Tra imposte acustiche non riscosse e fondi inesistenti. Quanti sono gli aeroporti del Belpaese altrettante dovrebbero essere le zonizzazioni acustiche collegati con le piste di volo. Le aerobasi militari, probabilmente, non hanno invece una normativa specifica di tutela dall'impatto acustico con relativi piani di mitigazione e insonorizzazioni degli edifici pubblici investiti da decibel in eccesso dai limiti.

Questi stessi piani di mitigazione dalle emissioni sonore a terra e in basso sorvolo riguardano gli scali aerei civili, grandi e piccoli senza escludere le piste minori delle aviosuperfici sparse lungo la Penisola.

A che punto siamo? Quanti edificazioni pubbliche (asili, ospedali, scuole a altro) e quanti caseggiati privati (condomini pluriappartamenti e case isolate) sono stati interessati in questi anni (decenni?)

da concreti programmi d’insonorizzazione? Trascurando in questa nota la reperibilità e disponibilità di risorse e fondi da investire in queste opere, rinviando ad altre analisi la questione delle tariffe aeroportuali correlate al rumore aereo, (noise charges o surcharges - “tassa ambientale” noise tax- IRESA) delle imposte pro-capite per ogni passeggero imbarcato e delle quote del bilancio (il 7% degli importi previsti per le attività di manutenzione e potenziamento) da destinare da parte delle società di gestione aeroportuale alle "insonorizzazioni" è, comunque, indispensabile inquadrare e delineare gli interventi realizzati in Italia.

A fronte delle tassazione sul rumore generato dagli aeromobili disposta da specifiche leggi appare utile che ENAC e i gestori aeroportuali divulghino elencando gli interventi pianificati, realizzati e in corso d'opera riguardanti non solo l'isolamento fra il sedime aeroportuale e le zone esterne. Non solo delle eventuale insediamento di barriere vegetali e barriere semiartificiali e artificiali, ma anche ad esempio gli interventi principali di isolamento acustico quali:

-paratie-elementi antivibranti, che garantiscono un isolamento di 3-4 dB;

-pareti divisorie costituite da due strati di laterizio separate strati di lana di roccia;

-dispostivi e tramezze per contenere fenomeni di vibrazione;

-rivestimento di pareti con materiale fono isolante (fibre di legno);

-rivestimenti con materiale fono isolante di ponti acustici fra esterno ed interno;

-adeguamento avvolgibili dei serramenti;

-installazione finestre con battente a ribalta costituite da vetri a strato multiplo e spessori diversificati;

-installazione di strumenti di protezione passiva (alberazioni, barriere acustiche, dune in terra e murature).

E', comunque, difficile anche auspicare risposte in tal senso, anche se, talvolta - nonostante queste note e la loro reiterazione in queste news - è inevitabile porsi una domanda: ma queste argomentazioni interessano a qualcuno? Gli stessi abitanti dell'intorno aeroportuale e delle aerobasi della Penisola sono coinvolti dalle "mitigazioni e insonorizzazioni" che in numerosi Paesi europei sono una realtà consolidata e quotidianamente adeguata? 4 novembre 2015

Nessun aeroporto utilizza la procedure ICAO B e Commissioni esautorate? Per quale ragione ENAC e le Commissioni aeroportuali non hanno ancora deliberato riduzione della spinta di decollo a 800-100 piedi di altezza sul terreno al fine di "contenere" le emissioni sulle zone sorvolate?

Un discorso a parte andrebbe fatto per l'utilizzo della spinta inversa (per la frenata) nella fase a-terra di decelerazione dopo l'atterraggio. Se, infatti, si ammette l'impiego del reverse oltre il minimo per ragioni operative l'intento di "mitigazione" diventa una prospettiva seducente. Ma del tutto vana!

E' certo che se le attuali procedure antirumore sono il risultato di disposizioni della DGAC (Direzione Generale Aviazione Civile ora ENAC) quale è il ruolo effettivo delle Commissioni Aeroportuali? Il loro compito non è stato di fatto ridotto, espropriato, esautorato e vanificato? In taluni casi da almeno 18-19 anni?

La disposizione DGAC 2 42/674/A3/4.2 del 21 marzo 1996 e le DGAC n. 42/255/R2/1-9 datata 17 marzo 1997è sono precedenti allo stesso DM 31 ottobre 1997.

Ecco comunque quanto è stato adottato nelle piste del Belpaese, in sostanza viene utilizzata esclusivamente l'ICAO A: sono, comunque, disposizioni AIP-Italia.

"Procedure antirumore (disposizione DGAC 2 42/674/A3/4.2 del 21 marzo 1996

Procedure di salita iniziale

La procedura sotto descritta non si applica in presenza di avverse condizioni atmosferiche o per ragioni di sicurezza. Durante la fase di salita iniziale i piloti dovranno mantenere i seguenti parametri:

1) fino a 1500 piedi QFE:

a) potenza di decollo:

b) flap di decollo

c) salita alla V2 + 10/20 nodi IAS nel rispetto dell'assetto massimo

2) a 1500 piedi QFE:

a) ridurre la spinta e salire alla V2+10/20 nodi IAS fino a 3000 piedi QFE;

3) a 3000 piedi QFE:

a) accelerare gradualmente fino alla velocità di salita in rotta retraendo i flap.

Le disposizioni DGAC n. 42/255/R2/1-9 datata 17 marzo 1997

Le procedure antirumore descritte "sopra" si seguono nei seguenti aeroporti:

Venezia Tessera,

Torino Caselle

Milano Linate

Milano Malpensa,

Bergamo,

Bologna,

Ancona,

Forlì (solo decollo pista 30),

Napoli,

Pescara,

Pisa (solo pista 04 destra e sinistra),

Reggio Calabria (solo decollo piste 15/33),

Rimini,

Roma Ciampino,

Roma Fiumicino (decollo pista 25 escluso),

Ronchi dei Legionari (solo decollo pista 09),

Treviso S. Angelo (approvato a Treviso dalla locale DCA con provvedimento n. 404/2.32 del 2 febbraio 2001),

Verona Villafranca (solo decollo pista 04/22);

le procedure antirumore descritte (sopra) devono essere applicate a tutti gli aeroporti italiani aperti al traffico civile. L'uso del reverse ad una potenza superiore al minimo è permesso solo per comprovate ragioni di sicurezza o ragioni operative". 23 ottobre 2015

Non solo mappe da aggiornare, anche Delibere "Regionali" incongrue. Solo pochi gironi addietro Aerohabitat con "Zonizzazioni acustiche aeroportuali e classificazione Comunale, è tutto da aggiornare" rilevava incongruità, ritardi e nefandezze relative alla "zonizzazione acustica" aeroportuale e l'integrazione e sovrapposizione nella classificazione acustica degli adiacenti "Comuni" aeroportuali.

Che la scadenza biennale delle mappe delle emissioni sonore degli aerei (a terra e in volo) e quelle dei "Comuni" attigui debbano essere adeguatamente aggiornate (saremmo davvero lieti di conoscere dove è stato fatto!) è un fatto incontrovertibile, come lo è altrettanto che le Giunte Regionali non possano deliberare in materia: il loro ruolo è, infatti, solo quello di esprimere un "parere".

Come ha anticipato vivicaselle.com (vivi-caselle.blogspot.i), il caso dell'aeroporto di Venezia ed il ruolo assunto dalla Regione Veneto e dal Presidente ZAIA è, a rigaurdo, del tutto anomala: "Vista invece la DGRV 1146/2015, si segnala che questa deliberazione è nulla ed illegittima: "Giudizio favorevole di compatibilità ambientale sul Master Plan 2021 dell'aeroporto di Venezia "Marco Polo"" perchè andava invece scritto: "parere favorevole... al rilascio del giudizio positivo di compatibilità ambientale " come riportato sul Parere della Commissione VIA Regionale".

In una nota i cittadini rappresentati dai seguenti gruppi: "Comitati cittadini di Tessera Campalto Favaro V.to Dese Ca’ Noghera, Legambiente Venezia, Ecoistituto del Veneto, LIPU Venezia, Blog Territori & Paradossi, Rosso veneziano, Altra Europa Laboratorio Venezia, Altro Veneto ora possiamo, Verdelitorale di Cavallino-Treporti, Movimento Consumatori, AmicoAlbero, Vivere la laguna, VeneziaCambia, Comitato Allagati Favaro, Comitato borgata di Porto Cavergnago, Gruppo salvaguardia ambiente La Salsola", hanno in proposito rilevato:

"Grazie ZAIA!

Siamo già tutti con la tosse per le polveri sottili, ma adesso abbiamo capito che ci vuoi tutti sordi e ammalati ai polmoni! Infatti il Presidente della Regione Veneto è invece d’accordo con SAVE di innalzare i limiti del rumore intorno all’aeroporto Marco Polo e se ne frega della salute degli abitanti di Tessera, Campalto, Favaro V.to, Dese, Porto di Cavergnago, Gaggio, Quarto d’Altino, Cavallino-Treporti, Sant’Erasmo, Burano, che sono esposti al rumore e agli scarichi pericolosi degli aerei in transito.

Per questo ha “ordinato” (Delibera n.1146 del 1 settembre 2015) al Comune di Venezia di adeguare il limite massimo del rumore vigente nelle aree abitate circostanti all’aeroporto innalzandolo di 5 decibel ( da 60 dB a 65 dB di giorno e da 50dB a 55 dB di notte) per assimilarlo al limite vigente nell’aeroporto.

Così SAVE potrà aumentare l’attività, entro il 2021, di oltre 22.000 atterraggi/decolli all’anno e così risulterà sempre entro i limiti e SAVE/ENAC potranno non curarsi delle proteste dei cittadini in difensa della loro salute!

E’ così che il Presidente ZAIA si cura della salute e della qualità della vita di circa 10-15 mila residenti della terraferma veneziana inquinata dal rumore e dai gas nocivi di scarico originati dal continuo aumento del traffico aereo?

E’ così - Presidente ZAIA - che si risolve il problema dello sviluppo di un aeroporto che si trova all’interno di una città di oltre 100 mila abitanti? Innalzando il limite vigente del rumore?

Si è informato - Presidente ZAIA - prima di decidere, a quanto ammontano gli euro spesi da SAVE SpA dal 2002 ad oggi, per opere di mitigazione del rumore???

Presidente ZAIA è al corrente che la sua richiesta di innalzare il limite del rumore è la fotocopia di quella che ENAC e SAVE avevano presentato nel 2011 al Comune di Venezia, ottenendo giustamente un secco rifiuto?

Chiediamo che il Sindaco di Venezia Brugnaro non abbocchi all’amo di ENAC/SAVE/ZAIA e invece difenda il diritto alla salute dei suoi cittadini!

Nel frattempo è bene che i cittadini della terraferma veneziana e delle isole vicine, non si facciano prendere in giro da sirene che promettono ricchezza per tutti se l’aeroporto aumenta di 20-30-50-60 mila voli all’anno, bensì è bene che si mobilitino per fronteggiare le continue e future minacce alla salute loro, dei loro figli e nipoti!"

E' innegabile che la situazione dell'intorno di Venezia-Tessera come quella di tantissimi scali aerei del Belpaese (anche di aerobasi militari) i Comuni interessati dovranno prevedere una “saldatura” tra la zonizzazione delle aree limitrofe all’infrastruttura aeroportuale e quella del proprio territorio.

La Legge 447/95 prevede, per i Comuni con più di 50.000 abitanti (che si allarga ai restanti coinvolti), la predisposizione di una relazione biennale sullo stato acustico del territorio comunale: uno dei principali indicatori individuati per tale relazione, in ambito CTN_AGF, e proprio la “popolazione esposta al rumore”. Peraltro tale indicatore viene indirettamente richiamato anche nel DM 29/11/00: nell’ambito del piano di contenimento e abbattimento del rumore, la cui predisposizione e posta in capo ai Gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, il numero delle persone esposte deve essere considerato come uno dei parametri rilevanti nella definizione del grado di priorità degli interventi di risanamento. 21 ottobre 2015

La scadenza biennale è obbligatoria! Quanti sono gli aeroporti civili/commerciali e le aviosuperfici e le mappe acustiche aeroportuali che sono state integrate nella classificazione acustica dei tantissimi Comuni di prossimità alle piste di volo del Belpaese? Sono tanti e dovrebbero essere tutti. Perciò ben oltre quelli indicati dal piano nazionale Aeroporti ancora in corso di definizione.

Ma, probabilmente, senza alcun rischio di smentite dirette, ufficiali e documentate, qualora non risultassero essere state aggiornate ogni 24mesi dovrebbero essere ritenute superate. Del tutto da aggiornare e perciò non rispondenti alla realtà delle emissioni sonore generate dalle flotte aeree - di aviazione generale, commerciale e anche di aeromobili militari - operanti sulle piste di volo.

Per varie ragioni. Un primo motivo deriva dall'aumentato e progressivo numero dei voli registrati in decollo e atterraggio sulle piste di volo. Non passa anno che i database del traffico aereo di ogni singolo scalo aereo non enfatizzano i successi commerciali di uno scalo aereo. Solo con l'incremento dei voli e l'aumento dei passeggeri i gestori di uno scalo aereo, ma anche i bilanci delle società di handling, di security, dei negozi retail, dei gestori dei parking di ogni aeroporto, accrescono successi e esiti negativi di amministrazione.

E' perciò innegabile che l'incremento dei voli, spesso anche a fronte della dichiarata riduzione delle emissioni sonore dei propulsori che equipaggiano le flotte aeree più avanzate, determini una estensione spaziale e talora anche dei picchi/medie dell'impatto acustico complessivo (ground+air noise- rumore a terra e quello in volo-sorvolo).

Un impatto acustico che dovrebbe essere comunque commisurato alle più avanzate e meno impattanti procedure di decollo e di atterraggio che nel frattempo sono state elaborate.

La normativa specifica a tale scopo ha infatti imposto una revisione-aggiornamento-adeguamento della mappa acustica di una pista di volo. Sia essa civile-commerciale quanto militare. Con cadenza biennale. E ' forse avvenuto?

Qualcuno dica dove, in quale pista del Belpaese, perchè Aerohabitat non è in grado di documentarlo.

Se le mappe acustiche aeroportuali registrano queste anomalie, altrettanto riguarda la Classificazione acustica dei Comuni aeroportuali nella quale tali "zonizzazione acustiche" dovrebbero risultare incorporate.

Se la normativa riporta che le "le commissioni locali; c) disegnare, in accordo con quando indicato nel citato DM. n. 38-T/98 e nelle regolamentazioni ICAO, le rotte di partenza e di arrivo in modo da essere percorse, fatte salve esigenze di sicurezza delle operazioni di volo, da tutti gli aeromo bili in possesso di certificazione conforme al dm. ... (44); d) recepire integralmente e senza modificazioni i profili di atterraggio e decollo della normativa ICAO)";...le "Linee guida per la redazione della relazione biennale sullo stato acustico del comune ", dopo aver incorporato le risultanze del D.M. Ambiente 03 dicembre 1999 Procedure antirumore e zone di rispetto negli aeroporti (G.U. n. 289 del 10/12/99).

Se, quindi la "Zonizzazione in prossimità degli aeroporti sostiene:

Per il rumore prodotto dal traffico aereo e dalle attività aeroportuali, l’impostazione adottata dalla vigente normativa è stata quella di una considerazione svincolata dalla zonizzazione acustica generale.

Infatti ai sensi del D.M. 31 ottobre 1997, all’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile è stata assegnata la competenza per l’istituzione delle Commissioni aeroportuali con il compito di procedere alla zonizzazione delle aree in prossimità degli aeroporti.

Per tali aree è prevista la suddivisione nelle zone, A, B e C, a seconda dell’impatto acustico ivi prodotto dall’attività aeroportuale medesima, soggette a specifici vincoli urbanistici.

La zonizzazione acustica si applicherà alle aree in prossimità degli aeroporti tenendo conto della pressione antropica generata dalla presenza delle infrastrutture (traffico, presenza di esercizi commerciali, ecc.), ma senza che il rumore prodotto dall’attività aeroportuale specifica concorra al raggiungimento del livello di rumorosità immessa. In tal caso, valgono particolari modalità di misura e valutazione, nonché limiti di zona dell’intorno aeroportuale, espressi con indici descrittori specifici.

Pertanto, per quanto riguarda gli aeroporti, i Comuni interessati dovranno prevedere una “saldatura” tra la zonizzazione delle aree limitrofe all’infrastruttura e quella del proprio territorio."

La Legge 447/95 prevede, per i Comuni con più di 50.000 abitanti, la predisposizione di una relazione biennale sullo stato acustico del territorio comunale: uno dei principali indicatori individuati per tale relazione, in ambito CTN_AGF, e proprio la “popolazione esposta al rumore”. Peraltro tale indicatore viene indirettamente richiamato anche nel DM 29/11/00:

nell’ambito del piano di contenimento e abbattimento del rumore, la cui predisposizione e posta in capo ai Gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, il numero delle persone esposte deve essere considerato come uno dei parametri rilevanti nella definizione del grado di priorità degli interventi di risanamento. 17 ottobre 2015

Aggiornamento periodico Lva e Leq dei Comuni: evidenti discordanze e inevitabili: pochi database! Aeroporti e INM, mappe acustiche biennali, la zonizzazione correlata ai riscontri Lva e la classificazione acustica del territorio comunale. Come si integrano con il piano di risanamento dei municipi, ai piani di mitigazione dalle emissioni acustiche derivate dalla flotta e aeree in movimento a terra e in volo e in sorvolo? I tanti aeroporti, le aerobasi del belpaese sono davvero a norma?

Quanti sono gli aeroporti italiani che hanno, inizialmente, ottemperato al Decreto 31 ottobre 1997 e, grazie all'operato della Commissione Aeroportuale, hanno deliberato la mappa acustica e ratificato la zonizzazione acustica A, B e C? Qualora lo avessero fatto - crediamo a norma di legge calcolando anche il noise ground (rumore al suolo) e, lo hanno, in seguito aggiornato, rispondendo all'aumento dei voli avvenuto nel frattempo e alle dinamiche di contenimento del rumore dei propulsori come disposto dall'ICAO?

Chi ha modelizzato la mappa INM? E' stato direttamente il gestore aeroportuale o un qualche consulente esterno? Chi ha validato la mappa acustica, con quali tolleranze? Con il ground noise o senza?

Ecco il punto chiave. Siamo davvero sicuri che l'esecuzione metodologica sia risultata corretta? Non è un interrogativo da poco. I piani di risanamento ed insonorizzazione dell'intorno aeroportuale "scaturiscono" dalla coerenza e correttezza e periodicità dell'aggiornamento della mappa acustica. E' vero che spesso la "validazione" e certificazione è un compito svolto dall'Arpa regionale, ma siamo davvero certi che dispongano delle competenze e professionalità corrette?

Nell'ambito della classificazione

Inoltre il D.P.C.M. fissava i limiti massimi di esposizione al rumore all’interno di ogni zona territoriale, utilizzando come indicatore il livello continuo equivalente di pressione ponderato A, espresso in dB(A) ed associando ad ogni zona una coppia di limiti, uno per il periodo diurno (dalle ore 6 alle 22) e uno per il periodo notturno (dalle ore 22 alle 6), così come riportato nella tabella seguente.

D.P.C.M. 01/03/91: Classi territoriali e limiti massimi di esposizione al rumore

Classe Destinazione d’uso Periodo di Riferimento

diurno notturno

I Aree particolarmente protette 50 dBA 40 dBA

II Aree prevalentemente residenziali 55 dBA 45 dBA

III Aree di tipo misto 60 dBA 50 dBA

IV Aree di intensità attività umana 65 dBA 55 dBA

V Aree prevalentemente industriali 70 dBA 60 dBA

VI Aree esclusivamente industriali 70 dBA 70 dBA

"La classificazione acustica del territorio comunale ed il piano di risanamento, rappresentano ad oggi uno dei tasselli indispensabili per una corretta programmazione territoriale nel raggiungimento di un vero sviluppo sostenibile in un contesto di piena compatibilità e di rispetto dell’ambiente con cui i cittadini interagiscono quotidianamente ed in cui la città si inserisce con tutte le sue forme di attività antropica".

Ma come si integrano la mappa acustica derivata dalle emissioni dei propulsori delle flotte aeree in movimento a terra e in volo nelle piste delle vicine aerobasi e aeroporti civili/commerciali del Belpaese con le fonti sonore esterne al sedime?

Aerohabitat ha cercato documenti specifici (ENAC, ISPRA e altro) riguardanti i due ambiti delle fonti sonore e il loro adeguamento periodico: invano! 30 settembre 2015

La certificazioni sonore saranno davvero corrispondenti ai dati reali? Chi controlla e verifica le reali emissioni sonore? Le emissioni dei propulsori registrano gli stessi "dati acustici" anche dopo 10-15 anni di esercizio? I cittadini come possono cautelarsi? I criteri di fabbricazione dei motori e sistemi di controllo sono forse come quelli del settore automobilistico?

I velivoli fanno rumore è noto e lo sanno sopratutto gli abitanti dell'intorno delle piste di volo e degli aeroporti in genere. Anche i cittadini/residenti sottostanti alle rotte di decollo ed atterraggio, evidentemente sensibili alle emissioni sonore, percepiscono il frastuono arrivare dall'alto: al passeggio dei velivoli. Le flotte aeree di uno scalo civile/commerciale è frequentato da aeromobili che due/tre e quattro motori: variamente fracassoni.

Sono, comunque, suddivisi in cinque classi/categorie/tipi, in rapporto all'entità delle emissioni sonore e nell'appendice 13 ICAO si può leggere la "Noise classification for jet aircraft Noise class Classification rule".

Aircraft types I

Antonov AN124 B-707 Serie -100B / -300B / -300C B-727 Serie -100 / -200 / -200 ADV / -200 Hushkit B-737 Serie -200 / -200 ADV B-747 Serie -100 / -200 / -SP / -300 SUD / -400 B-777 Serie -200ER / -300 BAC 1-11 Serie -200 / -300 / -400 / -500 / -539 DC-8 Serie -50 / -61 / -62 / -63 DC-9 Serie -10 / -20 / -30 / -34 / -40 / -50 DC-10 Serie -10 / -30 / -30ER / -40 MD-11 MD-80 / -81 / -82 / 83 F28-1000 / -2000 / -3000 / -4000 / -5000 / -6000 IL-62 / -62M IL-76 M / T / TD IL-86 Tristar L-1011 Serie -500 TU-134 A TU-154 / A / B / B1 / B2 GLF II / III II

Aircraft types II

Airbus A-300B2-100 / B2-200 / B2-300 / B4-100 / B4-200 / C4 Airbus A-300 Serie -600 Airbus A-310 Serie -200 / -300 Airbus A-330 Serie -200 / -300 Airbus A-340 Serie -200 to -600 Airbus A-380 Serie -800 B-767 Serie -200 / -200ER / -300 / -300ER / -400ER B-777 Serie -200LR / -300ER DC-8 Serie -70 MD87 IL-96 M / Serie -300 Tristar L-1011 Serie 1-100 / -200 TU-154 M Yak-40 / -42

Aircraft types III

Airbus A-321 B-737 Serie -300 / -400 / -800 / -900 B-757 Serie -200 / -300 B-777 Serie -200 Cessna C650 Citation III, VI, VII Falcon Serie -20 / -900 / 7X / -200 Fokker VFW-614 Mitsubishi MU-300 Sabreliner SAB NA-265 Serie 65/70/80 Westwind IAI-1124 / -1125 / AJ25

Aircraft types IV

Airbus A-318 Airbus A-319 Airbus A-320 Serie -100 / -200 B-717 Serie -200 / -300 B-737 Serie -500 / -600 / -700 Bombardier BD-100 / BD-700 Bombardier BD-GL 5000 / GLEX Canadair CRJ-700 / -900 Embraer ERJ-170 / -190 MD90 Fokker F70 / F100 Falcon Serie -10 / -2000 Gulfstream G150 / G200 / G4 / G5 Learjet LR Serie 50

Aircraft types IV

BEA BA-146 Serie -100 / -200 / -300 Beechcraft Premier 1 Cessna C500 / C510 / C525 / C550 / C551 / C560 / C680 / C750 Canadair CL-60 / CL-601 Dornier DO328 Serie -300 Embraer EMB-135 Embraer EMB-145ER HS-125 Serie -700 / - 800 / -900 HC-125 Serie 1000 Learjet LR Serie -30 / -45 / -60 AVRO RJ -70 / -85 Canadair RJ100 / RJ200 / ER / LR TU-204 Serie -100 / -200. 26 settembre 2015

Quanti sono gli aeroporti del Belpaese che lo ha stimato? La materia è oltremodo chiara e dettagliata. Come si calcola la mappa acustica, dalla quale deriva la zonizzazione acustica. La stima degli impatti e del clima acustico delle emissioni sonore degli aeromobili a terra e in volo inquadrano il Livello di Valutazione del rumore Aeroportuale, LVA (come definito nel DM 31.10.1997 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale”) che è lo strumento principale per valutare gli impatti sulle comunità presenti nell’intorno aeroportuale. L'area del sedime quale landside e airside, perciò la movimentazione a terra degli aeromobili e quella prevolo fino alla fase del distacco in decollo (air-borne e ground noise).

Nelle Commissioni aeroportuali istituite nel Belpaese - ma in quanti aeroporti hanno deliberato le zonizzazioni acustiche e quante lo hanno aggiornato ogni due anni? ...sarebbe utile conoscerlo - la modellistica utilizzata per lo studio dell’impatto acustico delle sorgenti aeronautiche aeroportuali utilizzano modelli matematici consolidati.

Anche la raccomandazione della Commissione EU - linee guida relative ai metodi di calcolo aggiornati per il rumore dell'attività degli aeromobili - rimanda all'impiego del modello ECAC-CEAC Doc. 29 per quanto concerne il calcolo dei livelli di rumore da traffico aeroportuale.

Per le origini aeronautiche acustiche è l'utilizzo del software Integrated Noise Model 7.0d della Federal

Aviation Administration, che avendo ispirato la revisione del modello europeo, ne rispetta tutte le specifiche tecniche.

INM - universalmente utilizzato - verifica e dispone ogni profilo e fase del volo e del movimento a terra degli aeromobili, determinando ogni singolo apporto nelle tre settimane identificate per ogni scalo aereo.

L'interrogativo che Aerohabitat pone quindi è:

- quanti aeroporti italiani hanno utilizzato l'INM con il ground noise?

- i confini delle curve di 75 LVA devono essere ritenuti adeguati?

- cosa accadrebbe qualora venisse ripristinata e/o adeguato il computo del "ground noise" e la 75 LVA sforasse il sedime aeroportuale?

- la carenza del "ground noise" riguarda forse anche l'analisi della Valutazione di Impatto Ambientale (ma anche la VAS) nei termini delle verifiche per il Master Plan al 2030?

Chi potrà fornire dati a riguardo? ENAC e /o le Commissione Aeroportuali e/o forse il Ministero dell'Ambiente e le commissioni di valutazioni di VIA? 15 luglio 2015

Perché riferirsi al Regolamento (UE) N. 598/2014 quando ha un esito solo associato? Quanti sono gli aeroporti che hanno attivato le Commissioni acustiche (DM 31-10-1997), quante mappe acustiche sono state redatte, quante zonizzazzioni sono state adottate e quante sono "scadute" perché il numero dei voli e quindi la mappa acustica risulta superata, da aggiornare anche perché sono trascorsi due anni dalla prima stesura?

Rapporto e Bilancio Sociale ENAC 2014, scheda 7.2 L’inquinamento acustico a pag 126 delle 145 totali non fornisce alcun dettaglio e/o elenco della situazione esistente.

In altri Paesi, anche europei, vengono forniti nello specifico anche il numero dei cittadini investiti dai decibel delle emissioni sonore aeroportuali. La loro entità in rapporto all'evoluzione del traffico aereo e la certificazione che le misure di mitigazione acustica ha raggiunto gli obiettivi di riduzione costante e progressiva della popolazione "inquinata".

La breve nota di pag. 126 del Rapporto e Bilancio Sociale ENAC 2014 invece sintetizza esclusivamente il quadro normativo di riferimento "dell'inquinamento acustico" aeroportuale senza rappresentare la realtà e le vicende di ogni singolo scalo della Penisola.

Quando le procedure di decollo, le rotte, le SID, le tecniche di decollo ICAO-IATA potrebbero riformulare l'impatto acustico percepito al suolo, quanto il ground-noise incida nell'immediato del recinto aeroportuale, non rappresenta un'informativa che ENAC ritiene utile segnalare ai cittadini residenti sotto le rotte e nelle immediate adiacenze del sedime.

La nota ENAC di pag. 126 inoltre rimanda all'adozione del Regolamento (UE) n. 598/2014, applicabile da giugno 2016, ogni eventuale aggiornamento delle misure "applicate".

In realtà il lavoro ordinario della Commissione aeroportuale non deve essere interrotto da un'eventuale delibera della "zonizzazione" acustica.

Il REGOLAMENTO (UE) N. 598/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 16 aprile 2014 che istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato, e abroga la direttiva 2002/30/CE.

Al punto sette fra l'altro si legge " Il presente regolamento dovrebbe applicarsi soltanto agli Stati membri nei quali si trova un aeroporto con un traffico superiore a 50 000 movimenti di velivoli civili per anno di calendario e allorché, per tale aeroporto, è presa in considerazione l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore."

E' perciò una normativa /regolamento che concerne solo alcuni aeroporti (sette) che si aggiunge, si somma, all'attività di mappatura acustica che la Commissione Aeroportuale (DM 31-10-97) che dovrebbe essere insediate almeno nei 43 aeroporti elencati dal Rapporto ENAC 2014.

Ecco, comunque, il testo del Rapporto ENAC 2014:

"L’attività dell’ENAC volta a governare il problema dell’inquinamento acustico nelle aree circostanti gli aeroporti viene prevalentemente svolta in ambito locale. Essa fa capo alle Commissioni aeroportuali previste dal DM Ambiente-Trasporti del 31 ottobre 1997, presiedute dal Direttore aeroportuale e composte dagli enti territoriali, dall’Agenzia regionale per l’ambiente e dagli operatori dello scalo.

Le Commissioni hanno il compito di stabilire le procedure antirumore e la zonizzazione acustica del territorio circostante l’aeroporto e inoltre, in caso di superamento dei limiti acustici, di individuare le soluzioni più idonee alla luce di uno sviluppo sostenibile dell’operatività aeroportuale. Nel 2014 sono stati adottati significativi interventi normativi in materia di inquinamento acustico aeroportuale destinati ad incidere sulla disciplina nazionale stratificatasi nel corso di quasi venti anni e sulle stesse attività di competenza dell’ENAC e delle Commissioni aeroportuali. È da segnalare il Reg. (UE) n. 598/2014, applicabile da giugno 2016, che ha ridefinito le procedure per l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore aeroportuale nell’ambito di un approccio equilibrato che tenga conto dei costi e dell’efficacia delle diverse misure adottabili a livello dei singoli aeroporti. Inoltre, con la l. 30 ottobre 2014, n. 161 (legge europea 2013-bis), è stata conferita al Governo la delega a rivisitare l’intera normativa nazionale in materia di inquinamento acustico, prevedendo anche l’armonizzazione e l’aggiornamento della disciplina del rumore aeroportuale alla luce dei principi e delle procedure consolidati a livello comunitario." 19 giugno 2015

Il raffronto tra FAA e Italia nel monitoraggio e risanamento acustico aeroportuale è asimmetrico. Se in taluni Paesi ci si arrabatta a questionare sulla congruità e validità del livello di rumore aereo monitorato, quello percepito dai cittadini e quello esistente causato dalle flotte degli aeromobili in movimento a terra - entro il sedime aeroportuale - e quello generato dai velivoli in basso sorvolo in atterraggio e decollo negli USA la FAA (Federal Aviation Administration) ha proposto uno studio per aggiornare tali parametri.

Se nel Belpaese non è dato sapere quante mappe acustiche e quante zonizzazioni acustiche aeroportuali/comunali sono in regola con il ground noise e con l'aggiornamento biennale dell'impronta superiore a 60 Lva, la FAA aveva predisposto la normativa attuale ancora negli anni '70 e nel 1981 aveva adottato la procedura di riscontro del rumore aereo nell'arco delle 24 ore. Predisponendo la scala dell'incidenza notturna del rumore aereo (x10) e penalizzazioni ai voli e tariffari quando era superata la soglia dei 65 decibels. Le linee guida federali dei 65 decibel sono presto diventati riferimento nel mondo del trasporto aereo civile, commerciale e militare.

Misure e indici che avrebbero dovuto discriminare e indirizzare le politiche di mitigazione e risanamento del rumore aereo.

In Italia solo alla fine degli anni '90 è stato incorporato un criterio equivalente anche se con indice e indicatore alquanto insolito e stravagante il Lva: il livello valutazione acustica aeroportuale. Designato con una formula, una procedura e un computo del tutto originale.

Se in Italia inoltre la soglia dei 60 Lva definisce e identifica il rumore aereo - sopra esiste sotto tale limite non si può parlare d'inquinamento acustico - ecco che negli USA l'agenzia deputata a tale verifica ha pianificato uno studio allargato a 20 scali aerei prevalenti al fine di ridisegnare criteri di definizione e monitoraggio del rumore aereo. L'indagine USA sviluppata nell'arco di tre mesi per ciascun scalo e sarà completata entro la fine del 2016 e sarà adeguata alla “NextGen” delle flotte aeree.

Le nuove tecniche si navigazione aerea con sistemi satellitari e automatizzati, anche nelle fasi di atterraggio e di decollo assicurano procedure di volo accurate, con ridottissimi scarti laterali e verticali delle rotte e dei profili di volo determinano necessariamente rinnovate procedure di decollo e atterraggio. A minor impatto per il territorio e per la comunità dei cittadini residenti nell'intorno delle piste di volo.

A quanto iniziative simili in Italia? Non ci resta, intanto, che attendere e verificare e valutare le proposte della FAA che comunque, a fronte di 45 anni di procedure e tecniche di monitoraggio consolidato, sostiene : "Aircraft manufacturers (have) incorporated technologies that resulted in dramatically quieter aircraft. However, residents around many of the largest U.S. airports have expressed concerns about aircraft noise associated with the continuing growth of the aviation industry." 18 maggio 2015

In Italia l'IRESA, nonostante l'impatto acustico è invece sempre un miraggio. Per inquadrare una realtà tanto vicina quanto irraggiungibile per gli aeroporti in Italia, a fronte della normativa internazionale che impone interventi rigorosi, proponiamo alcuni stralci di quanto accade da 45 anni in Svizzera: con tasse/imposte sul rumore aereo corrispondente alla tipologia dei propulsori e alla fasce orarie delle operazioni di volo.

Certificazione di rumore degli aeromobili

"Già dal 1971, in Svizzera gli aeromobili a motore sono sottoposti a una certificazione di rumore. L'attuale certificazione corrisponde, ad eccezione di alcuni adeguamenti alla legislazione nazionale, alle norme dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (OACI). Grazie a valori limite rigorosi, come pure ad una politica della pianificazione territoriale, la Svizzera dispone di una flotta aerea tra le più silenziose a livello mondiale.

Gran parte degli aerei a motore ammessi alla circolazione in Svizzera sono stati certificati secondo le norme dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA). Sul sito dell'AESA sono pubblicati gli elenchi con le date relative alle certificazioni di rumore (OACI).

I velivoli a elica e i motoveleggiatori fino a un peso di 8618 kg MTOM che non possono essere certificati in base alle norme dell'AESA (AESA Allegato II - Aerei), dispongono di un certificato d'ammissione alla circolazione nazionale, secondo l'ordinanza sulle emissioni degli aeromobili (OEmiA / RS 748.215.3).

umore del traffico aereo

Di giorno circa 65 000 persone in Svizzera sono esposte a un rumore eccessivo prodotto dal traffico aereo. Durante la notte, questo numero aumenta supera le 95 000 unità. La maggior parte delle persone esposte vive negli agglomerati urbani intorno ai grandi aeroporti nazionali.

In Svizzera, la maggior parte del rumore prodotto dal traffico aereo si concentra nelle zone densamente popolate in prossimità dei grandi aeroporti nazionali di Zurigo-Kloten e Ginevra-Cointrin, nonché in prossimità dei 4 aeroporti militari (Payerne, Sion, Emmen, Meiringen). Carichi rilevanti si registrano però anche nei corridoi aerei dei principali aeroporti regionali di Sion (VS), Belp (BE) e Lugano (TI).

Anche i restanti 7 aeroporti regionali, i 44 campi di volo e i 28 eliporti causano rumore. Tuttavia, in questi casi si registrano solo raramente dei superamenti dei valori limite.

Di giorno una superficie pari a 150 km2 è esposta a rumore eccessivo, il che disturba la quiete di circa 65 000 persone.

Di notte, quando i valori limite sono più severi, il rumore eccessivo interessa una superficie pari a 180 km2, arrecando disturbo a oltre 95 000 persone.

Basi legali

Sulla base della legge sulla protezione dell'ambiente, l'ordinanza contro l'inquinamento fonico fissa dei valori limite d'esposizione per il rumore degli aerodromi civili e militari negli allegati 5 e 8.

Le più importanti misure di protezione

Il rumore del traffico aereo si diffonde naturalmente su vaste superfici. Non potendo intervenire sulla via di propagazione, la lotta contro il rumore deve perciò avvenire alla fonte.

In qualità di servizio della Confederazione specializzato in materia di rumore, l'UFAM fornisce consulenza e supporto in materia di esecuzione all'Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC), competente per il traffico aereo civile, e al Dipartimento federale della difesa, della protezione della popolazione e dello sport (DDPS), compente per gli aerodromi militari. In questo contesto, le seguenti misure di protezione hanno un ruolo centrale:

protezione durante la notte (divieto di sorvolo notturno; concentrazione nel corso della giornata);

pianificazione dello sviluppo degli aerodromi (mediante il piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica PSIA; previsioni e calcoli del rumore);

promozione di tecniche a bassa rumorosità mediante l'introduzione di tasse aeroportuali in funzione delle emissioni foniche;

formazione dei piloti sulle manovre a bassa rumorosità.

Misure contro il rumore aereo

Negli ultimi anni gli sviluppi tecnici hanno consentito di costruire velivoli che generano meno rumore. L’introduzione di tasse d’atterraggio e di decollo commisurate al rumore ha accelerato il rinnovo delle flotte e l'impiego di velivoli più silenziosi. L’UFAM fornisce consulenza e supporto alle autorità aeronautiche in materia di rumore prodotto dal traffico aereo civile e militare.

Negli allegati 5 e 8 dell'ordinanza contro l'inquinamento fonico sono fissati dei valori limite d'esposizione al rumore per gli aerodromi civili e militari. Il rumore prodotto dagli aerei non può essere limitato sulla via di propagazione; pertanto, la lotta contro il rumore deve avvenire alla fonte.

Misure efficaci alla fonte

Divieto di sorvolo notturno: il traffico aereo privato è vietato fra le 22 e le 6, mentre il traffico commerciale negli aeroporti nazionali dalle 24 alle 5. Per l'aeroporto di Zurigo è in vigore un divieto di sorvolo notturno dalle 23 alle 6.

Regolamenti d'esercizio: il regolamento d'esercizio del singolo aeroporto può prevedere ulteriori misure per la protezione fonica, come il divieto di utilizzo di aeromobili rumorosi in determinati orari.

Pianificazione dello sviluppo degli aerodromi: il Piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica (PSIA) definisce i principi per lo sviluppo di ogni aerodromo. Ad esempio, si tiene conto del rumore nella definizione delle rotte di volo sui centri abitati e sui luoghi sensibili al rumore.

Tassa d'atterraggio commisurata al rumore: le tasse d'atterraggio e di decollo commisurate al rumore favoriscono l'impiego di aeromobili a bassa rumorosità.

Valori limite d'emissione per velivoli: i valori limite e le disposizioni relative alle emissioni di rumori sono definiti a livello internazionale (accordo dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale, OACI).

Condizioni legate alle concessioni di rotte per il rispetto degli standard relativi al rumore.

Altezze minime di sorvolo su località e zone densamente popolate come pure sulle zone di tranquillità.

Addestramento dei piloti per manovre a bassa rumorosità. 1 aprile 2015

Lo anticipa un comunicato di IBAR (Italian Board Airline Representatives). In passato l'IBAR, l'associazione delle Compagnie Aeree operanti in Italia, aveva già preso posizione ed era intervenuta in vari ambiti per contrastare l'adozione dell'IRESA (imposta sulle emissioni sonore degli aeromobili). Con due comunicati quali "Folle la nuova tassa sul trasporto aereo della Regione Lazio" del 7 maggio 2013 e "IBAR interroga il Ministero dei Trasporti con il comunicato "con l’IRESA minata la salute del trasporto aereo del 28 maggio 2013 aveva manifestato la sua convinzione.

Il comunicato emanato il 23 febbraio 2015 "Bocciata la tassa sulle emissioni sonore per i vettori aerei introdotta dalla Regione Lazio" - "Piena soddisfazione dell'IBAR, l'Associazione delle Compagnie Aeree operanti in Italia" in pratica rivela il pronunciamento della Corte Costituzionale in materia.

In attesa di conoscere le motivazioni della bocciatura dell'IRESA "laziale" - la necessità di formulare normative specifiche nelle singole regioni del Belpaese - segnaliamo il nuovo comunicato stampa:

"Il Presidente dell'IBAR Umberto Solimeno esprime grande apprezzamento per la sentenza della Corte Costituzionale: "Sono molto contento del risultato ottenuto perché grazie a questa sentenza le compagnie aeree potranno tranquillamente continuare ad investire sul nostro territorio senza timore di ulteriori aggravi di costi".

Tutto questo, è importate sottolineare, va a favore del diritto alla mobilità dei cittadini che è ispirazione primaria ‎della mission dei vettori aerei ed in particolare dell'Ibar che da anni si impegna attivamente per tutelare i diritti dei viaggiatori.

La sentenza pone così parzialmente rimedio alla grave situazione che si è determinata nella Regione Lazio, dove i costi legati alla tassa sulle emissioni sonore essendo molto elevati rappresentano attualmente una grave penalizzazione ed un onere non più sostenibili per i vettori aerei operanti negli scali di Fiumicino e Ciampino. Con la sentenza depositata in data 13 febbraio, si dichiara quindi la piena legittimità del limite massimo di 0,50 euro a tonnellata fissato, per la imposta regionale sulle emissioni sonore degli aerei commerciali (decreto-legge 23 dicembre 2013, n.145).

Il Presidente dell'IBAR, associazione promotrice di questa importante iniziativa, auspica che la Regione Lazio, dopo questa decisione, voglia riprendere con urgenza il dialogo con tutte le associazioni dei vettori per cercare di trovare una soluzione condivisa sulla misura di questa imposta." 24 febbraio 2015