Dopo la recente presentazione dei risultati dello studio sugli effetti del rumore aeroportuale e sulla salute dei cittadini di Ciampino e Marino, il cosiddetto rapporto  (S.E.R.A.) ecco un'altra conferma.

Il dato appare incontrovertibile, il rumore aereo non è solo un disagio un fastidio secondari, ma riflette e innesca effetti collaterali. Non è solo un incomodo, tra i tanti, della vita quotidiana.

Il rumore degli aerei non è solo fastidioso.

Le conclusioni dello studio SERA hanno evidenziato una associazione diretta tra esposizione al rumore di origine aeroportuale e livelli di pressione arteriosa: Che l’ipertensione costituisca un importante fattore di rischio per le malattie cardiovascolari, e anche un piccolo contributo nel rischio derivante da fattori ambientali può avere un impatto rilevante sulla salute pubblica, lo aveva rilevato anche lo studio HYENA.

La relazione tra il rumore generato dagli aerei in prossimità degli aeroporti e il rischio di ipertensione è stato spesso riscontrato. L'esposizione-risposta con l'impatto rumore aereo notturno giornaliero e il rischio di ipertensione sembrerebbe un dato ormai certificato.

Per quanto concerne il rumore del traffico aereo notturno, un aumento di 10dB dell’esposizione è stato associato a un odds ratio1 dell’1,14 (95% intervallo di confidenza: 1,01-1,29). Le relazioni esposizione-risposta sono risultate simili per il rumore del traffico stradale e maggiori per gli uomini con un odds ratio dell’1,54 (95% intervallo di confidenza: 0,99-2,40) nella categoria di maggiore esposizione (>65dB); (ptrend = 0,008).

La novità è rappresentata dall'indagine dell'epidemiologo Eberhard Greiser, apparse  sul settimanale Der Spiegel , ha, anch'essa, evidenziato l'incremento di malanni e danni cardiovascolari e ictus tra i cittadini residenti nell'intorno di un aeroporto.

L'indagine tedesca è stata promossa dal ministero dell'Ambiente.

Una ricerca di grandi dimensioni, condotta dal medico e epidemiologo di Brema Eberhard Greiser, ha preso in esame oltre un milione di mutuati residenti intorno all'aeroporto di Bonn/Colonia.

"Increases of prescription prevalences in general were more pronounced in females. Analyses showed moderate noise-dependent increases of odds ratios for antihypertensive drugs and cardiovascular drugs. More pronounced effects were seen for those persons who received prescriptions for drugs from different groups of drugs (antihypertensive drugs and cardiovascular drugs, antihypertensive and cardiovascular drugs and anxiolytic drugs). In the latter group odds ratios reached maximum values of 3.733 (95% confidence interval: 2.505–5.563) in males and of 3.941 (95% confidence interval: 3.107–4.998) in females. Increases were found in all social strata.  Night-time aircraft noise increases the prevalence of prescriptions for antihypertensive and cardiovascular drugs, especially when prescribed combined and in conjunction with anxiolytic drugs".

"To investigate the impact of aircraft noise on prescription prevalences of cardiovascular drugs in the vicinity of a major German airport with respect to social gradients.

Methods  Spatial aircraft noise level data were derived from all individual flight data of Cologne-Bonn Airport for the year 2004, utilizing those 6 months with highest air traffic density. Individual prescription data of 809,379 persons insured with compulsory sickness funds were linked to address-specific noise data (air traffic, road traffic, train traffic). Multivariate logistic analyses were conducted on quartiles of night-time aircraft noise (3.00–5.00 a.m.), adjusting among others for noise from other sources, age, density of nursing homes and stratifying by quartiles of prevalence of social welfare recipients in community quarters."

I riscontri appaiono chiari, un soggetto femminile quarantenne, investito da livelli sonori  pari a 60 decibel durante il giorno, perciò assimilabile alla popolazione residente nella cosiddetta zona A prevista dal Decreto 31 - 10 - 1997, ha un rischio pressoché doppio di finire in ospedale per curarsi di una malattia cardiocircolatoria.

Tra la popolazione maschile questo rischio aumenta del 69%. Tra le donne, tuttavia, sarebbe stato registrato un incremento dei tumori al seno e le leucemie. La sintesi appare conseguente, vivere vicino a un aeroporto mette a rischio la nostra salute, anche mentale: in quelle aree sono più alte anche le percentuali di persone depresse e ansiose.

(vedi allegati in pagina e su www.aerohabitat.eu ). 25 dicembre 2009

Quante sono le abitazioni insonorizzate nell’intorno aeroportuale Italiano? Quante a Fiumicino, Ciampino e Linate? Quante a Malpensa e Orio al Serio? Quanti finanziamenti sono stati dedicati per interventi a tutela delle popolazioni residenti nelle vicinanze delle piste aeree Italiane? Quanti sono stati portati a termine? E i voli notturni? Non sarebbero proibiti o limitati anche in Italia?

E’ davvero difficile saperlo. Probabilmente il piano degli interventi non è ancora avviato. Nell’attesa proponiamo – in materia - il comunicato stampa del Consiglio federale Svizzero di quasi dieci anni orsono. La prescrizione e le normative sono state, ovviamente, adottate.

Il Consiglio federale stabilisce valori limite per il rumore degli aeroporti

 COMUNICATO STAMPA

Il Consiglio federale stabilisce valori limite per il rumore degli aeroporti

Il Consiglio federale ha stabilito valori limite per il rumore degli aeroporti nazionali. Là dove vengono superati i valori limite d'immissione, saranno istallate finestre fonoisolanti e non potranno essere costruite nuove abitazioni. Miglioreranno le basi legali relative al divieto dei voli notturni. Nelle ore al limite delle fasce notturne saranno vietati decolli e atterraggi di aerei particolarmente rumorosi.

Dopo il traffico ferroviario e quello stradale, tocca ora al traffico  aereo, per il quale vengono definiti valori limite d'immissione specifici. Per le ore diurne e per quelle al limite delle fasce notturne (dalle 22 alle 24 e dalle 5 alle 6) si applicano valori limite diversi. Di giorno si vuole evitare un disturbo rilevante del benessere della popolazione. Nelle ore al limite delle fasce notturne le persone che dormono non devono essere svegliate dagli aerei. Tra la mezzanotte e le cinque del mattino è in vigore un divieto dei voli notturni.

Finestre fonoisolanti

Se il carico diurno o notturno supera i valori limite d'immissione, devono essere istallate delle finestre fonoisolanti. Circa 6000 persone che abitano nei pressi degli aeroporti di Zurigo e Ginevra sono toccate dalla misura. Nelle vicinanze dell'aeroporto di Zurigo-Kloten i valori limite d'immissione vengono superati ad esempio nelle zone residenziali dei Comuni di Höri, Hochfelden, Oberglatt, Oberhasli, Adlikon, Rümlang, Kloten, Opfikon, Glattbrugg e Wallisellen.

Nei pressi dell'aeroporto di Ginevra-Cointrin, a registrare valori limite d'immissione troppo elevati sono per esempio le zone residenziali dei Comuni di Meyrin, Vernier, Versoix, Genthod, Bellevue e Le Grand Saconnex. Per quanto concerne l'aeroporto di Basilea-Mulhouse, i valori limite d'immissione non vengono superati in territorio svizzero.

Il progetto tocca anche gli aeroporti regionali con traffico aereo di linea e charter, segnatamente i due aeroporti di Lugano-Agno e Berna-Belp, dove le zone in cui viene superato il valore limite in futuro saranno un po'  più ridotte rispetto all'attuale catasto dei rumori. Il motivo va ricercato in un nuovo sistema di valutazione che tiene in maggiore considerazione i vari tipi di traffico aereo.

Prevenzione nella pianificazione del territorio

Il nuovo progetto garantisce una migliore armonizzazione della protezione dall'inquinamento fonico con la pianificazione del territorio. I Cantoni in cui vi sono degli aeroporti devono tirare le necessarie conseguenze per quanto riguarda la pianificazione del territorio. Nelle vicinanze degli aeroporti non può più essere delimitata una zona edificabile se il rumore supera il valore di pianificazione, il quale risulta essere inferiore rispetto al valore limite d'immissione. Se la zona edificabile è già stata delimitata, e qualora il valore limite d'immissione venga superato, non possono essere costruite altre abitazioni.

Mediante i catasti del rumore la Confederazione intende inoltre evitare che nei pressi degli aeroporti nazionali il rumore continui ad aumentare lentamente. In tali catasti è stabilito a quale carico fonico l'aeroporto può sottoporre le zone limitrofe. Se il carico effettivo supera nettamente quello previsto dall'autorizzazione, il gestore dell'aeroporto deve ridurre il rumore degli aerei o chiedere una modifica della concessione.

Chi è all'origine del rumore paga

Il carico fonico e le relative limitazioni edilizie possono comportare delle richieste d'indennizzo. Il Dipartimento ATEC valuta i costi globali in base all'attuale numero di voli a ca. 220 milioni di franchi, di cui 30 milioni sono destinati a misure di protezione antifonica e ca. 190 milioni di franchi sono previsti per indennizzi in seguito a un deprezzamento o a limitazioni dell'utilizzazione di edifici.

In via di principio, chi causa tali costi deve anche farsene carico. Se i costi andassero a carico dei passeggeri, sarebbero ammortizzati entro cinque anni, a condizione di prelevare su ogni biglietto venduto una tassa sul rumore inferiore a 2 franchi.

Migliorano le basi legali relative al divieto dei voli notturni

Il progetto migliora le basi legali per quanto attiene al divieto dei voli notturni. Il divieto attualmente in vigore tra le 24 e le 5 (le 05.30 in base alla decisione di concessione relativa alla 5a tappa di costruzione a Zurigo) sarà regolamentato a livello di ordinanza e non più nelle concessioni d'esercizio. Inoltre, negli aeroporti nazionali i velivoli particolarmente rumorosi non possono decollare o atterrare tra le 22 e le 24.

Per gli aeroporti regionali il divieto dei voli notturni inizia già alle 23 e dura fino alle 6. In futuro anche per questi aeroporti non saranno più autorizzati voli di velivoli rumorosi tra le 22 e le 23.

Il progetto (modifica dell'ordinanza contro l'inquinamento fonico e dell'ordinanza sull'infrastruttura aeronautica) entra in vigore il 1° maggio 2000. 23 ottobre 2009 

Cosa e' l'IRESA? A decorrere dall'anno 2001 è stata istituita l'Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili (IRESA) che rappresenta un tributo che ha come obiettivo la riduzione dell'inquinamento acustico nelle aree adiacenti gli aeroporti .

Il gettito di questa imposta è infatti destinato al completamento dei sistemi di monitoraggio e disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti nelle zone dell'intorno aeroportuale. L'imposta è dovuta alla regione o provincia autonoma per ogni decollo ed atterraggio degli aeromobili civili negli aeroporti civili.

Perché parlare ancora della tassa virtuale, che qualcuno dovrebbe pagare, qualcuno dovrebbe accantonare e che dovrebbe essere devoluto a beneficio dell’intorno aeroportuale?

Perché la tematica è stata riproposta dal sito www.vivi-caselle.blogspot.com lo scorso 26 settembre 2009, alla quale rimandiamo per l’ampiezza e approfondimento presentato, con il titolo L'Aeroporto "Catullo", l'I.R.E.S.A. - Imposta Regionale Emissione Sonore Aeromobili e... Sommacampagna in occasione di una interrogazione parlamentare che proponiamo.

L’interrogazione a risposta scritta 4-03533 presentata da GIAMPAOLO FOGLIARDI mercoledì 8 luglio 2009, trae spunto dallo scalo di Verona Villafranca, riassume la vicenda storica dell’IRESA che riguarda tutti gli scali Italiani.

Al Ministro dell'economia e delle finanze, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare.

Per sapere - premesso che:

- l'articolo 10 del decreto-legge 27 aprile 1990 n. 90, ha istituito un'imposta erariale in aggiunta ai diritti di approdo e decollo degli aeromobili la cosiddetta «tassa rumore». L'accertamento, la riscossione e il versamento (come da decreto del Presidente della Repubblica 26 agosto 1993, n. 434) era demandato alle stesse società di gestione degli scali aeroportuali che svolgevano pertanto la funzione di sostituto d'imposta;

- dal 10 gennaio 2001 l'imposta erariale di cui sopra è stata sostituita dall'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili;

- come risulta da una circolare dell'ENAC pubblicata per estratto nella Gazzetta Ufficiale riportante la legge 21 novembre 2000, n. 342 istitutiva dell'imposta regionale, il soggetto obbligato al pagamento è l'esercente dell'aeromobile (compagnia aerea). All'articolo 90, comma 4, si richiedeva un decreto al Ministro delle finanze di concerto con il Ministro dei Trasporti e della navigazione e quello dell'Ambiente per stabilire le modalità applicative dell'imposta. A quanto consta all'interrogante, il decreto è stato preparato dal Ministero delle finanze già dal maggio 2001 ed inviato agli uffici legislativi degli altri due ministeri senza, a tutt'oggi, aver avuto alcuna risposta;

- pertanto, l'Aeroporto Catullo di Verona ha continuato (per quelle compagnie che non abbiano inviato comunicazione scritta di disapplicazione del tributo) a conteggiare e riscuotere l'imposta sino al 31 dicembre 2008, costituendo all'uopo uno specifico fondo vincolato, in attesa di ricevere precise istruzioni sulle modalità di trasmissione di tali somme agli Enti competenti per le relative assegnazione. In questa procedura la posizione del Valerio Catullo è dunque meramente di sostituto d'imposta -:

- a che punto sia l'iter per stabilire le modalità applicative dell'imposta;

- se i ministri siano a conoscenza del grave ritardo accumulato (8 anni dal decreto preparato dal Ministero delle finanze) e cosa intendano fare affinché gli Enti competenti possano godere quanto prima delle somme accantonate dall'aeroporto. 28 settembre 2009 

Si presentano come troppe, sproporzionate, insostenibili: sono le richieste d’indennizzo per i danni, le conseguenze derivate dalle amate “Frecce Tricolori”.

Ma forse è solo troppo limitata, la somma, il fondo rimborsi reso disponibile dalla Regione FVG e dalla parte si sono rivelate davvero elevate le richieste.

La quota dei rimborsi richiesti dagli aventi diritto, infatti, ovvero dei residenti sorvolati dagli Aermacchi 339 delle Frecce Tricolori nel corso delle operazioni di volo intorno all’aerobase di Rivolto in Friuli, avrebbe raggiunto la cifra di 1.5 milioni di euro.

Davvero inadeguata la somma di 100 mila euro stanziati dalla Regione.

I Comuni di Codroipo, Basiliano e Lestizza, hanno trasmesso al Servizio tutela da inquinamento atmosferico, acustico ed elettromagnetico presso la Direzione centrale ambiente e lavori pubblici della Regione le richieste compilate.

Richieste che, secondo Aerohabitat sono state circoscritte a zone limitate, potrebbero non aver identificate realmente tutti i cittadini interessati ai danni generati dalla Pattuglia Aerea Nazionale. La somma da stanziare potrebbe, infatti, raddoppiarsi se non triplicarsi.

Il disagio manifestato dai cittadini potrebbe ora, dopo oltre 30 anni di permanenza delle Frecce Tricolori a Rivolto, associarsi all’amore, alla passione, all’orgoglio con il quale la PAN è seguita. Sarebbero una quarantina i cittadini che hanno inoltrato la richiesta a Rivolto, Beano, Lonca, Passariano, Zompicchia e nel Belvedere del capoluogo, che assommano a circa 756 mila euro.

Tredici di queste richiedono la sostituzione di serramenti, una decina l'isolamento delle pareti, una trentina per la risistemazione del tetto. Nel Comune di Lestizza le domande sono risultate 36 per circa 425 mila euro.

Nel Comune di Brasiliano invece ammontano a 370 mila euro.

La normativa Regionale ha disposto, fra l’altro, solo il rimborso del 50% delle spese documentate per interventi e opere riguardanti, nuovi serramenti, insonorizzazione delle pareti e la ristrutturazione dei tetti.

Il fondo dei 100 mila euro dovrebbe, inoltre, sostenere i rimborsi non solo dell’intorno di Rivolto, ma anche quelli provocati dai voli dall’aerobase USA di Aviano. Anche quest’ultima localizzata nel Friuli Venezia Giulia. 14 settembre 2009 

Con una news a firma Eleonora Cantucci il quotidiano ambientale on line www.greenreport.it  lo scorso 28 agosto (anno IV newsletter numero 931) ha presentato un interessante articolo sul monitoraggio aeroportuale notturno e gli impegni che il Paese Italia, perciò gli scali aerei, dovrebbe assolvere.

Rumore degli aerei: entro il 31 agosto le regioni devono trasmettere la relazione sul monitoraggio

LIVORNO. Sta per scadere il termine ultimo per trasmettere la relazione sul monitoraggio del rumore aeroportuale notturno: entro il 31 agosto le Regioni dovranno comunicare ai ministeri dell'ambiente e delle infrastrutture i dati rilevati al mese di luglio 2009 degli aerei in arrivo e in partenza (esclusi però, i voli di Stato, quelli sanitari e di emergenza) che effettuano voli dalle ore 23 alle ore 6 del mattino.

E' la comunicazione mensile diretta a consentire la verifica del rispetto dei requisiti acustici previsti dalla Convenzione di Chicago del 1944 (ratificata in Italia con la legge 561/1956). Ed è un obbligo, a carico delle regioni dal 1999, data in cui è entrato in vigore il regolamento per la riduzione dell'inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili (Dpr 9 novembre 1999, n. 476). Un regolamento, che fra l'altro, ha subito delle modifiche dopo le proteste sull'aeroporto di Malpensa.

Gli aeroporti e soprattutto quelli vicini alle città (come quello di Pisa e quello di Firenze) causano disagio agli abitanti. Questa è l'ennesima riprova che il rumore non è solo un problema degli ambienti di lavoro o delle abitazioni (magari costruite senza crismi edilizi-acustici), ma può essere una forma di inquinamento. Da tempo ormai le organizzazioni che si occupano della tutela della salute mettono in guardia dall'essere esposti al frastuono tipico della nostra civiltà per effetti che si ripercuotono in generale sull'organismo e che spesso ricadono nella omnicomprensiva sfera dello stress.

Ma il rumore in generale è una forma di inquinamento su cui il legislatore ha prestato minore attenzione. La normativa sul rumore non solo è stata una delle ultime ad approdare nel nostro ordinamento, ma non è neppure contemplata nel così detto codice ambientale (tanto che per alcuni studiosi e cultori della materia il Dlgs 152/06 così come modificato dal Dlgs 4/08 - e ancora sottoposto a revisione - non può essere definito come tale proprio perché manca di alcuni settori). E comunque sia l'inquinamento da rumore è uno dei più difficili da combattere: sia perché non è così semplice distinguere il rumore dal suono dato che questo è un aspetto che ricade nella sfera soggettiva del singolo sia perché non è facile sulla base dell'unità di misura del decibel arrivare a definire la soglia di tolleranza.

Però la legge di conversione del decreto legge sulle misure straordinarie in materia di risorse idriche e ambiente oltre ad affrontare le tematiche dei rifiuti, della risorsa idrica, delle energie e delle valutazioni ambientali cerca di istituire un principio di legalità formale e allo stesso tempo di limitare l'ampia portata del concetto di "normale tollerabilità" che è indicato nel codice civile.

A dire il vero l'affermazione legislativa appare un po' vaga perché l'accertamento della tollerabilità viene connesso a non meglio identificate "disposizioni di legge e regolamenti".

Da non dimenticare poi la legge comunitaria 2008 che attribuisce una delega al Governo per riordinare la disciplina in materia di rumore. In pratica il Governo dovrà emanare uno o più decreti per il riassetto e la riforma delle disposizioni vigenti in materia dell'ambiente esterno e abitativo dall'inquinamento acustico. Oltre che una serie di requisiti acustici per gli edifici e per la determinazione e la gestione del rumore ambientale. 31 agosto 2009     

E’ sicuramente una svolta storica nelle politiche di tutela dei cittadini e del territorio limitrofo alle aerobasi Italiane, anche se appare una risposta alquanto contraddittoria.

Il termine per la presentazione delle domande di contributo per interventi di fono isolamento e sistemazione tetti degli immobili situati nei paesi di Nespoledo e Villacaccia, nel comune di Lestizza, localizzata nei pressi dell’aerobase di Rivolto è prorogata al 27 agosto.

I singoli cittadini possono quindi presentare domanda per l’indennizzo conseguente ai disagi e ripercussioni generate dalla Pattugli Acrobatica Nazionale (PAN) di Rivolto, in provincia di Udine.

Il fondo disponibile tuttavia è limitato, solamente 100 mila euro contro i 400mila inizialmente previsti. Che sarebbero stati, anche questi, del tutto inadeguati.

Il provvedimento degli indennizzi riguarda località ritenute soggette al disagio nell’intorno all’aerobase di Rivolto (Villacaccia e Nespoledo in Comune di Lestizza; Lonca, Rivolto e Zompicchia, e Codroipo; Basagliapenta nel comune di Basiliano) e all’aerobase USAF di Aviano (Roveredo in Piano, Fontanafredda e San Quirino).

Troppi cittadini, troppi paesi da risarcire per due tra le maggiori basi aere Italiane – USA. Ma probabilmente i paesi e le frazioni identificate sono troppo poche.

Come è irrisorio il piano degli interventi e dei finanziamenti.

Sono troppi i caseggiati ed i cittadini coinvolti dal rumore aereo e dalle vibrazioni causate dal quotidiano addestramento dei velivoli militari. Inquinamento sonoro e tegole/tetti che saltano al passaggio dei velivoli USA e Aermacchi 339 sono i due fenomeni principali.

Ma le misure e le opere per l’insonorizzazione e per la manutenzione delle coperture, dovrebbero pertanto essere allargate ad un numero per superiore di cittadini.

In Comune di Basiliano sono state presentate 80 richieste, potrebbero anche triplicarsi, in ogni modo il finanziamento di 100 mila euro complessivo è del tutto irrilevante.

In conclusione occorre rilevare pertanto la novità, il riconoscimento del disagio generato, l’urgenza e l’obbligatorietà delle tutele che la Regione FVG ha deciso di sostenere.

Non lo sono sicuramente da un lato l’ammontare dell’indennizzo complessivo e dall’altro, riguarda il numero dei soggetti titolari della richiesta di indennizzo: possono farlo solo i residenti delle abitazioni sorvolate nelle traiettorie di volo. Ecco il punto chiave. Quali sono? Sarebbe utile conoscere le modalità che hanno identificato alcune zone ed esclusole altre. Comunque sottoposte al disagio. Quali sono stati i criteri adottati?

Anche gli aeroporti militari sono stati equiparati nella normativa a quelli civili per quanto riguarda i limiti di tolleranza acustica. L’impatto ambientale delle aerobasi di Rivolto e Aviano, tuttavia, è stato verificato nell’ambito del progetto Milnoise, avviato qualche anno orsono con un monitoraggio che non è mai stato reso del tutto trasparente. 25 agosto 2009