sfondo una considerazione che dovrebbe avere maggior rilievo: il controllo del funzionamento delle rete installata.

In quali regioni del Paese viene regolarmente verificato il funzionamento, la regolarità e la funzionalità (oltre all'efficienza)? E con quale frequenza?

In Lombardia, ad esempio, i riscontri della "verifica di conformità delle caratteristiche dei sistemi di monitoraggio del rumore aeroportuale" avrebbe cadenza annuale. Altrove si suppone ogni due anni, mentre in numerose regioni le ARPA non riportano alcun riscontro relativo alla "regolarità" delle centraline.

Solo alcune ARPA Regionali elaborano e divulgano specifiche Relazione Tecniche riguardanti innanzi tutto la citata verifica di conformità delle caratteristiche dei sistemi di monitoraggio del rumore aeroportuale e in secondo luogo la relativa stima delle curve del livello di valutazione del rumore aeroportuale.

Le ARPA Regionali, inoltre, dovrebbero determinare la tipologia delle stazioni di misura.

Le Linee guida (DGR 808/2005) in tal senso prevedono definizioni per tre tipologie di stazioni di monitoraggio che, in base agli scopi specifici ed ai criteri di collocazione, si distinguono in:

"Stazioni di tipo M per il monitoraggio del rumore aeroportuale: sono stazioni in corrispondenza delle quali si deve misurare e distinguere il rumore di origine aeronautica da quello provocato da altre sorgenti, in modo da poter determinare l’indice LVA.

Stazioni di tipo V per la verifica delle violazioni delle procedure antirumore: queste stazioni devono essere situate dove sia necessario attribuire in maniera univoca i parametri caratteristici di un evento aeronautico.

Stazioni di tipo A per il monitoraggio del rumore ambientale: queste stazioni permettono di misurare il rumore dovuto all’insieme delle sorgenti presenti nell’area circostante, sono solo di ausilio informativo e quindi non utili alla determinazione dei parametri e degli indici descrittori del rumore di origine aeroportuale".

L'interrogativo rimanda comunque al livello di funzionamento della centralina: E' inadeguato, tanto da compromettere la possibilità di calcolo dell’LVA. Nel complesso è possibile affermare che la non conformità delle stazioni di misura di tipo M è dovuta ad una manutenzione preventiva non ottimale, che non è cioè in grado di prevenire guasti di lunga durata o che non prevedono la sostituzione, anche temporanea, della strumentazione. Il posizionamento del microfono, il suo orientamento (del microfono), l'altezza del microfono è ad una altezza 4 metri +/- 0.2?

Tra il microfono e la traiettoria nominale percorsa dagli aerei ci sono ostacoli, tra il microfono e tutte le traiettorie effettive percorse dagli aerei ci sono ostacoli. La distanza e l’altezza dell’edificio più alto L>50, la superficie su cui è posizionato il microfono è acusticamente riflettente? L’operatore può eseguire verifiche della calibrazione su richiesta, il Certificato di calibrazione fornito dal costruttore per tutti gli elementi della catena microfonica In vigore quello del costruttore o certificato SIT?

Quale rete di centraline di monitoraggio aeroportuale può essere ritenuta conforme e, perciò, affidabile? Rispondente alla realtà delle emissioni sonore generate dai velivoli al suolo ed in basso sorvolo? 10 ottobre 2014

Tutelare i cittadini dell'intorno delle piste è un obbligo! Se da un lato l'IRESA (Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili Civili), ovvero un sistema tariffario che avrebbe dovuto essere adottato in Italia da almeno 30anni il Cantone di Zurigo in Svizzera (in analogia a tantissimi altre amministrazioni territoriali e quindi nei relativi aeroporti) ha aggiornato la normativa valida per lo scalo di Zurigo il 6 marzo 2006.

L'obiettivo dichiarato è quello di finanziare fondi per opere "associated with aircraft noise" al fine di rendere sostenibile l'impatto e per ridurne l'incidenza.

Oltre a rendere disponibile le somme necessarie al contenimento del rumore aereo sono stati fissati i criteri di tassazione progressiva delle emissioni sonore.

L'imposta del rumore è stata frazionata in quattro differenti modalità riguardanti la tassa sull'atterraggio, sul singolo passeggero e due addizionali concernenti i voli nelle fasce notturne per ogni atterraggio ed ogni decollo:

- Noise surcharge on landing charge

- Noise surcharge on passenger charge

- Additional night-flight noise surcharge for take-off

- Additional night-flight noise surcharge for landing.

Il quadro degli interventi ha circoscritto i seguenti aspetti:

"The term “noise-related costs” refers to all costs arising for the company in association with aircraft noise, as listed below:

• Costs for the sound insulation programme (“2010 Programme”)

• Costs for formal expropriations

• Other external expenses in connection with noise (e.g. costs for school outings due to closed school

grounds, as incurred in 2000)

• Internal expenses relating to aircraft noise, including associated personnel costs, technical equipment,

noise measurement, office space, costs for legal advice

• Any external expenses relating to aircraft noise (legal advice, consulting, studies and experts’ reports,

costs for information and PR activities, noise costs charged by the Canton or any other authority)

• Expenses in connection with wake turbulence and flyover altitudes, special expenses for vortex protection

• Costs related to the use of fixed assets: a variety of fixed assets are used in connection with noise

protection and noise measurement (e.g. noise measurement systems, vehicles, IT equipment), which are

owned by Flughafen Zürich AG and “let” to the AZNF. The costs of these fixed assets are calculated on

the basis of required depreciation and applying a rate of 7% for the capital employed.

• Investment cost for noise protection facilities/ infrastructure for engine run-up tests."

Come già segnalato le flotte aeree sono state classificate in cinque categorie distinguendo le più rumorose da quelle "silenziose". In quest'ultima categoria, la V, costantemente aggiornata, sono stati identificati i seguenti aeromobili:

BAE BA146-100

BAE BA146-200

BAE BA146-300

BE PREMIER1

C500

C510

C525

C550

C551

C560

C680

C750

CL60

CL601

DO328-300

EMB135

EMB145ER

HS125-700

HS125-800

HS125-900

HC125-1000

LR-30

LR-45

LR-60

RJ-70

RJ-85

RJ-100

RJ-200

RJ ER

RJ LR

TU204-100

TU204-200

Al fine di soddisfare la curiosità di alcuni lettori presentiamo l'elenco degli aeromobili della precedente classificazione della V categoria:

AIRBUS A-319 EMBRAER EMB-145/ER/170/190

AIRBUS A-320 SERIE -100/-200 FOKKER F70/F100

AIRBUS A-321 TU-204 SERIE -100

ANTONTOV AN218 SERIE -200/-300 TU-330 FREIGHTER

AVRO RJ-70/-85/-100 YAK-242

B-717 SERIE -200/-300 CANADAIR CL-600 (ALF 502)/CL-601 (GE-CF)

B-737 SERIE -300 TO -900 CESSNA C500/C525/C550/C560/C650/C750

B-757 SERIE -200/-300 CORVETTE SN-601 SEIRE -100

BEA BA-146 SERIE -100/-200 FALCON SERIE -10/-2000

CANADAIR RJ100ER/700 GULFSTREAM IV/V

DORNIER DO328 SERIE -300 HS-125 SERIE -400 TO -1000

MD-90 LEARJET LR SERIE -30/-45/-50/-60. 6 settembre 2014

Noise-related fees charges versus IRESA!

All'aeroporto di Zurich come in tantissimi altri scali europei e non le flotte aeree che operano sono classificate in almeno cinque categorie: corrispondenti al livello di emissioni sonore generate dai loro propulsori.

L'Airport 's noise charge di Zurigo ha perciò identificato le 5 categorie e definito per ognuna di esse una tariffa, applicata in misura differenziata al rumore aereo ed anche alla fascia oraria di attività di volo.

Le ore serali e notturne risultano le più "costose" e sono correlate al picco sonoro rilevato in determinate stazioni/centraline di rilevamento.

Sono tecniche e procedure del tutto normali e consolidate anche se non si trova alcuna corrispondenza sugli scali aerei del Belpaese.

Anzi, in Italia, la sola evocazione della IRESA (Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili Civili) fa scattare immediate e scomposte reazioni da parte di gestori aeroportuali, vettori aerei ed enti ed agenzie rappresentative.

A Zurigo (come in tantissimi altri scali europei e non) ad esempio il raggruppamento delle flotta più rumorosa, ovvero la classe I è quella che ha l'imposta/tariffa massima di 2000 Franchi Svizzeri (circa 1600 euro). Viceversa la flotta aerea identificata nella Classe V non deve sostenere alcun costo.

Hanno comunque tariffe incrementate i voli nel periodo notturno dalle 10 p.m. alle 6 a.m., con incrementi progressivi ogni 30 minuti.

Dal 2013 sono stati introdotte tariffe supplementari - relative alla singola emissione acustica - per i voli operati tra 6-7 a.m. e tra 9-10 p.m. .

I fondi/somme raccolte costituiscono il cosiddetto "Airport of Zurich Noise Fund (AZNF)" destinato ad opere di mitigazione, insonorizzazione e delocalizzazione dei caseggiati e della comunità coinvolta dalle emissioni sonore aeroportuali. Per assicurare la massima trasparenza ogni anno viene diffuso il Flughafen Zürich AG's Annual Report che riporta in dettaglio la tipologia degli interventi con i relativi costi.

Ecco l'elenco degli aeromobili classificati nella categoria più rumorosa, quella sottoposta alle tariffe di 2000 Franchi Svizzeri (circa 1600 euro): quanti di questi operano sugli scali italiani?

AN124

DC9-50

B707-100B

DC10-10

B707-300B

DC10-30

B707-300C

DC10-30

B727-100

DC10-40

B727-200

MD11

B727-200 ADV

MD80

B727-200 Hushkit

MD81

B737-200

MD82

B737-200 ADV

MD83

B747-100

F28-1000

B747-200

F28-2000

B747-SP

F28-3000

B747-300 SUD

F28-4000

B747-400

F28-5000

B777-200ER

F28-6000

B777-300

IL-62

AC1-11-200

IL-62M

BAC1-11-300

IL-76M

BAC1-11-400

IL-76T

BAC1-11500

IL-76TD

BAC1-11-539

IL-86

DC8-50

TRISTAR L1011-500

DC8-61

TU134 A

DC8-62

TU154

DC8-63

TU154 A

DC9-10

TU154 B

DC9-20

TU154 B1

DC9-30

TU154 B2

DC9-34

GLF II

DC9-40

GLF III

HS125-400 - 4 settembre 2014

E' una nota di Greenreport.it quotidiano per una economia ecologica. Tutti i cittadini coinvolti dalle emissioni acustiche delle flotte aeree in basso sorvolo e nelle attività al suolo si augurano che stringenti ed inequivocabili normative specifiche possano essere rapidamente acquisite anche nei rapporti tra i referenti aeroportuali del Belpaese, gli organismi di sorveglianza e gestione con benefici sulla popolazione! E' una speranza vana? Lo scorso 17 giugno 2014 Eleonora Santucci su www.greenreport.it ha proposto il seguente aggiornamento sulle regolamentazione UE e aeroporti:

"Lo sviluppo sostenibile è uno degli obiettivi fondamentali della politica comune dei trasporti, ma tale politica richiede l’adozione di una serie di misure anche per ridurre l’impatto acustico dei velivoli negli aeroporti dell’Unione. Ecco che l’Ue – attraverso un nuovo regolamento – istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti. Una serie di misure volte ad attenuare la zona di rumore nell’area attorno agli aeroporti al fine di mantenere o migliorare la qualità di vita degli abitanti vicini. Una serie di misure volte a promuovere la compatibilità tra attività aeronautiche e aree residenziali, in particolare laddove sono coinvolti voli notturni. Il nuovo regolamento, infatti stabilisce – laddove sia stato constatato un problema di inquinamento acustico – la procedura da seguire per l’introduzione di restrizioni dirette a contenere il rumore, in modo coerente a livello dei singoli aeroporti, per migliorare il clima acustico e limitare o ridurre il numero delle persone che subiscono in misura significativa gli effetti nocivi del rumore prodotto dai velivoli. Proprio perché il suo obiettivo è quello di favorire il raggiungimento di obiettivi specifici di riduzione dell’inquinamento acustico a livello dei singoli aeroporti e consentire di ottenere uno sviluppo sostenibile delle capacità aeroportuali e delle reti di gestione del traffico aereo in una prospettiva gate-to-gate attraverso il ricorso a restrizioni operative in conformità dell’approccio equilibrato.

Dove per restrizioni operative si deve intendere un intervento diretto a contenere il rumore che limita l’accesso a un aeroporto o ne riduce le capacità operative. Un intervento che può comprendere le restrizioni operative intese a vietare l’esercizio di velivoli marginalmente conformi in aeroporti determinati, così come può comprendere le restrizioni operative parziali come quelle che si applicano per un determinato periodo di tempo durante il giorno o soltanto a talune piste dell’aeroporto.

E dove per “approccio equilibrato” si intende quel processo – sviluppato dall’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale - attraverso il quale si esamina, in maniera coerente, la serie di misure disponibili: la riduzione alla fonte del rumore prodotto dai velivoli utilizzati in attività civili (il regolamento non si applica ai velivoli utilizzati in operazioni militari, doganali, di polizia o simili), la pianificazione e la gestione del territorio, le procedure operative per l’abbattimento del rumore e le restrizioni operative, allo scopo di risolvere il problema dell’inquinamento acustico nel massimo rispetto del principio costi/efficacia a livello dei singoli aeroporti. Aeroporti con un traffico superiore a 50 000 movimenti di velivoli civili per anno di calendario visto che il regolamento si applica a strutture di questa portata. L’approccio equilibrato riconosce e non pregiudica la validità dei pertinenti obblighi di legge, degli accordi in vigore, della normativa vigente e delle politiche consolidate. Anzi, l’integrazione delle norme internazionali dell’approccio equilibrato dovrebbe consentire di ridurre notevolmente il rischio di controversie internazionali, nel caso in cui le restrizioni operative dirette a contenere il rumore si ripercuotano sull’attività di vettori di paesi terzi. La determinazione del rumore deve basarsi su criteri oggettivi e misurabili, comuni a tutti gli Stati membri e deve poggiare sulle informazioni esistenti disponibili. Dunque, gli Stati membri devono garantire che tali informazioni siano affidabili, siano ottenute in modo trasparente e siano accessibili alle autorità competenti e ai soggetti interessati. Le autorità competenti dovranno, quindi, dotarsi degli opportuni strumenti di controllo. Un autorità che comunque dovrebbe essere indipendente da qualsiasi organizzazione che interviene nell’esercizio dell’aeroporto o nel trasporto aereo, nella fornitura di servizi di navigazione aerea o rappresentativa dei loro interessi nonché dei residenti che abitano nelle vicinanze dell’aeroporto. Ciò comunque non significa che si esige dagli Stati membri la modifica delle loro strutture amministrative o delle loro procedure decisionali.

Se le informazioni sul rumore fossero centralizzate si ridurrebbero notevolmente gli oneri amministrativi sia per gli operatori del trasporto aereo sia per i gestori di aeroporti. Occorre che tali dati siano messi a disposizione degli operatori del trasporto aereo e dei gestori di aeroporti a fini operativi. Ed è importante utilizzare, come strumenti di convalida, la banca dati dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea sulla certificazione della rispondenza alle norme acustiche, insieme ai dati sui singoli voli dell’Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea (Eurocontrol)". 8 luglio 2014

Emissioni sonore aeroportuali: ma quanti scali sono realmente a norma? Chi potrebbe fornire i dati ufficiali sullo stato dei lavori della Commissione Aeroportuale insediata secondo il decreto 31 ottobre 1997? Nessun dubbio è la stessa ENAC che presiede tali commissioni con il presidente che è il direttore dell'aeroporto delegato dallo stesso ente nazionale.

Ma quanti sono gli scali che dovrebbero aver già ottemperato alla normativa che è in vigore da oltre 16 anni? Aerohabitat ha ricostruito il numero derivando dall'elencazione degli aeroporti sottoposti all'adozione del Piano di Rischio che risultano 47. Che è anche il numero degli scali elencati nelle tabelle che raccolgano il numero dei movimenti aerei e dei passeggeri trasportati ogni mese ed ogni anno. A questi tuttavia occorrerebbe aggiungere anche una serie di aeroporti minori e/o aerobasi nei quali si svolge una rilevante attività di volo: con equivalente impatto acustico ed esigenze di tutela e salvaguardia per il territorio e per i cittadini. l'ente L’ENAC sostiene - nel Rapporto e Bilancio sociale 2013 - di governare la tematica inquinamento acustico nelle aeree circostanti in "ambito periferico dalle Commissioni aeroportuali, come previsto dal Decreto ministeriale 31 ottobre 1997. Nel 2013 è continuato il monitoraggio delle attività delle Commissioni aeroportuali demandate prioritariamente alla definizione delle procedure antirumore e della zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale. Su 37 Commissioni aeroportuali formalmente istituite dall’ENAC, ai sensi del predetto Decreto, attualmente sono 22 quelle che hanno approvato la zonizzazione acustica all’unanimità; mentre sono 24 gli aeroporti dotati di sistema di monitoraggio funzionante. Occorre ricordare che gli aeroporti sui quali la Commissione è stata istituita coprono, da soli, il 98% del traffico commerciale italiano".

L'annotazione appare del tutto circostanziata ed esauriente fatto salvo che non aggiunge dati oltremodo significativi. del tutto indispensabili a verificare la realtà esistente: e precisamente la validità di tali riscontri.

Poniamo alcuni spunti.

- Quante zonizzazioni acustiche sono state aggiornate ogni due anni?

- Quali sono gli scali che rivisitato e/o aggiornato la prima zonizzazione acustica?

- Quali sono le popolazioni interessate all'impatto sopra 60 Lva, 65 Lva e 75 Lva?

- Quali evoluzioni - in numero di cittadini coinvolti - anno registrato i singoli aeroporti nel corso degli anni?

- Quali sono gli scali che hanno reti di monitoraggio in regola con gli standard di gestione e manutenzione?

- Quali percentuali di corrispondenza con i tracciati radar registrano le singole centraline installate?

- Quali contenziosi sono aperti tra risultati della Commissione e comitati e cittadini?

- Quanti sono i ricorsi al TAR, le sentenze al Consiglio di Stato?

- Quante Procedure di V.I.A. hanno focalizzato irrisolte questione acustiche?

- Quali gestori aeroportuali forniscono una sistematica comunicazione dei dati acustici in Report periodici e/o annuali.

Gli interrogativi posti sono - ovviamente - del tutto retorici e incrinano irrimediabilmente la fiducia che il lettore distratto o disinformato o non adeguatamente preparato potrebbe arguire dalla documentazione ufficiale dei lavori delle Commissioni Aeroportuali insediate nel Belpaese.

La realtà associata alla valutazione ed al effettivo riscontro dell'impatto acustico negli aeroporti del Belpaese - salvo alcuni eccezioni - non purtroppo stato ancora adeguatamente - secondo Aerohabitat - affrontato e l'auspicio ricorrente è che si possa superare la fase di "stiamo facendo e tutto e sotto controllo" proponendo modelli di intervento ed operativi che nel resto dell'Europa sono una realtà da oltre 20anni. In Gran Bretagna ed altrove anche da 30anni. Ecco perché una semplice indicazione degli scali nei quali si sono insediate le 37 Commissioni Aeroportuali e le zonizzazioni ratificate non forniscono esaurientemente i risultati realizzati. 20 giugno 2014

Solo la Regione Lazio, Lombardia, Emilia Romagna, Marche, Calabria e Campania hanno la legge. Le proteste contro la Regione Lazio dell'IBAR (Italian board airline representatives) non sono una novità. Sono state registrate lo scorso anno e sono state ripetute in queste giornate. La tassa IRESA sul rumore generato dagli aerei al decollo e atterraggio adottata dalla Regione Lazio e che dovrebbero essere pagate dalle compagnie aeree che operano sui due scali della Capitale sono innanzitutto in vigore?

La regione Lombardia pur avendo istituito l'IRESA ('Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili) la ha immediatamente sospesa e non siamo al corrente se viene applicata nelle altre cinque regioni in regola con l’ordinamento giuridico italiano dalla legge 21 novembre 2000, n. 342, che all’articolo 90, comma 1, statuisce che il gettito derivante da tale imposta – attribuito ad ogni regione o provincia autonoma per ogni decollo ed atterraggio dell’aeromobile civile negli aeroporti civili” – venga destinato “prioritariamente al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico e al disinquinamento acustico e all’eventuale indennizzo delle popolazioni residenti delle zone A e B dell’intorno aeroportuale come definite dal decreto del Ministro dell’Ambiente del 31 ottobre 1997, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 267 del 15 novembre 1997”.

Successivamente, il Legislatore nazionale, con l’articolo 8 del decreto legislativo 6 maggio 2011, n. 68, ha trasformato l’IRESA in un tributo proprio delle Regioni, con decorrenza dall’1 gennaio 2013, rimettendo “la concreta istituzione dell’imposta e la disciplina delle relative modalità applicative (…) all’autonomia delle singole Regioni”.

La maggioranza delle regioni del Belpaese non ha quindi adottato tale imposta e, probabilmente, non viene pagata in nessuna regione. Anche perché il mancato pagamento, come talvolta accade, non implica sanzioni immediate per le infrazioni.

La denuncia dell’IBAR, l'Associazione di vettori aerei in Italia che con i suoi 104 associati rappresenta più dell’85% del trasporto aereo in Italia, in una nota all'Autorità di regolazione dei trasporti sostiene : “Si tratta di una tassa ‘inaccettabile’ sotto il profilo dell’entità - Tanto più che invece di essere utilizzata per la realizzazione di opere di mitigazione dell’impatto acustico a Fiumicino e Ciampino, viene di fatto usata dalla Regione Lazio per ripianare il proprio deficit di bilancio. Si tratta di una situazione grave ed estremamente penalizzante per i vettori che operano sugli scali romani che avrà inevitabili ripercussioni anche per i consumatori”.

Il dibattito appare alquanto controverso e non differenzia le tariffe aeroportuali degli aeromobili dovute dai vettori aerei ai gestori aeroportuali (relative ai voli nell'arco diurno e notturno) funzionali alle tipologie delle flotte aeree e delle emissioni sonore emanate con le imposte per il rumore aereo destinate ai Comuni aeroportuali e/o alle amministrazioni locali di area alla ricerca di fondi da investire in tutele ambientali.

La materia era stata oggetto di una lettera della stessa Autorità di regolazione dei trasporti ancora nell'agosto 2013:

IMPOSTA REGIONALE SULLE EMISSIONI SONORE DEGLI AEROMOBILI COME PREVISTA

DALL'ART. 8 DEL DECRETO LEGISLATIVO N. 68 DEL 6 MAGGIO 2011

Roma, 27 agosto 2013

Senato della Repubblica

Camera dei Deputati

Presidenza del Consiglio dei Ministri

Conferenza Stato Regioni

Regione Lazio

Regione Lombardia

Regione Emilia Romagna

Regione Marche

Regione Calabria

Regione Campania

L'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato con la presente segnalazione, adottata ai sensi dell’articolo 21 della legge n. 287/90, intende formulare alcune osservazioni in merito all'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili (IRESA) così come disciplinata dall’articolo 8 del decreto legislativo 6 maggio 2011, n. 68, che ha trasformato tale imposta in un tributo proprio delle Regioni, per tal verso generando rilevanti differenziazioni sul territorio nazionale, in grado di alterare le corrette dinamiche competitive nel settore del trasporto aereo. Come noto, l’IRESA è stata introdotta nell’ordinamento giuridico italiano dalla legge 21 novembre 2000, n. 342, che all’articolo 90, comma 1, statuisce che il gettito derivante da tale imposta – attribuito ad ogni regione o provincia autonoma per ogni decollo ed atterraggio dell’aeromobile civile negli aeroporti civili” – venga destinato “prioritariamente al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico e al disinquinamento acustico e all’eventuale indennizzo delle popolazioni residenti delle zone A e B dell’intorno aeroportuale come definite dal decreto del Ministro dell’Ambiente del 31 ottobre 1997, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 267 del 15 novembre 1997”.

Successivamente, il Legislatore nazionale, con l’articolo 8 del decreto legislativo 6 maggio 2011, n. 68, ha trasformato l’IRESA in un tributo proprio delle Regioni, con decorrenza dall’1 gennaio 2013, rimettendo “la concreta istituzione dell’imposta e la disciplina delle relative modalità applicative (…) all’autonomia delle singole Regioni”.

In seguito alla summenzionata riforma, l’IRESA è stata istituita solo nelle seguenti Regioni e con importanti differenze tra di loro: Lazio (L.R. n. 2/13), Lombardia (L.R. n. 18/12), Emilia Romagna (L.R. n. 15/12) Campania (L.R. n. 5/13), Calabria (L.R. n. 69/12) e Marche (L.R. n. 45/12).

Nonostante la Conferenza Stato Regioni, per garantire uniformità sul territorio nazionale, abbia approvato un documento1 riportante in allegato uno “schema tipo” di proposta di legge regionale, volto a condividere alcuni aspetti inerenti l’applicazione dell’IRESA da recepire nelle diverse legislazioni regionali, l’imposta è stata applicata in modo assai difforme da una regione all’altra.

Tale difformità, tuttavia, non trova giustificazione in ragioni di carattere tecnico e/o geografico e risulta in grado di alterare le condizioni di redditività dei vettori che fanno scalo in alcuni aeroporti rispetto ad altri, con conseguenze distorsive sotto il profilo concorrenziale per: 1) le compagnie aeree che offrono i propri servizi prevalentemente negli aeroporti dove l’IRESA ha un’incidenza maggiore e non possono agevolmente spostarsi da uno scalo all’altro; 2) i consumatori (prevalentemente non price-sensitive) per i quali, a fronte di tariffe più alte determinate dal trasferimento a valle da parte delle compagnie aeree dei maggiori costi sopportati, possono risultare più attraenti scali limitrofi a quelli interessati da una maggiore tassazione; 3) le società di gestione degli aeroporti, che vedono conseguentemente alterate le proprie condizioni di redditività a causa di una riduzione del numero di vettori e/o di consumatori che decidono di frequentare lo scalo.

Il quadro normativo attualmente vigente non solo è difforme da regione a regione, particolarmente in termini di incidenza del tributo, ma soprattutto non risulta ispirato a criteri di efficienza2 e non rispecchia la natura di “imposta di scopo” dell’IRESA, così come disciplinata dalla legge 21 novembre 2000, n. 342 (artt. 90-95), essendo talvolta (come nel Lazio) destinata solo per il 10% alla gestione dei costi sociali delle emissioni sonore provenienti dagli aerei.

Le problematiche concorrenziali evidenziate possono essere superate attraverso la definizione con legge dello Stato di criteri uniformi per il calcolo dell’imposta, il cui gettito dovrà ovviamente essere devoluto alle regioni di pertinenza, così come peraltro era già stato stabilito con la legge 21 novembre 2000, n. 342 (artt. 90-95), prima della modifica intervenuta nel 2011. Tali criteri dovrebbero in ogni caso condurre ad una definizione del livello dei tributi univoca per tipologia e caratteristiche del veicolo, al fine di evitare la creazione di arbitrarie discriminazioni tra scali e tra imprese. In quest’ottica, appare importante tener conto dei seguenti parametri utilizzati in altri Paesi UE quali, ad esempio nel Regno Unito, in Germania, in Spagna e in Olanda:

i) la previsione di aliquote differenziate tra voli diurni e notturni;

ii) la previsione di parametri di pagamento rapportati all’efficienza sonora degli aeromobili e non al tonnellaggio degli stessi;

iii) la previsione di classi di aliquote che tengano conto delle peculiarità urbanistiche delle aree geografiche prospicienti i singoli aeroporti. D’altro canto, è opportuno che il Legislatore nazionale si preoccupi di garantire che il gettito di imposta, devoluto alle regioni, venga poi effettivamente destinato “in via prevalente” al sostegno del costo degli interventi necessari per contenere il rumore e compensare la popolazione residente, come appunto avviene in altri Stati membri dell’Unione.

Solo in tal modo infatti è possibile contemperare l’esigenza di intervenire sull’esternalità negativa indotta dall’inquinamento acustico con gli effetti che l’imposta – incidendo sulla redditività delle imprese e conseguentemente sui costi dei servizi aerei a carico dei consumatori – può avere sugli assetti competitivi del settore aereo. L’Autorità auspica che le precedenti considerazioni, finalizzate a risolvere le citate problematiche concorrenziali, siano tenute in considerazione dal Legislatore nazionale. IL PRESIDENTE Giovanni Pitruzzella - 19 giugno 2014

Si può sostenere che l'aggiornamento biennale non è masi stato registrato su nessun scalo? Possibile! L'obiettivo di adeguare biennalmente la mappa acustica di uno scalo e di conseguenza la zonizzazione acustica dei comuni di sedime e non dell'intorno aeroportuale persegue la necessità e l'obbligatorietà di verificare l'impatto delle emissioni sonore degli aeromobili che operano.

Il volume del traffico aereo - secondo i parametri delle tre settimane di maggior impatto nei 12 mesi disposti dalla legge - deve pertanto essere modelizzato biennalmente secondo criteri prestabiliti e rappresenta l'eventuale incremento dei movimenti aerei registrati, le nuove tipologie degli aeromobili, consente di verificare e - probabilmente - il rispetto contestuale della Valutazione di Impatto Ambientale ed eventuale Valutazione Ambientale Strategica autorizzata.

Certo, talvolta, alcuni aeroporti del Belpaese non hanno ancora ottenuto la certificazione VIA e/o VAS ed i riscontri della mappa acustica e della corrispondente zonizzazione acustica sottoposta alle delibere dei comuni interessati non vengono calati nel dibattimento di procedure di validazione ambientale.

Il punto di entrambe le situazioni, le zonizzazioni acustiche in ambito di V.I.A. e quelle in assenza di Valutazione di Impatto Ambientale, rimanda ad uno interrogativo fondamentale: quante Commissioni Aeroportuali hanno aggiornato ogni due anni - in presenza di incremento dei voli/anno - le mappe acustiche e quindi la zonizzazione acustica?

Si può sostenere che, probabilmente, nessun aeroporto del Belpaese lo ha perseguito secondo i criteri del decreto specifico?

Se il traffico aereo complessivo italiano è passato dal milione di passeggeri/anno del 1997 al milione e trecentomila circa del 2013 (nel 2015 avevano raggiunto il record di oltre milione e mezzo di voli), da circa 70 milioni di passeggeri/anno del 1997 ad oltre 143 milioni anno del 2013, quanti sono gli scali che hanno triplicato e decuplicato i movimenti aerei nello stesso periodo storico?

Ebbene quanti hanno prima deliberato e, in seguito, aggiornato la biennale zonizazzione acustica?

A chi interessa questa risposta?

Probabilmente ai cittadini che risiedono in prossimità di una pista di volo.

Nel Rapporto sullo Stato dell’Ambiente in Lombardia 2001, ad esempio, nella PARTE III – Agenti fisici al Capitolo 3 – L’inquinamento acustico si legge:

"L’inquinamento di origine aeroportuale, dovuto al transito degli aeromobili civili, viene valutato e misurato attraverso il livello di valutazione del rumore aeroportuale

La zona intorno all’aeroporto, racchiusa dalla curva di isolivello LVA pari a 60 dB(A), si dice di intorno aeroportuale: In essa viene normata l’attività edilizia dei Comuni e possono essere necessarie opere di mitigazione. Secondo la normativa in vigore il calcolo del LVA viene effettuato sulla scorta dei dati dei movimenti aerei, identificando tre settimane, ciascuna in un determinato periodo dell’anno, in cui si verificano il maggior numero di operazioni. La definizione delle zone A, B e C di cui si compone l’intorno aeroportuale, viene demandata ad una apposita commissione di cui fanno parte rappresentanti di Enti Locali, Vettori aerei, società di gestione dello scalo (SEA in Lombardia), autorità di controllo (ARPA)". 25 marzo 2014

L’IRESA è l'imposta regionale sulle emissioni sonore aeroportuali. L'imposta regionale sul rumore aereo, una tassa operativa nella totalità dei Paesi europei (da decenni) e creata in Italia nel 1990 per ridurre l’inquinamento acustico e tutela ambientale nell'intorno aeroportuale degli scali civili/commerciali (niente di simile è stato ancora previsto per le aerobasi militari) è ancora in attesa.

Nonostante la stessa Conferenza delle Regioni e delle Province autonome abbia da tempo approvato un documento sull’adozione dell'IRESA non ha ancora avuto applicazione.

Numerose Regioni dopo averla deliberata l'hanno, in seguito, bloccata e sospesa. Di fatto l'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili non viene pagata da i vettori aerei.

Anche la Regione Veneto pertanto non ha consentito di acquisire fondi per le spese per dare finalmente risposta ai tanti problemi d’inquinamento e danni alla salute che le emissioni degli aerei generano nelle zone abitate in prossimità delle zone aeroportuali. I tre scali aerei civili/commerciali del Veneto Marco Polo di Tessera, Antonio Canova di Treviso e Valerio Catullo non dispongono di risorse finanziare pagata dai soggetti inquinanti: i vettori aerei con le diversificate tipologie di velivoli.

Ogni decollo e ogni atterraggio degli aeromobili immatricolati in Italia ed all'estero operanti dagli aeroporti del territorio regionale e certificati avrebbero da quasi due decenni dovuto finanziare il completamento dei sistemi di monitoraggio acustico e disinquinamento acustico e all’eventuale indennizzo per i residenti nelle zone limitrofe agli scali aeroportuali.

Niente di tutto questo è ancora avvenuto: ancora attesa. Fino a quando?

Qualche speranza sembrerebbe aprirsi in Regione Veneto.

Con un comunicato stampa del 19 marzo 2014 il consigliere regionale Pietrangelo Pettenò (Federazione della Sinistra veneta), dopo la bocciatura dell’articolo 3 della legge finanziaria che proponeva la sospensione dell’imposta regionale è, nuovamente, possibile l'adozione immediata dell’imposta sulle emissioni sonore degli aeromobili.

"Con la bocciatura di quell’articolo – sostiene Pettenò, primo firmatario dell’emendamento sopressivo - si apre di fatto un vuoto normativo. Per non incorrere in sanzioni e reprimende da parte della Corte dei Conti, il Veneto deve ora procedere con l’applicazione dell’IRESA, tributo di scopo che ogni compagnia aerea deve pagare in base alle emissioni sonore".

A questo punto - le vicissitudini della legge lo fa immaginare - sono attese le repliche della vasta lobby dei soggetti che per tanti anni hanno bloccato questo genere di finanziamento delle opere di mitigazione dell'impatto acustico aeroportuale. 20 marzo 2014

Poco si dice, invece, sulla situazione del suolo e sottosuolo dei sedimi aeroportuali! Ancora una volta per capire lo stato dei lavori per quanto concerne l'operato delle Commissioni Aeroportuali costituite in osservanza al decreto 31 ottobre 1997 occorre fare riferimento al Rapporto e Bilancio Sociale 2012 dell'ENAC.

Nel capitolo relativo alla Protezione ambientale e normativa si legge:

"L’impatto che il trasporto aereo ha sull’ambiente è di proporzioni sempre maggiori. Ha manifestazioni molteplici, che vanno dal rumore degli aerei alle emissioni gassose prodotte dalla combustione dei carburanti e al trattamento delle acque reflue negli aeroporti. L’elevato tasso di crescita dell’aviazione civile a livello mondiale, fino ad oggi registrato, ha messo al centro delle preoccupazioni di tutti gli operatori di settore e degli organismi internazionali le questioni ambientali. Le attività dell’ENAC in ambito ambientale riguardano principalmente:

• l’inquinamento acustico;

• l’inquinamento gassoso.

Queste attività vengono svolte prevalentemente in ambito aeroportuale dalle Commissioni aeroportuali, come da decreto ministeriale 31 ottobre 1997, per ciò che riguarda l’inquinamento acustico e in ambito internazionale nel caso di emissioni gassose.

Inquinamento acustico

Nel 2012 è continuato il monitoraggio delle attività delle Commissioni aeroportuali demandate prioritariamente alla definizione delle procedure antirumore e della zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale. A fronte delle 37 Commissioni aeroportuali formalmente istituite dall’ENAC ai sensi del decreto ministeriale 31 ottobre 1997 solo 21 hanno portato all’approvazione della zonizzazione acustica, prevista all’unanimità; giova far presente che gli aeroporti sui quali la Commissione è stata istituita coprono, da soli, il 98% del traffico commerciale italiano. In merito alle problematiche operative riscontrate è di buon auspicio l’avvio a risoluzione di quella relativa alla fornitura dei tracciati radar sull’aeroporto di Cagliari a seguito di accordo specifico con l’Aeronautica Militare; ciò potrà agevolare il superamento di analoghe difficoltà su altri aeroporti dove il servizio è fornito dall’Aeronautica Militare. Il processo per arrivare, in seno alle Commissioni aeroportuali, all’approvazione della zonizzazione acustica su diversi aeroporti è purtroppo in fase di stallo.

Allo scopo di superare le difficoltà incontrate nell’ambito delle Commissioni aeroportuali si auspica l’approvazione in tempi brevi, nell’ambito del cosiddetto pacchetto aeroporti, della legislazione comunitaria sul tema del noise. Il pacchetto aeroporti nasce dalla volontà dell’Unione europea di favorire un’lteriore liberalizzazione nel settore del trasporto aereo attraverso l’approvazione di tre regolamenti rispettivamente relativi al groundhandling, agli slot e al noise; quest’ultimo dovrà in particolare andare a sostituire la direttiva CE 30/2002 relativa alla definizione di restrizioni operative sugli aeroporti.

Nel corso del 2012 l’ENAC ha definito i criteri per valutare in modo trasparente e oggettivo l’entità dello scostamento degli aeromobili dalle traiettorie di decollo approvate per consentire, nei casi previsti, l’imposizione delle sanzioni individuate dal decreto del Presidente della Repubblica n. 496/97. Tali criteri sono stati inseriti nella revisione della circolare ENAC APT-26 i cui commenti pervenuti sono tuttora in fase di valutazione".

Il rapporto ENAC 2012 quindi riassume e celebra il risultato raggiunto. Delle 37 Commissioni aeroportuali istituite dall’ENAC ben 21 hanno approvato la zonizzazione acustica, in rappresentanza del 98% del traffico commerciale del belpaese.

Quello che non ricordano, tuttavia, rimanda innanzi tutto al rapporto con il volume dei voli. Quante di queste zonizzazioni devono essere aggiornate e verificate sulla base dell'incremento del traffico aereo.

La zonizzazione acustica non dovrebbe essere aggiornata ogni due anni?

Quanti scali lo hanno verificato? Si potrebbe, forse, sostenere che nessun aeroporto del Belpaese ha rivisto la zonizzzazione? Occorre inoltre ricordare come la zonizzazione acustica dello scalo di Bergamo Orio al Serio sia stato azzerato dal TAR Lombardo. Il Comitato dei cittadini ha vinto ricorso al Tar con l'annullamento della zonizzazione acustica ottenuto l'annullamento della zonizzazione acustica aeroportuale approvata il 22 novembre del 2010 dalla Commissione aeroportuale. Quello che il Rapporto ENAC 2012 trascura del tutto è lo stato dell'ambiente idrico, suolo e sottosuolo. A punto siamo con la bonifica del suolo e sottosuolo dei sedimi aeroportuali civili? Ma anche delle aviosuperfici, dei campi di volo, ed fine delle aerobasi, del Belpaese? 2 gennaio 2014

Tra mappa acustica e zonizzazione comunale ancora disinformazione. Il rumore aereo a terra e nelle fasi di decollo ed atterraggio è sempre e ancora in primo piano. Anche quando la commissione aeroportuale ha completato il suo lavoro e ratificato la mappa acustica aeroportuale. Anche quando è stata deliberata la zonizzazione acustica dei comuni di sedime e/o coinvolti da un impatto superiore a 60 Lva.

Il disturbo arrecato alla popolazione che risiede nelle vicinanze degli aeroporti che è stato standardizzato attraverso norme, decreti e regolamenti, tuttavia, non è mai definitivo. Il volume di traffico aeroportuale, il numero dei voli giornalieri/anno, quello delle direttrici di decollo, sono, inevitabilmente, nel corso degli anni, aumentati. Spesso raddoppiati, talvolta anche decuplicati.

Le flotte aeree cambiano. I propulsori migliorano la loro efficienza e, spesso, le emissioni acustiche calano. Tra incremento dei voli e riduzione dell'impatto dei singoli motori, comunque, non impedisce al rumore aereo complessivo di aumentare.

Ecco quindi che diventa inevitabile  l'aggiornamento biennale delle mappe acustiche aeroportuali e, in definitiva, una modifica (spesso in peggio) della zonizzazione acustica dei Comuni interessati.

Avviene?

Quanti sono gli aeroporti che hanno aggiornato la mappa acustica? Quanti comuni impattati da emissioni acustiche superiori a 60Lva hanno aggiornato la zonizzazione acustica?

Ma, sopratutto, quante mappe acustiche aeroportuali hanno incorporato il rumore a terra, ovvero il ground noise? Perché c'è confusione tra i riscontri della rete di monitoraggio delle centraline acustiche e la mappa del rumore aereo elaborata dalla modelizzazione acustica matematica INM?

A chi giova questo caos interpretativo? E certo che chi potrebbe renderlo trasparente, illustrando la differenza e la diversificata utilità sembra avere interesse a non farlo. La disinformazione regna sovrana. 4 novembre 2013

La rinuncia (definitiva?) fa montare la protesta dei sindaci del varesotto. Se nel gennaio 2013 la delibera proposta in Regione Lombardia sull'adozione della IRESA aveva, dopo tanti anni di attesa, rassicurato i sindaci dell'intorno aeroportuale di Malpensa, Linate, Orio al Serio e Montichiari  le decisione di alcuni giorni addietro di stralciare dal bilancio 2013 la "tassa sul rumore", l’IRESA (imposta regionale sulle emissioni sonore aeroportuali) ha scatenato la, legittima, reazione degli stessi amministratori locali.

I sindaci della zona di Malpensa hanno espresso la loro contrarietà con maggior vigore di altri. Sostengono che in 12 anni non sarebbero stati raccolti fondi da destinare alla tutela dei cittadini per un ammontare di oltre 20milioni di euro.

La mitigazione e gli interventi a favore dei residenti non sono stati ancora finanziati ne dagli enti locali e tantomeno dall'esercente aeroportuale. Le somme destinate da tale scopo, in sostanza, non sono mai state incassate. Nonostante precise norme di legge l'operazione tutela non è mai partita.

L'imposta IRESA dovrebbe gravare, così avviene nelle quasi totalità dei Paesi UE, sulle aerolinee in rapporto ai passeggeri trasportati e così avviene in qualche regione del Belpaese.

Gli amministratori locali sono intenzionati a richiedere agli operatori aeroportuali ed alle istituzioni coinvolte altre forme di compensazione dal rumore aereo e dagli altri impatti aeronautici, ma le prospettive non sono rosee. Lo stralcio della IRESA viene attribuita - almeno dagli estensori della delibera regionale -  alle correnti difficoltà finanziarie, dai bilanci in rosso delle aerolinee e dalla loro supposta insolvibilità.

Ma è una questione che diventa del tutto inconcepibile se inquadrata nel contesto più ampio, ad esempio, degli scali aerei europei. I vettori aerei italiani quando operano sugli aeroporti della Comunità Europea pagano regolarmente le imposte/tasse sul rumore aereo (ed anche quelle sulle emissioni gassose) previste da quelle regolamentazioni. E senza deroghe, senza alcun ritardo. 17 ottobre 2013

Dopo il blocco in Veneto, la sospensione in Lombardia toccherà ad altra Regione? L'IBAR (Italian Board Airline Representatives - IBAR) e l'associazione delle aerolinee mondiali. Opera dal 1986 ed informalmente dal 1960. Rappresenta ben 78 vettori aerei nazionali ed internazionali, perciò interviene anche in Italia. tra l'altro è membro anche nelle Commissioni Aeroportuali insediate in base dal Decreto 31-10-97 per identificare e fronteggiare l'impatti acustico negli aeroporti den Belpaese.

Gli obiettivi dell'IBAR sono i seguenti:

- To encourage, promote, safeguard the interests of the airline industry;

- Ensure that directives/rules/regulations from the E.U. are implemented and properly perceived by the local authorities;

- Keep close contact with the various Bodies (AEA/IATA);

- Assist the airline community to maintain its position as a major force in Europe and the wider world of aviation;

- Keep our members up to date with industrial and governmental developments that may affect their ability to conduct business;

-Advise and lobby on behalf of our members on a range of issues that include politics, regulations, legal and financial matters

- is the trade association for online/offline airline industry. It was legally incorporated in 1986, but operated on an informal basis since the early 1960's.

Perché citare l'IBAR? Semplice, in una nota apparsa sui media nei giorni scorsi Umberto Solimeno, presidente Ibar nell'opera di tutela delle aerolinee ha, tra l'altro sostenuto:

"Il trasporto aereo sta vivendo un momento molto critico e paga il prezzo di un ingiustificabile stallo giuridico su temi di cruciale importanza per il futuro del settore. Alla guerra contro l’introduzione dell’IRESA, che stiamo cercando di far sospendere anche nel Lazio, si aggiungono casi problematici come quello dell'aeroporto di Venezia, che pur essendo uno dei scali aeroportuali più importanti per il nostro Paese è costretto in una situazione di blocco a causa del braccio di ferro con l’Enac (Ente nazionale aviazione civile), o quello delle royalty fissate sul servizio di catering, su cui non è stata neanche effettuata una consultazione con i vettori".

In relazione all'imposta IRESA ha inoltre dichiarato:

"La sospensione dell’Iresa, la nuova tassa sulle emissioni sonore degli aerei appena introdotta dalla legge Finanziaria 2013, già sospesa in Lombardia e sulla quale l’Ibar ha richiesto anche l’intervento del ministero dei Trasporti in attesa dell’esito del ricorso al TAR."

Ecco il comunicato IBAR su IRESA.

IBAR interroga il Ministero dei Trasporti: con l’IRESA minata la salute del trasporto aereo

28 maggio 2013 – L’IBAR chiama in causa anche il Ministero dei Trasporti e le Regioni contro l’IRESA, la nuova tassa sulle emissioni sonore degli aeromobili appena introdotta nel Lazio dalla Legge Finanziaria 2013.

L’Italian Board Airline Representatives, che rappresenta le principali compagnie aeree nazionali e straniere operanti in Italia, torna a denunciare lo stato di forte precarietà in cui versa la salute del trasporto aereo e chiede interventi istituzionali contro i rischi economici derivanti dall’ennesima tassazione ingiustificata:

“Questo è un momento difficilissimo per l’aviazione commerciale in Italia e nel mondo, ed è assurdo che ci venga richiesto il pagamento di un’altra tassa, oltretutto applicata solo in alcune regioni e con inspiegabili divari di importi da corrispondere in base al territorio e non alla tipologia di veicolo – dichiara Umberto Solimeno, Presidente IBAR – Dopo il comunicato congiunto già firmato con le altre associazioni di categoria, abbiamo scritto a tutte le Regioni per richiedere subito un tavolo di confronto e al Ministero dei Trasporti per denunciare la grave situazione in cui versa il trasporto aereo, sottolinenando le pesanti ripercussioni economiche previste dagli addetti ai lavori per i prossimi mesi in termini di ulteriori tagli, riduzione di personale e fallimenti aziendali.”

“Pretendiamo che il Governo inizi a considerare il trasporto aereo come un volano per lo sviluppo territoriale ed economico sia a livello locale che nazionale, e non più un settore con risorse da spremere all’infinito – spiega ancora Solimeno – Ci opporremo in tutti i modi e in tutte le sedi competenti per cercare di far sospendere questa nuova tassa, che va ad aggiungersi a quelle già approvate su approdo e decollo dai maggiori aeroporti italiani, alle tasse passeggeri e all’introduzione di nuove addizionali comunali.”

Tutte le informazioni e i contatti aggiornati dell’Associazione sono disponibili sul nuovo sito ufficiale www.ibarair.eu.

L’IBAR (Italian Board Airline Representatives) è l’associazione che riunisce i principali

vettori nazionali e stranieri operanti in Italia, promuovendo e salvaguardando gli interessi

dell’industria aerea. Costituita ufficialmente nel 1986, conta attualmente 57 membri,

rappresentando oltre il 70% del trasporto aereo in Italia e più di 100 milioni di passeggeri. 12 luglio 2013

Dopo 13anni di ritardo nell'adozione ecco la beffa della rinuncia! Cosa sta dietro? Se il Veneto ha rinunciato, rimandando inopinatamente la delibera regionale della IRESA, il Lazio ha adottato una tassa di cui trattiene solo il dieci per cento (il resto sarebbe destinato a coprire altre spese e/o sanare deficit specifici) ecco l'imperscrutabile caso della Regione Lombardia.

La cosiddetta IRESA, la tassa di scopo a carico delle aerolinee da versare alle Regioni per finanziare opere, misure e interventi vari per mitigare il rumore aereo.

L'ammontare dell'IRESA, stimato/anno per la Lombardia sarebbe di 3.7 milioni di euro, dopo una proposta dello scorso 13 giugno, sarebbe tagliata in sede di approvazione di bilancio nei prossimi giorni.

L'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili (IRESA) non è stata ancora resa operativa e gli interrogativi sulle ragioni e cause che porterebbero la Giunta Regionale a bloccare un tributo legittimo, da tanto tempo atteso e che viene applicato negli aeroporti dei Paesi Europei interessati a tutelare i residenti dell'intorno delle piste.

Qualcuno si oppone? Anche dopo e nonostante la delibera? Chi potrebbe essere? Le aerolinee?Gli aeroporti e/o gli esercenti aeroportuali? Ma per quale ragione?

Le tariffe aeree, i prezzi pagati dall'utente, sono gonfiate, nel recentissimo periodo, dalle somme derivate dagli Accordi di Programma per finanziare i masterplan ed il potenziamento degli scali, la costruzione di nuove piste, terminal e tanto altro. Possibile che nessuno trovi discutibile ed irragionevole che le tariffe siano incrementate di 8/10 euro a tratta perché è il solo passeggero che finanzia tali opere? Possibile che invece sia l'irrisorio, procapite, contributo IRESA a penalizzare un settore in profonda crisi?

Una crisi di traffico in riduzione, di dinamiche competitive a livello di aeroporti e di aerolinee che, incredibilmente, riflettono nel Belpaese una situazione estremamente preoccupante. Nessuno che si ponga legittime considerazioni relative al numero di aeroporti, al numero delle aerolinee, alla rete network specifica ed integrata, di sprechi, di co-marketing, di fallimenti, evidenziando le responsabilità dirette dei manager del trasporto aereo e dell'aviazione civile?

Ed intanto i cittadini residenti dell'intorno delle piste sono ancora in attesa del finanziamento delle opere di mitigazione, quali doppi vetri per scuole, ospedali, abitazioni ed impianti di climatizzazione. Ma anche per il vortex strike e le tegole volanti e le murature che si crinano.

In attesa anche dei fondi per rilocalizzare i residenti, in troppi aeroporti, in zona rossa acustica.

Poi ci sarebbero anche le opere per la salvaguardia dei caseggiati in deroga posizionati nelle zone rosse del piano di rischio per incidente aereo. Anche se quest'ultima è un altra storia. Con altri finanziamenti che non si sa, quando e da dove potranno arrivare. 26 giugno 2013

Dopo 15anni, probabilmente, parecchi aeroporti sono ancora all'anno zero. A quindici anni dal Decreto 31 Ottobre 1997 Metodologia di misura del rumore aeroportuale del MINISTRO DELL'AMBIENTE di concerto con IL MINISTRO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE, alcuni aeroporti sembrerebbero ancora all'anno zero delle misure di monitoraggio e controllo e mitigazione e risanamento delle emissioni sonore prodotte dalle flotte aeree in prossimità del sedime ed all'interno.

Il decreto, come è noto, disciplina i criteri di misura del rumore emesso dagli aeromobili nelle attività aeroportuali, le procedure per l'adozione di misure di riduzione del rumore aeroportuale, i criteri di individuazione delle zone di rispetto per le aree e le attività aeroportuali-

In sostanza il lavoro della Commissione Aeroportuale avrebbe dovuto identificare la cosiddetta caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale e predisporre le centraline che avrebbero costituito una rete di monitoraggio. Presupposto per poter sintetizzare report acustici periodici (mensili, trimestrali e annuali)e consentire l'identificazione puntuale, per mezzo della correlazione dei tracciati radar, di eventi sonori specifici e/o fuori norma.

Un criterio che avrebbe dovuto, nel bene e nel male, poter analizzare quei decolli, quei atterraggio oggetto delle "lamentele", delle segnalazioni dei cittadini residenti nell'intorno delle piste.

Un sistema i grado di verificare l'eventuale scostamento, sforamento della zona A: l'indice LVA non può superare il valore di 65 dB(A); zona B: l'indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A); zona C, l'indice LVA può superare il valore di 75 dB(A).

Il controllo strumentale e dei parametri quali la posizione del microfono, le caratteristiche del microfono, le condizioni meteorologiche, la verifica di stabilità e calibrazione, la verifica di conformità e taratura e il periodico utilizzo di modelli previsionali a che punto sono nei vari aeroporti del Belpaese?

Gli scali Lombardi di Linate, Malpensa e Orio al Serio sono quelli che realizzano i maggiori risultati anche se possono essere rilevate alcune inadempienze.

Meraviglia che le "lamentele" di Orio al Serio siano gestite dal Comune di Bergamo. Ma occorre dire che su altri scali non sono state ancora attivate. Cosa dire delle sanzioni per i piloti che non rispettano le procedure? Quelli che superano eventuali cancelli massimi del rumore? Nessuna ha qualche notizia in proposito?

Anche Torino Caselle rileva buone performance. Anche i due scali Toscani di Peretola e Pisa. Anche Bologna e Napoli Capodichino. Aerohabitat è tuttavia in grado di incrociare i dati dei report con gli input ed evidenziare scrupolosamente, anche di questi scali in qualche modo benemeriti in Italia, le incongruenze, le anomalie e criticità.

Ma questo quadro informativo ha altro scopo: segnalare alcuni/tanti scali che, nonostante i comunicati e le affermazioni ufficiale non hanno ancora una rete di monitoraggio correlata con tracciati radar. Non hanno report periodi. Non hanno servizio lamentele. Non hanno aggiornamenti biennali. Quanti sono? E se forse fossero tutti gli altri con alcuni che, dopo 15 anni del decreto 31/10/97, non hanno nemmeno, nonostante le affermazioni, di fatto neanche mai avuto una rete di monitoraggio fissa! 19 giugno 2013

Con 13 anni di ritardo arrivano le emissioni sonore aeromobili, ma solo parzialmente.

E infine, probabilmente solo a seguito della Conferenza delle Regioni e delle Province autonome che nella riunione del 6 dicembre del 2012 avevano approvato il documento sull’Iresa (Imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili), anche la Regione Lazio ha deliberato.

Dal 1 maggio il tributo regionale del Lazio è in vigore e la stima annuale delle somma 2013 varia tra 37 e 55 milioni di euro. Ma solamente una quota pari al 10% sarebbe destinata alle spese per la realizzazione dei sistemi di monitoraggio acustico, alla mitigazione e disinquinamento acustico e al possibile intervento per l'indennizzo (e la delocalizzazione invece?) dei residenti dell'intorno delle piste di volo. Il provvedimento ha scatenato l'immediata reazione di Assaereo, IBAR, Comitato Utenti e AOC di Fiumicino. Per i rappresentanti delle aerolinee il contributo laziale, oltre che ingiusto perché pagano sempre gli tenti del trasporto aereo, avrebbe un rilievo sperequato rispetto ad altre regioni del Belpaese.

La stessa tassa, infatti, ammonterebbe ad esempio per un Airbus A320 267 euro a volo a Fiumicino e Ciampino contro i 14 di Milano. Ben 17,5 volte di meno. Un Boeing 777 invece sarebbe tassato per 1.257 euro a Roma e 69 a Milano. Con uno squilibrio, ancora una volta, di 17 volte.

Il contributo graverebbe inizialmente e direttamente sulle aerolinee e , prima e poi, si scaricherebbe sul costo del biglietto. Con incrementi tariffari a carico dell'utente. Cifre che si sommano alle imposte addizionali comunali su cui gravano anche i contributi per Roma Capitale e la cassa integrazione Alitalia e INPS in genere.

Ma l'anomalia dell'IRESA del Lazio, sostengono gli oppositori, ma a questo punto anche Aerohabitat, è rappresentata dalla consistenza del contributo. Serve a fare cassa. E niente di più.

Se il 90% dell'imposta sarà destinata a scopi e finalità extra trasporto aereo, per il ripianamento di altri debiti e il finanziamento per interventi non correlati all'infrastruttura aeroportuale ed alle operazioni a tutela delle popolazioni dell'intorno delle piste, ancora una volta, siamo di fronte ad un profonda distorsione delle finalità della stessa IRESA. Una anomalia, probabilmente, tutta italiana. Ma perché le Regioni del Belpaese non sono tempestive e pienamente rispondenti nell'adozione delle leggi? 14 maggio 2013

E perché sono numerose a non averla adottata? Sicuramente il Veneto ha rimandato l'adozione dell'IRESA, sicuramente in Emilia Romagna e Lombardia è in vigore. E' difficile sapere quante altre Regioni lo hanno fatto o sono in procinto a farlo.

Difficile trovare la ragione che ha portato la Regione Veneto a rimandare l'imposta sulle emissioni acustiche degli aerei, ovvero l'I.R.E.S.A.

E' davvero curioso e inesplicabile capirne la ragione politica che ha portato anche altre numerose Giunte Regionali a differire l'impegno assunto in sede di Conferenza delle Regioni e delle Province lo scorso 6 dicembre 2012.

Il documento sull’Iresa (Imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili) era stato approvato da tutti i rappresentanti e il provvedimento appariva, nello stesso tempo, una vittoria per i cittadini ed una beffa.

Erano trascorsi, infatti, trascorsi oltre dodici anni, dalla opportunità offerta dal Governo Centrale alle Regioni. Era una prima norma che decentralizzava e regionalizzava queste competenze di tutele dei cittadini e del territorio.

Non si può attribuire il ritardo applicativo alla consueta palude che rimanda alla burocrazia italiana e/o delle amministrazioni regionali. Nella sola Regione Veneto, riporta ad esempio il Corriere di Verona: "Il Veneto rinuncia ai cinque milioni della tassa sugli aerei".

Somme robuste utili, indispensabili per le opere di mitigazione ed insonorizzazione degli edifici, pubblici e privati, insediati nell'intorno aeroportuale dei tre scali di Verona-Catullo, Treviso-Canova e Venezia Tessera.

Discorsi simili riguardano le tante, e critiche, condizioni extra sedime aeroportuali del Belpaese.

I quasi 150 milioni/anno di passeggeri imbarcati sugli scali della Penisola potrebbero, legittimamente, come previsto dalle normative ICAO, UE e italiane. 15 marzo 2013

Probabilmente le zonizzazioni, a fronte di 40-100 scali del Belpaese, sarebbero solo tre, e decadute. Aerohabitat ha spesso argomentato intorno alle mappe acustiche aeroportuali, alla modalità e correttezza della loro elaborazione. Non è solo una questione di criteri e dati di input. In discussione è, in definitiva la loro integrità e completezza. In seguito è indispensabile anche la loro validazione. In gioco è la successiva operazione: la zonizzazione acustica, la definizione delle tre zone A, B e C. La loro precisione determina non solo le aree, le edificazioni interessate, i piani di mitigazione e risanamento ma la stessa strategia dei voli di uno scalo.

Determina in sostanza il piano di potenziamento e/o il riconoscimento dell'eventuale saturazione di un aeroporto. Il raggiungimento di un numero massimo di voli. Lo stop e/o il decongestionamento di uno scalo. L'esposizione appare del tutto lineare e condivisibile. Da parte di chiunque. Sembra del tutto scontato che la definizione del piano aeroporti abbia potuto usufruire di uno scenario complessivo degli status ambientali/rischio aereo. Una circostanziata analisi dell'impatto ambientale e di vincoli aeronautici avrebbe dovuto costituire il fondamento delle flessibilità e potenzialità operative degli scali identificati come Strategici, Complementari e altro (Core Network, Comprehensive Network e regionali).

E' avvenuto?

Cosa accadrebbe se non fosse stata assolta questa investigazione preliminare?

Cosa accadrebbe se fosse riconosciuto che solo tre scali del Belpaese avessero ottenuto la zonizzazione acustica? E se queste zonizzazione risultassero datate? Vale a dire rappresentative di un volume di traffico notevolmente inferiore a quello del 2012?

Se anche questi tre "zonizzazioni" acustiche dovrebbero essere aggiornate con evidenze "negative" per il futuro dello scalo?

Sempreché la relazione tra aeroporti e INM, ovvero se le mappe acustiche fossero state elaborate in maniera corretta, a norma. Quello descritto è un quadro non è solo verosimile, probabilmente è reale.

Gli aeroporti indicati dall'Atto di Indirizzo del Ministro Corrado Passera rischia d'essere del tutto inapplicabile.

Ma è una questione sulla quale Aerohabitat è già intervenuta rilevando:

"Quanti sono gli aeroporti italiani che hanno ottemperato al Decreto 31 ottobre 1997 e, grazie all'operato della Commissione Aeroportuale, hanno deliberato la mappa acustica e ratificato la zonizzazione acustica A, B e C? Qualora lo avessero fatto, lo hanno, in seguito aggiornato, rispondendo all'aumento dei voli avvenuto nel frattempo?

Chi ha modelizzato la mappa INM? E' stato direttamente il gestore aeroportuale o un qualche consulente esterno? Chi ha validato la mappa acustica, con quali tolleranze?

Ecco il punto chiave. Siamo davvero sicuri che l'esecuzione metodologica sia risultata corretta? Non è un interrogativo da poco. I piani di risanamento ed insonorizzazione dell'intorno aeroportuale "nascono" dalla mappa acustica. E' vero che spesso la "validazione" e certificazione è un compito svolto dall'Arpa regionale, ma siamo davvero certi che dispongano delle competenze e professionalità corrette". 8 marzo 2013

Altro esposto a Treviso - Canova, oggetto: voli notturni e fuori orario. Se il 24 novembre 2012 i cittadini europei avevano partecipato alla giornata di protesta contro il rumore aeroportuale ecco che ora è in corso una sottoscrizione, una raccolta firme/adesione on line contro i voli effettuati nell'arco orario 22.00 - 06.00.

Per aderire occorre cliccare sul sito chn.ge/121BP7c e, riempiendo gli spazi contrassegnati con nome, cognome, mail, paese, codice postale e cliccare su "UNTERSCHREIBEN".

D'accordo è in tedesco ma è agibile, con un minimo sforzo intellettuale. E' una operazione alla portata di quasi tutti. Certo nel Belpaese ci sono ben due decreti presidenziali che dovrebbero regolare la materia da oltre 13/14 anni. Non sono applicati e/o le eccezioni interpretative rendono nulla la loro esistenza.

Certo nella quasi totalità degli aeroporti europei, salvo l'Italia, i voli notturni sono vietati, regolamentati, talvolta concordati a numero chiuso. Comunque in Europa sono tassati in maniera differenziata e/o sanzionati con tariffe assai elevate. Al punto che volare, atterrare e decollare dopo le 21.00 diventa ultracostoso, antieconomico.

Al Treviso Canova a febbraio i residenti hanno rilevato lo sforamento di numerosi voli nell'arco di quello che dovrebbe essere del riposo notturno per giovani, lavoratori e pensionati.

La circostanza è stata segnalata in un esposto: "sono anni che continuano gli sforamenti dei voli nelle ore notturne ma il 12 febbraio si è superata la soglia della pazienza!!! Ben sei velivoli alle ore 00.32; 01.04; 02.28; 02.35; 02.44 ; 03.00 hanno sorvolato Quinto e dopo ripetute telefonate e segnalazioni dei soci del COMITATO abbiamo deciso di fare un esposto contro chi autorizza questi voli in piena notte".

Nel frattempo oltre centomila cittadini residenti nel Brandeburgo hanno firmato una petizione per chiedere la sospensione dei voli notturni dalle 22 alle 6.

E' stata perciò superata la soglia necessaria per attivare una petizione in parlamentare di 80mila firme.

E' da segnalare che la raccolta firme per la petizione è avvenuta in un sistema aeroportuale che ha già regolamentato l'arco notturno. Dalla mezzanotte alla cinque del mattino, infatti, i decolli sono proibiti.

L'iniziativa si sta allargando anche su altri scali aerei germanici. In Italia invece, almeno al momento, sono solo le proteste dei cittadini a reclamare, dilatarsi, sovrapporsi e circolare. 5 marzo 2013

A un solo mese dell'impegno assunto dalla Conferenza delle Regioni e delle Province, cosa succede nelle altre Regioni? Era il 6 dicembre 2012 e la Conferenza aveva approvato il documento sull’Iresa (Imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili che è stata subito bloccata. Ma qual è il senso e la finalità di queste improvvise operazioni di stop and go and stop?

Sono oltre dodici anni che l'adozione di questa norma viene rimandata, nonostante l'esigenza delle amministrazioni locali a disporre di somme per mettere in cantiere opere per misure di mitigazione e di risanamento dell'impatto acustico generato dagli aeromobili negli aeroporti ed in basso sorvolo. In un'epoca di spending review e carenza di fondi per le amministrazioni comunali l'esistenza dell'IRESA rappresenta una risorsa naturale, lineare, obbligata e necessaria.

Nei giorni scorsi tuttavia la finanziaria regionale del veneto ha sospeso anche per il 2013 l’applicazione dell’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili (IRESA).

L’IRESA è il tributo di scopo che ogni compagnia aerea deve pagare in base alle emissioni sonore dei velivoli ed è destinata prioritariamente al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, al disinquinamento e all’eventuale indennizzo alle popolazioni residenti nelle vicinanze degli aeroporti.

Secondo quanto sostenuto in sede regione Veneto, a fronte di modifiche normative in materia di federalismo fiscale del 2011, la Corte dei Conti sostiene come l’IRESA dal primo gennaio 2013 sarebbe diventata una imposta regionale.

Ciononostante nell’art. 3 della finanziaria, si sostiene, il tributo viene congelato su richiesta del Ministero dell’Economia. Ma è' davvero questa la rappresentazione reale degli eventi in materia di IRESA?

Il provvedimento della Regione Veneto è una operazione isolata o coinvolge le restanti regioni del Belpaese? 11 gennaio 2013

Una tabella ARPA/APPA induce alcune considerazioni. Le mappe dell’esposizione del rumore aeroportuale, il livello di esposizione al rumore della popolazione è un parametro decisivo per varare azioni di tutela e salvaguardia del territorio e della comunità circostante.

Il varo delle risanamento ambientale rimanda al lavoro della Commissione Aeroportuale, all'elaborazione di eventuali procedure antirumore, e delle  “Zone Aeroportuali” secondo quanto previsto dal D.M. 31/10/97.

Tali zone sono definite come è noto:

zona A, nella quale i valori di Lva si situano tra i 60 ed i 65 dB(A), nella quale non e prevista alcuna limitazione in termine di destinazione d’uso dell’area

zona B, con valori di Lva tra i 65 ed i 75 dB(A), nella quale possono essere esercitate esclusivamente attività agricole e di allevamento, attività industriali, uffici e servizi con adeguate misure di isolamento acustico

zona C, con valori di Lva oltre i 75 dB(A), ove si possono situare esclusivamente attività funzionalmente connesse all’aeroporto.

La classificazione delle Zone Aeroportuali evidenzia le compatibilità urbanistiche. Coinvolgendo le costruzioni esistenti e determinando i vincoli futuri dell'intera area.

Ma la classificazione e delimitazione delle Zone Aeroportuali, inevitabilmente si modificano, in funzione dell'attività aeroportuale, del potenziamento dei voli e delle direttrici di decollo ed atterraggio.

Cosa succede se uno scalo ha elaborato la zonizzazione acustica anni addietro? Magari con un numero di voli ridotto e, quindi, non corrispondente all'attuale traffico aereo e quindi con indici acustici non reali?

Lo stato di attuazione delle misure a tutela del'impatto acustico aeroportuale elaborato da ARPA/APPA fonte MATTM - ISPRA (del giugno 2012) delinea un quadro che pone una serie di domande.

La corrispondenza tra aeroporto, l'approvazione di procedure antirumore, la valutazione dell'intorno aeroportuale, la sua approvazione e l'esistenza di reti di monitoraggio innesca abituali e scontate considerazioni.

A quali volumi di traffico aereo, a quale data corrispondono quelle elaborazioni e mappe acustiche. Talune sono vecchie di 10anni? Comunque quali sono quelle che sono state aggiornate ogni biennio?

Cosa dire inoltre delle reti di monitoraggio e delle relative centraline acustiche.

Sono segnalate come esistenti reti di monitoraggio fisse, consolidate, in aeroporti che non hanno mai trasmesso a i cittadini report periodici. Producono dati e non li rendono pubblici? Possibile?

Secondo la tabella 1 allegata, riguardante lo stato di attuazione della caratterizzazione acustica aeroportuale ben 24 scali su 40 del Belpaese sarebbero attrezzati con reti di monitoraggio e centraline.

Magari fosse vero! I cittadini dell'intorno delle piste, dopo aver preso visione delle efficace corrispondenza tra voli e realtà acustica, potrebbero, probabilmente, senza alcuna obiezione, considerare l'impatto acustico percepito, quello stimato, quello monitorato commisurandolo con i piani di risanamento adottati. 9 gennaio 2012

Ma non dovrebbero essere considerati, entrambi, aerei d'epoca? Aerohabitat aveva già argomentato sulla dismissione della flotta MD 80 Alitalia, su 30anni di esercizio di un velivolo versatile , efficiente e operativamente e commercialmente flessibile ma anche altrettanto noto per "il fracasso sonoro" manifesto sopratutto negli ultimi 10 - 15 anni sui cieli aeroportuali del Belpaese.

Sopratutto in rapporto con la "silenziosità" di altri velivoli della stessa flotta Alitalia e degli esemplari competitors delle altre aerolinee. Italiane e straniere.

Ecco quindi che dopo 30 anni di onorato e soddisfacente servizio e la rinuncia di Alitalia all' MD80 era logico pensare che fosse finita. Non avrebbe più volato sugli aeroporti e sui cieli del Belpaese per Alitalia. Probabilmente avrebbe volato e , sicuramente opererà presso altri vettori. Ma ecco la sorpresa di un marketing e di un brand sempre alla ricerca di occasioni per promuovere il brand Alitalia.

E' stata creata una scena finale di addio definitivo sotto i riflettori. Un Md80 è stato salutato con un volo celebrativo in compagnia di un'altra macchina. Un caccia della stessa generazione ed altrettanto nell'immagine del Belpaese: l'Aermacchi 339 delle frecce Tricolori. Aerei d'epoca entrambi. Se il MD 80 del 1979 l'Aermacchi 339 il primo volo del 1976 e l'entrata in servizio nel 1979.

Entrambi i modelli scontano le progettualità e le tecnologie di quel periodo storico aeronautico.

L'altra settimana il 17 dicembre l'esemplare Alitalia MD 80 I - DATI nominato "Siracusa" dopo essere partito da Roma Fiumicino intorno 10.30 ha raggiunto il cielo di Venezia in formazione con alcuni Aeromacchi 339 della PAN - Frecce Tricolori della pattuglia acrobatica nazionale.

I media nazionali ne hanno dato ampiamente notizia.

Due esemplari aerei, uno civile l'altro militare che hanno contrassegnato 30anni di voli. Uno stralcio delle storia dell'aviazione di un Paese.

Orgoglio e prestigio per piloti, per tecnici e appassionati del volo ma anche per cittadini consapevoli che entrambi rappresentano una tecnologia e progettualità superata. Sopratutto nella rumorosità, nelle emissioni sonore generate da propulsori di vecchia generazione. Anche ad elevati consumi di carburante e relative emissioni gassose.

Ecco, probabilmente, in futuro i cronisti ricorderanno con ironia questo artificio di marketing , perché del tutto contraddittorio e inopportuno.

Il parallelo con le auto d'epoca appare inevitabile. Mezzi, macchine di terra e di volo, occasioni per rimembranze, ricordi, emozioni . Meccaniche di vecchie generazione con un valore oldtime , quasi collezionistico. Per gli appassionati questi mezzi volanti di oltre 20anni di vita - le auto storiche sono infatti quelle che superano 20nni - manifestano una eredità culturale dovrebbe trovare anche nel settore aviation analogie.

Quand'è che gli aeromobili, aeroplanini civili, militari e di aviazione generali devono essere identificati come d0'epoca? E magari sottoposti ad una specifica regolamentazione? A loro tutela e affidabilità, oltre che a quella dei cittadini?

Certo se Alitalia ha rottamato gli esemplari MD 80 anche con meno di 30 anni di attività (una flotta di 92 velivoli) cosa dovrebbe fare l' Aeronautica Militare Italiana con un caccia che ha volato già nel 1976? 24 dicembre 2012

La regione Emilia Romagna nei giorno scorsi ha promulgato la norma. Ecco la novità, attesa da oltre un decennio, il varo del progetto di legge riguarda la lotta all’inquinamento acustico: sulla base di una norma nazionale, viene introdotta a partire dal 1° aprile 2013 un’imposta regionale sulle emissioni degli aeromobili (Iresa) a carico dei proprietari per ogni decollo e ogni atterraggio dei velivoli civili da aeroporti del territorio regionale certificati dall’Enac. Il 50% dei proventi netti servirà a finanziare il completamento dei sistemi di monitoraggio acustico e disinquinamento acustico e all’eventuale indennizzo per i residenti nelle zone limitrofe agli scali aeroportuali.

Anche se alcune Regioni del belpaese hanno da tempo legiferato in materia lo scorso 6 dicembre la Conferenza delle Regioni e delle Province autonome ha approvato un documento sull’Iresa (Imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili).

Lo spunto è scaturito dal tentativo di recepire nelle diverse legislazioni regionali per evitare discriminazioni e favorire uniformità di disciplina. 

I cittadini, a questo punto, non potranno che misurare e verificare l'operato delle singole Regioni.

La Conferenza delle Regioni e delle Province autonome nella riunione del 6 dicembre ha approvato un documento sull’Iresa (Imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili).

Il documento integrale è stato pubblicato nella sezione “Conferenze” del sito www.regioni.it   . Di seguito si riporta il testo senza lo schema-tipo di proposta di legge regionale

Regioni su IRESA (Imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili): modalità applicative

Al fine di favorire uniformità di disciplina nelle regioni ordinarie ed evitare che elementi operativi o di dettaglio possano condurre a discriminazioni tra le diverse regioni, vengono condivisi i seguenti punti inerenti l’applicazione dell’IRESA da recepire nelle diverse legislazioni regionali:

1) Limitazione delle classi di rumorosità in base ai tre macro scaglioni previgenti con declinazione del terzo scaglione in funzione dei miglioramenti tecnologici intervenuti, per uniformità su tutto il territorio nazionale. Individuazione delle categorie di aeromobili da esentare dal pagamento.

2) La riscossione dell’imposta avverrà necessariamente tramite le società di gestione aeroportuale in quanto non appaiono percorribili alternative efficaci e sostenibili dal punto di vista operativo e gestionale. Il pagamento dell’IRESA viene quindi effettuato da parte del contribuente (soggetto passivo) a favore delle società di gestione dei servizi aeroportuali che provvede periodicamente al riversamento alla Regione. In parallelo ai flussi finanziari le società di gestione aeroportuale trasmettono alla Regione, a partire dal 2013, i flussi dei dati (eventi, anagrafica soggetti passivi, anagrafica aeromobili) necessari al controllo da parte della Regione stessa.

Per quanto concerne le aliquote applicabili si rinvia alle decisioni delle singole regioni nei limiti dei range e nel rispetto di quanto fissato all’art. 8 del d.lgs. 68/2011 che individua l’IRESA tra i tributi propri regionali; tali previsioni rientrano più propriamente nell’ambito dell’autonomia di entrata e di spesa riconosciuta a ciascuna Regione.

Dal punto di vista operativo, le società di gestione dei servizi aeroportuali trasmettono i flussi periodici dei dati richiesti dalle Regioni necessari per l’applicazione del tributo, quali parametri, anagrafiche ed estremi dell’evento di decollo/atterraggio (ad es. data, ora, tipo velivolo con rumorosità e conseguente classe di rumorosità, riferimento identificativo del volo, vettore). Le medesime società di gestione aeroportuale provvedono a riversare le relative riscossioni a cadenza periodica (tre, quattro o al massimo sei mesi).

Tutte le disposizioni attuative (sia quelle condivise che quelle che le singole regioni implementeranno) devono rispondere anche alle disposizioni dello Statuto del contribuente in relazione alla decorrenza dell’applicabilità dell’imposta, dei relativi adempimenti e anche in relazione alle direttive relative ai contribuenti esteri.  20 dicembre 2012 

Ecco le osservazioni di Sandrini (http://vivi-caselle.blogspot.it/2012_09_21_archive.html) e quelle del Comitato di Ciampino. La Circolare APT 26 - Contenimento dell'inquinamento acustico nell'intorno aeroportuale - dell'ENAC è sottoposto ad un adeguamento della circolare alla nuova organizzazione dell’Enac e definire alcune metodologie ai fini della determinazione delle violazioni delle procedure antirumore aggiornando nel contempo la procedura amministrativa per l’irrogazione delle sanzioni.  Lo scorso 20 settembre era il giorno conclusivo dell'invio di eventuali osservazioni alla bozza presentata dalla stessa ENAC.

Aerohabitat non ha presentata nessuna nota a commento e a integrazione di tale testo, una scelta deliberata e consapevole, perché ritenuto del tutto marginale, ancorché fosse fondata e motivata. Per una serie di ragioni. Aerohabitat non ritiene, infatti, che, nella sostanza, possa esistere un virtuoso scambio e/o contradditorio con i responsabili all'elaborazione e/o aggiornamento della Circolare Apt 26.

L'esistenza della stessa Circolare, infatti, non garantisce una corretta e congrua applicazione di tali regole e/o linee guida per l'operato delle Commissioni Aeroportuali. La nota in piè pagina, infatti, assume un valore controverso : "L’appartenenza di una Circolare ad una serie specifica è rappresentativa della materia in essa prevalentemente trattata. L’applicabilità o meno della Circolare ai diversi soggetti (operatori, gestori aeroportuali, etc.) deve essere tuttavia desunta dai contenuti di essa".

L'esistenza della Circolare, alla quale si richiamano spesso le stesse Commissioni, non ha impedito la deliberazione di una qualche mappa acustica aeroportuale non congrua.

Ecco, il dubbio che la Circolare possa rappresentare una sorta di foglia di fico all'operato delle Commissioni, ora anche per quanto potrà riguardare le eventuali sanzioni ai trasgressori delle procedure di volo, ritiene che sia opportuno, invece, un confronto diretto, sulle tematiche in discussione, nel contesto delle stesse Commissioni Aeroportuali e/o secondariamente nell'analisi delle mappe acustiche e nella verifica della rispondenza delle procedure di decollo ed atterraggio.

In relazione alle osservazione presentate Aerohabitat propone uno stralcio di quelle inviate dal Comitato di Ciampino e di Ben Sandrini online su http://vivi-caselle.blogspot.it/2012_09_21_archive.html   per il Comitato dei cittadini di Treviso.

 L’ENAC ha pubblicato la bozza di una nuova versione della circolare APT n. 26 (quella precedente è del 3/07/2007), denominata APT-26A che integra le precedenti disposizioni su: Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale”.

Lo scrivente “Comitato per la riduzione dell’impatto ambientale dell’aeroporto di Ciampino”, avendo letto la Bozza pubblicata, ritiene di dover evidenziare le seguenti criticità.

Allegato 1- “Metodologia di accertamento delle violazioni delle procedure antirumore”. Sul “Metodo 1” obiettiamo che, applicando 2,5 volte la deviazione standard “S” della rotta di decollo “media”, in presenza di alta variabilità dei tracciati, anche per gli scorretti comportamenti di piloti e compagnie aeree, come avviene di frequente a Ciampino, si ottengono intervalli eccessivamente ampi, che non tutelerebbero a sufficienza i territori. È pertanto richiesto, nel caso di Ciampino, l’applicazione stringente di quanto la stessa APT prescrive, “Tali dimensioni possono essere opportunamente ridotte qualora vi siano situazioni di carattere locale nell’intorno aeroportuale che lo richiedano”, a maggior ragione in considerazione degli edifici e delle aree sensibili poste lungo la rotta di decollo.

Allegato 3: “Procedure per l’irrogazione delle sanzioni” – Si obietta che in tale allegato tutta la procedura resta circoscritta tra Direzione aeroportuale (che è Enac) – Direz. Centrale coordinamento aeroporti dell’Enac e la Società di gestione. Viene completamente esautorata la Commissione aeroportuale, dove invece intervengono altri soggetti, come le amministrazioni locali e quelle competenti in materia ambientale.

 Si ritiene pertanto tale procedura scorretta e arbitraria, definita per circoscrivere all’interno del settore aeronautico un intervento che, invece, scaturisce da un inquinamento ambientale.

Allegato 4 : Si contesta inoltre, e si ritiene un abuso da parte dell’Enac di essersi arrogato il compito di emettere l’ingiunzione di pagamento al vettore sanzionato e di acquisirne direttamente le somme, con tanto di IBAN dell’Enac indicato nell’APT oggetto di queste osservazioni. A nostro avviso, se è vero che nel DPR 496/97 si dà mandato al “Direttore della circoscrizione aeroportuale” (dunque alla sua funzione, indipendentemente dalla sua appartenenza all’Enac) di emettere le sanzioni, non risulta affatto che debba essere l’ENAC ad acquisirle. Anzi, più propriamente trattandosi di inquinamento ambientale, riteniamo che tale compito, su indicazione del Direttore dell’aeroporto, sia competenza della Regione ove risiede l’aeroporto.

Già al punto 12 dell’APT  l’ENAC si autopromuove titolato a riscuotere sanzioni per una infrazione ad una legge ambientale: “L’ENAC … contesta, attraverso i Direttori Aeroportuali, le violazioni ai vettori e conseguentemente riscuote le sanzioni amministrative, il cui introito è versato al bilancio dello Stato per destinarlo agli interventi di riduzione dell’inquinamento acustico aeroportuale.”

Come si vede, non è citato che il 70% degli importi ricevuti (Art. 10 legge 447/95) dev’essere destinato ai comuni, per gli interventi di riduzione del rumore.

Nel resto della procedura di sanzione, da nessuna parte risulta un riscontro dell’avvenuta sanzione verso le amministrazioni locali interessate, e quelle più direttamente competenti in termini di inquinamento acustico (Min. ambiente, ARPA-Regione).

Nell’insieme, a nostro avviso, l’APT-26A risulta fortemente sbilanciata nell’assegnare competenze e incarichi all’interno di un contesto strettamente aeronautico, che pertanto in tal modo potrebbe “concordare” in autonomia l’erogazione o meno delle sanzioni senza alcun controllo o riscontro da parte delle altre Amministrazioni competenti.

Alle suddette nuove osservazioni vanno reiterate quelle già esposte dopo la pubblicazione della prima circolare APT-26 nel 2007, e non recepite, visto che il testo attuale, per quanto concerne le osservazioni a suo tempo inviate, è analogo a quello precedente:

nel quadro normativo di riferimento continua a mancare il DLgs 17 gennaio 2005 n.13, “Attuazione della direttiva 2002/30/CE relativa all’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti comunitari”;

Al punto 5 della circolare si fa riferimento ai Piani di sviluppo aeroportuali che però a Ciampino sono mancanti completamente, così come l’applicazione delle relative procedure di V.I.A. e di V.A.S. obbligatorie a livello europeo.

Nei “criteri per il contenimento del rumore” si delineano discutibili obiettivi variabili per la determinazione del clima acustico, come la minimizzazione della popolazione interessata oppure la riduzione delle aree interessate o la salvaguardia di aree sensibili. Non si comprende sulla base di quale criterio si dovrebbero scegliere alternativamente i cittadini o le zone da tutelare dall’inquinamento acustico. Si ritiene che tali criteri siano di competenza del Min. Ambiente, che non risulta abbia normato in tal senso, e non dell’ENAC.

 Nel testo si “suggerisce” di scegliere la settimana di osservazione ai fini della definizione del clima acustico non secondo la settimana di maggior traffico (come prescrive il decreto), bensì di “considerare, in via prioritaria, la settimana di cui vi è la completezza dei dati radar, anche se il valore ottenuto dalla somma dei movimenti aerei non è il valore massimo”. A nostro avviso è assolutamente inaccettabile che si individuino i periodi di riferimento per determinare le curve di isolivello in funzione della disponibilità di tracce radar anziché in base al traffico aereo." 25 settembre 2012

L'imposta sul rumore aereo è ancora un traguardo da raggiungere. L'IRESA è l'acronimo dell'Imposta Regionale Emissioni Sonore Aeromobili. Era stata varata nel dal 2001. Una norma nata ancora prima e che in seguito ad un decreto del Presidente della Repubblica, era il 1990, è stata regolamentata come DPR il 26 agosto 1993. Lo scopo è la riscossione di un tributo di scopo che ogni aerolinea avrebbe dovuto versare per formare un fondo con un singolo obiettivo: di ridurre l’inquinamento acustico nelle zone circostanti gli scali. Una imposta che avrebbe dovuto essere incassata da ogni regione o provincia autonoma per ogni decollo e atterraggio degli aerei civili negli aeroporti.

Una attesa lunga e al momento vana. Ora, dopo la ratifica di normative di federalismo fiscale del 2011, anche la Corte dei Conti è intervenuta (deliberazione n.7/2012/G) stabilendo che l’IRESA sarà adottata dal 1  gennaio 2013. Le amministrazioni Regionali hanno sei mesi di tempo per mettersi in regola.

Cosa accadrà? In attesa che qualcosa accada. nel frattempo presentiamo la mozione dei consiglieri Filiberto Zaratti e Luigi Nieri della Regione Lazio.

Al Presidente del Consiglio Regionale del Lazio On. Mario Abbruzzese

 MOZIONE

Oggetto: Imposta Regionale Emissioni Sonore Aeromobili

 premesso che:

1. l’uso degli aeroporti, da parte di soggetti pubblici e privati, comporta il pagamento di diritti aeroportuali, sia per l’approdo, la partenza, la sosta ed il ricovero degli aeromobili sia per l’imbarco dei passeggeri. La legge 5 maggio 1976, n. 324, e successive modificazioni, disciplina la misura di tali diritti, il regime delle esenzioni, la graduale soppressione delle agevolazione preesistenti, la procedura per l’aggiornamento biennale del loro importo. Le modalità per l’accertamento, riscossione e versamento, sono precisate nel regolamento d’esecuzione (DPR 15 novembre 1982, n. 1085) mentre all’aggiornamento della determinazione tariffaria dei diritti aeroportuali si procede con decreto interministeriale del Ministero dei Trasporti e delle Finanze (da ultimo DI 14 novembre 2000, n. 140T). Con la legge 165/90, norma di carattere esclusivamente fiscale, intitolata: “Disposizioni in materia di determinazione del reddito ai fini delle imposte sui redditi, di rimborsi dell’IVA e di contenzioso tributario, nonché altre disposizioni urgenti” il legislatore, all’art. 10, comma 1, ha istituito un’imposta erariale, in aggiunta ai diritti aeroportuali previsti dalla legge 324/76;

2. la stessa legge 165/90, al comma 4, prevede che il 65% di dette entrate sia finalizzato alla tutela dell’ambiente, e, più precisamente che: “una quota pari al 40% dei versamenti risultati in sede consuntiva è assegnata nell’anno successivo allo stato di previsione del Ministero dei trasporti per essere destinata ad interventi finalizzati al disinquinamento acustico, con preferenza per le zone aeroportuali, mentre una quota del 25% è assegnata allo stato di previsione del Ministero dell’Ambiente per il potenziamento dei servizi tecnici di controllo dello stato dell’ambiente”;

3. la legge rinviava ad un apposito decreto del Presidente della Repubblica, da emanarsi entro 60 giorni dalla data di entrata in vigore dello stesso (e, quindi, entro il 28 giugno 1990), la regolamentazione dell’accertamento della riscossione e del versamento dell’imposta nonché la misura dell’aliquota. Tale DPR è stato in realtà emanato più di tre anni dopo (DPR 26 agosto 1993, n. 434, pubblicato sulla G.U. del 5 nov. 1993);

4. conseguentemente, l’imposta erariale ha trovato di fatto applicazione a partire dall’esercizio finanziario 1994, quando per la prima volta sono stati iscritti a consuntivo i proventi dell’imposta con l’imputazione al capo XV - capitolo n. 2166 (Ministero dei Trasporti e della Navigazione);

5. la quantificazione di detta imposta viene stabilita dall’art. 1 del regolamento di attuazione (DPR 434/93) in percentuali fisse commisurate alla rumorosità degli aeromobili e graduata secondo le norme internazionali di certificazione del rumore;

6. i soggetti competenti all’accertamento, riscossione e versamento dell’imposta aggiuntiva venivano individuati nel Direttore della circoscrizione relativamente agli aeroporti gestiti dallo Stato, e negli Enti e Società di gestione per gli aeroporti da questi gestiti in forza di leggi speciali;

7. successivamente, la legge n. 351 del 3 agosto 1995 “Disposizioni urgenti in materia di gestioni aeroportuali ...” all’art. 1 comma 6 ter statuiva che l’accertamento, riscossione ed il versamento dell’imposta erariale istituita con l’art. 10 della legge 165/90 era di competenza degli Enti e Società di gestione di interi complessi aeroportuali;

8. in effetti la legge 351/95 non ha ancora trovato completa attuazione nonostante l’avvenuta emanazione del DM 12 novembre 1997 n. 521 pubblicato sulla G.U. n. 83 del 9 aprile 1998 e della circolare 16 ottobre 1998 n. 13775 AC pubblicata sulla G.U. del 29 settembre 1998;

9. più recentemente il collegato alla Finanziaria 2000, legge 21 novembre 2000, n. 342, (VEDI ART. 90 E SUCC.) ha soppresso sia l’imposta derivante dal DPR 434/93, che l’imposta erariale regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili di cui all’art. 18 della legge n. 449/97 (provvedimento collegato alla manovra finanziaria del 1998). Il nuovo dispositivo, agli artt.90-95 istituisce, con effetto dall’anno 2001, l’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili civili;

10. l’imposta, determinata sulla base dell’emissione sonora dell’aeromobile civile come indicata nelle norme di certificazione acustica internazionale, è destinata prioritariamente al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, al disinquinamento acustico e all’eventuale indennizzo delle popolazioni residenti nelle vicinanze degli aeroporti, di cui alle zone A e B come definite dal decreto del Ministro dell’ambiente del 31 ottobre 1997. Le modalità applicative dell’imposta dovevano essere stabilite con uno o più decreti del Ministro delle finanze di concerto con il Ministro dei trasporti e della navigazione e con il Ministro dell’ambiente da emanare entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore della suddetta legge;

11. l’art. 90, comma 4, della citata legge 342/2000, richiedeva un decreto del (all’epoca) Ministro delle finanze di concerto con il Ministro dei trasporti e della navigazione e il Ministro dell’ambiente per stabilire le modalità applicative dell’imposta. Da allora tuttavia il decreto non è ancora intervenuto ed a tale proposito, con deliberazione n. 30 del 28.12.2010, la Corte dei Conti ha deliberato una indagine al fine di conoscere quali ragioni di ordine sostanziale o procedimentale hanno impedito l’adozione dei provvedimenti di attuazione dell’IRESA.

Rilevato che:

la Regione Lazio con la l.r. 28 aprile 2006, n. 4, art. 45, in attuazione della legge 342/2000 ha disciplinato le modalità di gestione del tributo, ma non ha dato effettiva attuazione al tributo stesso a motivo della mancata emanazione di apposito regolamento ministeriale per ciò che concerne le modalità di accertamento, liquidazione, riscossione, recupero, rimborso dell’imposta, nonché di applicazione delle sanzioni;

Considerato che:

a) con deliberazione n. 7/2012/G la Corte dei conti in Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato I, II e Collegio per il controllo sulle entrate nell’adunanza del 17 maggio 2012 ha approvato, con le modifiche apportate dal Collegio in Camera di consiglio, la Relazione concernente “Mancata emanazione delle modalità applicative dell’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aerei”;

b) la relazione, dopo accurata disamina della evoluzione normativa della questione, sottolinea come le Regioni, sia a statuto ordinario che speciale, non abbiano compreso che, a seguito di modifica legislativa, non era più necessario il decreto attuativo di cui precedentemente argomentato, per dare attuazione al tributo, evidenziando la poca sensibilità dimostrata in relazione all’aspetto sostanziale della vicenda rappresentato dalla composizione dell’assetto dei diversi interessi cui l’attuazione delle disposizioni relative all’IRESA tende:

c) il legislatore, infatti, è intervenuto sulla materia: in attuazione della legge 5 maggio 2009, n. 42, Delega al Governo in materia di federalismo fiscale, in attuazione dell’art. 119 della Costituzione, l’art. 8, del d.lgs. 6 maggio 2011, n. 68, Disposizioni in materia di autonomia di entrata delle regioni a statuto ordinario e delle province, nonché di determinazione dei costi e dei fabbisogni standard nel settore sanitario, ha trasformato, tra gli altri tributi, l’imposta in questione in tributo proprio regionale a decorrere dal 1° gennaio 2013;

d) nella relazione della Corte dei Conti si riporta la risposta all’interrogazione parlamentare n. 4-08703, resa nella seduta della Camera del 24 marzo 2011, in cui il Governo testualmente ha affermato, sulla base di quanto rappresentato dalla competente direzione ministeriale, che “il Ministero dell’economia e delle finanze ritiene pleonastica l’emanazione del decreto ministeriale di cui al predetto articolo 90, comma 4, della citata legge 342 del 1990, alla luce di quanto previsto dal nuovo Titolo V della Costituzione. Infatti, l’articolo 117 della Costituzione, comma 2, lettera e), prevede la competenza esclusiva statale in materia di sistema tributario e contabile dello Stato; il successivo comma 3 dello stesso articolo 117 dispone che sono materie di legislazione concorrente, tra le altre, l’armonizzazione dei bilanci pubblici e il coordinamento della finanza pubblica e del sistema tributario. Inoltre, il comma 6 dell’articolo 117 attribuisce alle regioni la potestà regolamentare nelle materie di legislazione concorrente. Infine, l’articolo 119 della Costituzione afferma che le regioni hanno risorse autonome, stabiliscono e applicano tributi ed entrate proprie in armonia con la Costituzione e secondo principi di coordinamento della finanza pubblica e del sistema tributario”;

e) dall’analisi delle norme summenzionate, così come interpretate da costante giurisprudenza della Corte costituzionale si evince che la disciplina sostanziale dei tributi definiti come regionali dalle singole leggi istitutive è riservata alla competenza statale mentre la loro attuazione può essere lasciata alle regioni nel pieno rispetto dei vincoli primari posti dal legislatore che, nel caso in esame, sono esplicitati dalla stessa legge n. 342 del 2000, articolo 90 e seguenti;

f) il Ministero ha ricordato che lo stesso decreto legislativo 6 maggio 2011, n. 68, all’art. 8, ha qualificato come tributo proprio regionale l’imposta in esame, confermando quanto sostenuto dall’Ufficio in sede tecnica. Al riguardo, ha fatto presente che, per tributo proprio regionale, in attuazione dell’art. 119 della Costituzione, si intende quello previsto dalla legge di delega 5 maggio 2009, n. 42, che all’art. 7, comma 1, lettera b), n. 1, definisce come “tributi propri derivati” delle regioni quelli “istituiti e regolati da leggi statali, il cui gettito è attribuito alle regioni”, mentre la successiva lettera c) precisa che “per tributi di cui alla lettera b), numero 1), le regioni, con propria legge, possono modificare le aliquote e disporre esenzioni, detrazioni e deduzioni nei limiti e secondo criteri fissati dalla legislazione statale e nel rispetto della normativa comunitaria”. Conclude, quindi, il Ministero che alla luce della giurisprudenza costituzionale, come evidenziato dalla risposta fornita alla citata interrogazione parlamentare, le norme dell’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili, sono state considerate così dettagliate da poter essere ritenute come vere e proprie “norme cornice” e, di conseguenza, è stata valutata come non necessaria l’emanazione del decreto attuativo previsto dal comma 4 del citato art. 90 della legge 342/2000, ai fini della concreta applicabilità del tributo

Preso atto che:

le Amministrazioni regionali interessate hanno a disposizione 6 mesi di tempo dalla data di trasmissione della deliberazione della Corte dei Conti n. 7/2012/G del 17 maggio 2012 per

comunicare i provvedimenti adottati

il Consiglio regionale del Lazio impegna il Presidente e la Giunta

I. a predisporre tutti gli atti regolamentari ed amministrativi affinché l'IRESA possa essere attuata a decorrere dal 1° gennaio 2013;

II. a valutare la possibilità di riscossione del tributo per quanto riguarda gli anni precedenti, stante l’obbligo di accantonamento di tale imposta da parte dei gestori aereoportuali;

III. a destinare, come previsto dalla normativa, almeno il 65% del gettito al finanziamento specifico di sistemi di monitoraggio acustico (CRISTAL) ed epidemiologico (SERA), nonché a misure specifiche di mitigazione dell'inquinamento ambientale e indennizzo delle popolazioni residenti nelle vicinanze degli aeroporti, di cui alle zone A e B come definite dal decreto del Ministro dell’ambiente del 31 ottobre 1997.

Roma, 05.09.2012

I consiglieri regionali Filiberto Zaratti Luigi Nieri - 11 settembre 2012

La UE promuove un "Pacchetto aeroporti" per migliorare l'approccio ambientale. E' un resoconto, una breve sintesi sulla quale Aerohabitat  ha già argomentato, del lavoro svolto dal Comitato economico e sociale europeo in merito al «Pacchetto aeroporti» scaturito dall'elaborazione dei  seguenti quattro documenti:

«comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni “La politica aeroportuale nell’Unione europea: assicurare capacità e qualità atte a promuovere la crescita, la connettività e la mobilità sostenibile”»

COM(2011) 823 definitivo,

«proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai servizi di assistenza a terra negli aeroporti dell’Unione e che abroga la direttiva 96/67/CE del Consiglio»

COM(2011) 824 definitivo — 2011/0397 (COD),

«proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti dell’Unione europea (Rifusione)»

COM(2011) 827 definitivo — 2011/0391 (COD),

«proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato e che abroga la direttiva 2002/30/CE del Parlamento europeo.

Nella la comunicazione intitolata "La politica aeroportuale nell'Unione europea - Assicurare capacità e qualità atte a promuovere la crescita, la connettività e la mobilità sostenibile", al paragrafo "Conclusioni e raccomandazioni" è sintetizzato quello che sembrava già adottato e  consolidato:

"in tutti gli aeroporti principali dovrebbero essere pubblicati i risultati dei monitoraggi dei livelli di rumore e di inquinamento".

Questo significa che non tutti gli scali europei e/o del Belpaese non hanno ancora ottemperato alle direttive? Forse che gli scali che pubblicano e divulgano, con regolarità, i dati ambientali sono ancora troppo pochi?

Al paragrafo "Riduzione del rumore/Restrizioni" si può leggere:

4.1 La Commissione europea ha proposto di modificare la normativa in materia di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti, con l'obiettivo di assicurare un uso coerente ed appropriato del c.d. «approccio equilibrato» adottato dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO), che consiste nel conciliare la necessità di gestire il rumore all'interno e in prossimità degli aeroporti con le esigenze dei passeggeri. L'obiettivo finale delle modifiche normative proposte è massimizzare l'efficienza e la sostenibilità della capacità delle piste degli aeroporti europei: un obiettivo che tutti i decisori UE dovranno tener presente nell'esaminare tali proposte

4.2 L'obiettivo di contenere il rumore può essere raggiunto in più modi, e un primo modo consiste nell'eliminare gli aeromobili obsoleti, inefficienti in termini di consumo di carburante (cfr. il parere del CESE sul tema Riduzione delle emissioni di CO 2 degli aeroporti tramite una nuova gestione aeroportuale ( 4 )). Bisognerebbe incoraggiare un più ampio ricorso all'energia solare per il condizionamento e il riscaldamento degli aeroporti, come già avviene negli scali di Madrid e Atene.

4.3 Un'altra strategia di cruciale importanza per ridurre il rumore generato dal traffico aereo e allo stesso tempo i costi del carburante e le emissioni consiste nel portare avanti l'attuazione del programma Cielo unico europeo, e in particolare del programma SESAR, al fine di eliminare inutili attese per una banda oraria di decollo o di atterraggio.

4.4 La Commissione sta quindi proponendo una serie di modifiche alle norme vigenti in materia di restrizioni operative relative al rumore, per consentire alle autorità di indurre più facilmente la graduale eliminazione degli aeromobili più rumorosi dagli aeroporti. Si tratta di un passo importante per realizzare l'obiettivo della Commissione di utilizzare l'attuale capacità delle piste nel modo più efficiente possibile.

4.5 Nella lotta all'inquinamento acustico, la sicurezza delle operazioni deve assumere un'importanza fondamentale. Il rumore in prossimità degli aeroporti potrebbe richiedere l'adozione di misure correttive a livello locale e un dialogo attivo con i residenti, mentre l'impatto di svariate restrizioni - ad esempio negli orari di apertura - sulla capacità di singoli aeroporti può ripercuotersi in misura considerevole sull'intero sistema del Trasporto Aereo.

4.6 Il rumore impone di limitare gli orari di servizio di molti aeroporti, e ovviamente esercita un impatto negativo sulla capacità di questi ultimi, costringendo a deviazioni in condizioni atmosferiche avverse. Le piste di decollo e di atterraggio disponibili dovrebbero essere utilizzate in maniera efficiente. Occorre tenere nella dovuta considerazione le esigenze di chi vive nelle immediate vicinanze dell'aeroporto.

4.7 I risultati dei monitoraggi dei livelli di rumore e di inquinamento dovrebbero essere pubblicati in tutti i principali aeroporti, in particolare al fine di rassicurare chi vive in prossimità degli aeroporti sul fatto di non essere sottoposto a livelli di rumore e inquinamento eccessivi. Coloro che vivono in prossimità di aeroporti dovrebbero avere a loro disposizione tutte le fonti d'informazione necessarie (in merito al rumore, alla qualità dell'aria, ecc.) per poter esprimere un parere circa eventuali progetti di modifica. Il CESE suggerisce anzi di creare, ovunque non siano già presenti, dei comitati locali d'informazione.

4.8 Le nuove norme devono consentire agli attori locali di dare il loro contributo alle soluzioni da adottare per i problemi relativi al rumore. Il CESE invita la Commissione a valutare la coerenza di dette norme. 28 agosto 2012

ENAC aggiorna la Circolare APT-26A sul contenimento dell'inquinamento acustico nell'intorno Aeroportuale. E' passato qualche anno ma alla fine ENAC ha avviato un aggiornamento della circolare che illustra le linee guida, le modalità di elaborazione della mappa acustica degli aeroporti. Meglio tardi che mai. Ma quale significato assume questa iniziativa? Quali risvolti sulle attuali mappe? Quelle in vigore e, magari, contestate dai cittadini?

Forse alla fine non potrà che emergere la consapevolezza del divario esistente tra l'elaborazione acustica matematica INM, in vigore su numerosi scali del Belpaese ed la percezione dei cittadini.

Una sovrapposizione sul territorio non realistica, del tutto nominale?

Qualora la risposta fosse positiva avrebbero immediatamente ragione i Comitati dei Cittadini di numerosi aeroporti:  la differenza tra rotte e traiettorie di volo nominali e virtuali e quelle praticate dagli aeromobili, viene in tal modo, quasi certificata.

In sostanza potrebbe motivare e spiegare anche la diversità tra le zone acustiche A, B e C (con relativa zonizzazione), da sempre sostenuta dai cittadini, e la percezione quotidiana delle emissioni sonore.

La dispersione delle rotte, una delle cause, potrebbe diventare, in questa analisi, materialmente allarga le ricadute acustiche reali, viene, infatti, in tal modo, inquadrata nella nuova normativa ENAC.

 Il testo della circolare tuttavia sembrerebbe mantenere solo sullo sfondo questo sostanziale "aggiornamento" e delinea diverse varianti.

Si comunica che nell'ambito del programma normativo dell'Ente é stata definita la revisione della Circolare APT - 26. In particolare le modifiche introdotte sono le seguenti:

• aggiornamento della designazione delle Strutture coerentemente con il nuovo quadro organizzativo dellEnac

• introduzione in allegato di alcune metodologie ai fini della determinazione delle violazioni delle procedure antirumore

• aggiornamento della procedura amministrativa per l'irrogazione delle sanzioni.

Vengono identificate tre zone delle traiettorie, la Zona Verde, corrispondente al corretto svolgimento della procedura antirumore; la Zona Gialla che precisa un margine di tolleranza ed infine la Zona Rossa che sancisce la violazione alla procedura.

Tra le righe del testo della Circolare APT 26 A è facile, almeno per i tecnici, riconoscere l'opacità e la non conformità  delle mappe acustiche in vigore su numerosi scali del Belpaese: dovranno necessariamente essere corrette, almeno per  circoscrivere questi valori di input.

Di riflesso andranno valutate anche le ripercussioni sulla popolazione coinvolta, e, non ultime le stesse estensioni delle zonizzazioni acustiche deliberate. 23 agosto

 2012

Una nuova regolamentazione dovrebbe aggiornare l'approccio all'impatto acustico. Se lo scorso Dicembre 2011 la Commissione ha sviluppato una sorta di linee guida per definire le misure di restrizioni operative per il contenimento delle emissioni sonore sugli aeroporti, adesso non resterebbe che aspettare i risultati.

Saranno i grado di assicurare una riduzione dell'impatto complessivo sul territorio circostante ai sedimi aeroportuali?

Pensiamo sia, ancora un avolta, una sfida che potrà essere risolta solo qualora le normarive  ele procedure adottate sianno, non solo efficaci e dirette alla mitigazione del fenomeno acustico aeroportuale, ma sopratutto siano adottate coerentemente anche nel Belpaese.

Alle fine, comunque, la modalità ed esecutività delle restrizioni  operative saranno definite e competenza dei singoli Stati, membri della UE.

Il capitolo Noise è una delle tre iniziative regolamentari proposte dal pacchetto denominato "Better Airports" (i restanti riguardano la politica degli Slots ed i criteri del ground handling).

La Commissione UE trae ancora una volta spunto dal sistema "balanced approach"  ICAO al fine di definire le best practice in noise management europee. All'elaborazione della nuova direttiva, sostengono alla UE, parteciperanno anche i cittadini residenti nell'intorno degli aerporti UE.

La nuova regolamentazione che rinnova le stesse modalità di identificazione delle emissioni sonore degli aeromobili a terra ed in basso sorvolo verrebbe approntata e definita entro il 2012.

Sono prospettive che cittadini auspicano da tempo ma che non risolvono, innanzi tutto, un interrogativo: per quale ragione la direttiva 2002/30 CE  è stata inizialmente prorogata, rinviata, solo saltuariamente adottata ed infine abrogata? Sopratutto nel Belpaese. 9 giugno 2012

Analizzando alcune impronte acustiche evidenziamo numerose, ripetute, incongruenze.

E' da tempo che sollecitiamo ai soggetti interessati (i cittadini, i gestori aeroportuali ed anche gli organismi di validazione delle suddette mappe) talune carenze, negligenze, contraddittorietà dei parametri essenziali per elaborare le impronte acustiche. Da quelle elaborate con il modello matematico INM a quelle ricavate dalle reti di monitoraggio con centraline fisse e mobili.

Il rischio inevitabile di tali "negligenze" è sempre il medesimo: la mappa non corrisponde al reale impatto di emissioni sonore. La novità  recente è che tali "ingenuità" sembrerebbero investire anche alcune mappe presentate per l'aggiornamento di Procedura di Impatto Ambientale.

Il punto successivo è, ancora una volta, il medesimo. Chi deve verificare la validità e certificare l'autorevolezza e veridicità dei dati rappresentati?

Possibile che non venga adeguatamente elaborata secondo le linee guida della Circolare ENAC Apt 26?

Le prescrizioni della circolare sono lineari, semplici e rigorose. Perché non vengono pedissequamente applicate?

Quando i cittadini interessati al sorvolo degli aeromobili, in decollo ed atterraggio, senza alcuna prova tecnica, senza alcun riscontro formalmente validato,sostengono di essere investiti da un numero di decibel superiore a quello segnalato dalle reti di monitoraggio e/o dai modelli matematici esprimono nient'altro che una vaga sensazione. Ma qualora emergono, come spesso avviene, le incongruenze che Aerohabitat ha annotato la sensazione individuale non può più essere catalogata come una percezione/sensazione psicoacustica soggettiva del tutto avulsa dal dato oggettivo. Dal dato di decibel realmente riscontrato secondo termini di legge/decreto e/o circolare ENAC.

Senza entrare - in questa analisi - nel merito, del dettaglio del singolo parametro, che se non correttamente elaborato, altera di fatto la mappa acustica, occorre invitare i cittadini ed i comitati aeroportuali a esigere, a pretendere la documentazione elaborate dalle Commissioni Aeroportuali, dai Comuni che dispongono gli allegati alla Procedure di VIA e sottoporli a tecnici competenti.

La realtà acustica proposta dagli esercenti aeroportuali deve essere, correttamente, analizzata.

Le sorprese sono dietro la porta. 21 ottobre 2011

Ancora una volta la UE interviene sul rumore aereo.

Da sito www.greenreport.it  Aerohabitat propone un articolo di Eleonora Santucci del 9 settembre scorso.

Aerei e rumore nelle aree urbane: una sentenza della Corte Ue fa chiarezza

Gli Stati membri possono imporre limiti massimi di emissione acustiche misurate al suolo; limiti che devono essere rispettati in occasione del sorvolo di aree situate in prossimità dell'aeroporto. Ma non è sempre detto che tali limiti abbiano gli stessi effetti di una "restrizione operativa" - così come intesa dalla normativa UE -, ossia del divieto, assoluto o temporaneo, di accesso di un aeromobile subsonico civile a reazione ad un aeroporto di uno Stato membro dell'Unione.

Lo afferma la Corte di Giustizia europea con sentenza di ieri chiamata in causa dal Giudice belga in relazione alla controversia riguardante la European Air Transport SA (Eat), società di trasporto aereo, il Collegio per l'ambiente della Regione di Bruxelles Capitale e la Regione di Bruxelles-Capitale. Una questione riguardante nello specifico una sanzione amministrativa di importo pari a euro 56113 irrogata alla Eat da parte dell'Istituto di Bruxelles per la gestione dell'ambiente per inosservanza della normativa nazionale relativa al rumore ambientale nelle aree urbane.

E' la direttiva del 2002 che istituisce norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità. La stessa direttiva prevede la definizione di "restrizione operativa" cioè una restrizione che costituisce una misura di divieto, assoluto o temporaneo, di accesso di un aeromobile subsonico civile a reazione a un aeroporto di uno Stato membro dell'Unione. Precisa, inoltre, che possono esistere restrizioni operative parziali, che incidono sull'esercizio dei velivoli subsonici civili a reazione secondo il periodo di tempo considerato, come pure restrizioni consistenti nel vietare del tutto l'esercizio di velivoli marginalmente conformi in aeroporti determinati.

Dunque ammette una certa gradualità confermata per altro dal fatto che la stessa direttiva permette l'adozione di restrizioni operative intese a ritirare dal traffico i velivoli soltanto se tutte le misure possibili, ivi comprese le restrizioni operative parziali, non hanno consentito di conseguire la realizzazione degli obiettivi europei.

Ne consegue, quindi, che una normativa nazionale in materia ambientale (come quella del Belgio) che impone limiti massimi alle emissioni acustiche misurate al suolo che devono essere rispettati in occasione del sorvolo di aree situate in prossimità dell'aeroporto, non costituisce, in quanto tale, una "restrizione operativa". Perché tali limiti non corrispondono a un divieto di accesso all'aeroporto interessato.

L'applicazione di un metodo consistente nel misurare al suolo il rumore prodotto da un aeromobile in volo costituisce un elemento di un approccio equilibrato, poiché può fornire più dati permettendo di conciliare gli interessi concorrenziali delle persone che subiscono le emissioni acustiche, degli operatori economici che gestiscono i velivoli e della società nel suo insieme. E non si può escludere che tali limiti, a causa dei contesti economico, tecnico e giuridico pertinenti nei quali si inseriscono, possano avere gli stessi effetti di un divieto di accesso. Quindi, quando i limiti imposti da tali normative sono talmente restrittivi da obbligare concretamente gli operatori di velivoli a rinunciare alla loro attività economica, siffatte normative dovrebbero essere considerate divieti di accesso. Spetterà al giudice nazionale verificare se tali misure nazionali hanno gli stessi effetti di un divieto di accesso a detto aeroporto. 14 settembre 2011

La flotta fracassona di 2° e 3° generazione continua a vessare residenti e cittadini.

Era già successo alla flotta MD 80, l'ipotesi di rimotorizzare velivoli ad elevate emissioni sonore, era stata proposta agli operatori aerei. Avrebbe ridotto l'impronta acustica di ogni singolo volo, in decollo ed in atterraggio. Avrebbe anche consentito all'aerolinea un taglio nelle tasse aeroportuali.

Le tariffe aeroportuali per le flotte meno inquinanti (nelle emissioni gassose e sonore) sono drasticamente inferiori. Ma poche vettori hanno rimotorizzate le flotte di MD 80, almeno in Europa.

Ora tocca alla flotta Boeing 737. Alcuni costruttori di propulsori montati sulle prime generazioni di Boeing 737, ovvero la serie 20-300-400-500 hanno questa opportunità.

Negli USA la stima dell'eventuale operazione per la flotta Boeing 737 della American Airlines (128 velivoli) costerebbe circa 20 milioni di dollari USA. La maggioranza della flotta 737 è della serie 200 e 300. Anche 247 MD80 potrebbero essere sottoposti allo stessa operazione di re - engine. Il risultato per entrambi gli esemplari sarebbe più efficienza, minor consumo di carburante e, infine, ma non ultimo, meno rumore.

I propulsori proposti sono CFM Leap-X  e Pratt & Whitney PW1000G

Meno rumore perciò minor impatto sul territorio nelle fasi di de collo ed atterraggio dalla piste.

Qualche vettore italiano e/o europeo sarà incentivato ad adottare una politica di mitigazione dell'ambiente che passa per una riduzione dei costi operativi?

In Italia sarà difficile, le aerolinee non sono sottoposte a tasse di atterraggio e/o decollo commisurate al rumore aereo prodotto, così come non esistono, di fatto, sanzioni per le flotte fracassone che operano sugli scali del BelPaese.

E' ben noto, la flotta Boeing 737 è la più numerosa al mondo.

Ma quanti esemplari arzilli, di vecchia generazione, quelli che abbisogna dei nuovi propulsori, quelli di quarta e/o ultima versione e/o capitolo, volano sulle piste del BelPAese?

Sono di  operatori italiani quando di vettori internazionali? Tanti sono di proprietà altri sono in leasing.

Perché non operano in leasing con esemplari più efficienti e meno rumorosi?

Semplice, gli affitti sono più elevati e non ci sono vincoli ambientali, sopratutto in taluni scali aerei. 30 luglio 2011

Gli interrogativi e un commento su due studi relativi alle conseguenze del danno acustico

Lo studio di Eberhard Greiser, in Germania, e quello svolto a Ciampino lo confermano, ma qualè la distanza critica? In Italia lo studio relativo a Ciampino, condotto dal dipartimento di epidemiologia dell’Agenzia di Sanità Pubblica della Regione Lazio, ha riguardato 597 persone alle quali è stata misurata la pressione in diversi momenti della giornata. Il risultato? Coloro che vivono molto vicino all’aeroporto la pressione aumenta fino a 8,6 millimetri di mercurio per la sistolica e 4,2 millimetri per la diastolica. Ecco la sintesi "vivere vicino a un aeroporto aumenta la pressione del sangue", ma quanto vicino?

Nel raggio di tre, cinque kilometri, oltre? Con quale impatto di rumore aereo e di sorvoli?

Lo studio commissionato dalla Germany's Federal Environment Agency, sostiene che gli individui esposti al jet noise hanno indici di rischio del 69% superiori alla media della popolazione di essere ricoverati per danni cardiovascolari. I soggetti che risiedono e vivono sotto le rotte di decollo ed atterraggio, addirittura, il 93% di essere ricoverati i  ospedale.

La salute, in genere, sostiene ancora lo studio tedesco, viene compromessa , "people who are exposed to jet noise have a substantially increased risk of stroke, high blood pressure and heart disease."

Ancora l'indagine  rivela come le donne investite da livelli sonori di 60 decibel durante il giorno  risultano "172% more likely to suffer a stroke." Ma per che durata? Per quanto tempo?

Il rapporto  tedesco "is based on the analysis of data from public health insurers that were drawn from more than 1 million Germans ages 40 and over who live near Cologne-Bonn Airport in western Germany. "These figures are worrying. It's quite clear that living near an airport is very dangerous for your health," says Eberhard Greiser, an emeritus professor of epidemiology at Bremen University. "Jet noise is more dangerous than any other kind of road-traffic noise or rail noise because it is especially acute and sharp and it induces stress hormones."

In quadro, purtroppo non è granché chiaro, precisato e trasparente.

La questione "rumore aereo" associato agli aeroporti del BelPaese deve necessariamente essere sottoposto ad un monitoraggio rigoroso, regolare. Il dato dev'essere , inoltre validato.

Una verifica che deve essere comparata a valori ed indici acustici incontrovertibili. Nel BelPaese l'impatto acustico aeroportuale risulta discriminato e calcolato solo dalla soglia prevista dalla legge e dai decreti: 60 Lva.

Lo studio Greiser rimanda a valori in decibel. Quello svolto a Ciampino, probabilmente, non è stato inquadrato negli stessi valori acustici. Il ruolo della correlazione del rumore aereo con i tracciati radar dei voli rilevati-monitorati è, comunque, decisivo.

Quale percentuale di correlazione hanno i rapporti aeroportuali sull'incidenza acustica dei voli e/o sorvoli? 26 luglio 2011

A quasi 14 anni dal Decreto del Presidente della Repubblica 11 dicembre 1997, n. 496, Regolamento recante norme per la riduzione dell’inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili, a quasi 12 dal D.P.R. 9/11/1999, n. 476, Regolamento recante modificazioni al D.P.R. 11/12/1997, n. 496, concernente il divieto di voli notturni ecco finalmente riproposta da discussione sull'applicazione di due norme che tagliano i voli nell'arco notturno 23.00 - 06.00.

Ma possibile che dopo tanto tempo sia stata posto all'ordine del giorno, anche in Italia, il blocco dei voli notturni come avviene in numerosi scali europei?

In sostanza "ove venga accertato, dagli organi di controllo competenti, il non superamento della zona di rispetto A dell'intorno aeroportuale del valore di 60 dB(A)Lvan", fatto salvo l'agibilità dell'aeroporto per consentire i voli di Stato, sanitari e di emergenza , sono vietati i movimenti aerei civili negli aeroporti civili e militari".

In una prima formulazione dei decreti (art.5) erano stati esclusi i due aeroporti di Milano Malpensa e di Roma Fiumicino, la questione ha trovato spazio in ricorsi al TAR e risposte contraddittorie.

Il risultato è stato il seguente: nessun divieto è mai stato adottato, su nessun scalo, ne militare, tantomeno civile, salvo lo scalo di Ciampino. Quest'ultimo caso, con un provvedimento occasionale ed ancora parzialmente in vigore, che tuttavia, comporta l'eventuale arrivo/trasferimento di voli notturni sull'adiacente scalo di Roma Fiumicino.

Adesso, dopo tanti anni, senza che nessuno si sia ricordato dei due decreti, dopo che, finalmente il Ministero dell'Ambiente ha emanato un parere, peraltro del tutto scontato, di fine di ogni ambiguità interpretativa: si scopre che i due decreti hanno piena validità.

Meno male, ma come mai solo ora?

E adesso? Non ci resta che aspettare gli eventi, nella convinzione che, senza ulteriori indugi, le commissioni aeroportuali dispongano la loro piena operatività. Cancellino i voli notturni.

Diversamente verifichino il rispetto il non superamento degli indici, non dovranno superare  valore di 60 dB(A)Lvan. Con un accertamento rigoroso e puntuale dei limiti di legge.

Certo, ma come?

Con la rete di monitoraggio (conforme agli standard) e/o con il modello matematico (secondo le regole INM)? Stavolta i dati del rumore notturno devono essere resi disponibili, resi pubblici all'opinione pubblica. Permettendo una verifica da parte di soggetti terzi. Anche esterni.

Consapevoli che occorrerà validare il dato? Che andrà contrattata, anche preliminarmente, magari utilizzando il criterio Quota Count notturno in vigore negli scali della Gran Bretagna.

Un dato sul quale si potrà eccepire, che si potrà comunque impugnare e magari ricorrere al TAR? 18 febbraio 2011

Ma cosa significa realmente, per un aeroporto e per i cittadini residenti nell'intorno di una o più piste di volo, quando viene approvata, a maggioranza l'impronta acustica e, all'unanimità dei soggetti partecipanti, la zonizzazione acustica di uno scalo?

Il traguardo è indispensabile e preliminare, previsto da norme di legge e specifici decreti ministeriali, anche per fronteggiare i rischi, le ricadute, gli effetti derivati e collaterali conseguenti all'esposizione continuata ed acuta al rumore aereo aeroportuale.

Come è stato descritto da una ampia bibliografia (Ising - 1997, Passchier-Vermeer 1993, Berlung e Lindevall 1995, Babisch 2009, Miedema 1998, Fidell 2002; Passchier-Vermeer 2000, Passchier-Vermeer 2002, Michaud DS 2007, Maschke 2004, Franssen 2004, Raschke F 2004 , Rosenlund 2001; Haines 2001, e tanti altri), sappiamo che il cosiddetto "rumore aereo" altera le funzionalità del sistema nervoso, del sistema ormonale, del sistema cardiaco e vasocostrizione e tanto altro.

Determinando danni anche permanenti.

Ecco ma la determinazione della mappa acustica e lo stadio successivo del rischio inquinamento acustico, ovvero la zonizzazione acustica dell'intono, come risolvono il rischio "ambientale" del rumore aereo?

Gli aeroporti vengono adeguati, potenziati, crescono i collegamenti aerei, le frequenze e quindi incrementano i movimenti/voli quindi anche i riflessi sulla mappa acustica.

In parole povere la mappa acustica deliberata e la conseguente zonizzazione acustica vanno aggiornate, al massimo, dato l'evoluzione del trasporto aereo, almeno ogni due anni.

Ecco allora riproporsi  il valore del target raggiunto dalla Commissione Aeroportuale e la necessità di ridefinire la configurazione "territoriale" delle fasce A, B e C, oltre a quella, ben più vasta appena sotto ai 60 Lva.

Anche quando la zona C (rossa): >75 dBA, la zona B (gialla): >65-75 dBA, la zona A (verde): 60-65 dBA ed rimanente territorio comunale: <60 dBA risultano del tutto corrette e coerenti con il movimento dei voli in partenza, in arrivo ed in rullaggio, secondo le prescrizioni dei decreti ministeriali e degli standard di input del modello matematico INM, devono essere necessariamente aggiornati: rifatti.

Nell'arco di due successive "impronte acustiche" tuttavia la popolazione interessata dovrebbe aver percezione che una qualche iniziativa di risanamento ambientale, di insonorizzazione acustica (all'occorrenza) sia stata finanziata ed adottata.

Che una qualche delocalizzazione sia avvenuta.

Quest'ultima, per quanto a conoscenza di Aerohabitat, è stata realizzata solo nell'intorno di Malpensa. Dei piani di risanamento ed insonorizzazione si è avuto notizia di qualche annuncio, ma al momento, ancora nessuna esecuzione. 1 febbraio 2011

Ma le mappe acustiche aeroportuali sono forse da rifare? Probabilmente si!

Quanti sono gli aeroporti italiani che hanno ottemperato al Decreto 31 ottobre 1997 e, grazie all'operato della Commissione Aeroportuale, hanno deliberato la mappa acustica e ratificato la zonizzazione acustica A,  B e C? Qualora lo avessero fatto, lo hanno, in seguito aggiornato, rispondendo all'aumento dei voli avvenuto nel frattempo?

Chi ha modelizzato la mappa INM? E' stato direttamente il gestore aeroportuale o un qualche consulente esterno? Chi ha validato la mappa acustica, con quali tolleranze?

Ecco il punto chiave. Siamo davvero sicuri che l'esecuzione metodologica sia risultata corretta? Non è un interrogativo da poco. I piani di risanamento ed insonorizzazione dell'intorno aeroportuale "nascono" dalla mappa acustica. E' vero che spesso la "validazione" e certificazione è un compito svolto dall'Arpa regionale, ma siamo davvero certi, che dispongano delle competenze e professionalità corrette.

Aerohabitat, in attesa di formulare una serie di interrogativi specifici che, probabilmente, evidenziano l'inefficacia della mappa acustica realizzata in numerosi aeroporti italiani, propone all'attenzione  dei cittadini "infastiditi" dal fracasso aereo, ai comitati dei residenti, agli ambientalisti in genere, il corso che ISPRA e CeDRA - anche relativamente all'utilizzo del modello matematico INM - hanno organizzato anche per il prossimo settembre (21-23-28-30) a Bari.

La gestione del rumore aeroportuale

Corso ISPRA - CeDRA

L' ISPRA, in collaborazione con l'Università degli Studi Milano-Bicocca e con l'ARPA PUGLIA, ha organizzato un corso formativo gratuito in tema di Gestione del Rumore Aeroportuale. La formazione è diretta al personale che presta servizio nelle amministrazioni pubbliche e professionisti che operano in aree prossime agli aeroporti aperti al traffico civile, Il corso si terrà per il centro-sud Italia a Bari presso gli uffici ARPA PUGLIA - Direzione Generale - Corso Trieste, 27 (Sala Conferenze - II piano). 5 luglio 2010

Dopo la recente presentazione dei risultati dello studio sugli effetti del rumore aeroportuale e sulla salute dei cittadini di Ciampino e Marino, il cosiddetto rapporto  (S.E.R.A.) ecco un'altra conferma.

Il dato appare incontrovertibile, il rumore aereo non è solo un disagio un fastidio secondari, ma riflette e innesca effetti collaterali. Non è solo un incomodo, tra i tanti, della vita quotidiana.

Il rumore degli aerei non è solo fastidioso.

Le conclusioni dello studio SERA hanno evidenziato una associazione diretta tra esposizione al rumore di origine aeroportuale e livelli di pressione arteriosa: Che l’ipertensione costituisca un importante fattore di rischio per le malattie cardiovascolari, e anche un piccolo contributo nel rischio derivante da fattori ambientali può avere un impatto rilevante sulla salute pubblica, lo aveva rilevato anche lo studio HYENA.

La relazione tra il rumore generato dagli aerei in prossimità degli aeroporti e il rischio di ipertensione è stato spesso riscontrato. L'esposizione-risposta con l'impatto rumore aereo notturno giornaliero e il rischio di ipertensione sembrerebbe un dato ormai certificato.

Per quanto concerne il rumore del traffico aereo notturno, un aumento di 10dB dell’esposizione è stato associato a un odds ratio1 dell’1,14 (95% intervallo di confidenza: 1,01-1,29). Le relazioni esposizione-risposta sono risultate simili per il rumore del traffico stradale e maggiori per gli uomini con un odds ratio dell’1,54 (95% intervallo di confidenza: 0,99-2,40) nella categoria di maggiore esposizione (>65dB); (ptrend = 0,008).

La novità è rappresentata dall'indagine dell'epidemiologo Eberhard Greiser, apparse  sul settimanale Der Spiegel , ha, anch'essa, evidenziato l'incremento di malanni e danni cardiovascolari e ictus tra i cittadini residenti nell'intorno di un aeroporto.

L'indagine tedesca è stata promossa dal ministero dell'Ambiente.

Una ricerca di grandi dimensioni, condotta dal medico e epidemiologo di Brema Eberhard Greiser, ha preso in esame oltre un milione di mutuati residenti intorno all'aeroporto di Bonn/Colonia.

&quot;Increases of prescription prevalences in general were more pronounced in females. Analyses showed moderate noise-dependent increases of odds ratios for antihypertensive drugs and cardiovascular drugs. More pronounced effects were seen for those persons who received prescriptions for drugs from different groups of drugs (antihypertensive drugs and cardiovascular drugs, antihypertensive and cardiovascular drugs and anxiolytic drugs). In the latter group odds ratios reached maximum values of 3.733 (95% confidence interval: 2.505–5.563) in males and of 3.941 (95% confidence interval: 3.107–4.998) in females. Increases were found in all social strata.  Night-time aircraft noise increases the prevalence of prescriptions for antihypertensive and cardiovascular drugs, especially when prescribed combined and in conjunction with anxiolytic drugs".

"To investigate the impact of aircraft noise on prescription prevalences of cardiovascular drugs in the vicinity of a major German airport with respect to social gradients.

Methods  Spatial aircraft noise level data were derived from all individual flight data of Cologne-Bonn Airport for the year 2004, utilizing those 6 months with highest air traffic density. Individual prescription data of 809,379 persons insured with compulsory sickness funds were linked to address-specific noise data (air traffic, road traffic, train traffic). Multivariate logistic analyses were conducted on quartiles of night-time aircraft noise (3.00–5.00 a.m.), adjusting among others for noise from other sources, age, density of nursing homes and stratifying by quartiles of prevalence of social welfare recipients in community quarters."

I riscontri appaiono chiari, un soggetto femminile quarantenne, investito da livelli sonori  pari a 60 decibel durante il giorno, perciò assimilabile alla popolazione residente nella cosiddetta zona A prevista dal Decreto 31 - 10 - 1997, ha un rischio pressoché doppio di finire in ospedale per curarsi di una malattia cardiocircolatoria.

Tra la popolazione maschile questo rischio aumenta del 69%. Tra le donne, tuttavia, sarebbe stato registrato un incremento dei tumori al seno e le leucemie. La sintesi appare conseguente, vivere vicino a un aeroporto mette a rischio la nostra salute, anche mentale: in quelle aree sono più alte anche le percentuali di persone depresse e ansiose.

(vedi allegati in pagina e su www.aerohabitat.eu). 25 dicembre 2009

Quante sono le abitazioni insonorizzate nell’intorno aeroportuale Italiano? Quante a Fiumicino, Ciampino e Linate? Quante a Malpensa e Orio al Serio? Quanti finanziamenti sono stati dedicati per interventi a tutela delle popolazioni residenti nelle vicinanze delle piste aeree Italiane? Quanti sono stati portati a termine? E i voli notturni? Non sarebbero proibiti o limitati anche in Italia?

E’ davvero difficile saperlo. Probabilmente il piano degli interventi non è ancora avviato. Nell’attesa proponiamo – in materia - il comunicato stampa del Consiglio federale Svizzero di quasi dieci anni orsono. La prescrizione e le normative sono state, ovviamente, adottate.

Il Consiglio federale stabilisce valori limite per il rumore degli aeroporti

COMUNICATO STAMPA

Il Consiglio federale stabilisce valori limite per il rumore degli aeroporti

Il Consiglio federale ha stabilito valori limite per il rumore degli aeroporti nazionali. Là dove vengono superati i valori limite d'immissione, saranno istallate finestre fonoisolanti e non potranno essere costruite nuove abitazioni. Miglioreranno le basi legali relative al divieto dei voli notturni. Nelle ore al limite delle fasce notturne saranno vietati decolli e atterraggi di aerei particolarmente rumorosi.

Dopo il traffico ferroviario e quello stradale, tocca ora al traffico  aereo, per il quale vengono definiti valori limite d'immissione specifici. Per le ore diurne e per quelle al limite delle fasce notturne (dalle 22 alle 24 e dalle 5 alle 6) si applicano valori limite diversi. Di giorno si vuole evitare un disturbo rilevante del benessere della popolazione. Nelle ore al limite delle fasce notturne le persone che dormono non devono essere svegliate dagli aerei. Tra la mezzanotte e le cinque del mattino è in vigore un divieto dei voli notturni.

Finestre fonoisolanti

Se il carico diurno o notturno supera i valori limite d'immissione, devono essere istallate delle finestre fonoisolanti. Circa 6000 persone che abitano nei pressi degli aeroporti di Zurigo e Ginevra sono toccate dalla misura. Nelle vicinanze dell'aeroporto di Zurigo-Kloten i valori limite d'immissione vengono superati ad esempio nelle zone residenziali dei Comuni di Höri, Hochfelden, Oberglatt, Oberhasli, Adlikon, Rümlang, Kloten, Opfikon, Glattbrugg e Wallisellen.

Nei pressi dell'aeroporto di Ginevra-Cointrin, a registrare valori limite d'immissione troppo elevati sono per esempio le zone residenziali dei Comuni di Meyrin, Vernier, Versoix, Genthod, Bellevue e Le Grand Saconnex. Per quanto concerne l'aeroporto di Basilea-Mulhouse, i valori limite d'immissione non vengono superati in territorio svizzero.

Il progetto tocca anche gli aeroporti regionali con traffico aereo di linea e charter, segnatamente i due aeroporti di Lugano-Agno e Berna-Belp, dove le zone in cui viene superato il valore limite in futuro saranno un po'  più ridotte rispetto all'attuale catasto dei rumori. Il motivo va ricercato in un nuovo sistema di valutazione che tiene in maggiore considerazione i vari tipi di traffico aereo.

Prevenzione nella pianificazione del territorio

Il nuovo progetto garantisce una migliore armonizzazione della protezione dall'inquinamento fonico con la pianificazione del territorio. I Cantoni in cui vi sono degli aeroporti devono tirare le necessarie conseguenze per quanto riguarda la pianificazione del territorio. Nelle vicinanze degli aeroporti non può più essere delimitata una zona edificabile se il rumore supera il valore di pianificazione, il quale risulta essere inferiore rispetto al valore limite d'immissione. Se la zona edificabile è già stata delimitata, e qualora il valore limite d'immissione venga superato, non possono essere costruite altre abitazioni.

Mediante i catasti del rumore la Confederazione intende inoltre evitare che nei pressi degli aeroporti nazionali il rumore continui ad aumentare lentamente. In tali catasti è stabilito a quale carico fonico l'aeroporto può sottoporre le zone limitrofe. Se il carico effettivo supera nettamente quello previsto dall'autorizzazione, il gestore dell'aeroporto deve ridurre il rumore degli aerei o chiedere una modifica della concessione.

Chi è all'origine del rumore paga

Il carico fonico e le relative limitazioni edilizie possono comportare delle richieste d'indennizzo. Il Dipartimento ATEC valuta i costi globali in base all'attuale numero di voli a ca. 220 milioni di franchi, di cui 30 milioni sono destinati a misure di protezione antifonica e ca. 190 milioni di franchi sono previsti per indennizzi in seguito a un deprezzamento o a limitazioni dell'utilizzazione di edifici.

In via di principio, chi causa tali costi deve anche farsene carico. Se i costi andassero a carico dei passeggeri, sarebbero ammortizzati entro cinque anni, a condizione di prelevare su ogni biglietto venduto una tassa sul rumore inferiore a 2 franchi.

Migliorano le basi legali relative al divieto dei voli notturni

Il progetto migliora le basi legali per quanto attiene al divieto dei voli notturni. Il divieto attualmente in vigore tra le 24 e le 5 (le 05.30 in base alla decisione di concessione relativa alla 5a tappa di costruzione a Zurigo) sarà regolamentato a livello di ordinanza e non più nelle concessioni d'esercizio. Inoltre, negli aeroporti nazionali i velivoli particolarmente rumorosi non possono decollare o atterrare tra le 22 e le 24.

Per gli aeroporti regionali il divieto dei voli notturni inizia già alle 23 e dura fino alle 6. In futuro anche per questi aeroporti non saranno più autorizzati voli di velivoli rumorosi tra le 22 e le 23.

Il progetto (modifica dell'ordinanza contro l'inquinamento fonico e dell'ordinanza sull'infrastruttura aeronautica) entra in vigore il 1° maggio 2000. 23 ottobre 2009 

Cosa e' l'IRESA? A decorrere dall'anno 2001 è stata istituita l'Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili (IRESA) che rappresenta un tributo che ha come obiettivo la riduzione dell'inquinamento acustico nelle aree adiacenti gli aeroporti .

Il gettito di questa imposta è infatti destinato al completamento dei sistemi di monitoraggio e disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti nelle zone dell'intorno aeroportuale. L'imposta è dovuta alla regione o provincia autonoma per ogni decollo ed atterraggio degli aeromobili civili negli aeroporti civili.

Perché parlare ancora della tassa virtuale, che qualcuno dovrebbe pagare, qualcuno dovrebbe accantonare e che dovrebbe essere devoluto a beneficio dell’intorno aeroportuale?

Perché la tematica è stata riproposta dal sito www.vivi-caselle.blogspot.com lo scorso 26 settembre 2009, alla quale rimandiamo per l’ampiezza e approfondimento presentato, con il titolo L'Aeroporto "Catullo", l'I.R.E.S.A. - Imposta Regionale Emissione Sonore Aeromobili e... Sommacampagna in occasione di una interrogazione parlamentare che proponiamo.

L’interrogazione a risposta scritta 4-03533 presentata da GIAMPAOLO FOGLIARDI mercoledì 8 luglio 2009, trae spunto dallo scalo di Verona Villafranca, riassume la vicenda storica dell’IRESA che riguarda tutti gli scali Italiani.

Al Ministro dell'economia e delle finanze, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare.

Per sapere - premesso che:

- l'articolo 10 del decreto-legge 27 aprile 1990 n. 90, ha istituito un'imposta erariale in aggiunta ai diritti di approdo e decollo degli aeromobili la cosiddetta «tassa rumore». L'accertamento, la riscossione e il versamento (come da decreto del Presidente della Repubblica 26 agosto 1993, n. 434) era demandato alle stesse società di gestione degli scali aeroportuali che svolgevano pertanto la funzione di sostituto d'imposta;

- dal 10 gennaio 2001 l'imposta erariale di cui sopra è stata sostituita dall'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili;

- come risulta da una circolare dell'ENAC pubblicata per estratto nella Gazzetta Ufficiale riportante la legge 21 novembre 2000, n. 342 istitutiva dell'imposta regionale, il soggetto obbligato al pagamento è l'esercente dell'aeromobile (compagnia aerea). All'articolo 90, comma 4, si richiedeva un decreto al Ministro delle finanze di concerto con il Ministro dei Trasporti e della navigazione e quello dell'Ambiente per stabilire le modalità applicative dell'imposta. A quanto consta all'interrogante, il decreto è stato preparato dal Ministero delle finanze già dal maggio 2001 ed inviato agli uffici legislativi degli altri due ministeri senza, a tutt'oggi, aver avuto alcuna risposta;

- pertanto, l'Aeroporto Catullo di Verona ha continuato (per quelle compagnie che non abbiano inviato comunicazione scritta di disapplicazione del tributo) a conteggiare e riscuotere l'imposta sino al 31 dicembre 2008, costituendo all'uopo uno specifico fondo vincolato, in attesa di ricevere precise istruzioni sulle modalità di trasmissione di tali somme agli Enti competenti per le relative assegnazione. In questa procedura la posizione del Valerio Catullo è dunque meramente di sostituto d'imposta -:

- a che punto sia l'iter per stabilire le modalità applicative dell'imposta;

- se i ministri siano a conoscenza del grave ritardo accumulato (8 anni dal decreto preparato dal Ministero delle finanze) e cosa intendano fare affinché gli Enti competenti possano godere quanto prima delle somme accantonate dall'aeroporto. 28 settembre 2009 

Si presentano come troppe, sproporzionate, insostenibili: sono le richieste d’indennizzo per i danni, le conseguenze derivate dalle amate “Frecce Tricolori”.

Ma forse è solo troppo limitata, la somma, il fondo rimborsi reso disponibile dalla Regione FVG e dalla parte si sono rivelate davvero elevate le richieste.

La quota dei rimborsi richiesti dagli aventi diritto, infatti, ovvero dei residenti sorvolati dagli Aermacchi 339 delle Frecce Tricolori nel corso delle operazioni di volo intorno all’aerobase di Rivolto in Friuli, avrebbe raggiunto la cifra di 1.5 milioni di euro.

Davvero inadeguata la somma di 100 mila euro stanziati dalla Regione.

I Comuni di Codroipo, Basiliano e Lestizza, hanno trasmesso al Servizio tutela da inquinamento atmosferico, acustico ed elettromagnetico presso la Direzione centrale ambiente e lavori pubblici della Regione le richieste compilate.

Richieste che, secondo Aerohabitat sono state circoscritte a zone limitate, potrebbero non aver identificate realmente tutti i cittadini interessati ai danni generati dalla Pattuglia Aerea Nazionale. La somma da stanziare potrebbe, infatti, raddoppiarsi se non triplicarsi.

Il disagio manifestato dai cittadini potrebbe ora, dopo oltre 30 anni di permanenza delle Frecce Tricolori a Rivolto, associarsi all’amore, alla passione, all’orgoglio con il quale la PAN è seguita. Sarebbero una quarantina i cittadini che hanno inoltrato la richiesta a Rivolto, Beano, Lonca, Passariano, Zompicchia e nel Belvedere del capoluogo, che assommano a circa 756 mila euro.

Tredici di queste richiedono la sostituzione di serramenti, una decina l'isolamento delle pareti, una trentina per la risistemazione del tetto. Nel Comune di Lestizza le domande sono risultate 36 per circa 425 mila euro.

Nel Comune di Brasiliano invece ammontano a 370 mila euro.

La normativa Regionale ha disposto, fra l’altro, solo il rimborso del 50% delle spese documentate per interventi e opere riguardanti, nuovi serramenti, insonorizzazione delle pareti e la ristrutturazione dei tetti.

Il fondo dei 100 mila euro dovrebbe, inoltre, sostenere i rimborsi non solo dell’intorno di Rivolto, ma anche quelli provocati dai voli dall’aerobase USA di Aviano.

Anche quest’ultima localizzata nel Friuli Venezia Giulia. 14 settembre 2009 

Con una news a firma Eleonora Cantucci il quotidiano ambientale on line www.greenreport.it  lo scorso 28 agosto (anno IV newsletter numero 931) ha presentato un interessante articolo sul monitoraggio aeroportuale notturno e gli impegni che il Paese Italia, perciò gli scali aerei, dovrebbe assolvere.

Rumore degli aerei: entro il 31 agosto le regioni devono trasmettere la relazione sul monitoraggio

LIVORNO. Sta per scadere il termine ultimo per trasmettere la relazione sul monitoraggio del rumore aeroportuale notturno: entro il 31 agosto le Regioni dovranno comunicare ai ministeri dell'ambiente e delle infrastrutture i dati rilevati al mese di luglio 2009 degli aerei in arrivo e in partenza (esclusi però, i voli di Stato, quelli sanitari e di emergenza) che effettuano voli dalle ore 23 alle ore 6 del mattino.

E' la comunicazione mensile diretta a consentire la verifica del rispetto dei requisiti acustici previsti dalla Convenzione di Chicago del 1944 (ratificata in Italia con la legge 561/1956). Ed è un obbligo, a carico delle regioni dal 1999, data in cui è entrato in vigore il regolamento per la riduzione dell'inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili (Dpr 9 novembre 1999, n. 476). Un regolamento, che fra l'altro, ha subito delle modifiche dopo le proteste sull'aeroporto di Malpensa.

Gli aeroporti e soprattutto quelli vicini alle città (come quello di Pisa e quello di Firenze) causano disagio agli abitanti. Questa è l'ennesima riprova che il rumore non è solo un problema degli ambienti di lavoro o delle abitazioni (magari costruite senza crismi edilizi-acustici), ma può essere una forma di inquinamento. Da tempo ormai le organizzazioni che si occupano della tutela della salute mettono in guardia dall'essere esposti al frastuono tipico della nostra civiltà per effetti che si ripercuotono in generale sull'organismo e che spesso ricadono nella omnicomprensiva sfera dello stress.

Ma il rumore in generale è una forma di inquinamento su cui il legislatore ha prestato minore attenzione. La normativa sul rumore non solo è stata una delle ultime ad approdare nel nostro ordinamento, ma non è neppure contemplata nel così detto codice ambientale (tanto che per alcuni studiosi e cultori della materia il Dlgs 152/06 così come modificato dal Dlgs 4/08 - e ancora sottoposto a revisione - non può essere definito come tale proprio perché manca di alcuni settori). E comunque sia l'inquinamento da rumore è uno dei più difficili da combattere: sia perché non è così semplice distinguere il rumore dal suono dato che questo è un aspetto che ricade nella sfera soggettiva del singolo sia perché non è facile sulla base dell'unità di misura del decibel arrivare a definire la soglia di tolleranza.

Però la legge di conversione del decreto legge sulle misure straordinarie in materia di risorse idriche e ambiente oltre ad affrontare le tematiche dei rifiuti, della risorsa idrica, delle energie e delle valutazioni ambientali cerca di istituire un principio di legalità formale e allo stesso tempo di limitare l'ampia portata del concetto di "normale tollerabilità" che è indicato nel codice civile.

A dire il vero l'affermazione legislativa appare un po' vaga perché l'accertamento della tollerabilità viene connesso a non meglio identificate "disposizioni di legge e regolamenti".

Da non dimenticare poi la legge comunitaria 2008 che attribuisce una delega al Governo per riordinare la disciplina in materia di rumore. In pratica il Governo dovrà emanare uno o più decreti per il riassetto e la riforma delle disposizioni vigenti in materia dell'ambiente esterno e abitativo dall'inquinamento acustico. Oltre che una serie di requisiti acustici per gli edifici e per la determinazione e la gestione del rumore ambientale. 31 agosto 2009     

E’ sicuramente una svolta storica nelle politiche di tutela dei cittadini e del territorio limitrofo alle aerobasi Italiane, anche se appare una risposta alquanto contraddittoria.

Il termine per la presentazione delle domande di contributo per interventi di fono isolamento e sistemazione tetti degli immobili situati nei paesi di Nespoledo e Villacaccia, nel comune di Lestizza, localizzata nei pressi dell’aerobase di Rivolto è prorogata al 27 agosto.

I singoli cittadini possono quindi presentare domanda per l’indennizzo conseguente ai disagi e ripercussioni generate dalla Pattugli Acrobatica Nazionale (PAN) di Rivolto, in provincia di Udine.

Il fondo disponibile tuttavia è limitato, solamente 100 mila euro contro i 400mila inizialmente previsti. Che sarebbero stati, anche questi, del tutto inadeguati.

Il provvedimento degli indennizzi riguarda località ritenute soggette al disagio nell’intorno all’aerobase di Rivolto (Villacaccia e Nespoledo in Comune di Lestizza; Lonca, Rivolto e Zompicchia, e Codroipo; Basagliapenta nel comune di Basiliano) e all’aerobase USAF di Aviano (Roveredo in Piano, Fontanafredda e San Quirino).

Troppi cittadini, troppi paesi da risarcire per due tra le maggiori basi aere Italiane – USA. Ma probabilmente i paesi e le frazioni identificate sono troppo poche.

Come è irrisorio il piano degli interventi e dei finanziamenti.

Sono troppi i caseggiati ed i cittadini coinvolti dal rumore aereo e dalle vibrazioni causate dal quotidiano addestramento dei velivoli militari. Inquinamento sonoro e tegole/tetti che saltano al passaggio dei velivoli USA e Aermacchi 339 sono i due fenomeni principali.

Ma le misure e le opere per l’insonorizzazione e per la manutenzione delle coperture, dovrebbero pertanto essere allargate ad un numero per superiore di cittadini.

In Comune di Basiliano sono state presentate 80 richieste, potrebbero anche triplicarsi, in ogni modo il finanziamento di 100 mila euro complessivo è del tutto irrilevante.

In conclusione occorre rilevare pertanto la novità, il riconoscimento del disagio generato, l’urgenza e l’obbligatorietà delle tutele che la Regione FVG ha deciso di sostenere.

Non lo sono sicuramente da un lato l’ammontare dell’indennizzo complessivo e dall’altro, riguarda il numero dei soggetti titolari della richiesta di indennizzo: possono farlo solo i residenti delle abitazioni sorvolate nelle traiettorie di volo. Ecco il punto chiave. Quali sono? Sarebbe utile conoscere le modalità che hanno identificato alcune zone ed esclusole altre. Comunque sottoposte al disagio. Quali sono stati i criteri adottati?

Anche gli aeroporti militari sono stati equiparati nella normativa a quelli civili per quanto riguarda i limiti di tolleranza acustica. L’impatto ambientale delle aerobasi di Rivolto e Aviano, tuttavia, è stato verificato nell’ambito del progetto Milnoise, avviato qualche anno orsono con un monitoraggio che non è mai stato reso del tutto trasparente. 25 agosto 2009     

Alla CAI non interessano e così il commissariato Fantozzi ha messo in vendita la flotta degli aerei scartati dalla nuova compagnia aerea Italiana.

 Purtroppo la CAI non rinuncia a tutta la flotta MD 80 e almeno la metà continuerà ancora a volare sulle piste del Paese in attesa del loro avvicendamento con Airbus 320.

Ma la rinuncia agli MD 80 più arzilli che hanno indici di rumorosità tra i più elevati del Capitolo 3 è comunque una buona notizia per i cittadini residenti nell’intorno degli scali aerei Italiani.

LA flotta MD 80 vola sopra questi cittadini e non di quelli nord Europei che, è utile saperlo, questi ultimi, infatti, ignorano nella loro totalità i vetusti MD 80 Alitalia.

Per un motivo semplice. La exAlitalia e presubilmente anche la CAI non vola e volerà con MD 80 nella Comunità Europea perché negli scali più accorti hanno, da tempo, adottato tariffe acustiche differenziate.

Elevatissime per le flotte rumorose.

Al punto che non conviene farli atterrare: si paga troppo e non conviene.

Tariffe che non vengono applicate sugli scali del BelPaese – forse per non penalizzare i bilanci trascorsi della ex Alitalia – e per questa ragione, forse, la CAI ha previsto di continuare l’attività aerea con la residua flotta MD 80 ex Alitalia.

Sono purtroppo solo 17 gli MD 80 in vendita, alcuni sono in servizio dal 1985 ed hanno oltre 40.000 ore di volo, mentre sono venerandi anche i propulsori che li equipaggiano e spesso non sono stati sottoposti alla certificazione “sonora” biennale disposta dalla legge.

La questione della flotta MD 80, sia quella che volerà per la CAI sui cieli Italiani, sia quella posta in vendita – con evidenti rischi che gli MD 80 siano acquisiti da vettori nazionali – ma anche quelli in attività presso Meridiana ed altri vettori minori Italiani, perciò dell’incisivo impatto sonoro generato, soprattutto se comparato con le flotte “silenziose” di Capitolo 4, ebbene la questione della loro rumorosità non è ancora risolto.

Continuerà a persistere e risuonare nell’intorno degli aeroporti Italiani, che fra, l’altro, in aggiunta ai ritardi dei lavori delle Commissioni Rumore, non hanno ancora adottato la politica delle tariffe differenziate per fronteggiare e scoraggiare l’utilizzo di flotte troppo rumorose.

24 dicembre 2008 

Quanti sono gli scali aerei Italiani che hanno completato l’iter di tutela, di misure, di opere ed interventi di mitigazione dall’impatto acustico aeroportuale?

Avviato i piani di risanamento ambientale?

Con realismo occorre affermare che, probabilmente, nessuno scalo aereo, qualora avesse avviato o realizzato qualcosa del pacchetto degli interventi di tutela per i cittadini residenti nell’intorno dello scalo, non lo ha completato.

Anche perché i voli, nonostante la crisi Alitalia, aumentano e in parallelo il rischio di una estensione delle superfici sonore impattate, dell’incremento degli indici di rumore Lva e, ovviamente, dei cittadini interessati, potrebbe aver inesorabilmente continuato a crescere.

Ma ecco un elenco semplice quanto basilare delle cose da fare ai fini del contenimento dell’impatto acustico e dell’ineliminabile progressiva riduzione riguardano:

- Infrastrutture aeroportuali;

- Barriere antirumore;

- Procedure antirumore;

- Monitoraggio del rumore aeroportuale;

- Pianificazione degli insediamenti;

- Comunicazione Ambientale.

In breve, infatti, le opere di ampliamento e potenziamento devono essere finalizzati non solo ad aumentarne le capacità operative, ergo aumento del traffico, ma anche a contenere e ridurre l’impatto ambientale sugli insediamenti. Gli interventi di mitigazione devono prevedere la realizzazione di barriere antirumore nel perimetro aeroportuale a difesa del centri abitati.

L’uso delle piste deve essere inoltre correlato alle fasce orarie diurne e notturne.

Devono essere previste (i) restrizioni al volo per le flotte di Capitolo 3 di fascia più rumorosa (MD 80 e altri) Annesso 16 ICAO (ii) adozione di profili di salita adeguati (ICAO A o ICAO B) per ridurre al minimo il sorvolo dei centri abitati da parte degli aeromobili.

La pianificazione degli insediamenti deve avvenire attraverso una selettiva politica di concessioni edilizie (criteri per regolare l’attività urbanistica nel territorio circostante l’aeroporto) e di zonizzazione acustica definita.

Una costante verifica continuata e circostanziata con un sistema di monitoraggio del rumore aeroportuale correlato con la traccia radar per rilevare l’impatto acustico sul territorio prodotto dalle attività aeronautiche. La mappatura degli eventi registrati dalle centraline deve evidenziare gli indici Leq, SEL, Lmax, Lden e Lnight i valori Ln percepiti, Lpeak e LUWpeak (i valori di picco pesati e non), correlati all’orario dell’ evento registrato. Non può mancare il riscontro delle violazioni alla procedura antirumore e associata ad una comunicazione ambientale disponibile ai cittadini con l’elaborazioni statistiche e rapporti.

Questo stadio iniziale di mappatura dell’impatto sonoro complessivo generato dalle flotte aeree a terra ed in basso sorvolo dovrebbe preludere alle misure ed alle opere degli interventi di risanamento ambientale (insonorizzazione degli edifici, ecc.).

5 dicembre 2008 

Le flotte aeree di vecchia e nuova generazione sono spesso oggetto di confronto e di speranza. Determinano ricadute acustiche diversificate e quindi anche prospettive di coesistenza, sostenibilità, divieti e restrizioni ai voli lungo le traiettorie di decollo ed atterraggio.

Presentiamo uno spaccato di alcune impronte di aeromobili di ultima generazione. 2 luglio 2008