Tra mappa acustica e zonizzazione comunale ancora disinformazione. Il rumore aereo a terra e nelle fasi di decollo ed atterraggio è sempre e ancora in primo piano. Anche quando la commissione aeroportuale ha completato il suo lavoro e ratificato la mappa acustica aeroportuale. Anche quando è stata deliberata la zonizzazione acustica dei comuni di sedime e/o coinvolti da un impatto superiore a 60 Lva.

Il disturbo arrecato alla popolazione che risiede nelle vicinanze degli aeroporti che è stato standardizzato attraverso norme, decreti e regolamenti, tuttavia, non è mai definitivo. Il volume di traffico aeroportuale, il numero dei voli giornalieri/anno, quello delle direttrici di decollo, sono, inevitabilmente, nel corso degli anni, aumentati. Spesso raddoppiati, talvolta anche decuplicati.

Le flotte aeree cambiano. I propulsori migliorano la loro efficienza e, spesso, le emissioni acustiche calano. Tra incremento dei voli e riduzione dell'impatto dei singoli motori, comunque, non impedisce al rumore aereo complessivo di aumentare.

Ecco quindi che diventa inevitabile  l'aggiornamento biennale delle mappe acustiche aeroportuali e, in definitiva, una modifica (spesso in peggio) della zonizzazione acustica dei Comuni interessati.

Avviene?

Quanti sono gli aeroporti che hanno aggiornato la mappa acustica? Quanti comuni impattati da emissioni acustiche superiori a 60Lva hanno aggiornato la zonizzazione acustica?

Ma, sopratutto, quante mappe acustiche aeroportuali hanno incorporato il rumore a terra, ovvero il ground noise? Perché c'è confusione tra i riscontri della rete di monitoraggio delle centraline acustiche e la mappa del rumore aereo elaborata dalla modelizzazione acustica matematica INM?

A chi giova questo caos interpretativo? E certo che chi potrebbe renderlo trasparente, illustrando la differenza e la diversificata utilità sembra avere interesse a non farlo. La disinformazione regna sovrana. 4 novembre 2013

La rinuncia (definitiva?) fa montare la protesta dei sindaci del varesotto. Se nel gennaio 2013 la delibera proposta in Regione Lombardia sull'adozione della IRESA aveva, dopo tanti anni di attesa, rassicurato i sindaci dell'intorno aeroportuale di Malpensa, Linate, Orio al Serio e Montichiari  le decisione di alcuni giorni addietro di stralciare dal bilancio 2013 la "tassa sul rumore", l’IRESA (imposta regionale sulle emissioni sonore aeroportuali) ha scatenato la, legittima, reazione degli stessi amministratori locali.

I sindaci della zona di Malpensa hanno espresso la loro contrarietà con maggior vigore di altri. Sostengono che in 12 anni non sarebbero stati raccolti fondi da destinare alla tutela dei cittadini per un ammontare di oltre 20milioni di euro.

La mitigazione e gli interventi a favore dei residenti non sono stati ancora finanziati ne dagli enti locali e tantomeno dall'esercente aeroportuale. Le somme destinate da tale scopo, in sostanza, non sono mai state incassate. Nonostante precise norme di legge l'operazione tutela non è mai partita.

L'imposta IRESA dovrebbe gravare, così avviene nelle quasi totalità dei Paesi UE, sulle aerolinee in rapporto ai passeggeri trasportati e così avviene in qualche regione del Belpaese.

Gli amministratori locali sono intenzionati a richiedere agli operatori aeroportuali ed alle istituzioni coinvolte altre forme di compensazione dal rumore aereo e dagli altri impatti aeronautici, ma le prospettive non sono rosee. Lo stralcio della IRESA viene attribuita - almeno dagli estensori della delibera regionale -  alle correnti difficoltà finanziarie, dai bilanci in rosso delle aerolinee e dalla loro supposta insolvibilità.

Ma è una questione che diventa del tutto inconcepibile se inquadrata nel contesto più ampio, ad esempio, degli scali aerei europei. I vettori aerei italiani quando operano sugli aeroporti della Comunità Europea pagano regolarmente le imposte/tasse sul rumore aereo (ed anche quelle sulle emissioni gassose) previste da quelle regolamentazioni. E senza deroghe, senza alcun ritardo. 17 ottobre 2013

Dopo il blocco in Veneto, la sospensione in Lombardia toccherà ad altra Regione? L'IBAR (Italian Board Airline Representatives - IBAR) e l'associazione delle aerolinee mondiali. Opera dal 1986 ed informalmente dal 1960. Rappresenta ben 78 vettori aerei nazionali ed internazionali, perciò interviene anche in Italia. tra l'altro è membro anche nelle Commissioni Aeroportuali insediate in base dal Decreto 31-10-97 per identificare e fronteggiare l'impatti acustico negli aeroporti den Belpaese.

Gli obiettivi dell'IBAR sono i seguenti:

- To encourage, promote, safeguard the interests of the airline industry;

- Ensure that directives/rules/regulations from the E.U. are implemented and properly perceived by the local authorities;

- Keep close contact with the various Bodies (AEA/IATA);

- Assist the airline community to maintain its position as a major force in Europe and the wider world of aviation;

- Keep our members up to date with industrial and governmental developments that may affect their ability to conduct business;

-Advise and lobby on behalf of our members on a range of issues that include politics, regulations, legal and financial matters

- is the trade association for online/offline airline industry. It was legally incorporated in 1986, but operated on an informal basis since the early 1960's.

Perché citare l'IBAR? Semplice, in una nota apparsa sui media nei giorni scorsi Umberto Solimeno, presidente Ibar nell'opera di tutela delle aerolinee ha, tra l'altro sostenuto:

"Il trasporto aereo sta vivendo un momento molto critico e paga il prezzo di un ingiustificabile stallo giuridico su temi di cruciale importanza per il futuro del settore. Alla guerra contro l’introduzione dell’IRESA, che stiamo cercando di far sospendere anche nel Lazio, si aggiungono casi problematici come quello dell'aeroporto di Venezia, che pur essendo uno dei scali aeroportuali più importanti per il nostro Paese è costretto in una situazione di blocco a causa del braccio di ferro con l’Enac (Ente nazionale aviazione civile), o quello delle royalty fissate sul servizio di catering, su cui non è stata neanche effettuata una consultazione con i vettori".

In relazione all'imposta IRESA ha inoltre dichiarato:

"La sospensione dell’Iresa, la nuova tassa sulle emissioni sonore degli aerei appena introdotta dalla legge Finanziaria 2013, già sospesa in Lombardia e sulla quale l’Ibar ha richiesto anche l’intervento del ministero dei Trasporti in attesa dell’esito del ricorso al TAR."

Ecco il comunicato IBAR su IRESA.

IBAR interroga il Ministero dei Trasporti: con l’IRESA minata la salute del trasporto aereo

28 maggio 2013 – L’IBAR chiama in causa anche il Ministero dei Trasporti e le Regioni contro l’IRESA, la nuova tassa sulle emissioni sonore degli aeromobili appena introdotta nel Lazio dalla Legge Finanziaria 2013.

L’Italian Board Airline Representatives, che rappresenta le principali compagnie aeree nazionali e straniere operanti in Italia, torna a denunciare lo stato di forte precarietà in cui versa la salute del trasporto aereo e chiede interventi istituzionali contro i rischi economici derivanti dall’ennesima tassazione ingiustificata:

“Questo è un momento difficilissimo per l’aviazione commerciale in Italia e nel mondo, ed è assurdo che ci venga richiesto il pagamento di un’altra tassa, oltretutto applicata solo in alcune regioni e con inspiegabili divari di importi da corrispondere in base al territorio e non alla tipologia di veicolo – dichiara Umberto Solimeno, Presidente IBAR – Dopo il comunicato congiunto già firmato con le altre associazioni di categoria, abbiamo scritto a tutte le Regioni per richiedere subito un tavolo di confronto e al Ministero dei Trasporti per denunciare la grave situazione in cui versa il trasporto aereo, sottolinenando le pesanti ripercussioni economiche previste dagli addetti ai lavori per i prossimi mesi in termini di ulteriori tagli, riduzione di personale e fallimenti aziendali.”

“Pretendiamo che il Governo inizi a considerare il trasporto aereo come un volano per lo sviluppo territoriale ed economico sia a livello locale che nazionale, e non più un settore con risorse da spremere all’infinito – spiega ancora Solimeno – Ci opporremo in tutti i modi e in tutte le sedi competenti per cercare di far sospendere questa nuova tassa, che va ad aggiungersi a quelle già approvate su approdo e decollo dai maggiori aeroporti italiani, alle tasse passeggeri e all’introduzione di nuove addizionali comunali.”

Tutte le informazioni e i contatti aggiornati dell’Associazione sono disponibili sul nuovo sito ufficiale www.ibarair.eu.

L’IBAR (Italian Board Airline Representatives) è l’associazione che riunisce i principali

vettori nazionali e stranieri operanti in Italia, promuovendo e salvaguardando gli interessi

dell’industria aerea. Costituita ufficialmente nel 1986, conta attualmente 57 membri,

rappresentando oltre il 70% del trasporto aereo in Italia e più di 100 milioni di passeggeri. 12 luglio 2013

Dopo 13anni di ritardo nell'adozione ecco la beffa della rinuncia! Cosa sta dietro? Se il Veneto ha rinunciato, rimandando inopinatamente la delibera regionale della IRESA, il Lazio ha adottato una tassa di cui trattiene solo il dieci per cento (il resto sarebbe destinato a coprire altre spese e/o sanare deficit specifici) ecco l'imperscrutabile caso della Regione Lombardia.

La cosiddetta IRESA, la tassa di scopo a carico delle aerolinee da versare alle Regioni per finanziare opere, misure e interventi vari per mitigare il rumore aereo.

L'ammontare dell'IRESA, stimato/anno per la Lombardia sarebbe di 3.7 milioni di euro, dopo una proposta dello scorso 13 giugno, sarebbe tagliata in sede di approvazione di bilancio nei prossimi giorni.

L'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili (IRESA) non è stata ancora resa operativa e gli interrogativi sulle ragioni e cause che porterebbero la Giunta Regionale a bloccare un tributo legittimo, da tanto tempo atteso e che viene applicato negli aeroporti dei Paesi Europei interessati a tutelare i residenti dell'intorno delle piste.

Qualcuno si oppone? Anche dopo e nonostante la delibera? Chi potrebbe essere? Le aerolinee?Gli aeroporti e/o gli esercenti aeroportuali? Ma per quale ragione?

Le tariffe aeree, i prezzi pagati dall'utente, sono gonfiate, nel recentissimo periodo, dalle somme derivate dagli Accordi di Programma per finanziare i masterplan ed il potenziamento degli scali, la costruzione di nuove piste, terminal e tanto altro. Possibile che nessuno trovi discutibile ed irragionevole che le tariffe siano incrementate di 8/10 euro a tratta perché è il solo passeggero che finanzia tali opere? Possibile che invece sia l'irrisorio, procapite, contributo IRESA a penalizzare un settore in profonda crisi?

Una crisi di traffico in riduzione, di dinamiche competitive a livello di aeroporti e di aerolinee che, incredibilmente, riflettono nel Belpaese una situazione estremamente preoccupante. Nessuno che si ponga legittime considerazioni relative al numero di aeroporti, al numero delle aerolinee, alla rete network specifica ed integrata, di sprechi, di co-marketing, di fallimenti, evidenziando le responsabilità dirette dei manager del trasporto aereo e dell'aviazione civile?

Ed intanto i cittadini residenti dell'intorno delle piste sono ancora in attesa del finanziamento delle opere di mitigazione, quali doppi vetri per scuole, ospedali, abitazioni ed impianti di climatizzazione. Ma anche per il vortex strike e le tegole volanti e le murature che si crinano.

In attesa anche dei fondi per rilocalizzare i residenti, in troppi aeroporti, in zona rossa acustica.

Poi ci sarebbero anche le opere per la salvaguardia dei caseggiati in deroga posizionati nelle zone rosse del piano di rischio per incidente aereo. Anche se quest'ultima è un altra storia. Con altri finanziamenti che non si sa, quando e da dove potranno arrivare. 26 giugno 2013

Dopo 15anni, probabilmente, parecchi aeroporti sono ancora all'anno zero. A quindici anni dal Decreto 31 Ottobre 1997 Metodologia di misura del rumore aeroportuale del MINISTRO DELL'AMBIENTE di concerto con IL MINISTRO DEI TRASPORTI E DELLA NAVIGAZIONE, alcuni aeroporti sembrerebbero ancora all'anno zero delle misure di monitoraggio e controllo e mitigazione e risanamento delle emissioni sonore prodotte dalle flotte aeree in prossimità del sedime ed all'interno.

Il decreto, come è noto, disciplina i criteri di misura del rumore emesso dagli aeromobili nelle attività aeroportuali, le procedure per l'adozione di misure di riduzione del rumore aeroportuale, i criteri di individuazione delle zone di rispetto per le aree e le attività aeroportuali-

In sostanza il lavoro della Commissione Aeroportuale avrebbe dovuto identificare la cosiddetta caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale e predisporre le centraline che avrebbero costituito una rete di monitoraggio. Presupposto per poter sintetizzare report acustici periodici (mensili, trimestrali e annuali)e consentire l'identificazione puntuale, per mezzo della correlazione dei tracciati radar, di eventi sonori specifici e/o fuori norma.

Un criterio che avrebbe dovuto, nel bene e nel male, poter analizzare quei decolli, quei atterraggio oggetto delle "lamentele", delle segnalazioni dei cittadini residenti nell'intorno delle piste.

Un sistema i grado di verificare l'eventuale scostamento, sforamento della zona A: l'indice LVA non può superare il valore di 65 dB(A); zona B: l'indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A); zona C, l'indice LVA può superare il valore di 75 dB(A).

Il controllo strumentale e dei parametri quali la posizione del microfono, le caratteristiche del microfono, le condizioni meteorologiche, la verifica di stabilità e calibrazione, la verifica di conformità e taratura e il periodico utilizzo di modelli previsionali a che punto sono nei vari aeroporti del Belpaese?

Gli scali Lombardi di Linate, Malpensa e Orio al Serio sono quelli che realizzano i maggiori risultati anche se possono essere rilevate alcune inadempienze.

Meraviglia che le "lamentele" di Orio al Serio siano gestite dal Comune di Bergamo. Ma occorre dire che su altri scali non sono state ancora attivate. Cosa dire delle sanzioni per i piloti che non rispettano le procedure? Quelli che superano eventuali cancelli massimi del rumore? Nessuna ha qualche notizia in proposito?

Anche Torino Caselle rileva buone performance. Anche i due scali Toscani di Peretola e Pisa. Anche Bologna e Napoli Capodichino. Aerohabitat è tuttavia in grado di incrociare i dati dei report con gli input ed evidenziare scrupolosamente, anche di questi scali in qualche modo benemeriti in Italia, le incongruenze, le anomalie e criticità.

Ma questo quadro informativo ha altro scopo: segnalare alcuni/tanti scali che, nonostante i comunicati e le affermazioni ufficiale non hanno ancora una rete di monitoraggio correlata con tracciati radar. Non hanno report periodi. Non hanno servizio lamentele. Non hanno aggiornamenti biennali. Quanti sono? E se forse fossero tutti gli altri con alcuni che, dopo 15 anni del decreto 31/10/97, non hanno nemmeno, nonostante le affermazioni, di fatto neanche mai avuto una rete di monitoraggio fissa! 19 giugno 2013

Con 13 anni di ritardo arrivano le emissioni sonore aeromobili, ma solo parzialmente.

E infine, probabilmente solo a seguito della Conferenza delle Regioni e delle Province autonome che nella riunione del 6 dicembre del 2012 avevano approvato il documento sull’Iresa (Imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili), anche la Regione Lazio ha deliberato.

Dal 1 maggio il tributo regionale del Lazio è in vigore e la stima annuale delle somma 2013 varia tra 37 e 55 milioni di euro. Ma solamente una quota pari al 10% sarebbe destinata alle spese per la realizzazione dei sistemi di monitoraggio acustico, alla mitigazione e disinquinamento acustico e al possibile intervento per l'indennizzo (e la delocalizzazione invece?) dei residenti dell'intorno delle piste di volo. Il provvedimento ha scatenato l'immediata reazione di Assaereo, IBAR, Comitato Utenti e AOC di Fiumicino. Per i rappresentanti delle aerolinee il contributo laziale, oltre che ingiusto perché pagano sempre gli tenti del trasporto aereo, avrebbe un rilievo sperequato rispetto ad altre regioni del Belpaese.

La stessa tassa, infatti, ammonterebbe ad esempio per un Airbus A320 267 euro a volo a Fiumicino e Ciampino contro i 14 di Milano. Ben 17,5 volte di meno. Un Boeing 777 invece sarebbe tassato per 1.257 euro a Roma e 69 a Milano. Con uno squilibrio, ancora una volta, di 17 volte.

Il contributo graverebbe inizialmente e direttamente sulle aerolinee e , prima e poi, si scaricherebbe sul costo del biglietto. Con incrementi tariffari a carico dell'utente. Cifre che si sommano alle imposte addizionali comunali su cui gravano anche i contributi per Roma Capitale e la cassa integrazione Alitalia e INPS in genere.

Ma l'anomalia dell'IRESA del Lazio, sostengono gli oppositori, ma a questo punto anche Aerohabitat, è rappresentata dalla consistenza del contributo. Serve a fare cassa. E niente di più.

Se il 90% dell'imposta sarà destinata a scopi e finalità extra trasporto aereo, per il ripianamento di altri debiti e il finanziamento per interventi non correlati all'infrastruttura aeroportuale ed alle operazioni a tutela delle popolazioni dell'intorno delle piste, ancora una volta, siamo di fronte ad un profonda distorsione delle finalità della stessa IRESA. Una anomalia, probabilmente, tutta italiana. Ma perché le Regioni del Belpaese non sono tempestive e pienamente rispondenti nell'adozione delle leggi? 14 maggio 2013

E perché sono numerose a non averla adottata? Sicuramente il Veneto ha rimandato l'adozione dell'IRESA, sicuramente in Emilia Romagna e Lombardia è in vigore. E' difficile sapere quante altre Regioni lo hanno fatto o sono in procinto a farlo.

Difficile trovare la ragione che ha portato la Regione Veneto a rimandare l'imposta sulle emissioni acustiche degli aerei, ovvero l'I.R.E.S.A.

E' davvero curioso e inesplicabile capirne la ragione politica che ha portato anche altre numerose Giunte Regionali a differire l'impegno assunto in sede di Conferenza delle Regioni e delle Province lo scorso 6 dicembre 2012.

Il documento sull’Iresa (Imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili) era stato approvato da tutti i rappresentanti e il provvedimento appariva, nello stesso tempo, una vittoria per i cittadini ed una beffa.

Erano trascorsi, infatti, trascorsi oltre dodici anni, dalla opportunità offerta dal Governo Centrale alle Regioni. Era una prima norma che decentralizzava e regionalizzava queste competenze di tutele dei cittadini e del territorio.

Non si può attribuire il ritardo applicativo alla consueta palude che rimanda alla burocrazia italiana e/o delle amministrazioni regionali. Nella sola Regione Veneto, riporta ad esempio il Corriere di Verona: "Il Veneto rinuncia ai cinque milioni della tassa sugli aerei".

Somme robuste utili, indispensabili per le opere di mitigazione ed insonorizzazione degli edifici, pubblici e privati, insediati nell'intorno aeroportuale dei tre scali di Verona-Catullo, Treviso-Canova e Venezia Tessera.

Discorsi simili riguardano le tante, e critiche, condizioni extra sedime aeroportuali del Belpaese.

I quasi 150 milioni/anno di passeggeri imbarcati sugli scali della Penisola potrebbero, legittimamente, come previsto dalle normative ICAO, UE e italiane. 15 marzo 2013

Probabilmente le zonizzazioni, a fronte di 40-100 scali del Belpaese, sarebbero solo tre, e decadute. Aerohabitat ha spesso argomentato intorno alle mappe acustiche aeroportuali, alla modalità e correttezza della loro elaborazione. Non è solo una questione di criteri e dati di input. In discussione è, in definitiva la loro integrità e completezza. In seguito è indispensabile anche la loro validazione. In gioco è la successiva operazione: la zonizzazione acustica, la definizione delle tre zone A, B e C. La loro precisione determina non solo le aree, le edificazioni interessate, i piani di mitigazione e risanamento ma la stessa strategia dei voli di uno scalo.

Determina in sostanza il piano di potenziamento e/o il riconoscimento dell'eventuale saturazione di un aeroporto. Il raggiungimento di un numero massimo di voli. Lo stop e/o il decongestionamento di uno scalo. L'esposizione appare del tutto lineare e condivisibile. Da parte di chiunque. Sembra del tutto scontato che la definizione del piano aeroporti abbia potuto usufruire di uno scenario complessivo degli status ambientali/rischio aereo. Una circostanziata analisi dell'impatto ambientale e di vincoli aeronautici avrebbe dovuto costituire il fondamento delle flessibilità e potenzialità operative degli scali identificati come Strategici, Complementari e altro (Core Network, Comprehensive Network e regionali).

E' avvenuto?

Cosa accadrebbe se non fosse stata assolta questa investigazione preliminare?

Cosa accadrebbe se fosse riconosciuto che solo tre scali del Belpaese avessero ottenuto la zonizzazione acustica? E se queste zonizzazione risultassero datate? Vale a dire rappresentative di un volume di traffico notevolmente inferiore a quello del 2012?

Se anche questi tre "zonizzazioni" acustiche dovrebbero essere aggiornate con evidenze "negative" per il futuro dello scalo?

Sempreché la relazione tra aeroporti e INM, ovvero se le mappe acustiche fossero state elaborate in maniera corretta, a norma. Quello descritto è un quadro non è solo verosimile, probabilmente è reale.

Gli aeroporti indicati dall'Atto di Indirizzo del Ministro Corrado Passera rischia d'essere del tutto inapplicabile.

Ma è una questione sulla quale Aerohabitat è già intervenuta rilevando:

"Quanti sono gli aeroporti italiani che hanno ottemperato al Decreto 31 ottobre 1997 e, grazie all'operato della Commissione Aeroportuale, hanno deliberato la mappa acustica e ratificato la zonizzazione acustica A, B e C? Qualora lo avessero fatto, lo hanno, in seguito aggiornato, rispondendo all'aumento dei voli avvenuto nel frattempo?

Chi ha modelizzato la mappa INM? E' stato direttamente il gestore aeroportuale o un qualche consulente esterno? Chi ha validato la mappa acustica, con quali tolleranze?

Ecco il punto chiave. Siamo davvero sicuri che l'esecuzione metodologica sia risultata corretta? Non è un interrogativo da poco. I piani di risanamento ed insonorizzazione dell'intorno aeroportuale "nascono" dalla mappa acustica. E' vero che spesso la "validazione" e certificazione è un compito svolto dall'Arpa regionale, ma siamo davvero certi che dispongano delle competenze e professionalità corrette". 8 marzo 2013

Altro esposto a Treviso - Canova, oggetto: voli notturni e fuori orario. Se il 24 novembre 2012 i cittadini europei avevano partecipato alla giornata di protesta contro il rumore aeroportuale ecco che ora è in corso una sottoscrizione, una raccolta firme/adesione on line contro i voli effettuati nell'arco orario 22.00 - 06.00.

Per aderire occorre cliccare sul sito chn.ge/121BP7c e, riempiendo gli spazi contrassegnati con nome, cognome, mail, paese, codice postale e cliccare su "UNTERSCHREIBEN".

D'accordo è in tedesco ma è agibile, con un minimo sforzo intellettuale. E' una operazione alla portata di quasi tutti. Certo nel Belpaese ci sono ben due decreti presidenziali che dovrebbero regolare la materia da oltre 13/14 anni. Non sono applicati e/o le eccezioni interpretative rendono nulla la loro esistenza.

Certo nella quasi totalità degli aeroporti europei, salvo l'Italia, i voli notturni sono vietati, regolamentati, talvolta concordati a numero chiuso. Comunque in Europa sono tassati in maniera differenziata e/o sanzionati con tariffe assai elevate. Al punto che volare, atterrare e decollare dopo le 21.00 diventa ultracostoso, antieconomico.

Al Treviso Canova a febbraio i residenti hanno rilevato lo sforamento di numerosi voli nell'arco di quello che dovrebbe essere del riposo notturno per giovani, lavoratori e pensionati.

La circostanza è stata segnalata in un esposto: "sono anni che continuano gli sforamenti dei voli nelle ore notturne ma il 12 febbraio si è superata la soglia della pazienza!!! Ben sei velivoli alle ore 00.32; 01.04; 02.28; 02.35; 02.44 ; 03.00 hanno sorvolato Quinto e dopo ripetute telefonate e segnalazioni dei soci del COMITATO abbiamo deciso di fare un esposto contro chi autorizza questi voli in piena notte".

Nel frattempo oltre centomila cittadini residenti nel Brandeburgo hanno firmato una petizione per chiedere la sospensione dei voli notturni dalle 22 alle 6.

E' stata perciò superata la soglia necessaria per attivare una petizione in parlamentare di 80mila firme.

E' da segnalare che la raccolta firme per la petizione è avvenuta in un sistema aeroportuale che ha già regolamentato l'arco notturno. Dalla mezzanotte alla cinque del mattino, infatti, i decolli sono proibiti.

L'iniziativa si sta allargando anche su altri scali aerei germanici. In Italia invece, almeno al momento, sono solo le proteste dei cittadini a reclamare, dilatarsi, sovrapporsi e circolare. 5 marzo 2013

A un solo mese dell'impegno assunto dalla Conferenza delle Regioni e delle Province, cosa succede nelle altre Regioni? Era il 6 dicembre 2012 e la Conferenza aveva approvato il documento sull’Iresa (Imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili che è stata subito bloccata. Ma qual è il senso e la finalità di queste improvvise operazioni di stop and go and stop?

Sono oltre dodici anni che l'adozione di questa norma viene rimandata, nonostante l'esigenza delle amministrazioni locali a disporre di somme per mettere in cantiere opere per misure di mitigazione e di risanamento dell'impatto acustico generato dagli aeromobili negli aeroporti ed in basso sorvolo. In un'epoca di spending review e carenza di fondi per le amministrazioni comunali l'esistenza dell'IRESA rappresenta una risorsa naturale, lineare, obbligata e necessaria.

Nei giorni scorsi tuttavia la finanziaria regionale del veneto ha sospeso anche per il 2013 l’applicazione dell’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili (IRESA).

L’IRESA è il tributo di scopo che ogni compagnia aerea deve pagare in base alle emissioni sonore dei velivoli ed è destinata prioritariamente al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, al disinquinamento e all’eventuale indennizzo alle popolazioni residenti nelle vicinanze degli aeroporti.

Secondo quanto sostenuto in sede regione Veneto, a fronte di modifiche normative in materia di federalismo fiscale del 2011, la Corte dei Conti sostiene come l’IRESA dal primo gennaio 2013 sarebbe diventata una imposta regionale.

Ciononostante nell’art. 3 della finanziaria, si sostiene, il tributo viene congelato su richiesta del Ministero dell’Economia. Ma è' davvero questa la rappresentazione reale degli eventi in materia di IRESA?

Il provvedimento della Regione Veneto è una operazione isolata o coinvolge le restanti regioni del Belpaese? 11 gennaio 2013

Una tabella ARPA/APPA induce alcune considerazioni. Le mappe dell’esposizione del rumore aeroportuale, il livello di esposizione al rumore della popolazione è un parametro decisivo per varare azioni di tutela e salvaguardia del territorio e della comunità circostante.

Il varo delle risanamento ambientale rimanda al lavoro della Commissione Aeroportuale, all'elaborazione di eventuali procedure antirumore, e delle  “Zone Aeroportuali” secondo quanto previsto dal D.M. 31/10/97.

Tali zone sono definite come è noto:

zona A, nella quale i valori di Lva si situano tra i 60 ed i 65 dB(A), nella quale non e prevista alcuna limitazione in termine di destinazione d’uso dell’area

zona B, con valori di Lva tra i 65 ed i 75 dB(A), nella quale possono essere esercitate esclusivamente attività agricole e di allevamento, attività industriali, uffici e servizi con adeguate misure di isolamento acustico

zona C, con valori di Lva oltre i 75 dB(A), ove si possono situare esclusivamente attività funzionalmente connesse all’aeroporto.

La classificazione delle Zone Aeroportuali evidenzia le compatibilità urbanistiche. Coinvolgendo le costruzioni esistenti e determinando i vincoli futuri dell'intera area.

Ma la classificazione e delimitazione delle Zone Aeroportuali, inevitabilmente si modificano, in funzione dell'attività aeroportuale, del potenziamento dei voli e delle direttrici di decollo ed atterraggio.

Cosa succede se uno scalo ha elaborato la zonizzazione acustica anni addietro? Magari con un numero di voli ridotto e, quindi, non corrispondente all'attuale traffico aereo e quindi con indici acustici non reali?

Lo stato di attuazione delle misure a tutela del'impatto acustico aeroportuale elaborato da ARPA/APPA fonte MATTM - ISPRA (del giugno 2012) delinea un quadro che pone una serie di domande.

La corrispondenza tra aeroporto, l'approvazione di procedure antirumore, la valutazione dell'intorno aeroportuale, la sua approvazione e l'esistenza di reti di monitoraggio innesca abituali e scontate considerazioni.

A quali volumi di traffico aereo, a quale data corrispondono quelle elaborazioni e mappe acustiche. Talune sono vecchie di 10anni? Comunque quali sono quelle che sono state aggiornate ogni biennio?

Cosa dire inoltre delle reti di monitoraggio e delle relative centraline acustiche.

Sono segnalate come esistenti reti di monitoraggio fisse, consolidate, in aeroporti che non hanno mai trasmesso a i cittadini report periodici. Producono dati e non li rendono pubblici? Possibile?

Secondo la tabella 1 allegata, riguardante lo stato di attuazione della caratterizzazione acustica aeroportuale ben 24 scali su 40 del Belpaese sarebbero attrezzati con reti di monitoraggio e centraline.

Magari fosse vero! I cittadini dell'intorno delle piste, dopo aver preso visione delle efficace corrispondenza tra voli e realtà acustica, potrebbero, probabilmente, senza alcuna obiezione, considerare l'impatto acustico percepito, quello stimato, quello monitorato commisurandolo con i piani di risanamento adottati. 9 gennaio 2012