La mappa acustica dell'aeroporto, tuttavia, non è elaborata con AEDT! Su quale riscontro oggettivo il Direttore ENAC dell'aeroporto di Bologna ha motivato l'Ordinanza n.11/2016 che impone - dal prossimo 10 gennaio dalle ore 23.00 alle ore 6.00 - che gli atterraggi avvengano obbligatoriamente per pista 12? Il provvedimento del Direttore ENAC sarebbe la logica conseguenza di quanto deliberato nella Commissione Aeroportuale sul Rumore ma su quali corrispondenze acustiche?

I componenti della Commissione, ovvero la società Aeroporto di Bologna, Enav, Comune di Bologna, Comune di Calderara, Arpa Emilia-Romagna, Ministero dell'Ambiente e AOC (la rappresentanza delle compagnie aeree), avrebbero, dopo aver verificato livelli sonori critici (ma quali ???) nel sorvolo notturno della città, formulare il divieto di acuire tale disagio sui cittadini e residenti.

Ma quali sono i supposti "riscontri" considerati oggettivi?

Il "modello analitico previsionale INM" che, ad esempio, il Rapporto annuo 2013 della società Aeroporto di Bologna (calcolo ex DM 31-10-1997), così come i "dati acustici desunti dalla rete di monitoraggio del rumore aeroportuale" come è ben noto agli esperti e consulenti materia, nonostante siano stati designati da specifici decreti e regolamenti sono superati dalla realtà procedurale adottata e dall'utilizzo di un modello matematico superato".

Ma se il divieto dovrebbe essere applicato sulla "pista 12", i restanti decolli e atterraggi notturni sulla "pista 30" non risolvono comunque la questione. Innanzitutto deve essere rifatta la mappa acustica aeroportuale utilizzando il modello analitico previsionale AEDT, ovvero il calcolo dell' impronta acustica aeroportuale Aviation Environmental Design Tool (AEDT) della stessa Federal Aviation Administration-USA. In sostanza l'adozione dell'AEDT che ha soppiantato e adeguato l'output Integrated Noise Model (INM). La mappa acustica e le curve sonore Lva della zona airside (volo) devono essere supportata da valori congrui di Lva landside con i tempi effettivi di messa in moto e rullaggio a terra degli aeromobili. Non solo una fotografia dei voli dell'anno corrente ma una prefigurazione dei movimenti del masterplan al 2020-2030 e/o quale sia la valutazione di impatto ambientale e/o strategico presentata in ENAC e al Ministero dell'Ambiente e Trasporti.

Come è ben noto senza una modelizzazione AEDT anche i report periodici della rete di monitoraggio delle centraline acustiche aeroportuali - riscontri percentuali dei soli aerei in volo con i tracciati radar - non identificano e non rappresentano, comunque, valori Lva adeguati a valutare l'impatto acustico dei cittadini sorvolati in atterraggio e in decollo. 28 Dicembre 2016

Urge aggiornare i relativi decreti ministeriali per evitare l'insolvenza procedurale! Dopo quasi 20anni la normativa sul rumore aeroportuale del Belpaese abbisogna di una riqualificazione di alcuni decreti. Le linee guida relative ai criteri per la classificazione acustica dei territori comunali, le varie circolari, tra le quali la CIRCOLARE ENAC SERIE AEROPORTI Data: APT-26 aventi per oggetto: Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale devono essere riformulati. Aerohabitat lo ha da tempo inquadrato la materia - vedi www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org - e la ragione è riconducibile al risoluzione del modello matematico INM della Federal Aviation Administration-USA.

L'output Integrated Noise Model (INM): calcolo impronta acustica aeroportuale è infatti è stato sostituito nel maggio 2015 dal sistema integrato Aviation Environmental Design Tool (AEDT) dalla stessa Federal Aviation Administration-USA.

A quasi due anni dall'abbandono del modello INM la Commissioni Aeroportuale in ogni scalo è formalmente costituita con apposito provvedimento del Direttore Aeroportuale competente e per determinare le tre zone acustiche A, B, e C. Allo scopo deve preventivamente individuare lo scenario di traffico ottimale ai fini del contenimento del rumore e le conseguenti procedure antirumore. I criteri procedurali in base ai quali la Commissione deve operare sono indicati nell’art. 3 del D.M. 03/12/99. Allo stesso D.M. 3-12-1999 al D.P.C.M. 14 novembre 1999 e il DM 31-10-1997 rimanda l'utilizzo dell'INM: "Ad oggi, l’unico modello di calcolo approvato dall’ISPRA è l’INM (Integrated Noise Model, versione 6.2a) sviluppato negli Stati Uniti dalla Federal Aviation Administration", riportava "Il rumore aeroportuale" documento di ARPA Lazio, Report / Agenti Fisici del 2012.

La quasi totalità delle mappe acustiche aeroportuali del Belpaese sono state eseguite con INM e, forse, la maggioranza con versioni INM inferiori al 7.0. Probabilmente con versioni 6.2 e quindi del tutto superate. Non solo perché i volumi di traffico e le tipologie degli aeromobili operativi non corrispondono a quelle reali ma anche perchè gli stessi masterplan al 2020 e 2030 non hanno utilizzato il nuovo sistema AEDT.

Aviation Environmental Design Tool (AEDT) è già alla terza versione, la 2C. Le tipologie delle flotte degli aeromobili è stata adeguata non solo ai nuovi e più evoluti modelli di velivoli e propulsori, ma sopratutto alle ultime tecniche e procedure di decollo ed atterraggio: quelle a minor impatto acustico sul territorio.

"AEDT is a software system that dynamically models aircraft performance in space and time to produce fuel burn, emissions and noise. Full flight gate-to-gate analyses are possible for study sizes ranging from a single flight at an airport to scenarios at the regional, national, and global levels. AEDT is currently used by the U.S. government to consider the interdependencies between aircraft-related fuel burn, noise and emissions.

You can find information on obtaining AEDT as well as links to AEDT documentation and FAA guidance, on the official website for AEDT at https://aedt.faa.gov/."

A questo punto non ci sono alternative: i decreti ministeriali devono indicare l'utilizzo dell'ultima versione AEDT. A chi tocca proporre tale aggiornamento? Forse all'ENAC stessa? 17 Dicembre 2016

In quante Regioni è applicata, in quante è stata sospesa? E le altre? A cinque anni dall'entrata in vigore dell'IRESA nel Lazio parte delle somme incassate sono trasferite ai Comuni interessati. In altre Regioni, in un contesto contradditorio di federalismo fiscale non è stata adottata, in altre è stata sospesa.

Dopo essere stata istituita in Lombardia, Lazio, Emilia Romagna, Campania, Calabria e Marche. L'applicazione è tuttavia anche differenziata. In alcune Regioni (?) solo una parte delle entrare sono destinate a gestire i costi, le ricadute delle emissioni sonore degli aeromobili sugli aeroporti.

Possibile che una qualche legge non imponga criteri uniformi e obblighi tutte le Regioni a incassare tali somme? Sono contributi che sono state istituite in maggioranza degli scali aerei del mondo occidentale e in quelli dove la tutela dell'ambiente e dei cittadini residenti nell'intorno delle piste sono un valore.

Nella giornata di sabato 29 ottobre sarebbero entrate nelle casse del Comune di Fiumicino i contributi previsti di IRESA pari 870mila euro. L'ammontare incassata, tuttavia, derivante all’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili civili, non rappresenta il totale atteso: a quale periodo è riferito, e quale percentuale del totale pagato dalle aerolinee? Per inquadrare l'origine e la storia dell'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili civili - IRESA è utile ricordare che è stata fissata l'importo massimo dovuto, in relazione alla classe di appartenenza, non può essere superiore ad euro 0, 50 e che, fermo restando tale tetto, nella determinazione del tributo dovrà tenersi conto, quali criteri ulteriori, della distinzione tra voli diurni e notturni nonché delle peculiarità urbanistiche delle aree geografiche prospicienti i singoli aeroporti.

L'IRESA era stata disciplinata dagli articoli 90 e ss. della legge 21 novembre 2000, n. 342. Si tratta di una imposta di scopo, essendo il relativo gettito destinato prioritariamente al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico ed al disinquinamento acustico nonché all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti di zone dell'intorno aeroportuale .

Tale imposta, comunque, spettante ad ogni regione o provincia autonoma per ogni decollo ed atterraggio dell'aeromobile civile negli aeroporti civili è stata trasformata in tributo oltre 13 anni dopo, a decorrere dal 1° gennaio 2013.

Aerohabitat ha spesso trattato tale contributo e l'esito applicativo nel Belpaese, tra le ultime news: "IRESA, un Regione si, tante no, per la Corte è no! In parte! - Nessuna perequazione tra aeroporti e Regioni del Belpaese".

Le Regioni che hanno deliberato l'IRESA risultano: Lazio (L.R. n. 2/13), Lombardia (L.R. n. 18/12), Emilia Romagna (L.R. n. 15/12) Campania (L.R. n. 5/13), Calabria (L.R. n. 69/12) e Marche (L.R. n. 45/12).

Ma quante di queste non la hanno sospesa?

La Regione Lombardia a riguardo dell'Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili (IRESA) ha comunicato che: "A decorrere dal 1° gennaio 2013 è stata sospesa l'applicazione dell'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili (IRESA) di cui agli articoli da 64 a 67 bis della legge regionale 14 luglio 2003, n. 10 (Riordino delle disposizioni legislative regionali in materia tributaria - Testo unico della disciplina dei tributi regionali). rif. normativi: Legge Regionale 31 luglio 2013 , n. 5 art. 6."

Nella Regione Lazio invece l'IRESA (Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili Civili).

chi paga:

Gli esercenti di aeromobili che svolgono servizi di trasporto pubblico, aerotaxi o altre attività di tipo commerciale in aeroporti con certificazione dell’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) o gestiti direttamente dall’ENAC, in conformità a quanto previsto dal “Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti” emanato dall’ENAC il 21 ottobre 2003 e successive modifiche;

Gli esercenti di aeromobili ad ala fissa ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 4,5 tonnellate;

Gli esercenti di aeromobili ad ala rotante ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 2,5 tonnellate.

Sono invece esenti dall'IRESA:

gli aeromobili di Stato e quelli ad essi equiparati;

gli aeromobili adibiti al lavoro aereo, di cui all’articolo 789 del Codice della navigazione;

gli aeromobili di proprietà o in esercenza alle organizzazioni registrate (OR), alle scuole di addestramento (FTO) e ai centri di addestramento per le abilitazioni (TRTO);

gli aeromobili di proprietà o in esercenza all'Aero club d'Italia, agli Aero club locali e all'Associazione nazionale paracadutisti d'Italia;

gli aeromobili immatricolati a nome dei costruttori e/o in attesa di omologazione con permesso di volo;

gli aeromobili esclusivamente destinati all'elisoccorso o all'aviosoccorso;

gli aeromobili storici, tali intendendosi quelli che sono stati immatricolati per la prima volta in registri nazionali o esteri, civili o militari, da oltre quaranta anni;

gli aeromobili progettati specificamente per uso agricolo ed antincendio, ed adibiti a tali attività

In caso di omesso, insufficiente o tardivo versamento dell'IRESA entro il termine previsto da parte del soggetto obbligato, la Regione applica la sanzione amministrativa pari al 30 per cento dell'imposta non versata, ai sensi dell'articolo 3, comma 13, della legge 549-1995, oltre agli interessi di mora.

Quando e come si paga

Il pagamento dell’IRESA avviene secondo i tempi e le modalità indicate nell’atto convenzionale stipulato tra la società di gestione dell’aeroporto e la Regione Lazio. Nelle more della stipula dell’atto convenzionale, il pagamento dell’IRESA avviene secondo i tempi e le modalità indicate nel decreto del Presidente della Repubblica 15 novembre 1982, n. 1085 (Modalità per l'accertamento, la riscossione ed il versamento dei diritti per l'uso degli aeroporti aperti al traffico aereo civile). 3 Novembre 2016

L'autore è ancora ignoto ma con una certezza: utilizzare l'AEDT! A chi tocca elaborare la zonizzazione acustica, alla Regione, alla Commissione aeroportuale, al gestore dello scalo nel corso della presentazione della valutazione di impatto ambientale e/o strategico.

Al momento, dopo la sentenza del TAR n. 00668/2013, depositata il 15/07/2013 successivamente confermata dalla sentenza del Consiglio di Stato n.01406/2014 che sostiene debba avvenire in sede di VAS, la dichiarazione - in sede di Commissione Aeroportuale a Bergamo il 18 ottobre 2016 - di Claudio Eminente, vicedirettore centrale della vigilanza tecnica dell’ENAC che, comunque tale VAS spetterebbe alla Regione di competenza, al direttore ENAC dell'aeroporto di Orio al Serio che la Regione stessa ritiene che la stessa zonizzazione con la VAS risulti pertinenza del Governo Centrale (Ministero Ambiente e/o Trasporti) l'incertezza è completa.

Nel frattempo le stesse zonizzazione acustiche la dove in vigore, come quelle ancora da definire e completare, sono state eseguite modelizzando il traffico aereo database con il sistema Integrated Noise Model (INM) debbono ritenersi del tutto superate. Da aggiornare al traffico aereo del 2015-2016, probabilmente da prefigurare e stimare al volume di movimenti aerei della VAS, perciò a 20-30 anni del masterplan, superando la fotografia del traffico dei voli come avvenuto nel corso dei lavori delle Commissioni Aeroportuali negli anni 2003-2005. Ma la novità di disporre di rinnovate mappe acustiche e relative zonizzazioni acustiche - che dovranno essere integrate nella classificazione dei comuni aeroportuali per le inevitabili vincoli edilizi e la pianificazione degli interventi di tutela e risanamento delle aree coinvolte - deriva anche dal superamento del Integrated Noise Model (INM) debbono ritenersi del tutto superate. Da aggiornare al traffico aereo.

Lo storico modello matematico USA-FAA - che con specifici algoritmi aveva costituito le basi per identificare l'entità delle emissioni sonore e commisurare la misura degli interventi di riduzione delle stesse - è stato abbandonato dagli stessi "creatori" con l'elaborazione del rinnovato e aggiornato modello conosciuto come AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b).

Che ha di fatto soppiantato il modello matematico estesamente utilizzato in fase di redazione di MasterPlan, di VIA e VAS aeroportuale, oltre che alla stessa Commissione Aeroportuale.

A questo punto occorre riflettere sul doppio livello decisionale che obbliga ENAc e Governo a risolvere l'impaccio: modificare i decreti ministeriali e le circolari ENAC che impegnano l'utilizzo del AEDT e, sopratutto, a chi tocca, quale "ente" dovrà assumere la competenza derivata dalla sentenza del Consiglio di Stato n.01406/2014. 26 Ottobre 2016

Il Belpaese utilizza ancora INM per la mappa sonora e EDMS per il gassoso: urge l'adeguamento. La nuova variante del Maggio 2015 del AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) ha di fatto soppiantato il modello matematico che in fase di redazione di MasterPlan, di VIA e VAS aeroportuale, oltre che di Commissione Aeroportuale - come stabilito da specifici Decreti Ministeriali (DM) e Circolari ENAC -prefigurano e stimato l'impatto acustico dei velivoli nei vari scali civili-commerciali-militari del Belpaese.

L'universo Parlamentare e i responsabili ENAC, probabilmente, hanno in corso di revisione il Campo di applicazione, i Criteri e modalità di misura delle emissioni sonore e gassose aeroportuali e la nuova Caratterizzazione acustica-atmosferica dell'intorno aeroportuale.

Ecco quindi che i lavori delle Commissioni Aeroportuali di ogni singolo scalo aereo della Penisola debbano essere rigenerati e riformulati. Ma non solo a causa del modello matematico AEDT - adeguatamente implementato rispetto all'INM 7.0 e superate versioni EDMS Emissions and Dispersion Modeling System - ma anche per la vetustà delle mappe acustiche aeroportuali: almeno dove sono state regolarmente deliberate.

In sintesi il D.M. 31 ottobre 1997 - Metodologia di misura del rumore aeroportuale - e la Circolare Serie Aeroporti del 3/7/2007, APT-26 di ENAC con Oggetto: Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale devono essere riscritte.

Riferendosi al prezioso e riepilogativo documento ARPA Lombardia – Settore Monitoraggi Ambientali Stima delle curve del livello di valutazione del rumore aeroportuale (LVA) per l’aeroporto di Linate Anno 2011 - riportiamo alcuni stralci del metodo che, necessariamente, deve essere aggiornato e ampliato alla mappa delle emissioni gassose degli aeromobili in movimento a terra e in volo.

"Lo scenario elaborato per l’aeroporto di Linate si basa sui dati relativi all’anno 2011. É stato calcolato l’indice di valutazione del rumore aeroportuale LVA, come definito nel DM del 31/10/1997. Le tre settimane di riferimento, rispettivamente nei periodi primaverile, estivo ed invernale2 , sono state calcolate partendo dal numero di movimenti giornalieri validati presenti nel SIDAC. Per movimenti validati si intendono tutte le operazioni di decollo e atterraggio che sono state identificate e caratterizzate completamente a partire dai dati radar forniti. I criteri di validazione dei dati di traffico sono descritti in seguito. In sostanza il D.M. 31 ottobre 1997 - Metodologia di misura del rumore aeroportuale"

...."Lo studio è stato effettuato mediante il software di previsione dell’impatto acustico per il rumore aeroportuale INM (Integrated Noise Model, versione 7.0b) della Federal Aviation Administration. L’Integrated Noise Model (INM) è stato sviluppato dalla Federal Aviation Administration (FAA) negli Stati Uniti, allo scopo di calcolare le curve di isolivello, relative ad indicatori acustici opportunamente scelti, nei pressi di impianti aeroportuali. I risultati ottenuti con INM possono dunque essere utilizzati al fine di indirizzare la pianificazione territoriale in funzione dei problemi connessi all’inquinamento acustico. INM è un modello statistico, fornisce cioè una stima mediata sul lungo periodo, basandosi su un giorno medio caratterizzato da valori medi di numero e tipologia di operazioni aeree, nonché di temperatura, pressione e vento. Al fine di calcolare le curve di isolivello, il modello procede in un primo momento alla determinazione del livello di rumore generato dai singoli movimenti dei singoli velivoli presso una griglia di punti attorno all’aeroporto, in un secondo momento realizza la somma o composizione dei livelli di rumore presso i rispettivi punti in accordo alla formulazione dell’indice scelto e infine effettua un’interpolazione e il tracciamento delle curve relative al descrittore scelto. Le caratteristiche statiche di uno scenario, come per esempio le coordinate e la quota dell’aeroporto e delle estremità delle piste, le traiettorie di atterraggio e decollo, etc., sono identificate in INM dallo studio (ingl. “Study”)".

...."Per i profili di decollo si è utilizzato il profilo “ICAO A” laddove previsto nel database di INM e indicato dalla compagnia aerea; in caso contrario si è utilizzato il profilo “STANDARD”, corrispondente alla procedura “close in” secondo la definizione del documento PANS OPS 8168 ICAO. Maggiori dettagli sono riportati nel paragrafo 2.4 Dati di traffico - Profili e Stage.

. .."Curve di isolivello .......sono illustrate le curve di isolivello dei valori LVA (60-65-75 dB(A)), ottenuti dalle elaborazioni dei risultati di INM, corrispondenti al giorno medio delle tre settimane di riferimento. Tale risultato è stato ottenuto utilizzando la media logaritmica dei tre giorni medi relativi ad ognuna delle tre settimane che rappresentano il periodo con maggior numero di movimenti osservati nello scalo di Linate per l’anno 2011. Il territorio è rappresentato dalla Carta Tecnica Regionale della Regione Lombardia. Le curve sono in formato shapefile ESRI georeferenziato nel sistema Gauss Boaga, per poter essere riportate graficamente sullo sfondo di interesse tramite un qualunque sistema di tipo G.I.S. Dal confronto con le elaborazioni effettuate per l’anno 2010 non si riscontrano differenze significative essendo sostanzialmente invariato il traffico per le tre settimane di maggior traffico (incremento di soli 16 movimenti). Si evidenzia una lieve contrazione dell’isofonica pari a 60 dB(A) all’estremità Nord in corrispondenza del Comune di Segrate dovuta in parte ad un incremento dell’utilizzo delle SID SRN5C e NIKMO (direzione Nord-Ovest) rispetto al 2010 e, presumibilmente, all’utilizzo di aeromobili più silenziosi. Si conferma il rispetto della zonizzazione aeroportuale approvata".

A questo punto nessuna incertezza, dalla mappe acustiche aeroportuali, alle zonizzazioni acustiche comunali integrate alla classificazione acustica dell'area circostante, debbono, inevitabilmente mettersi essere aggiornate e/o messe in regola con l' AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b).

Dopo, inoltre, le recenti dispute (vedi Aeroporto Bergamo) sulle competenze per la definizione della zonizzazione acustica assoggettata alla Valutazione Strategica Ambientale (vedi comunicato stampa ENAC n.91/2016) e dare attuazione a quanto richiesto dalla sentenza del TAR n. 00668/2013, depositata il 15/07/2013 successivamente confermata dalla sentenza del Consiglio di Stato n.01406/2014, depositata il 02/04/2014 e le esigenze dei Masterplan di ogni aeroporto e la necessità di disporre mappe dell'impatto gassoso generato dal sistema aeroportuale l'utilizzo esteso dell'AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) diventa ancora più fondamentale. 21 Ottobre 2016

E' un'impasse "normativa-legislativa" da sbloccare: ma chi decide? Le mappatura acustiche delle infrastrutture aeroportuali, dove sono state eseguite nell'iter previsto, dalla mappa acustica alla zonizzazione relativa sono state realizzate secondo le prescrizioni del D.M. 31/10/1997 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale” non ha ancora approvato procedure antirumore e la zonizzazione acustica.

Lo studio dell’impatto acustico generato e la zonizzazione acustica del territorio ed individuazione dei limiti sono stati espletati dalle Commissioni aeroportuali ex art. 5 del D.M. 31/10/1997 avvalendosi del modello previsionale INM - versione 7.0 b - e seguenti - metodologia realizzato dalla FAA statunitense. Dati di input e le modalità di impiego del modello dovrebbero essere risultati standard operativi comuni.

Le traiettorie e rotte di uscita e di arrivo hanno usufruito delle tracce e sottotracce

(5, la nominale più quattro sottotracce laterali, per rappresentare la naturale dispersione degli aeromobili) in conformità con il modello previsto nell’ECAC-CEAC Doc 29 secondo uno scenario prestabilito.

Le commissioni aeroportuali hanno proceduto all'identificazione dell'intorno aeroportuale, nelle zona A, zona B, zona C. I limiti per la rumorosità prodotta dalle attività aeroportuali come definite all'art. 3, comma 1, lettera m), punto 2), della legge 26 ottobre 1995, n. 447 (5): sono state:

zona A: l'indice LVA non può superare il valore di 65 dB(A);

zona B: l'indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A);

zona C: l'indice LVA può superare il valore di 75 dB(A).

Ma con la Direttiva 2002/49/CE, formalmente recepita nel nostro Paese con il DLgs 194 del 19/8/2005, l’armonizzazione tra il quadro normativo vigente ai sensi della L 447/95 e M seguenti non è stato aggiornato. La richiesta del D.Lgs. n. 194 del 2005 tuttavia elabora le mappe acustiche con descrittori acustici differenziati e definiti nello stesso decreto:

- Lden: Livello giorno-sera-notte (Day-Evening-Night Level), continuo equivalente a lungo termine ponderato “A”, espresso in decibel (dB), determinato sull’insieme dei periodi giornalieri di un anno solare

- Lnight: Livello notturno (Night Level) continuo equivalente a lungo termine ponderato “A”, espresso in decibel (dB), definito alla norma ISO 1996-2:1987, relativo a un anno solare, dove la notte è di 8 ore (dalle 22.00 alle 06.00).

Le valutazioni effettuate non possono essere in ogni caso utilizzate quale riferimento ai fini della individuazione di un eventuale superamenti di limiti, in quanto, come sopra accennato, il descrittore da utilizzare nelle valutazioni dell’impatto acustico degli aeroporti rimane l’LVA, ai sensi del D.M. 31 Ottobre 1997.

Il cosiddetto "Piano d’Azione ai sensi del D.Lgs. 194/05 in funzione dei aggiornati descrittori acustici rileva pertanto risultanze differenziate.

Gli obiettivi della L 447/95 e della normativa europea sul rumore ambientale, recepita con DLgs 194/05, in apparenza riguarderebbero uno la fotografia di una realtà acustica, la seconda rimanderebbe alla fase di monitoraggio, controllo ed alla prevenzione con ottica e strategie di risanamento dell'impatto acustico.

Come conciliare i due livelli di analisi e di mitigazione? Tra la fase del rilevamento acustico e del monitoraggio ai piani di risanamento/azione. A riguardo Stato e Regioni avrebbero dovuto provvedere da tempo. Le stesse Commissioni Aeroportuali avrebbero dovuto adeguare, aggiornare periodicamente le mappe acustiche e le zonizzazioni (in relazione al volume di traffico - storicamente progressivo - e alla tipologia delle flotte aeree operative), come le stesse società di gestione aeroportuale e nessun altro soggetto istituzionale si è nel contempo attivato e mobilitato con le loro capacità di lobbying per conciliare le normative in questione.

Il ritardo dei piani di risanamento, il loro finanziamento e la mitigazione del territorio e i benefici per i cittadini dell'intorno aeroportuale sono, inevitabilmente, conseguenti allo sblocco di questa impasse "normativa". 31 Agosto 2016

Quanti scali italiani sono attrezzati? La gestione delle lamentele. Una cosa è certa: rilevano solo il rumore aereo correlato ai tracciati radar dei voli in decollo e atterraggio.

Perciò solo ed esclusivamente le emissioni sonore in volo e trascurano del tutto il ground noise, quello degli aeromobili quando sono in movimento al suolo. Non registrano neppure il "fracasso" degli invertitori di spinta in fase di decelerazione a terra. Il Reverse noise è quindi escluso.

Il rumore, il frastuono delle emissioni sonore dei voli "correlate" ai tracciati radar dovrebbero - nei Report periodici forniti ai cittadini - dovrebbero risultare percentualmente segnalati per inquadrare "efficacemente" la realtà del scenario complessivo di un aeroporto in un determinato Contesto operativo.

Ma è un riscontro che solo raramente avviene. Spesso quando la percentuale delle correlazioni è segnalata non si identificano i velivoli esclusi, le cause, e la supposto portata del loro "fragore".

Ma se la rete di monitoraggio è, solitamente gestita dall'Azienda Aeroportuale, chi controlla, chi sovraintende alla corretta e funzionale operatività?

E' noto che l'art 2 comma 5 del DPR 11 dicembre 1997, n. 496. Ma sorge un dubbio (in realtà si ripropone da anni) le verifiche sono regolari e sistematiche e/o del tutto occasionali. Magari in seguito a segnalazioni e rimostranze dei cittadini residenti nell'intorno delle piste. Quando è avvenuto l'ultimo controllo sul "nostro" aeroporto vicino casa?

Le centraline, il loro posizionamento geografico , in altezza e strategico è quello ottimale? Le conformità agli standard prescritti risulta coerente (manutenzione, taratura, calibrazione, validazione, ecc.) e i risultati sono, in aggiunta, condivisi dalla popolazione residente nel circondario?

Le orecchie del cittadino medio abitante nei pressi della centraline conferma questi dati? Quanto vale quindi il riscontro "meccanico" con quello privato-personale del cittadino in oggetto? Composizione (numero) della rete, localizzazione delle centraline, efficienza.

Ma sopratutto correlazione con i tracciati radar, loro percentuale e, magari, segnalazione tempestiva riguardante voli "rumorosi" che non risultano "inglobati" nei valori comunicati ai cittadini e riportati dai Report periodici divulgati. La realtà appare alquanto problematica.

Secondo informative ufficiali sui seguenti aeroporti (civili commerciali, non le aerobasi) sono stati segnalate l'esistenza di sistemi di reti di monitoraggio:

Torino Caselle

Bergamo Orio al Serio

Milano Linate

Milano Malpensa

Verona Villafranca

Venezia Tessera

Bologna Borgo Panigale

Pisa San Giusto

Firenze Peretola

Ancona Falconara

Roma Ciampino

Roma Fiumicino

Napoli Capodichino

Bari Palese

Brindisi Casale

Foggia Gino Lisa

Taranto Grottaglie

Catania Fontanarossa

Palermo Punta Raisi

Pantelleria

Lampedusa

Alghero Fertilia

Cagliari Helmas

Non si hanno, invece, adeguate e altrettante notizie sul numero delle centraline installate (tra fisse e mobili), il loro corretto posizionamento, la loro conformità, la loro effettiva e efficiente installazione, la disponibilità dei dati, il livello di correlazione con i tracciati radar (le percentuali) e, sopratutto notizie sulla verifica periodica dell’efficienza del sistema, oltre alla verifica dei requisiti del sistema.

Con la rispondenza del sistema di monitoraggio ai requisiti richiesti.

L'ARPA di ogni Regione (D.P.R. 496/97) ha, di fatto, il compito della verifica e audit dell’efficienza del sistema di monitoraggio del rumore aeroportuale. All'ARPA, in combinazione con il gestore aeroportuale è assegnata anche la verifica della corretta applicazione delle procedure antirumore in atterraggio e in decollo, talvolta anche, nella fase di decelerazione in pista, l'utilizzo della spinta Reverse (non l'entità del rumore stesso).

Ma quale è la "periodicità" di controllo dell'ARPA? E' annuale? Chi certifica inoltre la validazione dei dati della rete di monitoraggio? Decisiva risulta anche l'operazione di cadenzata manutenzione del sistema installato. Dalle singole stazioni e all'elaborazione dei dati raccolti dal sistema e al processo di elaborazione degli stessi.

Ed in quali scali, inoltre, le reti di monitoraggio sono puntuali nella cosiddetta "gestione delle lamentele? Quando qualche cittadino segnala un passaggio basso di un velivolo, in una determinata circostanza (notte, giorno, orario, punto geografico e altro), lo stesso gestore e/o la Commissione Aeroportuale dovrebbe fornire una puntuale risposta e, talora, segnalare le cause dell'evento e l'eventuale sanzione nei riguardi del pilota/aerolinea che non ha rispettato la tecnica e la procedura antirumore in vigore? 17 Agosto 2016

Nessuna perequazione tra aeroporti e Regioni del Belpaese. All'origine era stata la Regione Lombardia ad emanare l'Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili (IRESA). Nulla di straordinario e sensazionale e anomalo. Lo prevedeva una norma "nazionale" e la stessa ICAO promuove imposte equivalenti.

Ma ecco che la stessa regione Lombardia riferisce sul sito web "A decorrere dal 1° gennaio 2013 è stata sospesa l'applicazione dell'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili (IRESA) di cui agli articoli da 64 a 67 bis della legge regionale 14 luglio 2003, n. 10 (Riordino delle disposizioni legislative regionali in materia tributaria - Testo unico della disciplina dei tributi regionali).

In seguito è stata - tra alcune altre - la Regione Lazio a promulgare la stessa IRESA che è utile ricordarlo è una imposta a totale carico delle compagnie aeree che, con la loro attività, contribuiscono all'inquinamento acustico delle zone abitate che si trovano a ridosso del sedime aeroportuale. I proventi dell'imposta di scopo IRESA servono esclusivamente per il completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, per il disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti nelle zone A e B dell'intorno aeroportuale.

L'imposta regionale sulla emissioni sonore degli aeromobili civili (IRESA), della Regione Lazio venne istituita con l'art. 5 della L.R. 2-2013, è entrata in vigore il 1° maggio 2013. Il presupposto dell’IRESA è perciò costituito dalle emissioni sonore prodotte dagli aeromobili civili sia in fase di decollo sia in fase di atterraggio.

E dovrebbero/avrebbero pagare secondo criteri prestabiliti:

-gli esercenti di aeromobili che svolgono servizi di trasporto pubblico, aerotaxi o altre attività di tipo commerciale in aeroporti con certificazione dell’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) o gestiti direttamente dall’ENAC, in conformità a quanto previsto dal “Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti” emanato dall’ENAC il 21 ottobre 2003 e successive modifiche;

-gli esercenti di aeromobili ad ala fissa ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 4,5 tonnellate;

-gli esercenti di aeromobili ad ala rotante ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 2,5 tonnellate.

La Regione Lazio ha sempre sostenuto che, con la legge n. 342 del 2000, è stata istituita l’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili, dovuta alle Regioni o alle Province autonome da parte dell’esercente dell’aeromobile, ed è stato previsto un parziale vincolo di gettito per opere di disinquinamento acustico nonché per il risarcimento dei soggetti danneggiati dalle emissioni.

La posizione della IATA (associazione delle aerolinee) invece rileva con distinguo contradditori:

"Although the amounts which can be levied through IRESA have been capped by the Italian Government, IATA remains firmly opposed to the application of IRESA as it does not deliver any environmental benefits and as it is at odds with international and European policies and legislation.

In particular:

ICAO policies require that environment-related levies be designed to recover no more than the costs applied to the alleviation or prevention of environmental problems;

ICAO policies, EU law and international agreements between Italy and third countries require that noise-related measures be adopted in accordance with the ICAO Balanced Approach which, among others, requires authorities to assess all available measures to mitigate noise."

Dopo un ricorso alla Corte Costituzionale tuttavia una relativa sentenza dichiara "incongrua " tale IRESA sostenendo:

...come la grave situazione che si è determinata nella Regione Lazio, dove i costi legati alla tassa sulle emissioni sonore essendo molto elevati rappresentano attualmente una grave penalizzazione ed un onere non più sostenibili per i vettori aerei operanti negli scali di Fiumicino e Ciampino. Con la sentenza depositata in data 13 febbraio, si dichiara quindi la piena legittimità del limite massimo di 0,50 Euro a tonnellata fissato, per la Imposta regionale sulle emissioni sonore degli aerei commerciali-Iresa- (decreto-legge 23 dicembre 2013, n.145).

In questi giorni, tuttavia, ecco in una nota sul pagamento della stessa IRESA il Comitato Fuoripista di Fiumicino, insediato in uno dei due comuni aeroportuali dello scalo della Capitale di Roma Fiumicino, sostiene.

"Dopo anni di proteste e denunce, finalmente la Regione Lazio trasferisce al Comune di Fiumicino i primi 870 mila euro della Imposta Regionale Emissioni Sonore Aeromobili (IRESA). La legge nazionale sull'IRESA era stata promulgata nell'anno 2000. Ricordiamo che l'imposta IRESA è a totale carico delle compagnie aeree che,con la loro attività, contribuiscono all'inquinamento acustico e atmosferico delle zone abitate che si trovano a ridosso del sedime aeroportuale. I proventi dell'imposta di scopo IRESA servono esclusivamente per il completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, al disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti nelle zone A e B dell'intorno aeroportuale.

Per risanare l'ambiente e le abitazioni di Focene, Fiumicino, Fregene e Maccarese, cioè di tutte le realtà che si trovano in zona A e B, servono massicci interventi che certamente non possono essere soddisfatti, come previsto dalla Regione, con il solo 10% degli incassi dell'IRESA.

Percentuale totalmente insufficiente per soddisfare le reali necessità delle diverse località.

Il Comitato FuoriPISTA, unitamente alle altre realtà associative, che da anni si sono impegnate per far applicare la legge, continuerà a:

- promuovere iniziative per far aumentare la percentuale dei trasferimenti al Comune;

- vigilare e denunciare eventuali usi impropri dell'imposta.

- sollecitare l'Amministrazione Comunale ad aprire un dialogo con le realtà territoriali interessate per definire interventi puntuali come da legge." 3 agosto 2016

Fare il punto è essenziale: ma servono risposte complessive! La realtà delle mappe acustiche aeroportuali, delle reti di monitoraggio, l'opera della Commissione Aeroportuale di piccole e lunghe e lunghissime pista di volo, con le emissioni sonore dei propulsori degli aeromobili in volo e sorvolo (atterraggio e decollo e riattaccate), quelle dell'impatto acustico degli stessi motori quando sono al parcheggio o in movimento sui piazzali e lungo le vie di rullaggio, sono state elaborate secondo criteri rispondenti al "frastuono" recepito dai cittadini e dai residenti dell'intorno degli scali aerei?

Le normative di legge e i varo decreti stabiliscono procedure e criteri di analisi precisi. Iniziali, per la di definizione delle mappe acustiche con INM (modello matematico USA- FAA), in seguito, biennalmente, in relazione alle flotte aeree operative. E all'incremento dei voli registrato nel breve periodo?

A che punto siamo? A quando è stata aggiornata la mappa acustica del "tuo aeroporto"? Da quanti anni non viene attualizzato l'apporto del rumore a terra e in volo nelle mappe acustiche deliberate in sede di Commissione?

Perché ENAC e/o i gestori aeroportuali non forniscono dati a riguardo? Forse le mappe acustiche, comunque deliberate, sono superate, sono ormai "scadute"?

I cittadini sono "informati" sulla reale efficacia della "rete di monitoraggio", qualora attiva e funzionante?

L'interrogazione sottostante, comunque, rileva i ritardi sulle misure di riduzione dell'impatto, dei fondi, dei finanziamenti da impiegare a tale scopo.

Interrogazione a risposta in commissione 5-08915

E' stata presentata da SPESSOTTO Arianna.

testo di Mercoledì 15 giugno 2016, seduta n. 638.

SPESSOTTO, DE LORENZIS, PAOLO NICOLÒ ROMANO, LIUZZI e CARINELLI.

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare Per sapere – premesso che:

l'articolo 6 del decreto del Ministero dell'ambiente del 29 novembre 2000 recante «Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore» pone l'obbligo, a carico dei gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, di presentare al comune e alla regione o all'autorità da essa indicata, ai sensi dell'articolo 10, comma 5, della legge 26 ottobre 1995, n. 447, il piano di contenimento ed abbattimento del rumore prodotto nell'esercizio delle infrastrutture; in particolare, per quanto riguarda gli aeroporti, il gestore individua le aree dove sia stimato o rilevato il superamento dei limiti previsti e trasmette i relativi dati agli enti citati. Entro i successivi diciotto mesi, nel caso di superamento dei valori limite, l'esercente presenta il piano di contenimento ed abbattimento del rumore di cui al richiamato comma 5 dell'articolo 10 della legge 26 ottobre 1995, n. 447;come richiamato nelle sentenze del TAR Lazio (sezione II BIS) del 10 gennaio 2002 e del Consiglio di Stato (N. 5822/2004), i gestori aeroportuali sono obbligati a impegnare in via ordinaria una quota del 7 per cento dei fondi di bilancio previsti per le attività di manutenzione e di potenziamento delle infrastrutture stesse, per l'adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore;qualora la disponibilità annuale non sia esaurita, l'articolo 6 del decreto ministeriale di cui sopra, prevede che il residuo si riporti a bilancio dell'anno successivo all'interno di uno specifico fondo cumulativo; ai sensi del citato decreto, è altresì previsto che, sia l'entità dello stanziamento atteso per l'anno, sia quella dell'ammontare del fondo di accumulo, debbano essere oggetto di formale informazione da parte del gestore ai comuni dell'intorno aeroportuale entro il mese di marzo; nel corso dell'esercizio 2015, risulta all'interrogante che siano state effettuate significative opere di manutenzione e potenziamento delle infrastrutture aeroportuali di Venezia e Treviso, tali da dover risultare nel bilancio societario del gestore aeroportuale Save Spa a norma delle richiamate regole vigenti sugli accantonamenti; da un'analisi dei documenti contabili del gestore, non risulta però alcuna previsione in merito alla quota annuale di accantonamento per l'adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore, né all'entità del suo eventuale utilizzo e alla consistenza del fondo accumulato negli anni precedenti; a quanto consta agli interroganti Save spa avrebbe impugnato il decreto ministeriale del 29 novembre del 2000; come sopra richiamato, due recenti sentenze del Tar Lazio e del Consiglio di Stato hanno rigettato il ricorso contro l'articolo 6 del decreto del Ministero dell'ambiente del 29 novembre del 2000 presentato da una decina di società gestrici di aeroporti (tra cui non compare Save Spa), riconfermando l'obbligo di accantonamento «in via ordinaria» dei fondi per l'adozione di interventi di contenimento e abbattimento del rumore; per quanto riguarda l'aeroporto di Venezia «Marco Polo», da anni l'Agenzia Regionale per la Prevenzione e Protezione ambientale del Veneto – ArpaV, riscontra a Tessera il superamento costante del limite acustico comunale, specie notturno, dovuto al traffico aereo –: a fronte delle informazioni di cui in premessa, se i Ministri interrogati non ritengano opportuno, promuovere – in considerazione del ruolo di controllo e vigilanza rivestito da Enac nei confronti dei gestori aeroportuali – tutte le necessarie iniziative affinché Save Spa rispetti la normativa vigente in materia di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore aeroportuale; se il Ministro non ritenga ravvisabile nei confronti della direzione aeroportuale di Enac per il Nord-est una responsabilità per omesso controllo e vigilanza nei confronti del gestore aeroportuale Save Spa, in relazione al mancato accantonamento in via ordinaria dei fondi per l'adozione di interventi di contenimento e abbattimento del rumore. 21 giugno 2016

Da quelle insediate e operose e quelle in letargo, serve un elenco aggiornato! Dovrebbero varare e aggiornare, almeno ogni due anni, le mappe acustiche (dalle quali scaturiscono le zone A, B e C dei Comuni circostanti) , ma anche proporre e verificare procedure per verificare e mitigare del rumore a terra e in volo in prossimità delle piste di volo attraverso:

- la riduzione alla fonte del rumore degli aeromobili

- la pianificazione e la gestione del territorio

- le procedure operative di abbattimento del rumore

- le restrizioni operative.

E' un compito che viene assolto sistematicamente o, diversamente, a fronte degli enunciati legislativi e normativi è una operazione che rimane sulla carta, solo negli intenti e nelle dichiarazioni?

Se istituite e vigenti quante volte - mediamente - sono ogni anno, convocate? Con quali risultati?

E' compito dell’ENAC istituire e dirigere le Commissioni aeroportuali per fronteggiare "il problema dell’inquinamento acustico nelle aree circostanti gli aeroporti viene prevalentemente svolta in ambito locale.

Essa fa capo alle Commissioni aeroportuali previste dal DM Ambiente-Trasporti del 31 ottobre 1997, presiedute dal Direttore aeroportuale e composte dagli enti territoriali, dall’Agenzia regionale per l’ambiente e dagli operatori dello scalo.

Le Commissioni hanno il compito di stabilire le procedure antirumore e la zonizzazione acustica del territorio

circostante l’aeroporto e inoltre, in caso di superamento dei limiti acustici, di individuare le soluzioni più idonee alla luce di uno sviluppo sostenibile dell’operatività aeroportuale".

Il Rapporto Bilancio sociale 2014 di ENAC - ultimo disponibile - segnala che "nel 2014 sono stati adottati significativi interventi normativi in materia di inquinamento acustico aeroportuale destinati ad incidere sulla disciplina nazionale stratificatasi nel corso di quasi venti anni e sulle stesse attività di competenza dell’ENAC e delle Commissioni aeroportuali. È da segnalare il Reg. (UE) n. 598/2014, applicabile da giugno 2016, che ha ridefinito le procedure per l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore aeroportuale

nell’ambito di un approccio equilibrato che tenga conto dei costi e dell’efficacia delle diverse misure adottabili

a livello dei singoli aeroporti.

Inoltre, con la l. 30 ottobre 2014, n. 161 (legge europea 2013-bis), è stata conferita al Governo la delega a rivisitare l’intera normativa nazionale in materia di inquinamento acustico, prevedendo anche l’armonizzazione e l’aggiornamento della disciplina del rumore aeroportuale alla luce dei principi e delle procedure consolidati a livello comunitario".

ENAC ricorda come le commissioni, nominate nel 2000 per i 26 aeroporti, coadiuvati dal gestore del traffico aereo (ENAV o Aeronautica Militare), perciò avrebbe dovuto riguardare aeroporti civili e aerobasi militari, nel corso degli anni avrebbero raggiunto il numero di 36.

Ma ecco il punto. Quante di queste commissioni hanno aggiornato le mappe acustiche primarie - originarie, semmai tale traguardo è stato ottenuto tenendo conto del ground noise e air noise, E le relative zonizzazioni acustiche comunali sono, poi, conseguentemente state variate?

Dal 2000 al 2016 il numero dei passeggeri è raddoppiato (da 82 milioni a oltre 156 del 2015), mentre il numero dei voli, pur di fronte delle migliorie tecnologiche dei propulsori, è anch'esso aumentato: di circa il 30%. Cosa ne è stato quindi dell'inevitabile ricaduta acustica a terra-ground noise e quella in sorvolo-air noise. La rilevanza del rumore a terra-ground noise generato dai propulsori è risultato evidente. Percepibile e "sostenibile"? Sopratutto per i cittadini residenti nell'immediato delle piste e delle vie di rullaggio: le mappe e le zonizzazione acustica elaborata dalle Commissioni Aeroportuali dovrebbero averlo certificato?

E le verifica biennale delle certificazione sonora dei propulsori, con le innegabili ripercussioni sulle mappe acustica aeroportuale, è stata verificata e ottemperata?Sono interrogativi di cui conosciamo, in anticipo, la corretta risposta.

Cosa sostiene invece l'ENAC, nel ruolo di direttore delle Commissioni Aeroportuali degli aeroporti civili italiani? I cittadini residenti nell'intorno aeroportuale possono ritenersi soddisfatti? 10 maggio 2016

Uno studio sullo scalo di Francoforte rivelerebbe il rischio incombente! Lo scorso novembre 2015 ENAC ha presentato, nel corso di una Conferenza Stampa presso la Direzione Generale dell'ENAC, il progetto "Autismo - In viaggio attraverso l'aeroporto" ideato dall'Ente con la collaborazione di Assaeroporti e della società di gestione Aeroporti di Puglia. Il progetto, fortemente voluto dall'ENAC impegnato per mandato istituzionale nella tutela dei diritti dei passeggeri e delle persone con disabilità, parte come ‘progetto pilota' sull'Aeroporto di Bari grazie al contributo e alla disponibilità della società Aeroporti di Puglia e, successivamente, verrà esteso ad altri aeroporti, anche attraverso la cooperazione dell'associazione dei principali scali nazionali, Assaeroporti.

L'encomiabile iniziativa con - sostiene ENAC in un comunicato stampa - "L’obiettivo principale è quello di fornire alcune semplici raccomandazioni rivolte agli accompagnatori per aiutare bambini e adulti autistici ad accettare serenamente il loro viaggio, permettendo loro, attraverso un iter individuato dall’ENAC in coordinamento con le società di gestione, di poter visitare anticipatamente la realtà aeroportuale" può essere adeguatamente verificata sul web della stessa ENAC.

Simili proposte, tuttavia, sono state sviluppate negli anni recenti anche in altri scali europei e USA

Con la partecipazione delle " Autism Society of Minnesota" un programma "Wings for Autism", ad esempio, ha interessato almeno 50 aeroporti dal 2010 con il coinvolgimento dell'Airport Council International.

L'alto valore sociale di questo progetto si è comunque ridimensionato quando uno dei nostri "analisti" - nel corso delle lettura di un testo fondamentale nella descrizione della neuroplasticità del cervello, ovvero "Il Cervello infinito - Alle frontiere della neuroscienza: storie di persone che hanno cambiato il proprio cervello - Norman Doidge - Ponte alle Grazie - ha potuto annotare le seguenti frasi:

"Con il rilascio BDNF (fattore neurotrofico cerebrale BDNF - Brain-derived neurotrophic factor) le mappe cerebrali sono scarsamente differenziate, e dato che il cervello è stato rinforzato in modo indiscriminato un numero minimo così alto di connessioni, quanto si attirano onde solo pochi neuroni il cervello rischia di scoppiare.....

"Diverse ricerche gli suggerivano la possibilità che un fattore ambientale contribuisse a tutto ciò.

Uno studio inquietante mostrava come più i bambini vivevano nelle vicinanze del rumoroso aeroporto di Francoforte, in Germania, più basso era il loro quoziente intellettivo. Uno studio simile, condotto su bambini che vivevano nei casermoni popolari lungo il Dan Ryan Expressway, un'arteria stradale trafficatissima di Chicago, trovo la medesime correlazione tra livello intellettivo e la vicinanza all'autostrada. Come Mercenich iniziò a interrogarsi di un nuovo fattore di rischio ambientale che avrebbe potuto interessare chiunque, ma con un effetto più dannoso sui bambini predisposti geneticamente: il costante rumore di fondo provocato da macchine, talvolta chiamato "rumore bianco". Il rumore bianco è dato dalla somma di molte frequenze e costituisce uno stimolo molto potente per la corteccia uditiva".

Un riscontro immediatamente impressionante e del tutto ignorato anche dalla stessa Aerohabitat.

Il coinvolgimento della popolazione "infantile" sembrerebbe assodato e aggravato, quindi, qualora una infrastruttura aeroportuale sia adiacente ad alta viabilità stradale quale una autostrada: vedi il caso di Verona Villafranca e Bergamo Orio al Serio con l'autostrada A4, tra gli altri.

Dopo alcune ricerche che hanno avuto come risultato l'impossibilità di poter accedere/disporre dello studio sull'aeroporto di Francoforte sono comunque emersi altri riscontri convergenti.

Come quello sottostante.

"Is aeroplane noise delaying your child’s learning? by Mattia Rosini - 2014.11.05 (http://www.west-info.eu/is-aeroplane-noise-delaying-your-childs-learning/)

"If your children live or study near an airport, they are at risk of learning to read much later than other children their age. This is a link that hasn’t been explored in any detail until now but a German study is shedding some light on the issue. Researchers at NORAH (Noise-Related Annoyance, Cognition and Health) studied 85 classrooms in 29 primary schools in the metropolitan area of Rhine-Main (the urban area around Frankfurt, which has has about 5.8 million inhabitants). Exposure to noise from Frankfurt Airport, Germany’s main hub, ranged from 39 to 59 decibels. The results found that children most exposed to the noise learned to read later than others. The difference was, on average, one month delay for every 10 decibels extra noise." 27 aprile 2016

La mappatura delle emissioni sonore ground e airnoise, in Italia, sono state aggiornate? Le bibliografie internazionali sul rumore aereo nell'intorno delle piste di volo civili-commerciali e militari non sembrerebbero includere documenti e studi italiani. Quale la ragione? Non sono ritenute adeguate o non sono sufficientemente rappresentative? Difficile sostenerlo in mancanza di documentazioni comparabili. In appendice, comunque, elenchiamo una tra le tante disponibili: preziose per analizzare e indagare sulle ricadute dirette e collaterali. Quelle che investono le decine (centinaia?) di migliaia di cittadini residenti in prossimità degli aeroporti del Belpaese. Una sintetica rappresentazione e comparazione può essere ricavata dal testo "Discussion Paper 05: Aviation Noise - July 2013 - Airports Commission della Gran Bretagna (Web: www.gov.uk/government/organisations/airports-commissionEmail: airports.enquiries@airports.gsi.gov.uk):

Airport Population within the 55Lden contour

London Heathrow 725,500

Frankfurt 238,700

Paris Charles de Gaulle 170,000

Paris Orly 110,000

Brussels 49,700

Amsterdam 43,700

Madrid 43,300

Rome 34,400

Munich 7,800

La collocazione di Roma (supponiamo Roma Fiumicino) appare alquanto "limitata", se confrontata con gli altri hub europei, e, comunque, segnala dati indisponibili in Italia. Quale documento istituzionale/ufficiale ha segnalato questo riscontro di dati? Le Commissioni Aeroportuali presiedute da ENAC in tutti gli aeroporti italiani hanno forse elencato le popolazioni investite da 55-60-65-70-75 Lva considerando anche il ground noise e, in sintesi, ricavato la "popolazione entro l'impronta dei 55Lden"?

Quanti database sono disponibili a riguardo e a quale anno fanno riferimento? Sono forse state aggiornate le mappe aeroportuali e le zone A, B e C, qualora deliberate?

Gli effetti delle emissioni sonore a terra e in volo in prossimità delle piste di volo possono essere ricavati dai vasti e dettagliati dati-documenti di soggetti di primordine quali ANASE, WHO, RANCH e HYENA e precisamente:

-Amenity/quality of life effects

-Annoyance

-Sleep disturbance

-Health effects

-Hypertension

-Hearing loss

-Mental health

-Productivity and learning effects

-Cognitive impairment in children

-Productivity.

La materia è, da decenni, oltremodo investigata, analizzata e documentata, come nei testi della bibliografia sottostante.

ACNUSA ([French] Airport Pollution Control Authority), Noise Maps of Paris Charles de Gaulle,

www.acnusa.fr/index.php/fr/ le-bruit-et-la-cartographie/la-cartographie/ pgs-plan-de-gene-sonore/6513.

Aena Aeropuertos (Spanish Airport Regulator), www.aena-aeropuertos.es/csee/ Satellite/sostenibilidad/en/ Page/1237548870486//Frequently-asked-questions.html.

Air Services Australia, ‘Key Facts About Noise Sharing’, www.airservicesaustralia.com wp-content/uploads/FINAL_Key-facts-about-noise-sharing.pdf.

Air Services Australia, ‘Sydney Airport’, http:// www.airservicesaustralia.com/aircraftnoise/ airport-information/sydney.

Australian Department of Infrastructure and Transport (2013), ‘Guidance Material for Selecting and Providing Aircraft Noise Information’, www.infrastructure.gov.au aviation/environmental/transparent_noise/ guidance.

Australian Government (2008), ‘National Aviation Policy Green Paper’

Babisch, W. (2006), ‘Transportation noise and cardiovascular risk: updated review and synthesis of epidemiological studies indicate that the evidence has increased’, Noise Health, Vol. 8, 1–29.

Babisch, W. (2005), ‘Hypertension and Exposure to Noise near Airports (HYENA); a European study on health effects of aircraft noise’, Proc. Inter-Noise.

Berry, B. and Flindell, I. H. (2009) ‘Estimating does-response relationships between noise exposure and human health impacts in the UK’, Berry Environmental Ltd, July 2009, archive.defra.gov.uk/environment/ quality/noise/igcb/documents/project-report. pdf.

Brooker P. (2008), ‘ANASE: unreliable owing to design-induced biases’, Acoustics Bulletin, Vol., 33(1), 26–31.

Brooker, P. (2006) ‘Aircraft noise: annoyance, house prices and valuation’, Acoustics Bulletin, May/June, 29-32.

Brooker, P. (2004), ‘The UK Aircraft Noise Index Study: 20 years on’, Institute of Acoustics, Vol. 26 (2), 20-30.

Brussels Airport (2013), ‘Noise contours around Brussels Airport for the year 2012’, www.brusselsairport.be/en/cf/res/pdf/ env/geluidscontouren2012.pdf.

CAA (1981) ‘The Noise and Number index’, DORA Communication 7907, www.caa. co.uk/docs/33/ERCD7907.pdf.

CAA (2007) ‘London Heathrow Airport Strategic Noise Maps 2006’, ERCD Report 0706,

www.caa.co.uk/application.aspx =33&pagetype=65&appid=11&mode=detail& id=2993.

Campaign to Protect Rural England, http:// www.cpre.org.uk/what-we-do/countryside/ tranquil-places/in-depth/item/1688-how-we-mapped-tranquillity.

Chicago O’Hare Airport, Community Noise Management, www.flychicago.com/OHare/EN/AboutUs/Community/NoiseManagement/RSIP/Residential-SIP.aspx.

Clark, C. Martin, R. van Kempen, E. Alfred, T. Head, J. Davies, H. W. Haines, M. M. Barrio, I. L Matheson, M. and Stansfeld, S. A (2005) ‘Exposure-Effect relations between aircraft and road traffic noise exposure at school and reading comprehension: the ranch project’, American Journal of Epidemiology, Vol. 163 (1), 27-37.

Clark, C. Martin, R. van Kempen, E. Alfred, T. Head, J. Davies, H.W. Haines, M.M. Lopez Barrio, I. Matheson, M. & Stansfeld, S.A. (2006) ‘Exposure-effect relations between aircraft and road traffic noise exposure at school and reading comprehension: The RANCH project’ American Journal of Epidemiology, 163, 27-37.

Clark, C. and Stansfeld, S. A. (2007) ‘The Effect of Transportation Noise on Health and Cognitive Development: A Review of Recent Evidence’, International Journal of Comparative Psychology, Vol. 20, 145-158.

Cohen, J. P. and Coughlin, C. C. (2008) ‘Changing noise levels and housing prices near the Atlanta airport’, Federal Reserve Bank of St. Louis, research.stlouisfed.org/wp/2005/2005-060.pdf.

Department of Transport (1985) ’United Kingdom Aircraft Noise Index Study: Main Report (ANIS)’, DR Report 8402.

Department for Transport (2007) ‘Attitudes to noise from aviation sources in England’, www.dft.gov.uk/pgr/aviation/environmentalissues/Anase/.

Department for Transport (2012) ‘The Noise Sub-Objective: TAG unit 3.3.2’,

www.dft.gov.uk/webtag/documents/expert/pdf/U3_3_2noise-120807.pdf.

Department for Transport, ‘Air navigation guidance to the Civil Aviation Authority’ (June 2013), https://www.gov.uk/government/consultations/air-navigation-guidance-for-the-civil-aviation-authority.

Department for Transport (2012), Draft Aviation Policy Framework, assets.dft.gov.uk/consultations/dft-2012-35/draft-aviation-policy-framework.pdf.

Department for Transport (2013), ‘Summary of Responses for the Draft Aviation Policy Framework Consultation’, https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/154561/consultation-responses.pdf.

Department for Environmental, Food and Rural Affairs (2006), Strategic Noise Mapping archive.defra.gov.uk/environment/quality/noise/environment/mapping/index.htm.

DLR Institute for Aerospace Medicine, www.dlr.de/me/en/desktopdefault.aspx/tabid-2020/2943_read-4518/.

Evans and Hygge, Evans, G. W. & Hygge, S. (2007), ‘Noise and performance in children and adults’, In Noise and its effects (eds L. Luxon & D. Prasher), London: Whurr Publishers.

European Environment Agency (2010) ‘Good practice guide on noise exposure and potential health effects’, EEA Technical Report No.11/2010.

European Commission (2002) Directive 2002/49/EC, June 2002, relating to the assessment and management of environmental noise.

Floud, S. Vigna-Taglianti, F. Hansell, A. Blangiardo, M. Houthuijs, D. Breugelmans, O. (2012) ‘Medication use in relation to noise from aircraft and road traffic in six European countries: results of the HYENA study’, Occup Environ Med ,Vol. 2 (7), 518-24.

Grimwood, C.J. Skinner, C.J. and Raw, G.J. (2002) ‘The UK National Noise Attitude Survey 1999/2000’, Noise Forum Conference 20 May 2002, www.bre.co.uk/pdf/NAS.pdf.

Haralabidis AS, Dimakopoulou K, Vigna- Taglianti F, Giampaolo M, Borgini A, Dudley ML, Pershagen G, Bluhm G, Houthuijs D, Babisch W, Velonakis M, Katsouyanni K and Jarup L, for the HYENA consortium (2008) ‘Acute effects of night-time noise exposure on blood pressure in populations living near airports’, European Heart Journal, Vol. 29(5), 658–664.

Harding, A. (2011) ‘Quantifying the links between Environmental noise related hypertension and health effects’, Health & Safety Laboratory, MSU/2011/07, http:// randd.defra.gov.uk/Default.aspx?Menu=Menu &Module=More&Location=None&ProjectID=1 7601&FromSearch=Y&Publisher=1&SearchTe xt=hypertension&SortString=ProjectCode&So rtOrder=Asc&Paging=10#Description.

Hardoy, M.C., Carta, M.G., Marci, A.R., Carbone, F., Cadeddu, M., Kovess, V., Dell- Osso, L., & Carpiniello. B. (2005) ‘Exposure to aircraft noise and risk of psychiatric disorders’, Social Psychiatry and Psychiatric Epidemiology, Vol. 40, 24-26.

Hiramatsu, K., Yamamoto, T., Taira, K., Ito, A., & Nakasone, T. (1997) ‘A survey on health effects due to aircraft noise on residents living around Kadena airport in the Ryukyus’, Journal of Sound and Vibration, Vol. 205, 451-460.

Health Council of the Netherlands (2004), ‘The Influence of Night-time Noise on Sleep and Health’ The Hague: Health Council of the Netherlands, Publication No. 2004/14E.

Heathrow Airport Ltd. (May 2013) ‘A quieter Heathrow’, www.heathrowairport.com noise/ what-we-do-about-it/a-quieter-heathrow

Heathrow Airport Ltd., ‘Day Noise Insulation Leaflet’, ‘Night Noise Insulation Leaflet’ and ‘Community Buildings Noise Insulation Scheme’, www.heathrowairport.com static/Heathrow_Noise/Downloads/PDF/ Night_Noise_Leaflet.pdf

Hillman, D. R. Murphy, A. S. Antic, R. and Pezzullo, L. (2006), ‘The economic cost of sleep disorders’, SLEEP, Vol. 29 (3).

Hu, G., Tuomilehto, J., Silventoinen, T., Barengo, N. C., Peltonen M. and Jousilahti, P. (2005), ‘The effects of physical activity and body mass index on cardiovascular, cancer and all-cause mortality among 47,212 middle-aged Finnish men and women’, International Journal of Obesity, Vol. 29, 894-902.

ICM poll (2009), taken from: www. soundscape-cost.org/documents/ Brighton_2011/COST_Brighton_Quiet_areas_ policies_Grimwood.pdf

ICAO Doc. 9829: October 2010.

ICAO Doc 8168: Procedures for Air Navigation Services, Aircraft Operations, Volume I – Flight Procedures (PANS-OPS).

IGCB (N) (2008), ‘An economic valuation of noise pollution – developing a tool for policy appraisal’, First report of the Interdepartmental Group on Cost and Benefits, Noise Subject Group, Aug 2008, archive.defra.gov.uk environment/quality/noise/igcb/documents/ igcb-first-report.pdf.

IGCB (N) (2010) ‘Noise & Health – Valuing the human health of environmental noise exposure’, Second report of the Interdepartmental Group on Cost and Benefits, Noise Subject Group, July 2010, archive.defra.gov.uk/environment/ quality/noise/igcb/documents/igcn-noise-health-response10070

ISO (2003). ISO/TS 15666:2003, ‘Acoustics – assessment of noise annoyance by means of social and socio-acoustic surveys’. Geneva: International Standards Organization, www.iso.org/iso/catalogue_detail.htm.

Jarup L, Babisch W, Houthuijs D, Pershagen G, Katsouyanni K, Cadum E, Dudley ML, Savigny P, Seiffert I, Swart W, Breugelmans O, Bluhm G, Selander J, Haralabidis A, Dimakopoulou K, Sourtzi P, Velonakis M and VignaTaglianti F (2008), ‘Hypertension and exposure to noise near airports – the HYENA study’ Environ Health Perspect, Vol., 116, 329–333.

Knipschild PV (1977) ‘Medical effects of aircraft noise: community cardiovascular survey’, International Arch Occup Environ Health, Vol. 40 (3), 185–190.

Li, T. Y., Rana, J. S., Manson, J. E., Willett, W. C., Stampfer, M. J., Colditz, G. A., Rexrode, K. M. and Hu, F. B. (2006), ‘Obesity as compared with physical activity in predicting risk of coronary heart disease in women’, Circulation, Vol. 113, 499-506.

London Health Commission (Aug 2003), ‘Noise & health: making the link’, London Health Commission, www.healthimpactproject.org/resources/document/London-Health-Com_Noise_and_Health.pdf.

Maca, V. Melichar, J. and Scasny, M. (2008), ‘Literature review of theoretical issues and empirical estimation of health end-point unit values’, Noise (HEIMTSA Deliverable D.4.1.1).

Madrid-Barajas Airport, ‘Interactive Noise Map’, www.aena-aeropuertos.es/csee/Satellite/Aeropuerto-Madrid-Barajas/en/Page/1237543056506/1049727006413/Mapa-Interactivo-de-Ruido.html.

McMillen, D. P. (2004), ‘Airport expansions and property values: the case of Chicago O’Hare Airport’, Journal of Urban Economics, Vol. 55 (3), 627-640.

Michaud, D.S., Fidell, S., Pearsons, K., Campbell, K.C., & Keith, S.E. (2007), ‘Review of field studies of aircraft noise-induced sleep disturbance’, Journal of the Acoustic Society of America, Vol. 121 (1), 32-41.

Midema, H.M.E., & Vos, H. (2007), ‘Associations between self-reported sleep disturbance and environmental noise based on reanalyses of pooled data from 24 studies’, Behavioral Sleep Medicine, Vol. 5(1), 1-20.

Miedema HME and Oudshoorn C (2001), ‘Annoyance from transportation noise: relationships with exposure metrics DNL and DENL and their confidence intervals’ Journal of National and International Environmental Health Science, Vol. 109, 409–416.

Moorhouse, A (2009) ‘Environmental Noise and health in the UK’, Health protection Agency (Expert Group on the Effect of Environmental noise on Health), www.hpa.org.uk/webc/HPAwebFile/HPAweb_C/1279888026747.

Murihead, M. Morgan, P. A. and Morris, L. (2011), ‘Estimating the productivity impacts of noise’, Transport Research Laboratory CPR1080, https://knowledgehub.local.gov.uk/c/document_library/get_file?uuid=5fc72def-37e4-41d9-b2b3-9573158760f8&groupId=7057340.

Pennington, G. Topham, N. and Ward, R. (1990), ‘Aircraft noise and residential property values adjacent to Manchester International Airport’, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 24 (1), 49-59, www.bath.ac.uk/e-journals/jtep/pdf/Volume_XX1V_No_1_49-59.pdf.

Prescott, E., Osler, M., Andersen, K., Hein, H. O., Borch-Johnsen, K., Schnohr, P. and Vestbo, J. (1998), ‘Mortality in women and men in relation to smoking’, International Journal of Epidemiology, Vol. 27 (1), 27-23.

Porter N D, Kershaw A D and Ollerhead J B. (2000), ‘Adverse effects of night-time aircraft noise’, Department of Operational Research and Analysis, National Air Traffic Services Ltd, R&D Report 9964.

Rhodes, D. P. Weston, E. and Jones, K (Jan 2013), ‘Proposed methodology for estimating the cost of sleep disturbance from aircraft noise’, CAA, Environmental Research and Consultancy Department, ERCD Report 1209.

Salvi, M (2007), ‘Spatial estimations of the impact of airport noise on residential housing prices’, Cantonal bank of Zurich.

Schultz, T. J. (1978), ‘Synthesis of social surveys on noise annoyance’, Journal of the Acoustical Society of America, Vol. 64, 377– 405.

Stansfeld, S. A., Berglund, B., Clark, C. (2005), ‘Aircraft and road traffic noise and children’s cognition and health: a cross-national study’, Lancet, Vol. 365, 1942-1949.

Stansfeld, S.A., Sharp, D.S., Gallacher, J., & Babisch, W. (1993), ‘Road traffic noise, noise sensitivity and psychological disorder’ Psychological Medicine, 23(4), 977-985.

Stansted Generation One Planning Application, ‘Histogram of LAMax noise exposure levels’, taken from CAA records.

Sustainable Aviation (2013), ‘The SA Noise Road Map: a blueprint for managing noise from aviation sources to 2050’, www. sustainableaviation.co.uk/wp-content/ uploads/A4-Tri-fold-SA-Noise-Road-Map- Leaflet-Final-Version-230413.pdf.

Sydney Airport Community Forum, ‘Long Term Operating Plan’, www.sacf. infrastructure.gov.au/airport/LTOP/index.aspx.

Tontechnik Rechner, www. sengpielaudio.com/ TableOfSoundPressureLevels.htm.

van Kamp, I., Houthuijs, D., van Wiechen, C., & Breugelmans, O. (2007), ‘Environmental noise and mental health: Evidence from the Schiphol monitoring program’ in Internoise 2007, Proceedings of the 2007 International Congress and Exhibition on Noise Control Engineering, Istanbul, Turkey: Turkish Acoustical Society.

Walters, A. A. (1975), ‘Noise and Prices’, Oxford University Press, London.

World Health Organisation (1999), Guidelines for Community Noise (B Berglund et al, eds), Geneva, Switzerland: World Health Organization, whqlibdoc.who.int hq/1999/a68672.pdf, and www.who. int/docstore/peh/noise/guidelines2.html.

World Health Organisation (2011), ‘Burden of disease from environmental noise: quantification of healthy life years lost in Europe’, www.euro.who.int/en/what-we-publish/abstracts/burden-of-disease-from-environmental-noise.-quantification-of-healthy-life-years-lost-in-europe. 20 aprile 2016

Ma ENAC perché non propone una analisi equivalente in ITALIA? Il Rapporto ambientale sull'aviazione europea, edito nel gennaio scorso, almeno nei titoli di testa non ha dubbi: "EEA Continued efforts may stabilise noise exposure by 2035 but it will continue to be a key challenge".

La Commissione europea con il supporto di EASA (European Aviation Safety Agency) e Eurocontrol propone una analisi e una sorta di monitoraggio sulle emissioni in atmosfera e sonore generate dalle flotte aeree sugli aeroporti e nell'intorno alle piste.

L'Aviazione Commerciale in Europa in quasi 25 anni (1990 - 2014) ha registrato un incremento dei voli di oltre l’80% e nell'arco dei prossimi venti anni (dal 2014 al 2035) potrà espandersi di un aggiuntivo 45%.

Quale stima potranno essere svolte per l'impatto gassoso e acustico? L'inquinamento atmosferico primario (ossidi di azoto, ossidi di zolfo,monossido di carbonio, ozono, PM10, PM 2.5) e secondario rifletteno una incidenza sull'ambiente e sulla popolazione che dovrà essere prospettata, pianificata e fronteggiata.

Dovrebbero essere attivate indagini epidemiologiche sul rumore ambientale e atmosferico con adeguati impatti territoriali.

La nuova tecnologia dei propulsori delle flotte aeree potrà davvero permettere una riduzione degli impatti acustici e gassosi di questi anni 2010-2015?

Il Rapporto EEA sostiene che il rinnovo delle flotte aeree, una maggiore efficienza nel movimento (procedure di decollo e atterraggio) dei voli hanno ridotto l'impatto sonoro e ambientale complessivo: l’esposizione acustico del 2014 sarebbe quella dei livelli registrati nel 2005. Il Rapporto EAE comunque rimanda agli aeroporti europei in genere. Le mappe del ground noise e air noise dei 45 aeroporti italiani dell'elenco del Traffico aereo 2015, ad esempio, non sono note e/o disponibili.

E' una realtà assai poco rimarchevole.

Nel Belpaese, tuttavia, i riscontri temporali nell'arco 2005-2014 non consentono tali riscontri. Sarebbe davvero straordinario poter comparare mappe acustiche e gassose - dei tanti scali aerei italiani -, le zonizzazioni acustiche ad esempio. Ma non è possibile: i dati non sono disponibili.

Anche se il Rapporto EEA sostiene come la rumorosità dei propulsori sia stata ridotta del 2-4 decibel.

I dati sintetici del Rapporto EEA - senza una identificazioni netta dei decibel - riportano una quota di circa 2.5 milioni cittadini esposte al rumore nei maggiori 45 aeroporti europei nel 2014, con previsioni di un incremento dal 15% dal 2014-2035.

Ecco una sintesi dell'anali e stime del Rapporto EEA:

Overview of Aviation Sector

• Number of flights has increased by 80% between 1990 and 2014, and is forecast to grow by a further 45% between 2014 and 20353.

• Environmental impacts of European aviation have increased over the past 25 years following the growth in air traffic.

• Mean aircraft age was about 10 years in 2014, but fleet is slowly ageing.

• Due to technological improvements, fleet renewal, increased Air Traffic Management efficiency and the 2008 economic downturn,emissions and noise exposure in 2014 were around 2005 levels.

• About 2.5 million people were exposed to noise at 45 major European airports in 20144, and this is forecast to increase by 15% between 2014 and 2035.

• CO2 emissions have increased by about 80% between 1990 and 2014, and are forecast to grow by a further 45% between 2014 and 2035.

• NOX emissions have doubled between 1990 and 2014, and are forecast to grow by a further 43% between 2014 and 2035.

Technology and Design

• Jet aircraft noise levels have generally reduced by about 4 decibels per decade. The progress has recently slowed to about 2 decibels per decade, and this rate of improvement is expected to continue in the future.

• The future trend in noise improvements may be adversely influenced by a new engine design known as a Counter‑Rotating Open Rotor that is due to enter service around 2030.

• More stringent aircraft noise limits and engine NOX emissions limits have been introduced over time to incent ivise continuous improvement.

• Average NOX margin to CAEP/6 limit for inproduction engine types has increased by about 15% over the last 5 years.

• Additional standards for aircraft CO2 emissions and aircraft engine particulate matter emissions are expected to enter into force in the near future. 6 aprile 2016

Quanti sono in un determinato scalo e quanti nel Belpaese? Le tendenze quali sono state? Nei 24 aeroporti principali e i 18 di servizio del Piano nazionale Aeroporti - limitando l'analisi a questi scali ed escludendo quelli regionali e minori e le tante aerobasi militari del Belpaese - che hanno deliberato le cosiddette zone di rispetto di impatto acustico derivato dalle emissioni sonore a terra e in volo degli aeromobili - caratterizzate da un valore specifico dell’indice Lva: Zona A (60 ≤ LVA ≤ 65dB(A)), Zona B (65 dB(A)< LVA ≤ 75 dB(A)), Zona C (LVA > 75 dB(A)) - quante sono risultate le persone coinvolte?

Le zonizzazione acustiche A, B e C conseguenti dovrebbero aver identificato nel dettaglio i cittadini residenti e il loro relativo livello acustico in relazione ad un numero di voli/anno del traffico aereo di ogni singolo aeroporto.

E' una delle misure adottate negli scali aerei civili-commerciali del Belpaese (incluse piazzole di elicotteri e aviosuperfici) rispondenti a normative specifiche nazionali e UE.

L'accertamento dei livelli di "rumore aereo" esistente e in rapporto all'incremento costante dei voli/movimenti anno avrebbe dovuto essere adeguatamente aggiornato.

Le policy per il contenimento del rumore, prevede, infatti:

- la definizione dello stato attuale (scenario di riferimento) e delle aree di criticità;

- l’individuazione dell’intorno aeroportuale;

- l’analisi delle misure disponibili per mitigare il rumore;

- la selezione delle misure idonee;

- la definizione dello scenario ottimale di minimo impatto;

- la definizione della zonizzazione acustica aeroportuale definitiva;

- il monitoraggio del clima acustico risultante;

- gli interventi sanzionatori sugli operatori aerei che violano le disposizioni adottate;

- la predisposizione dei piani di contenimento e di abbattimento del rumore con interventi sul territorio

Sarebbe davvero straordinario conoscere, per ogni singola pista di volo, lo stato attuale di tali "impegni".

Sarebbe altrettanto gratificante per i cittadini/residenti nell'intorno aeroportuale sapere se davvero "al di fuori delle zone summenzionate l’indice LVA", non abbia - a fronte dell'incremento dei voli - superato il valore di 60 dB(A).

Aeroporti nei quali negli ultimi 5-10 anni il numero dei movimenti aerei/anno è vigorosamente incrementato (Bergamo Orio al Serio diventato 3 aeroporto italiano, ma anche Venezia Tessera, Treviso, Pisa, Verona Catullo, Bologna, Ciampino, Fiumicino, Trapani, Catania, Palermo, Bari, ecc.) probabilmente ha anche dovuto fronteggiare un aggiornamento delle zone acustiche A, B e C e una ridefinizione delle aree che non rilevavano 60 Lva.

Le Commissioni aeroportuali insediate su ognuno dei 24+18 scali del PNA avrebbero dovuto aver determinato lei curve isofoniche identificando all'origine i cittadini coinvolti: ebbene quanti erano?

Quanti sono oggi marzo 2016, dopo l'impennata di incremento dei voli?

Chi conosce questi dati? Forse ENAC o forse le Commissioni stanno operando e non sono stati ancora aggiornati?

La classificazione "acustica" degli aeroporti inoltre, dopo aver definito le zone di rispetto, con "il Decreto del Ministero dell’Ambiente 20 Maggio 1999 Art. 7 richiede che vengano definiti gli Indici Ia, Ib, Ic relativi alle singole zone sulla base dell’estensione delle zone A,B,C e delle aree residenziali. Gli indici summenzionati dipendono dall’estensione dell'intorno aeroportuale, misurata in ettari, dall’estensione delle zone A, B e C, dall'estensione delle aree residenziali ricadenti in ciascuna delle predette zone e dalla densità abitativa territoriale intesa come numero di abitanti per ettaro residenti in dato territorio. Tali indici caratterizzano gli aeroporti dal punto di vista dell’inquinamento acustico e sono definiti dalla Commissione Aeroportuale. I dati, corredati della documentazione a supporto, devono essere trasmessi al Ministero dell’Ambiente ed all’ENAC - Direzione Politiche Sicurezza e Ambientali."

Bene, le normative sono precise e inequivoche: qualcuno fornisca i dati. Per iniziare il numero dei cittadini/residenti coinvolti nelle zonizzazioni (aggiornati al 2015) di ogni singolo dei 24-18 aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti. 18 marzo 2016

Ma non corrisponde forse alla realtà di tutti gli scali civili-militari del Belpaese? L'analisi ha riguardato gli scali aerei di Torino-Caselle, Pisa-San Giusto, Venezia-Tessera, Milano-Linate e Milano-Malpensa, Roma-Ciampino

In realtà lo spaccato e i dati riscontrati da questa indagine possono allargarsi alle comunità dei residenti di tutti gli aeroporti civili-commerciali e sulle aerobasi del Belpaese. I dati del SERA e le ricadute ipotizzate non possono essere smentite. Sono ancora validi anche per ragioni aggiuntive, uno in particolare: la prassi, le procedure adottate, quando lo sono, spesso, sono solo sulla carta. Impegni e progetti futuri, magari anche finanziati, ma più virtuali e deliberati (anche quando sono certificati) che sistematici. Sono forse riscontri biennali? Le procedure antirumore sono ICAO B o equivalenti? Le emissioni ground noise sono incorporate? La zonizzazione è sottoposta a verifiche biennali? I propulsori sono certificati ogni due anni? E ...tanto altro.

Ecco comunque come la nota di presentazione di ARPA Piemonte al documento allegato - download anche da www.aerohabitat.eu - descrive in sintesi le criticità e i riscontri emersi.

Studio epidemiologico sugli effetti del rumore aeroportuale: Torino-Caselle

5 settembre 2014

"Sono stati resi pubblici i dati dello studio epidemiologico SERA (Studio sugli Effetti del Rumore Aeroportuale) – studio che ha coinvolto il sito aeroportuale di Torino-Caselle, oltre a quelli di Pisa-San Giusto, Venezia-Tessera, Milano-Linate e Milano-Malpensa, Roma-Ciampino – e oggi, da parte dell’ASL TO4, sono stati presentati i risultati ai Sindaci dei comuni interessati.

All’incontro, che si è svolto presso il palazzo comunale di Caselle Torinese, erano presenti il Direttore Generale dell’ASL TO4, Flavio Boraso, il Direttore della Direzione Integrata della Prevenzione, Margherita Croce, il Responsabile della struttura di Epidemiologia dell’Azienda, Marina Ottino, il Direttore del Dipartimento di Epidemiologia e salute ambientale dell’Arpa Piemonte, Ennio Cadum e i Sindaci dei tre comuni interessati: Caselle Torinese e San Francesco al Campo.

L’obiettivo generale dello studio era quello di valutare l’impatto che la presenza di rumore aereo nei pressi degli aeroporti può avere sulla salute delle persone che risiedono per molto tempo nelle vicinanze. Il progetto di ricerca – impostato nella seconda metà del 2010 – è stato coordinato a livello nazionale dal Dipartimento di Epidemiologia del Servizio Sanitario Regionale del Lazio e ha coinvolto la popolazione che vive nelle vicinanze dell’aeroporto di Torino-Caselle grazie alla collaborazione della struttura di Epidemiologia della Direzione Integrata della Prevenzione dell’ASL TO4, di Epidemiologia Ambientale dell’Arpa Piemonte e del Dipartimento Arpa di Torino.

Lo studio SERA ha evidenziato un impatto rilevante del rumore aeroportuale sulla salute dei residenti nei pressi dei sei aeroporti italiani e ha consigliato l’opportunità di una valutazione epidemiologica continua e misure di mitigazione del rumore per tutelare la salute dei residenti.

“E’ stato importante il contributo fornito dall’Azienda – ha commentato il Direttore Generale dell’ASL TO4, Flavio Boraso – nella realizzazione del progetto di ricerca. D’altronde, impegnarsi nella tutela della salute dei cittadini richiede anche di partecipare a studi epidemiologici come questo. Studi che analizzano la distribuzione delle malattie nelle popolazioni e i fattori che influenzano o determinano tale distribuzione”.

“La Valutazione integrata di componenti ambientali e sanitarie effettuato dagli Enti preposti oltre a essere un obiettivo presente in tutti i Piani di Prevenzione Nazionali e Regionali, ha permesso anche in questo caso una collaborazione proficua tra Arpa e ASL per gli aspetti di competenza. Grazie alle attività di misura e modellistica del rumore dell'Arpa e alle attività effettuate dall’ASL lo studio è stato portato a termine. È con viva soddisfazione che possiamo presentare insieme i risultati del lavoro fatto” ha detto sullo studio il Direttore Generale di Arpa, Angelo Robotto. SERA aveva l’obiettivo di studiare l’associazione tra la residenza in prossimità degli aeroporti e la variazione dei livelli della pressione arteriosa, la frequenza di fastidio provocato (annoyance) e la presenza di disturbi del sonno in un campione di residenti da almeno 2 anni, con età compresa tra i 45 e i 70 anni.

Nello studio, disegnato dal Dipartimento di Epidemiologia Ambientale dell’Arpa, che ha definito l’area in studio ed estratto il campione statistico di popolazione, i tecnici del rumore del Dipartimento Arpa di Torino hanno provveduto alla caratterizzazione del territorio per evidenziare le diverse fasce di impatto sonoro ed eventuali altre fonti di rumore (stradale, produttivo, ecc.) e alla definizione della dislocazione geografica di tutti gli indirizzi dei cittadini facenti parte del campione estratto dalle liste dei residenti fornita dai tre comuni interessati.

Il personale sanitario dell’ASL ha coordinato i rapporti con gli uffici anagrafe comunali e con i medici di famiglia, ha condotto tutte le interviste sul campo ed effettuato le misurazioni della pressione arteriosa sul campione selezionato.

Nell’ambito dell’analisi dell’impatto sonoro sono stati utilizzati anche dati gentilmente forniti da SAGAT, Società che gestisce l’aeroporto di Torino-Caselle.

Come si è svolto lo studio

Lo studio ha previsto l’esecuzione di un’intervista, mediante questionario, al campione di popolazione identificato, individuato nelle liste anagrafiche comunali sulla base dell’impatto acustico della sorgente aeroportuale stimato sulla base del numero di voli del 2008.

Per l’area circostante l’aeroporto di Torino-Caselle, i residenti di Caselle, di San Francesco al Campo e di San Maurizio Canavese che vivevano nelle vicinanze dell’aeroporto sono stati suddivisi in gruppi caratterizzati da differenti distanze dall’aeroporto e, quindi, da differenti impatti rumorosi (espressi in decibel).

Le persone selezionate sono state invitate ad aderire all’intervista attraverso un lettera di presentazione dello studio. Lettera analoga era stata inviata precedentemente ai medici curanti, ai quali sono stati richiesti collaborazione e sostegno.

L’intervista ha indagato la durata dell’esposizione a questo tipo di rumore, le caratteristiche delle abitazioni e alcune condizioni di salute dei residenti e ha previsto la rilevazione della pressione arteriosa in due momenti differenti: tre rilevazioni durante l’intervista e due rilevazioni eseguite dagli stessi intervistati la sera e la mattina seguente all’intervista stessa, con strumentazione fornita dagli intervistatori.

I questionari sono stati somministrati, per la maggior parte, dal personale infermieristico del servizio di Cure Domiciliari del Distretto di Ciriè, con una collaborazione esterna di un giovane borsista. Gli operatori sono stati coordinati dalla coordinatrice del servizio di Cure Domiciliari e dall’assistente sanitaria della struttura di Epidemiologia dell’ASL.

La popolazione oggetto dell’indagine si è dimostrata abbastanza disponibile ad aderire al progetto, pur dovendo superare il disagio di accogliere in casa persone non conosciute, anche se correttamente autorizzate e sostenute dall’ASL, e di mettersi a disposizione per una buona mezz’ora di “interrogatorio” approfondito.

I medici curanti del territorio hanno dato la massima collaborazione per aumentare l’adesione dei loro assistiti al progetto di ricerca.

L’area circostante l’aeroporto di Torino-Caselle, così come avvenuto per gli altri siti aeroportuali, è stata suddivisa in fasce con differente impatto sonoro (si veda la mappa sotto riportata; i puntini blu rappresentano le abitazioni degli intervistati). La prima fascia (area rossa, con impatto sonoro da rumore aeroportuale superiore a 65 decibel) è sovrapponibile alla superficie della pista di decollo, con una lunghezza di circa 4-5 chilometri e una larghezza di circa 500 metri. Occupa per poco meno di due terzi il territorio di San Maurizio, per un terzo il territorio di Caselle e per una piccola punta quello di San Francesco al Campo, ma il numero di abitazioni presenti è abbastanza ridotto. All’interno di questa fascia sono state intervistate 19 persone.

La seconda fascia (area arancione con impatto sonoro tra 60 e 65 decibel), concentrica alla prima, è presente su tutti e tre i comuni coinvolti per un’estensione di circa 2 chilometri a nord e due a sud oltre l’area della pista di decollo e per meno di 500 metri in larghezza. Questa fascia comprende il maggior numero di residenti intervistati (96), divisi tra il comune di Caselle e di San Francescoal Campo.

La terza fascia (colore giallo, con impatto sonoro tra 55 e 60 decibel) è concentrica alla seconda, rispetto alla quale si estende verso nord e verso sud per ulteriori 2 chilometri circa e si allarga ancora per altri 500 metri. All’interno di questa fascia, che è presente su tutti e tre i comuni in studio, sono state intervistate 22 persone.

Infine, la quarta fascia (colore verde, con impatto sonoro tra 50 e 55 decibel), concentrica alla terza, che si allunga con un pennacchio verso i comuni confinanti con quelli in studio fino a lambire il comune di Rivarolo Canavese a nord e Borgaro a sud. In questa fascia, che è presente su tutti e tre i comuni coinvolti, le persone intervistate sono state 33.

I cittadini che vivono nelle quattro fasce sopra descritte hanno costituito il gruppo degli esposti (con livelli di esposizione al rumore da aeroporto decrescenti dalla fascia rossa, dove si trova il piccolo gruppo dei più esposti, alla fascia verde), mentre coloro che vivono nel restante territorio dei tre comuni in studio, dove l’impatto sonoro da rumore aeroportuale è inferiore ai 50 decibel, costituiscono il gruppo di riferimento. Per quanto riguarda quest’ultimo gruppo, gli intervistati sono stati 92.

Sul territorio circostante l’aeroporto di Torino-Caselle sono quindi state eseguite262 interviste, di cui 45% maschi e 55% femmine, pari al 66% di quanto programmato (400 interviste). Questo campione locale rappresenta il 14% del campione generale di 1.898 intervistati. L’età media degli intervistati è stata di 58 anni, sovrapponibile a quella del campione generale. Il 10% degli intervistati svolge attività connesse con l’aeroporto, percentuale un po’ più alta rispetto al campione completo (7%).

I risultati complessivi

Per quanto concerne la valutazione della presenza di ipertesi, complessivamente i valori percentuali nel campione locale risultano vicini a quelli del campione italiano totale, anche se di poco superiori: 42,7% di ipertesi nel campione locale, contro il 40,1% nel campione italiano. Il 32% degli intervistati locali ha dichiarato di essere “infastidito” dal rumore aeroportuale, contro il 28,4% del campione totale.

Il risultato dello studio nazionale SERA va comunque considerato complessivamente, non per singola area aeroportuale partecipante.

L’impatto complessivo del rumore emerso dallo studio è rilevante.

Dall’analisi complessiva dello studio SERA è emersa un’associazione statisticamente significativa tra rumore aeroportuale notturno e delle prime ore del mattino e la pressione arteriosa massima (+ 6,3 e + 4,7 millimetri di mercurio, rispettivamente) nei soggetti residenti nelle aree più rumorose (65 decibel o più) rispetto alle aree meno rumorose.

Non è stata trovata un’associazione significativa con la pressione minima.

Questa associazione si osserva anche dopo aver valutato i dati escludendo eventuali effetti confondenti dovuti a caratteristiche individuali, quali sesso, età,indice di massa corporea, livello di istruzione, occupazione, e anche considerando l’effetto associato a un’esposizione concomitante a rumore da traffico stradale.

Quantificando i risultati in termini numerici, lo studio ha permesso di calcolare che tra i 5.510 abitanti residenti nelle aree oltre i 55 decibel vi sono 222 casi di ipertensione dovuta al rumore aeroportuale, con almeno 1 infarto cardiaco tra i 3.499 residenti nella fascia più rumorosa (oltre i 60 decibel).

Rilevante è, infine, il dato dell’annoyance (fastidio) e dei disturbi del sonno. Tra gli 8.596 residenti nella fascia superiore a 50 decibel si stimano che siano 1.517 le persone seriamente infastidite dal rumore degli aerei e 764 le persone con disturbi del sonno dovuti al rumore aeroportuale. 2 marzo 2016