Ma non dovrebbero essere considerati, entrambi, aerei d'epoca? Aerohabitat aveva già argomentato sulla dismissione della flotta MD 80 Alitalia, su 30anni di esercizio di un velivolo versatile , efficiente e operativamente e commercialmente flessibile ma anche altrettanto noto per "il fracasso sonoro" manifesto sopratutto negli ultimi 10 - 15 anni sui cieli aeroportuali del Belpaese.

Sopratutto in rapporto con la "silenziosità" di altri velivoli della stessa flotta Alitalia e degli esemplari competitors delle altre aerolinee. Italiane e straniere.

Ecco quindi che dopo 30 anni di onorato e soddisfacente servizio e la rinuncia di Alitalia all' MD80 era logico pensare che fosse finita. Non avrebbe più volato sugli aeroporti e sui cieli del Belpaese per Alitalia. Probabilmente avrebbe volato e , sicuramente opererà presso altri vettori. Ma ecco la sorpresa di un marketing e di un brand sempre alla ricerca di occasioni per promuovere il brand Alitalia.

E' stata creata una scena finale di addio definitivo sotto i riflettori. Un Md80 è stato salutato con un volo celebrativo in compagnia di un'altra macchina. Un caccia della stessa generazione ed altrettanto nell'immagine del Belpaese: l'Aermacchi 339 delle frecce Tricolori. Aerei d'epoca entrambi. Se il MD 80 del 1979 l'Aermacchi 339 il primo volo del 1976 e l'entrata in servizio nel 1979.

Entrambi i modelli scontano le progettualità e le tecnologie di quel periodo storico aeronautico.

L'altra settimana il 17 dicembre l'esemplare Alitalia MD 80 I - DATI nominato "Siracusa" dopo essere partito da Roma Fiumicino intorno 10.30 ha raggiunto il cielo di Venezia in formazione con alcuni Aeromacchi 339 della PAN - Frecce Tricolori della pattuglia acrobatica nazionale.

I media nazionali ne hanno dato ampiamente notizia.

Due esemplari aerei, uno civile l'altro militare che hanno contrassegnato 30anni di voli. Uno stralcio delle storia dell'aviazione di un Paese.

Orgoglio e prestigio per piloti, per tecnici e appassionati del volo ma anche per cittadini consapevoli che entrambi rappresentano una tecnologia e progettualità superata. Sopratutto nella rumorosità, nelle emissioni sonore generate da propulsori di vecchia generazione. Anche ad elevati consumi di carburante e relative emissioni gassose.

Ecco, probabilmente, in futuro i cronisti ricorderanno con ironia questo artificio di marketing , perché del tutto contraddittorio e inopportuno.

Il parallelo con le auto d'epoca appare inevitabile. Mezzi, macchine di terra e di volo, occasioni per rimembranze, ricordi, emozioni . Meccaniche di vecchie generazione con un valore oldtime , quasi collezionistico. Per gli appassionati questi mezzi volanti di oltre 20anni di vita - le auto storiche sono infatti quelle che superano 20nni - manifestano una eredità culturale dovrebbe trovare anche nel settore aviation analogie.

Quand'è che gli aeromobili, aeroplanini civili, militari e di aviazione generali devono essere identificati come d0'epoca? E magari sottoposti ad una specifica regolamentazione? A loro tutela e affidabilità, oltre che a quella dei cittadini?

Certo se Alitalia ha rottamato gli esemplari MD 80 anche con meno di 30 anni di attività (una flotta di 92 velivoli) cosa dovrebbe fare l' Aeronautica Militare Italiana con un caccia che ha volato già nel 1976? 24 dicembre 2012

La regione Emilia Romagna nei giorno scorsi ha promulgato la norma. Ecco la novità, attesa da oltre un decennio, il varo del progetto di legge riguarda la lotta all’inquinamento acustico: sulla base di una norma nazionale, viene introdotta a partire dal 1° aprile 2013 un’imposta regionale sulle emissioni degli aeromobili (Iresa) a carico dei proprietari per ogni decollo e ogni atterraggio dei velivoli civili da aeroporti del territorio regionale certificati dall’Enac. Il 50% dei proventi netti servirà a finanziare il completamento dei sistemi di monitoraggio acustico e disinquinamento acustico e all’eventuale indennizzo per i residenti nelle zone limitrofe agli scali aeroportuali.

Anche se alcune Regioni del belpaese hanno da tempo legiferato in materia lo scorso 6 dicembre la Conferenza delle Regioni e delle Province autonome ha approvato un documento sull’Iresa (Imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili).

Lo spunto è scaturito dal tentativo di recepire nelle diverse legislazioni regionali per evitare discriminazioni e favorire uniformità di disciplina.

I cittadini, a questo punto, non potranno che misurare e verificare l'operato delle singole Regioni.

La Conferenza delle Regioni e delle Province autonome nella riunione del 6 dicembre ha approvato un documento sull’Iresa (Imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili).

Il documento integrale è stato pubblicato nella sezione “Conferenze” del sito www.regioni.it . Di seguito si riporta il testo senza lo schema-tipo di proposta di legge regionale

Regioni su IRESA (Imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili): modalità applicative

Al fine di favorire uniformità di disciplina nelle regioni ordinarie ed evitare che elementi operativi o di dettaglio possano condurre a discriminazioni tra le diverse regioni, vengono condivisi i seguenti punti inerenti l’applicazione dell’IRESA da recepire nelle diverse legislazioni regionali:

1) Limitazione delle classi di rumorosità in base ai tre macro scaglioni previgenti con declinazione del terzo scaglione in funzione dei miglioramenti tecnologici intervenuti, per uniformità su tutto il territorio nazionale. Individuazione delle categorie di aeromobili da esentare dal pagamento.

2) La riscossione dell’imposta avverrà necessariamente tramite le società di gestione aeroportuale in quanto non appaiono percorribili alternative efficaci e sostenibili dal punto di vista operativo e gestionale. Il pagamento dell’IRESA viene quindi effettuato da parte del contribuente (soggetto passivo) a favore delle società di gestione dei servizi aeroportuali che provvede periodicamente al riversamento alla Regione. In parallelo ai flussi finanziari le società di gestione aeroportuale trasmettono alla Regione, a partire dal 2013, i flussi dei dati (eventi, anagrafica soggetti passivi, anagrafica aeromobili) necessari al controllo da parte della Regione stessa.

Per quanto concerne le aliquote applicabili si rinvia alle decisioni delle singole regioni nei limiti dei range e nel rispetto di quanto fissato all’art. 8 del d.lgs. 68/2011 che individua l’IRESA tra i tributi propri regionali; tali previsioni rientrano più propriamente nell’ambito dell’autonomia di entrata e di spesa riconosciuta a ciascuna Regione.

Dal punto di vista operativo, le società di gestione dei servizi aeroportuali trasmettono i flussi periodici dei dati richiesti dalle Regioni necessari per l’applicazione del tributo, quali parametri, anagrafiche ed estremi dell’evento di decollo/atterraggio (ad es. data, ora, tipo velivolo con rumorosità e conseguente classe di rumorosità, riferimento identificativo del volo, vettore). Le medesime società di gestione aeroportuale provvedono a riversare le relative riscossioni a cadenza periodica (tre, quattro o al massimo sei mesi).

Tutte le disposizioni attuative (sia quelle condivise che quelle che le singole regioni implementeranno) devono rispondere anche alle disposizioni dello Statuto del contribuente in relazione alla decorrenza dell’applicabilità dell’imposta, dei relativi adempimenti e anche in relazione alle direttive relative ai contribuenti esteri. 20 dicembre 2012

Ecco le osservazioni di Sandrini (http://vivi-caselle.blogspot.it/2012_09_21_archive.html) e quelle del Comitato di Ciampino. La Circolare APT 26 - Contenimento dell'inquinamento acustico nell'intorno aeroportuale - dell'ENAC è sottoposto ad un adeguamento della circolare alla nuova organizzazione dell’Enac e definire alcune metodologie ai fini della determinazione delle violazioni delle procedure antirumore aggiornando nel contempo la procedura amministrativa per l’irrogazione delle sanzioni.  Lo scorso 20 settembre era il giorno conclusivo dell'invio di eventuali osservazioni alla bozza presentata dalla stessa ENAC.

Aerohabitat non ha presentata nessuna nota a commento e a integrazione di tale testo, una scelta deliberata e consapevole, perché ritenuto del tutto marginale, ancorché fosse fondata e motivata. Per una serie di ragioni. Aerohabitat non ritiene, infatti, che, nella sostanza, possa esistere un virtuoso scambio e/o contradditorio con i responsabili all'elaborazione e/o aggiornamento della Circolare Apt 26.

L'esistenza della stessa Circolare, infatti, non garantisce una corretta e congrua applicazione di tali regole e/o linee guida per l'operato delle Commissioni Aeroportuali.

L'esistenza della Circolare, alla quale si richiamano spesso le stesse Commissioni, non ha impedito la deliberazione di una qualche mappa acustica aeroportuale non congrua. La nota in piè pagina, infatti, assume un valore controverso : "L’appartenenza di una Circolare ad una serie specifica è rappresentativa della materia in essa prevalentemente trattata. L’applicabilità o meno della Circolare ai diversi soggetti (operatori, gestori aeroportuali, etc.) deve essere tuttavia desunta dai contenuti di essa".

Ecco, il dubbio che la Circolare possa rappresentare una sorta di foglia di fico all'operato delle Commissioni, ora anche per quanto potrà riguardare le eventuali sanzioni ai trasgressori delle procedure di volo, ritiene che sia opportuno, invece, un confronto diretto, sulle tematiche in discussione, nel contesto delle stesse Commissioni Aeroportuali e/o secondariamente nell'analisi delle mappe acustiche e nella verifica della rispondenza delle procedure di decollo ed atterraggio.

In relazione alle osservazione presentate Aerohabitat propone uno stralcio di quelle inviate dal Comitato di Ciampino e di Ben Sandrini online su http://vivi-caselle.blogspot.it/2012_09_21_archive.html   per il Comitato dei cittadini di Treviso.

 L’ENAC ha pubblicato la bozza di una nuova versione della circolare APT n. 26 (quella precedente è del 3/07/2007), denominata APT-26A che integra le precedenti disposizioni su: Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale”.

Lo scrivente “Comitato per la riduzione dell’impatto ambientale dell’aeroporto di Ciampino”, avendo letto la Bozza pubblicata, ritiene di dover evidenziare le seguenti criticità.

Allegato 1- “Metodologia di accertamento delle violazioni delle procedure antirumore”. Sul “Metodo 1” obiettiamo che, applicando 2,5 volte la deviazione standard “S” della rotta di decollo “media”, in presenza di alta variabilità dei tracciati, anche per gli scorretti comportamenti di piloti e compagnie aeree, come avviene di frequente a Ciampino, si ottengono intervalli eccessivamente ampi, che non tutelerebbero a sufficienza i territori. È pertanto richiesto, nel caso di Ciampino, l’applicazione stringente di quanto la stessa APT prescrive, “Tali dimensioni possono essere opportunamente ridotte qualora vi siano situazioni di carattere locale nell’intorno aeroportuale che lo richiedano”, a maggior ragione in considerazione degli edifici e delle aree sensibili poste lungo la rotta di decollo.

Allegato 3: “Procedure per l’irrogazione delle sanzioni” – Si obietta che in tale allegato tutta la procedura resta circoscritta tra Direzione aeroportuale (che è Enac) – Direz. Centrale coordinamento aeroporti dell’Enac e la Società di gestione. Viene completamente esautorata la Commissione aeroportuale, dove invece intervengono altri soggetti, come le amministrazioni locali e quelle competenti in materia ambientale.

 Si ritiene pertanto tale procedura scorretta e arbitraria, definita per circoscrivere all’interno del settore aeronautico un intervento che, invece, scaturisce da un inquinamento ambientale.

Allegato 4 : Si contesta inoltre, e si ritiene un abuso da parte dell’Enac di essersi arrogato il compito di emettere l’ingiunzione di pagamento al vettore sanzionato e di acquisirne direttamente le somme, con tanto di IBAN dell’Enac indicato nell’APT oggetto di queste osservazioni. A nostro avviso, se è vero che nel DPR 496/97 si dà mandato al “Direttore della circoscrizione aeroportuale” (dunque alla sua funzione, indipendentemente dalla sua appartenenza all’Enac) di emettere le sanzioni, non risulta affatto che debba essere l’ENAC ad acquisirle. Anzi, più propriamente trattandosi di inquinamento ambientale, riteniamo che tale compito, su indicazione del Direttore dell’aeroporto, sia competenza della Regione ove risiede l’aeroporto.

Già al punto 12 dell’APT  l’ENAC si autopromuove titolato a riscuotere sanzioni per una infrazione ad una legge ambientale: “L’ENAC … contesta, attraverso i Direttori Aeroportuali, le violazioni ai vettori e conseguentemente riscuote le sanzioni amministrative, il cui introito è versato al bilancio dello Stato per destinarlo agli interventi di riduzione dell’inquinamento acustico aeroportuale.”

Come si vede, non è citato che il 70% degli importi ricevuti (Art. 10 legge 447/95) dev’essere destinato ai comuni, per gli interventi di riduzione del rumore.

Nel resto della procedura di sanzione, da nessuna parte risulta un riscontro dell’avvenuta sanzione verso le amministrazioni locali interessate, e quelle più direttamente competenti in termini di inquinamento acustico (Min. ambiente, ARPA-Regione).

Nell’insieme, a nostro avviso, l’APT-26A risulta fortemente sbilanciata nell’assegnare competenze e incarichi all’interno di un contesto strettamente aeronautico, che pertanto in tal modo potrebbe “concordare” in autonomia l’erogazione o meno delle sanzioni senza alcun controllo o riscontro da parte delle altre Amministrazioni competenti.

Alle suddette nuove osservazioni vanno reiterate quelle già esposte dopo la pubblicazione della prima circolare APT-26 nel 2007, e non recepite, visto che il testo attuale, per quanto concerne le osservazioni a suo tempo inviate, è analogo a quello precedente:

nel quadro normativo di riferimento continua a mancare il DLgs 17 gennaio 2005 n.13, “Attuazione della direttiva 2002/30/CE relativa all’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti comunitari”;

Al punto 5 della circolare si fa riferimento ai Piani di sviluppo aeroportuali che però a Ciampino sono mancanti completamente, così come l’applicazione delle relative procedure di V.I.A. e di V.A.S. obbligatorie a livello europeo.

Nei “criteri per il contenimento del rumore” si delineano discutibili obiettivi variabili per la determinazione del clima acustico, come la minimizzazione della popolazione interessata oppure la riduzione delle aree interessate o la salvaguardia di aree sensibili. Non si comprende sulla base di quale criterio si dovrebbero scegliere alternativamente i cittadini o le zone da tutelare dall’inquinamento acustico. Si ritiene che tali criteri siano di competenza del Min. Ambiente, che non risulta abbia normato in tal senso, e non dell’ENAC.

 Nel testo si “suggerisce” di scegliere la settimana di osservazione ai fini della definizione del clima acustico non secondo la settimana di maggior traffico (come prescrive il decreto), bensì di “considerare, in via prioritaria, la settimana di cui vi è la completezza dei dati radar, anche se il valore ottenuto dalla somma dei movimenti aerei non è il valore massimo”. A nostro avviso è assolutamente inaccettabile che si individuino i periodi di riferimento per determinare le curve di isolivello in funzione della disponibilità di tracce radar anziché in base al traffico aereo." 25 settembre 2012

L'imposta sul rumore aereo è ancora un traguardo da raggiungere. L'IRESA è l'acronimo dell'Imposta Regionale Emissioni Sonore Aeromobili. Era stata varata nel dal 2001. Una norma nata ancora prima e che in seguito ad un decreto del Presidente della Repubblica, era il 1990, è stata regolamentata come DPR il 26 agosto 1993. Lo scopo è la riscossione di un tributo di scopo che ogni aerolinea avrebbe dovuto versare per formare un fondo con un singolo obiettivo: di ridurre l’inquinamento acustico nelle zone circostanti gli scali. Una imposta che avrebbe dovuto essere incassata da ogni regione o provincia autonoma per ogni decollo e atterraggio degli aerei civili negli aeroporti.

Una attesa lunga e al momento vana. Ora, dopo la ratifica di normative di federalismo fiscale del 2011, anche la Corte dei Conti è intervenuta (deliberazione n.7/2012/G) stabilendo che l’IRESA sarà adottata dal 1  gennaio 2013. Le amministrazioni Regionali hanno sei mesi di tempo per mettersi in regola.

Cosa accadrà? In attesa che qualcosa accada. nel frattempo presentiamo la mozione dei consiglieri Filiberto Zaratti e Luigi Nieri della Regione Lazio.

Al Presidente del Consiglio Regionale del Lazio On. Mario Abbruzzese

 MOZIONE

Oggetto: Imposta Regionale Emissioni Sonore Aeromobili

 premesso che:

1. l’uso degli aeroporti, da parte di soggetti pubblici e privati, comporta il pagamento di diritti aeroportuali, sia per l’approdo, la partenza, la sosta ed il ricovero degli aeromobili sia per l’imbarco dei passeggeri. La legge 5 maggio 1976, n. 324, e successive modificazioni, disciplina la misura di tali diritti, il regime delle esenzioni, la graduale soppressione delle agevolazione preesistenti, la procedura per l’aggiornamento biennale del loro importo. Le modalità per l’accertamento, riscossione e versamento, sono precisate nel regolamento d’esecuzione (DPR 15 novembre 1982, n. 1085) mentre all’aggiornamento della determinazione tariffaria dei diritti aeroportuali si procede con decreto interministeriale del Ministero dei Trasporti e delle Finanze (da ultimo DI 14 novembre 2000, n. 140T). Con la legge 165/90, norma di carattere esclusivamente fiscale, intitolata: “Disposizioni in materia di determinazione del reddito ai fini delle imposte sui redditi, di rimborsi dell’IVA e di contenzioso tributario, nonché altre disposizioni urgenti” il legislatore, all’art. 10, comma 1, ha istituito un’imposta erariale, in aggiunta ai diritti aeroportuali previsti dalla legge 324/76;

2. la stessa legge 165/90, al comma 4, prevede che il 65% di dette entrate sia finalizzato alla tutela dell’ambiente, e, più precisamente che: “una quota pari al 40% dei versamenti risultati in sede consuntiva è assegnata nell’anno successivo allo stato di previsione del Ministero dei trasporti per essere destinata ad interventi finalizzati al disinquinamento acustico, con preferenza per le zone aeroportuali, mentre una quota del 25% è assegnata allo stato di previsione del Ministero dell’Ambiente per il potenziamento dei servizi tecnici di controllo dello stato dell’ambiente”;

3. la legge rinviava ad un apposito decreto del Presidente della Repubblica, da emanarsi entro 60 giorni dalla data di entrata in vigore dello stesso (e, quindi, entro il 28 giugno 1990), la regolamentazione dell’accertamento della riscossione e del versamento dell’imposta nonché la misura dell’aliquota. Tale DPR è stato in realtà emanato più di tre anni dopo (DPR 26 agosto 1993, n. 434, pubblicato sulla G.U. del 5 nov. 1993);

4. conseguentemente, l’imposta erariale ha trovato di fatto applicazione a partire dall’esercizio finanziario 1994, quando per la prima volta sono stati iscritti a consuntivo i proventi dell’imposta con l’imputazione al capo XV - capitolo n. 2166 (Ministero dei Trasporti e della Navigazione);

5. la quantificazione di detta imposta viene stabilita dall’art. 1 del regolamento di attuazione (DPR 434/93) in percentuali fisse commisurate alla rumorosità degli aeromobili e graduata secondo le norme internazionali di certificazione del rumore;

6. i soggetti competenti all’accertamento, riscossione e versamento dell’imposta aggiuntiva venivano individuati nel Direttore della circoscrizione relativamente agli aeroporti gestiti dallo Stato, e negli Enti e Società di gestione per gli aeroporti da questi gestiti in forza di leggi speciali;

7. successivamente, la legge n. 351 del 3 agosto 1995 “Disposizioni urgenti in materia di gestioni aeroportuali ...” all’art. 1 comma 6 ter statuiva che l’accertamento, riscossione ed il versamento dell’imposta erariale istituita con l’art. 10 della legge 165/90 era di competenza degli Enti e Società di gestione di interi complessi aeroportuali;

8. in effetti la legge 351/95 non ha ancora trovato completa attuazione nonostante l’avvenuta emanazione del DM 12 novembre 1997 n. 521 pubblicato sulla G.U. n. 83 del 9 aprile 1998 e della circolare 16 ottobre 1998 n. 13775 AC pubblicata sulla G.U. del 29 settembre 1998;

9. più recentemente il collegato alla Finanziaria 2000, legge 21 novembre 2000, n. 342, (VEDI ART. 90 E SUCC.) ha soppresso sia l’imposta derivante dal DPR 434/93, che l’imposta erariale regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili di cui all’art. 18 della legge n. 449/97 (provvedimento collegato alla manovra finanziaria del 1998). Il nuovo dispositivo, agli artt.90-95 istituisce, con effetto dall’anno 2001, l’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili civili;

10. l’imposta, determinata sulla base dell’emissione sonora dell’aeromobile civile come indicata nelle norme di certificazione acustica internazionale, è destinata prioritariamente al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, al disinquinamento acustico e all’eventuale indennizzo delle popolazioni residenti nelle vicinanze degli aeroporti, di cui alle zone A e B come definite dal decreto del Ministro dell’ambiente del 31 ottobre 1997. Le modalità applicative dell’imposta dovevano essere stabilite con uno o più decreti del Ministro delle finanze di concerto con il Ministro dei trasporti e della navigazione e con il Ministro dell’ambiente da emanare entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore della suddetta legge;

11. l’art. 90, comma 4, della citata legge 342/2000, richiedeva un decreto del (all’epoca) Ministro delle finanze di concerto con il Ministro dei trasporti e della navigazione e il Ministro dell’ambiente per stabilire le modalità applicative dell’imposta. Da allora tuttavia il decreto non è ancora intervenuto ed a tale proposito, con deliberazione n. 30 del 28.12.2010, la Corte dei Conti ha deliberato una indagine al fine di conoscere quali ragioni di ordine sostanziale o procedimentale hanno impedito l’adozione dei provvedimenti di attuazione dell’IRESA.

Rilevato che:

la Regione Lazio con la l.r. 28 aprile 2006, n. 4, art. 45, in attuazione della legge 342/2000 ha disciplinato le modalità di gestione del tributo, ma non ha dato effettiva attuazione al tributo stesso a motivo della mancata emanazione di apposito regolamento ministeriale per ciò che concerne le modalità di accertamento, liquidazione, riscossione, recupero, rimborso dell’imposta, nonché di applicazione delle sanzioni;

Considerato che:

a) con deliberazione n. 7/2012/G la Corte dei conti in Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato I, II e Collegio per il controllo sulle entrate nell’adunanza del 17 maggio 2012 ha approvato, con le modifiche apportate dal Collegio in Camera di consiglio, la Relazione concernente “Mancata emanazione delle modalità applicative dell’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aerei”;

b) la relazione, dopo accurata disamina della evoluzione normativa della questione, sottolinea come le Regioni, sia a statuto ordinario che speciale, non abbiano compreso che, a seguito di modifica legislativa, non era più necessario il decreto attuativo di cui precedentemente argomentato, per dare attuazione al tributo, evidenziando la poca sensibilità dimostrata in relazione all’aspetto sostanziale della vicenda rappresentato dalla composizione dell’assetto dei diversi interessi cui l’attuazione delle disposizioni relative all’IRESA tende:

c) il legislatore, infatti, è intervenuto sulla materia: in attuazione della legge 5 maggio 2009, n. 42, Delega al Governo in materia di federalismo fiscale, in attuazione dell’art. 119 della Costituzione, l’art. 8, del d.lgs. 6 maggio 2011, n. 68, Disposizioni in materia di autonomia di entrata delle regioni a statuto ordinario e delle province, nonché di determinazione dei costi e dei fabbisogni standard nel settore sanitario, ha trasformato, tra gli altri tributi, l’imposta in questione in tributo proprio regionale a decorrere dal 1° gennaio 2013;

d) nella relazione della Corte dei Conti si riporta la risposta all’interrogazione parlamentare n. 4-08703, resa nella seduta della Camera del 24 marzo 2011, in cui il Governo testualmente ha affermato, sulla base di quanto rappresentato dalla competente direzione ministeriale, che “il Ministero dell’economia e delle finanze ritiene pleonastica l’emanazione del decreto ministeriale di cui al predetto articolo 90, comma 4, della citata legge 342 del 1990, alla luce di quanto previsto dal nuovo Titolo V della Costituzione. Infatti, l’articolo 117 della Costituzione, comma 2, lettera e), prevede la competenza esclusiva statale in materia di sistema tributario e contabile dello Stato; il successivo comma 3 dello stesso articolo 117 dispone che sono materie di legislazione concorrente, tra le altre, l’armonizzazione dei bilanci pubblici e il coordinamento della finanza pubblica e del sistema tributario. Inoltre, il comma 6 dell’articolo 117 attribuisce alle regioni la potestà regolamentare nelle materie di legislazione concorrente. Infine, l’articolo 119 della Costituzione afferma che le regioni hanno risorse autonome, stabiliscono e applicano tributi ed entrate proprie in armonia con la Costituzione e secondo principi di coordinamento della finanza pubblica e del sistema tributario”;

e) dall’analisi delle norme summenzionate, così come interpretate da costante giurisprudenza della Corte costituzionale si evince che la disciplina sostanziale dei tributi definiti come regionali dalle singole leggi istitutive è riservata alla competenza statale mentre la loro attuazione può essere lasciata alle regioni nel pieno rispetto dei vincoli primari posti dal legislatore che, nel caso in esame, sono esplicitati dalla stessa legge n. 342 del 2000, articolo 90 e seguenti;

f) il Ministero ha ricordato che lo stesso decreto legislativo 6 maggio 2011, n. 68, all’art. 8, ha qualificato come tributo proprio regionale l’imposta in esame, confermando quanto sostenuto dall’Ufficio in sede tecnica. Al riguardo, ha fatto presente che, per tributo proprio regionale, in attuazione dell’art. 119 della Costituzione, si intende quello previsto dalla legge di delega 5 maggio 2009, n. 42, che all’art. 7, comma 1, lettera b), n. 1, definisce come “tributi propri derivati” delle regioni quelli “istituiti e regolati da leggi statali, il cui gettito è attribuito alle regioni”, mentre la successiva lettera c) precisa che “per tributi di cui alla lettera b), numero 1), le regioni, con propria legge, possono modificare le aliquote e disporre esenzioni, detrazioni e deduzioni nei limiti e secondo criteri fissati dalla legislazione statale e nel rispetto della normativa comunitaria”. Conclude, quindi, il Ministero che alla luce della giurisprudenza costituzionale, come evidenziato dalla risposta fornita alla citata interrogazione parlamentare, le norme dell’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili, sono state considerate così dettagliate da poter essere ritenute come vere e proprie “norme cornice” e, di conseguenza, è stata valutata come non necessaria l’emanazione del decreto attuativo previsto dal comma 4 del citato art. 90 della legge 342/2000, ai fini della concreta applicabilità del tributo

Preso atto che:

le Amministrazioni regionali interessate hanno a disposizione 6 mesi di tempo dalla data di trasmissione della deliberazione della Corte dei Conti n. 7/2012/G del 17 maggio 2012 per

comunicare i provvedimenti adottati

il Consiglio regionale del Lazio impegna il Presidente e la Giunta

I. a predisporre tutti gli atti regolamentari ed amministrativi affinché l'IRESA possa essere attuata a decorrere dal 1° gennaio 2013;

II. a valutare la possibilità di riscossione del tributo per quanto riguarda gli anni precedenti, stante l’obbligo di accantonamento di tale imposta da parte dei gestori aereoportuali;

III. a destinare, come previsto dalla normativa, almeno il 65% del gettito al finanziamento specifico di sistemi di monitoraggio acustico (CRISTAL) ed epidemiologico (SERA), nonché a misure specifiche di mitigazione dell'inquinamento ambientale e indennizzo delle popolazioni residenti nelle vicinanze degli aeroporti, di cui alle zone A e B come definite dal decreto del Ministro dell’ambiente del 31 ottobre 1997.

Roma, 05.09.2012

I consiglieri regionali Filiberto Zaratti Luigi Nieri - 11 settembre 2012

L'imposta sul rumore aereo è ancora un traguardo da raggiungere. L'IRESA è l'acronimo dell'Imposta Regionale Emissioni Sonore Aeromobili. Era stata varata nel dal 2001. Una norma nata ancora prima e che in seguito ad un decreto del Presidente della Repubblica, era il 1990, è stata regolamentata come DPR il 26 agosto 1993. Lo scopo è la riscossione di un tributo di scopo che ogni aerolinea avrebbe dovuto versare per formare un fondo con un singolo obiettivo: di ridurre l’inquinamento acustico nelle zone circostanti gli scali. Una imposta che avrebbe dovuto essere incassata da ogni regione o provincia autonoma per ogni decollo e atterraggio degli aerei civili negli aeroporti.

Una attesa lunga e al momento vana. Ora, dopo la ratifica di normative di federalismo fiscale del 2011, anche la Corte dei Conti è intervenuta (deliberazione n.7/2012/G) stabilendo che l’IRESA sarà adottata dal 1  gennaio 2013. Le amministrazioni Regionali hanno sei mesi di tempo per mettersi in regola.

Cosa accadrà? In attesa che qualcosa accada. nel frattempo presentiamo la mozione dei consiglieri Filiberto Zaratti e Luigi Nieri della Regione Lazio.

Al Presidente del Consiglio Regionale del Lazio On. Mario Abbruzzese

 MOZIONE

Oggetto: Imposta Regionale Emissioni Sonore Aeromobili

 premesso che:

1. l’uso degli aeroporti, da parte di soggetti pubblici e privati, comporta il pagamento di diritti aeroportuali, sia per l’approdo, la partenza, la sosta ed il ricovero degli aeromobili sia per l’imbarco dei passeggeri. La legge 5 maggio 1976, n. 324, e successive modificazioni, disciplina la misura di tali diritti, il regime delle esenzioni, la graduale soppressione delle agevolazione preesistenti, la procedura per l’aggiornamento biennale del loro importo. Le modalità per l’accertamento, riscossione e versamento, sono precisate nel regolamento d’esecuzione (DPR 15 novembre 1982, n. 1085) mentre all’aggiornamento della determinazione tariffaria dei diritti aeroportuali si procede con decreto interministeriale del Ministero dei Trasporti e delle Finanze (da ultimo DI 14 novembre 2000, n. 140T). Con la legge 165/90, norma di carattere esclusivamente fiscale, intitolata: “Disposizioni in materia di determinazione del reddito ai fini delle imposte sui redditi, di rimborsi dell’IVA e di contenzioso tributario, nonché altre disposizioni urgenti” il legislatore, all’art. 10, comma 1, ha istituito un’imposta erariale, in aggiunta ai diritti aeroportuali previsti dalla legge 324/76;

2. la stessa legge 165/90, al comma 4, prevede che il 65% di dette entrate sia finalizzato alla tutela dell’ambiente, e, più precisamente che: “una quota pari al 40% dei versamenti risultati in sede consuntiva è assegnata nell’anno successivo allo stato di previsione del Ministero dei trasporti per essere destinata ad interventi finalizzati al disinquinamento acustico, con preferenza per le zone aeroportuali, mentre una quota del 25% è assegnata allo stato di previsione del Ministero dell’Ambiente per il potenziamento dei servizi tecnici di controllo dello stato dell’ambiente”;

3. la legge rinviava ad un apposito decreto del Presidente della Repubblica, da emanarsi entro 60 giorni dalla data di entrata in vigore dello stesso (e, quindi, entro il 28 giugno 1990), la regolamentazione dell’accertamento della riscossione e del versamento dell’imposta nonché la misura dell’aliquota. Tale DPR è stato in realtà emanato più di tre anni dopo (DPR 26 agosto 1993, n. 434, pubblicato sulla G.U. del 5 nov. 1993);

4. conseguentemente, l’imposta erariale ha trovato di fatto applicazione a partire dall’esercizio finanziario 1994, quando per la prima volta sono stati iscritti a consuntivo i proventi dell’imposta con l’imputazione al capo XV - capitolo n. 2166 (Ministero dei Trasporti e della Navigazione);

5. la quantificazione di detta imposta viene stabilita dall’art. 1 del regolamento di attuazione (DPR 434/93) in percentuali fisse commisurate alla rumorosità degli aeromobili e graduata secondo le norme internazionali di certificazione del rumore;

6. i soggetti competenti all’accertamento, riscossione e versamento dell’imposta aggiuntiva venivano individuati nel Direttore della circoscrizione relativamente agli aeroporti gestiti dallo Stato, e negli Enti e Società di gestione per gli aeroporti da questi gestiti in forza di leggi speciali;

7. successivamente, la legge n. 351 del 3 agosto 1995 “Disposizioni urgenti in materia di gestioni aeroportuali ...” all’art. 1 comma 6 ter statuiva che l’accertamento, riscossione ed il versamento dell’imposta erariale istituita con l’art. 10 della legge 165/90 era di competenza degli Enti e Società di gestione di interi complessi aeroportuali;

8. in effetti la legge 351/95 non ha ancora trovato completa attuazione nonostante l’avvenuta emanazione del DM 12 novembre 1997 n. 521 pubblicato sulla G.U. n. 83 del 9 aprile 1998 e della circolare 16 ottobre 1998 n. 13775 AC pubblicata sulla G.U. del 29 settembre 1998;

9. più recentemente il collegato alla Finanziaria 2000, legge 21 novembre 2000, n. 342, (VEDI ART. 90 E SUCC.) ha soppresso sia l’imposta derivante dal DPR 434/93, che l’imposta erariale regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili di cui all’art. 18 della legge n. 449/97 (provvedimento collegato alla manovra finanziaria del 1998). Il nuovo dispositivo, agli artt.90-95 istituisce, con effetto dall’anno 2001, l’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili civili;

10. l’imposta, determinata sulla base dell’emissione sonora dell’aeromobile civile come indicata nelle norme di certificazione acustica internazionale, è destinata prioritariamente al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, al disinquinamento acustico e all’eventuale indennizzo delle popolazioni residenti nelle vicinanze degli aeroporti, di cui alle zone A e B come definite dal decreto del Ministro dell’ambiente del 31 ottobre 1997. Le modalità applicative dell’imposta dovevano essere stabilite con uno o più decreti del Ministro delle finanze di concerto con il Ministro dei trasporti e della navigazione e con il Ministro dell’ambiente da emanare entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore della suddetta legge;

11. l’art. 90, comma 4, della citata legge 342/2000, richiedeva un decreto del (all’epoca) Ministro delle finanze di concerto con il Ministro dei trasporti e della navigazione e il Ministro dell’ambiente per stabilire le modalità applicative dell’imposta. Da allora tuttavia il decreto non è ancora intervenuto ed a tale proposito, con deliberazione n. 30 del 28.12.2010, la Corte dei Conti ha deliberato una indagine al fine di conoscere quali ragioni di ordine sostanziale o procedimentale hanno impedito l’adozione dei provvedimenti di attuazione dell’IRESA.

Rilevato che:

la Regione Lazio con la l.r. 28 aprile 2006, n. 4, art. 45, in attuazione della legge 342/2000 ha disciplinato le modalità di gestione del tributo, ma non ha dato effettiva attuazione al tributo stesso a motivo della mancata emanazione di apposito regolamento ministeriale per ciò che concerne le modalità di accertamento, liquidazione, riscossione, recupero, rimborso dell’imposta, nonché di applicazione delle sanzioni;

Considerato che:

a) con deliberazione n. 7/2012/G la Corte dei conti in Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato I, II e Collegio per il controllo sulle entrate nell’adunanza del 17 maggio 2012 ha approvato, con le modifiche apportate dal Collegio in Camera di consiglio, la Relazione concernente “Mancata emanazione delle modalità applicative dell’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aerei”;

b) la relazione, dopo accurata disamina della evoluzione normativa della questione, sottolinea come le Regioni, sia a statuto ordinario che speciale, non abbiano compreso che, a seguito di modifica legislativa, non era più necessario il decreto attuativo di cui precedentemente argomentato, per dare attuazione al tributo, evidenziando la poca sensibilità dimostrata in relazione all’aspetto sostanziale della vicenda rappresentato dalla composizione dell’assetto dei diversi interessi cui l’attuazione delle disposizioni relative all’IRESA tende:

c) il legislatore, infatti, è intervenuto sulla materia: in attuazione della legge 5 maggio 2009, n. 42, Delega al Governo in materia di federalismo fiscale, in attuazione dell’art. 119 della Costituzione, l’art. 8, del d.lgs. 6 maggio 2011, n. 68, Disposizioni in materia di autonomia di entrata delle regioni a statuto ordinario e delle province, nonché di determinazione dei costi e dei fabbisogni standard nel settore sanitario, ha trasformato, tra gli altri tributi, l’imposta in questione in tributo proprio regionale a decorrere dal 1° gennaio 2013;

d) nella relazione della Corte dei Conti si riporta la risposta all’interrogazione parlamentare n. 4-08703, resa nella seduta della Camera del 24 marzo 2011, in cui il Governo testualmente ha affermato, sulla base di quanto rappresentato dalla competente direzione ministeriale, che “il Ministero dell’economia e delle finanze ritiene pleonastica l’emanazione del decreto ministeriale di cui al predetto articolo 90, comma 4, della citata legge 342 del 1990, alla luce di quanto previsto dal nuovo Titolo V della Costituzione. Infatti, l’articolo 117 della Costituzione, comma 2, lettera e), prevede la competenza esclusiva statale in materia di sistema tributario e contabile dello Stato; il successivo comma 3 dello stesso articolo 117 dispone che sono materie di legislazione concorrente, tra le altre, l’armonizzazione dei bilanci pubblici e il coordinamento della finanza pubblica e del sistema tributario. Inoltre, il comma 6 dell’articolo 117 attribuisce alle regioni la potestà regolamentare nelle materie di legislazione concorrente. Infine, l’articolo 119 della Costituzione afferma che le regioni hanno risorse autonome, stabiliscono e applicano tributi ed entrate proprie in armonia con la Costituzione e secondo principi di coordinamento della finanza pubblica e del sistema tributario”;

e) dall’analisi delle norme summenzionate, così come interpretate da costante giurisprudenza della Corte costituzionale si evince che la disciplina sostanziale dei tributi definiti come regionali dalle singole leggi istitutive è riservata alla competenza statale mentre la loro attuazione può essere lasciata alle regioni nel pieno rispetto dei vincoli primari posti dal legislatore che, nel caso in esame, sono esplicitati dalla stessa legge n. 342 del 2000, articolo 90 e seguenti;

f) il Ministero ha ricordato che lo stesso decreto legislativo 6 maggio 2011, n. 68, all’art. 8, ha qualificato come tributo proprio regionale l’imposta in esame, confermando quanto sostenuto dall’Ufficio in sede tecnica. Al riguardo, ha fatto presente che, per tributo proprio regionale, in attuazione dell’art. 119 della Costituzione, si intende quello previsto dalla legge di delega 5 maggio 2009, n. 42, che all’art. 7, comma 1, lettera b), n. 1, definisce come “tributi propri derivati” delle regioni quelli “istituiti e regolati da leggi statali, il cui gettito è attribuito alle regioni”, mentre la successiva lettera c) precisa che “per tributi di cui alla lettera b), numero 1), le regioni, con propria legge, possono modificare le aliquote e disporre esenzioni, detrazioni e deduzioni nei limiti e secondo criteri fissati dalla legislazione statale e nel rispetto della normativa comunitaria”. Conclude, quindi, il Ministero che alla luce della giurisprudenza costituzionale, come evidenziato dalla risposta fornita alla citata interrogazione parlamentare, le norme dell’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili, sono state considerate così dettagliate da poter essere ritenute come vere e proprie “norme cornice” e, di conseguenza, è stata valutata come non necessaria l’emanazione del decreto attuativo previsto dal comma 4 del citato art. 90 della legge 342/2000, ai fini della concreta applicabilità del tributo

Preso atto che:

le Amministrazioni regionali interessate hanno a disposizione 6 mesi di tempo dalla data di trasmissione della deliberazione della Corte dei Conti n. 7/2012/G del 17 maggio 2012 per

comunicare i provvedimenti adottati

il Consiglio regionale del Lazio impegna il Presidente e la Giunta

I. a predisporre tutti gli atti regolamentari ed amministrativi affinché l'IRESA possa essere attuata a decorrere dal 1° gennaio 2013;

II. a valutare la possibilità di riscossione del tributo per quanto riguarda gli anni precedenti, stante l’obbligo di accantonamento di tale imposta da parte dei gestori aereoportuali;

III. a destinare, come previsto dalla normativa, almeno il 65% del gettito al finanziamento specifico di sistemi di monitoraggio acustico (CRISTAL) ed epidemiologico (SERA), nonché a misure specifiche di mitigazione dell'inquinamento ambientale e indennizzo delle popolazioni residenti nelle vicinanze degli aeroporti, di cui alle zone A e B come definite dal decreto del Ministro dell’ambiente del 31 ottobre 1997.

Roma, 05.09.2012

I consiglieri regionali Filiberto Zaratti Luigi Nieri - 11 settembre 2012

La UE promuove un "Pacchetto aeroporti" per migliorare l'approccio ambientale. E' un resoconto, una breve sintesi sulla quale Aerohabitat  ha già argomentato, del lavoro svolto dal Comitato economico e sociale europeo in merito al «Pacchetto aeroporti» scaturito dall'elaborazione dei  seguenti quattro documenti:

«comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni “La politica aeroportuale nell’Unione europea: assicurare capacità e qualità atte a promuovere la crescita, la connettività e la mobilità sostenibile”»

COM(2011) 823 definitivo,

«proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai servizi di assistenza a terra negli aeroporti dell’Unione e che abroga la direttiva 96/67/CE del Consiglio»

COM(2011) 824 definitivo — 2011/0397 (COD),

«proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti dell’Unione europea (Rifusione)»

COM(2011) 827 definitivo — 2011/0391 (COD),

«proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato e che abroga la direttiva 2002/30/CE del Parlamento europeo.

Nella la comunicazione intitolata "La politica aeroportuale nell'Unione europea - Assicurare capacità e qualità atte a promuovere la crescita, la connettività e la mobilità sostenibile", al paragrafo "Conclusioni e raccomandazioni" è sintetizzato quello che sembrava già adottato e  consolidato:

"in tutti gli aeroporti principali dovrebbero essere pubblicati i risultati dei monitoraggi dei livelli di rumore e di inquinamento".

Questo significa che non tutti gli scali europei e/o del Belpaese non hanno ancora ottemperato alle direttive? Forse che gli scali che pubblicano e divulgano, con regolarità, i dati ambientali sono ancora troppo pochi?

Al paragrafo "Riduzione del rumore/Restrizioni" si può leggere:

4.1 La Commissione europea ha proposto di modificare la normativa in materia di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti, con l'obiettivo di assicurare un uso coerente ed appropriato del c.d. «approccio equilibrato» adottato dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO), che consiste nel conciliare la necessità di gestire il rumore all'interno e in prossimità degli aeroporti con le esigenze dei passeggeri. L'obiettivo finale delle modifiche normative proposte è massimizzare l'efficienza e la sostenibilità della capacità delle piste degli aeroporti europei: un obiettivo che tutti i decisori UE dovranno tener presente nell'esaminare tali proposte

4.2 L'obiettivo di contenere il rumore può essere raggiunto in più modi, e un primo modo consiste nell'eliminare gli aeromobili obsoleti, inefficienti in termini di consumo di carburante (cfr. il parere del CESE sul tema Riduzione delle emissioni di CO 2 degli aeroporti tramite una nuova gestione aeroportuale ( 4 )). Bisognerebbe incoraggiare un più ampio ricorso all'energia solare per il condizionamento e il riscaldamento degli aeroporti, come già avviene negli scali di Madrid e Atene.

4.3 Un'altra strategia di cruciale importanza per ridurre il rumore generato dal traffico aereo e allo stesso tempo i costi del carburante e le emissioni consiste nel portare avanti l'attuazione del programma Cielo unico europeo, e in particolare del programma SESAR, al fine di eliminare inutili attese per una banda oraria di decollo o di atterraggio.

4.4 La Commissione sta quindi proponendo una serie di modifiche alle norme vigenti in materia di restrizioni operative relative al rumore, per consentire alle autorità di indurre più facilmente la graduale eliminazione degli aeromobili più rumorosi dagli aeroporti. Si tratta di un passo importante per realizzare l'obiettivo della Commissione di utilizzare l'attuale capacità delle piste nel modo più efficiente possibile.

4.5 Nella lotta all'inquinamento acustico, la sicurezza delle operazioni deve assumere un'importanza fondamentale. Il rumore in prossimità degli aeroporti potrebbe richiedere l'adozione di misure correttive a livello locale e un dialogo attivo con i residenti, mentre l'impatto di svariate restrizioni - ad esempio negli orari di apertura - sulla capacità di singoli aeroporti può ripercuotersi in misura considerevole sull'intero sistema del Trasporto Aereo.

4.6 Il rumore impone di limitare gli orari di servizio di molti aeroporti, e ovviamente esercita un impatto negativo sulla capacità di questi ultimi, costringendo a deviazioni in condizioni atmosferiche avverse. Le piste di decollo e di atterraggio disponibili dovrebbero essere utilizzate in maniera efficiente. Occorre tenere nella dovuta considerazione le esigenze di chi vive nelle immediate vicinanze dell'aeroporto.

4.7 I risultati dei monitoraggi dei livelli di rumore e di inquinamento dovrebbero essere pubblicati in tutti i principali aeroporti, in particolare al fine di rassicurare chi vive in prossimità degli aeroporti sul fatto di non essere sottoposto a livelli di rumore e inquinamento eccessivi. Coloro che vivono in prossimità di aeroporti dovrebbero avere a loro disposizione tutte le fonti d'informazione necessarie (in merito al rumore, alla qualità dell'aria, ecc.) per poter esprimere un parere circa eventuali progetti di modifica. Il CESE suggerisce anzi di creare, ovunque non siano già presenti, dei comitati locali d'informazione.

4.8 Le nuove norme devono consentire agli attori locali di dare il loro contributo alle soluzioni da adottare per i problemi relativi al rumore. Il CESE invita la Commissione a valutare la coerenza di dette norme. 28 agosto 2012

ENAC aggiorna la Circolare APT-26A sul contenimento dell'inquinamento acustico nell'intorno Aeroportuale. E' passato qualche anno ma alla fine ENAC ha avviato un aggiornamento della circolare che illustra le linee guida, le modalità di elaborazione della mappa acustica degli aeroporti. Meglio tardi che mai. Ma quale significato assume questa iniziativa? Quali risvolti sulle attuali mappe? Quelle in vigore e, magari, contestate dai cittadini?

Forse alla fine non potrà che emergere la consapevolezza del divario esistente tra l'elaborazione acustica matematica INM, in vigore su numerosi scali del Belpaese ed la percezione dei cittadini.

Una sovrapposizione sul territorio non realistica, del tutto nominale?

Qualora la risposta fosse positiva avrebbero immediatamente ragione i Comitati dei Cittadini di numerosi aeroporti:  la differenza tra rotte e traiettorie di volo nominali e virtuali e quelle praticate dagli aeromobili, viene in tal modo, quasi certificata.

In sostanza potrebbe motivare e spiegare anche la diversità tra le zone acustiche A, B e C (con relativa zonizzazione), da sempre sostenuta dai cittadini, e la percezione quotidiana delle emissioni sonore.

La dispersione delle rotte, una delle cause, potrebbe diventare, in questa analisi, materialmente allarga le ricadute acustiche reali, viene, infatti, in tal modo, inquadrata nella nuova normativa ENAC.

 Il testo della circolare tuttavia sembrerebbe mantenere solo sullo sfondo questo sostanziale "aggiornamento" e delinea diverse varianti.

Si comunica che nell'ambito del programma normativo dell'Ente é stata definita la revisione della Circolare APT - 26. In particolare le modifiche introdotte sono le seguenti:

• aggiornamento della designazione delle Strutture coerentemente con il nuovo quadro organizzativo dellEnac

• introduzione in allegato di alcune metodologie ai fini della determinazione delle violazioni delle procedure antirumore

• aggiornamento della procedura amministrativa per l'irrogazione delle sanzioni.

Vengono identificate tre zone delle traiettorie, la Zona Verde, corrispondente al corretto svolgimento della procedura antirumore; la Zona Gialla che precisa un margine di tolleranza ed infine la Zona Rossa che sancisce la violazione alla procedura.

Tra le righe del testo della Circolare APT 26 A è facile, almeno per i tecnici, riconoscere l'opacità e la non conformità  delle mappe acustiche in vigore su numerosi scali del Belpaese: dovranno necessariamente essere corrette, almeno per  circoscrivere questi valori di input.

Di riflesso andranno valutate anche le ripercussioni sulla popolazione coinvolta, e, non ultime le stesse estensioni delle zonizzazioni acustiche deliberate. 23 agosto 2012

Una nuova regolamentazione dovrebbe aggiornare l'approccio all'impatto acustico. Se lo scorso Dicembre 2011 la Commissione ha sviluppato una sorta di linee guida per definire le misure di restrizioni operative per il contenimento delle emissioni sonore sugli aeroporti, adesso non resterebbe che aspettare i risultati.

Saranno i grado di assicurare una riduzione dell'impatto complessivo sul territorio circostante ai sedimi aeroportuali?

Pensiamo sia, ancora un avolta, una sfida che potrà essere risolta solo qualora le normarive  ele procedure adottate sianno, non solo efficaci e dirette alla mitigazione del fenomeno acustico aeroportuale, ma sopratutto siano adottate coerentemente anche nel Belpaese.

Alle fine, comunque, la modalità ed esecutività delle restrizioni  operative saranno definite e competenza dei singoli Stati, membri della UE.

Il capitolo Noise è una delle tre iniziative regolamentari proposte dal pacchetto denominato "Better Airports" (i restanti riguardano la politica degli Slots ed i criteri del ground handling).

La Commissione UE trae ancora una volta spunto dal sistema "balanced approach"  ICAO al fine di definire le best practice in noise management europee. All'elaborazione della nuova direttiva, sostengono alla UE, parteciperanno anche i cittadini residenti nell'intorno degli aerporti UE.

La nuova regolamentazione che rinnova le stesse modalità di identificazione delle emissioni sonore degli aeromobili a terra ed in basso sorvolo verrebbe approntata e definita entro il 2012.

Sono prospettive che cittadini auspicano da tempo ma che non risolvono, innanzi tutto, un interrogativo: per quale ragione la direttiva 2002/30 CE  è stata inizialmente prorogata, rinviata, solo saltuariamente adottata ed infine abrogata? Sopratutto nel Belpaese. 9 giugno 2012