Le mappe acustiche, innanzi tutto, sono da rifare con AEDT. Una delle opzioni per la coesistenza tra territorio, comunità e un aeroporto è l’adozione di una serie di misure intese a ridurre l’impatto acustico dei velivoli, delle flotte civili, commerciali e militari. Attenuare gi spazi di rumore nell’area attorno alle piste di volo e ground-side per mantenere e/o migliorare “la qualità di vita degli abitanti vicini e promuovere la compatibilità tra attività aeronautiche e aree residenziali, in particolare laddove sono coinvolti voli notturni”.

A che punto siamo in Italia e in Europa?

Dopo la risoluzione A33/7 dell’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale (ICAO) e l’imposizione dell’idea di “approccio equilibrato” la materia avrebbe dovuto dipanarsi e risolvere e/o perlomeno procedere verso una situazione di “mitigazione” delle ricadute. Una realtà, probabilmente, perseguita e raggiunta in Europa: non altrettanto nel Belpaese.

Con il Regolamento (UE) N. 598/2014 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 16 aprile 2014, sono state aggiornate le “disposizioni” della Comunità Europea e istituito norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato, e abroga la direttiva 2002/30/CE.

Dopo il ritiro dei velivoli più rumorosi, ovvero di Capitolo 2 Chapter 2, dovrebbero volare solo le flotte dal Capitolo 3 e Capitolo 4, con il varo e verifica di certificazioni e livelli di manutenzione dei propulsori che attestino tali requisiti “acustici”. Avviene? E’ indiscutibile che le flotte “militari” operino indifferenti a tali restrizioni, così come aeromobili civili-commerciali di alcune aerolinee e/o determinati Paesi non siano sottoposti a sistematici controlli di “mantenimento” dei certificati acustici originali.

A fronte della storica Direttiva 2002/30/CE con la quale il Parlamento europeo e del Consiglio, erano state elaborate e proposte procedure e restrizioni operative a terra e in volo (utilizzo reverse-spinta inversa e tecniche di decollo ed atterraggio) per il progressivo contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità. Identificando la ripartizione “delle responsabilità e precisare i diritti e gli obblighi dei soggetti interessati durante il processo di determinazione del rumore, in modo da conseguire gli obiettivi di a battimento del rumore con misure improntate al principio costi/efficacia per ogni aeroporto”.

Le procedure proposte e le restrizioni operative negli aeroporti dell’Unione, ad opera degli Stati membri in base alla valutazione di ogni singola situazione, avrebbero potuto anche determinare limiti alla capacità, numero dei movimenti ora, giorno e massimo annuo al fine di assicurare livelli acustici massimi ammissibili. In definitiva per assicurare l’adeguato e ottimale clima acustico nell’intorno degli aeroporti.

L’efficienza operativa di uno scalo avrebbe dovuto armonizzarsi con il conseguimento specifico “di abbattimento del rumore” con l’obiettivo esteso a tutti gli aeroporti: con un traffico superiore a 50 000 movimenti di velivoli/ anno e quelli affossati nei centri storici e cittadini/metropolitani.

Anche nell’ipotesi di inequivocabili restrizioni operative dirette a contenere il rumore: un plafond massimo dei voli consentiti che tradotti in un “monte acustico globale” avrebbe potuto riconsiderare anche le flotte aeree con cui operare su un determinato scalo. Il limite anno di 16.300 movimenti di velivoli di Categoria-Capitolo-Chapter 3 avrebbero potuto diventare 24.000 movimenti/anno di flotta di Capitolo-Chapter 4.

La determinazione delle mappe acustiche aeroportuali in Lva, in Italia elaborate con modello matematico INM, avrebbero dovuto essere aggiornate con il modello AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) che ha reso arcaico e inadeguato quello ancora utilizzato e in vigore in sede di Commissioni Aeroportuali. Che tra l’altro non è stato ciclicamente ri-pristinato, magari ogni biennio, in relazione alle quote aumentate di numero di voli sulle piste. A riguardo il punto 9 del Regolamento (UE) N. 598/2014 sostiene:

“La determinazione del rumore, da effettuarsi con regolarità conformemente alla direttiva 2002/49/CE, dovrebbe condurre all’adozione di misure supplementari di abbattimento del rumore solo se la combinazione delle misure vigenti di mitigazione non consente di raggiungere gli obiettivi prestabiliti in materia di abbattimento, tenendo conto dello sviluppo previsto dell’aeroporto. Negli aeroporti in cui è stato constatato un problema di inquinamento acustico, ulteriori misure di abbattimento del rumore dovrebbero essere individuate in conformità della metodologia dell’approccio equilibrato. Al fine di garantire un’ampia applicazione dell’approccio equilibrato nell’Unione, si raccomanda di ricorrere a tale approccio ogniqualvolta il suo uso sia considerato adeguato dal singolo Stato membro interessato, anche al di là dell’ambito di applicazione del presente regolamento. Restrizioni operative volte a contenere il rumore dovrebbero essere introdotte solo se altre misure dell’approccio equilibrato non sono sufficienti a raggiungere gli obiettivi specifici prestabiliti in materia di abbattimento del rumore”.

Lo stesso Regolamento (UE) N. 598/2014, in relazione alle ricadute acustiche sui cittadini e agli esiti sulla salute, al punto 11) riporta con forza:

“È necessario riconoscere l’importanza degli aspetti relativi alla salute in relazione a problemi di inquinamento acustico ed è pertanto importante che tali aspetti siano tenuti in considerazione in modo coerente presso tutti gli aeroporti quando è presa una decisione sugli obiettivi di abbattimento del rumore, tenendo conto dell’esistenza di norme comuni dell’Unione in questo settore. Gli aspetti relativi alla salute dovrebbero essere quindi valutati in conformità della legislazione dell’Unione in materia di valutazione degli effetti del rumore”. 22 Dicembre 2017

IRESA, PFC e tributi vari. Se in Italia l’IRESA (Imposta Regionale Emissioni Sonore Aeromobili) è sostanzialmente irrilevante se non inesistente, soprattutto con il vincolo di 0.50 euro a tonnellata di aeromobile negli altri Paesi europei e/o negli USA gli equivalenti contributi-tassa a carica di ogni singolo passeggero e/o aerolinea è stata da anni, se non decenni definita e consolidata.

Raccogliere fondi e/o risorse per iniziative e attività da destinare a fronteggiare e/o risolvere gli effetti e le ricadute delle emissioni sonore generate dalle flotte aeree civili-commerciali sugli aeroporti è una realtà operativa. Finanziare reti di monitoraggio specifiche, insonorizzare le abitazioni localizzare nelle zone “rumorose” e altre iniziative per mitigare e contrastare air e ground-noise rappresenta un esercizio quotidiano dei rappresentanti dei comuni aeroportuali.

Negli USA la FAA ha in esercizio la Passenger Facility Charge (PFC), un programma che raccoglie “contributi” fino a 4.50 dollari-USA per ogni passeggero imbarcato sugli aeroporti commerciali-civili.

Le somme raccolte dalla FAA sono destinati a misure e interventi a sostegno della sicurezza del volo, della security e nella riduzione-contenimento del rumore aereo. Una parte di queste somme sono state utilizzate per insonorizzare residenze private ed edifici pubblici. Nella zona dell’aeroporto Chicago O’Hare, ad esempio, con un costo di 550 milioni di dollari sono state “mitigate” 10mila abitazioni e 120 istituti scolatici.

L’equivalente normativa francese per la noise tax per ogni decollo, varata il 1 gennaio 2005, avrebbe consentito, con 1.5 milione di euro, l’integrale “insonorizzazione” del “Paris Charles de Gaulle noise insulation scheme”.

In Francia la “noise tax” è, sostanzialmente, incassata dai decolli dai nove maggiori scali del Paese, con oltre 20mila voli/anno: Paris-Orly, Toulouse-Blagnac, Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-le Bourget, Nantes-Atlantique, Beauvais-Tillé, Bordeaux-Mérignac, Marseille-Provence and Nice-Côte-d’Azur. L’ammontare del contributo applicato varia da circa 3.00 a 45.00 euro in relazione al carico commerciale del velivolo (MTOW) e al certificato di rumorosità dello stesso. TNSA (DGAC - autorità francese dell’aviazione civile) applica invece altre tassazione per atterraggi e gestori aeroportuali.

La materia è stata anche oggetto del documento ICAO’ Balanced Approach to Aircraft - Noise Management - Land-use planning and management measures. Modalità e criteri per caratterizzare strumenti finanziari per tassare le emissioni sonore da un lato Te procedure di mitigazione del territorio circostante alle piste di volo dall’altro.

L’autorità inglese CAA a, da tempo varato una specifica regolamentazione ad esempio negli aeroporti di Heathrow, Gatwick e Stansted. La tassazione applicata alle “environmental landing charges” sono proporzionate alle caratteristiche dei propulsori che equipaggano i singoli aeromobili, e precisamente:

a) Noise charging categories should be based on ICAO certification data, namely the margin to Chapter 3, to incentivise best-in-class.

b) Noise charging categories should of equal width, typically 5 EPNdB, or narrower, to ensure adequate differentiation of noise performance.

c) The noise charging categories used at a given airport should cover the full range of aircraft in operation at the airport. This range should be reviewed periodically and modified as appropriate.

d) Noise charges for operations occurring at night should be greater than those that occur during the day.

e) Where noise-related charge differentials occur depending on the time of day of an operation, the scheduled time of the operation should be used as oppose to the actual time. Penalties may be used to disincentivise

operations scheduled to occur on the cusp of the night period that regularly fall into the night period.

f) There should be a clear distinction between noise-related landing charges and any non-noise-related charges, e.g. demand-related charges.

g) Charging schemes should ideally be harmonised across airports within the UK. Aircraft should be treated similarly from one airport to another, even if the charges at each airport are different. (continua) 21 Dicembre 2017

Una Risoluzione in Commissione per un tributo dovuto! La questione IRESA in Italia è davvero inverosimile. I Comuni aeroportuali destinatari obbligati per una imposta che avrebbe dovuto costituire un finanziamento per le opere e gli interventi di disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti, nelle Regioni che hanno predisposto tale “tassa” a carico delle aerolinee e limitata all’irrisoria somma di 0,50 euro a tonnellata, una aliquota è destinata a “dipendenti in cassa integrazione”. Occorre davvero “ripensare” e riformulare integralmente l’IRESA. Sarà possibile e realizzabile? In tale quadro si muove l’iniziativa attivata dall’On. Arianna Spessotto.

Risoluzione in commissione 7-01344 presentato da SPESSOTTO Arianna e dagli On. Crippa, Villarosa, Sibilia, e De Rosa

premesso che:

l'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili (IRESA), istituita dalla legge 21 novembre 2000, n. 342, «Misure in materia fiscale» (articoli 90-95), è un tributo, a totale carico delle compagnie aeree, la cui ratio è rinvenibile nella necessità di ridurre l'inquinamento acustico nelle aree limitrofe agli aeroporti e migliorare la vivibilità dei territori coinvolti dalle attività aeroportuali;

all'articolo 90, comma 1, si stabilisce che il gettito derivante da tale imposta attribuito ad ogni regione o provincia autonoma per ogni decollo ed atterraggio dell'aeromobile civile negli aeroporti civili – venga destinato «prioritariamente al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico e al disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti in aree facenti parte dell'intorno aeroportuale»;

successivamente, con il decreto legislativo n. 68 del 2011 in materia di autonomia di entrata delle regioni, l'Iresa è stata trasformata in tributo proprio regionale, a decorrere dal 1º gennaio 2013, rimettendo «la concreta istituzione dell'imposta e la disciplina del e relative modalità applicative [...] all'autonomia delle singole Regioni»; ferma restando la facoltà per le regioni di sopprimerla, come ha fatto di recente la regione Lombardia con la sospensione del tributo a partire dal 1º gennaio 2013;

tuttavia, soltanto alcune regioni hanno istituito l'Iresa con importanti differenze a livello nazionale, tanto che la Conferenza Stato-regioni, per garantire omogeneità legislativa ha dettato regole comuni con un range di aliquote (doc. 12/175/CR5a/C2);

a seguito di specifica segnalazione dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato del 20 agosto 2013, è stato introdotto l'articolo 13, comma 15-bis, del decreto-legge n. 145 del 2013, che ha stabilito il valore massimo dell'imposta nella misura di 0,50 euro a tonnellata e la rimodulazione del tributo in base alla distinzione tra voli diurni e notturni e alle peculiarità urbanistiche delle aree prospicienti i singoli aeroporti;

ad avviso dei firmatari del presente atto, il quadro normativo vigente non solo risulta disomogeneo a livello nazionale e non ispirato a criteri di efficienza, ma l'Iresa non rispecchia la natura di «imposta di scopo», essendo talvolta (come nel Lazio) destinata solo per il 10 per cento alla gestione dei costi sociali delle emissioni sonore provenienti dagli aerei;

come sottolineato anche dalla Corte dei conti, con la deliberazione n. 7/2012/G, le disposizioni normative di cui sopra, trovano collocazione in un ben più ampio quadro normativo la cui cornice è costituita dal diritto alla salute, «fondamentale diritto dell'individuo e interesse della collettività» (articolo 32 della Costituzione) e dalla tutela dell'ambiente, alla quale la legge costituzionale n. 3 del 2001, nel riformare il titolo V della parte II della Costituzione, ha attribuito esplicito riconoscimento costituzionale (articolo 117, secondo comma, lettera s),

impegnano il Governo:

ad assumere le opportune iniziative normative volte a definire criteri uniformi per il calcolo dell'Iresa, tali da condurre ad una definizione univoca del livello del tributo, almeno relativamente ad una soglia minima, per tipologia e caratteristiche, evitando gli effetti distorsivi di cui in premessa e quindi la possibile disapplicazione dell'Iresa a livello regionale;

ad assumere tutte le necessarie iniziative affinché sia garantito che il gettito di imposta, devoluto alle regioni, venga poi effettivamente destinato «in via prevalente» al sostegno del costo degli interventi necessari per contenere il rumore e compensare la popolazione residente, come appunto avviene in altri Stati membri dell'Unione europea, attraverso la definizione di una soglia minima valida per tutte le regioni e tale da garantire un equo indennizzo alle popolazioni residenti nelle zone dell'intorno aeroportuale. 18 Dicembre 2017

Urgente modificare una tecnica “rumorosa”! E solo flotte Capitolo 4^! Sono ormai oltre 10-15 anni (forse di più!) che Aerohabitat, periodicamente, illustra i vantaggi e benefici acustici della procedura antirumore identificata come NADP 1 (Noise Abatement Departure Procedure12) e NADP 2 (Noise Abatement Departure Procedure 2), ma invano. Sembrerebbe che aver adottato una, cosiddetta, procedura antirumore con riduzione della spinta di decollo a 1500 piedi invece che a 800 piedi di quota non comporti, non si qualifichi, come un incremento dell’emissioni sonore dei propulsori sull’ambiente e territorio circostante.

E’ lo stesso sito web ENAC a sostenerlo: “l'individuazione della più appropriata procedura antirumore di decollo e di atterraggio consente di ottimizzare i benefici ambientali. L'ampiezza ed il profilo delle impronte acustiche rappresentative dello scenario di traffico di un aeroporto sono influenzate, in particolare, dalle procedure operative in volo e da quelle a terra. Pertanto lo studio di una più appropriata procedura operativa di abbattimento rumore, rispetto all'esistente, costituisce una misura importante da prendere in considerazione. Le variazioni di regime motore lungo il sentiero di decollo ed una diversa configurazione dei flap comportano livelli di rumore diversi nel corso della fase di decollo. In modo analogo il rumore percepito per un velivolo in atterraggio è influenzato dai parametri di volo e dalla pendenza del sentiero di avvicinamento. Pertanto una combinazione di rotte preferenziali antirumore e di un' appropriata tecnica di volo consente di ottimizzare i benefici ambientali.

La gamma delle possibilità nella scelta delle procedure più idonee per minimizzare l'impatto acustico è condizionata soprattutto da motivazioni di sicurezza del volo. Una procedura operativa di abbattimento rumore potenzialmente può limitare l'accesso all'aeroporto di velivoli le cui prestazioni non consentono il rispetto della procedura stessa. Nella gamma di possibilità di nuove procedure abbattimento rumore vi è l'applicazione di particolari tecniche di avvicinamento e discesa, quali ad esempio il continous descent approach, tecniche di reduced power/reduced drag, steep approach, ecc.”.

In aggiunta all’acquisizione delle tecniche antirumore NAPD 1 e NAPD 2 per ridurre le emissioni dei propulsori che equipaggiano la flotte di aviazione civile-commerciale sugli scali del Belpaese è, comunque, anche indispensabile vietare le operazioni a velivoli classificati come di 3^ Categoria (certificato acustico) Annesso 16 ICAO. In questa fase di sostanzioso incremento dei voli-movimenti aerei sulle singole piste del Belpaese sarebbe indispensabile restringere l’attività alla sola flotta classificata come 4^ categoria ICAO, ovvero a minori emissioni sonore.

Perché ENAC e la Commissioni aeroportuali dei “rumorosamente sofferenti” scali del Belpaese non hanno ancora “sperimentato” le nuove procedure, tecniche e restrizioni? 13 Dicembre 2017

In altri Paesi le “noise tax” sono applicate, è un tributo inevitabile. In Italia IBAR (Italian board airline representatives) da un lato e l’Autorità di regolazione dei trasporti ancora nell'agosto 2013 avevano in qualche modo fronteggiato e sostanzialmente inibito l’attivazione dell’imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili (IRESA) - istituita con l’art . 90, comma 4 , della legge 21 novembre 2000 n . 342 e dall’art.8 del Decreto Legislativo n. 68 del 6 maggio 2011.

L’iniziativa nell’ambito delle normative in carico alle Regioni del Belpaese ha/aveva lo scopo di utilizzarne il gettito derivante per il completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, disinquinamento acustico e, eventualmente, l ' indennizzo delle popolazioni residenti nell’intorno aeroportuale.

Niente di straordinario, eccezionale e di nuovo, IATA, ICAO, CAA, CAEP ed EASA in Europa hanno da tempo analizzato e illustrato procedure e provvedimenti per tassare il rumore generato dagli aeroporti nei Paesi Europei ed extra. Sono conosciute come Environmental charging of impact of noise and NOx landing charges. Raccomandazioni esplicite in materia sono riportate in numerosi documenti con finalità evidenti:

“used landing charges to incentivise airlines to use quieter aircraft types to improve their noise erformance to share the benefit of new aircraft technology with local residents”.

In Gran Bretagna la totalità degli aeroporti ha emanato e applica, in associazione con “noise limits and restrictions on night flights” una apposita tassazione: correlata alla rumorosità del velivolo e alla fascia oraria dell’atterraggio e/o decollo. Anche le flotte militari che operano su aeroporti civili-comemrciali e militari, pur con tarrifazione diversificata, sono sottoposti alle medesime regole

In Francia la cosiddetta “Noise Tax” su Air Transport Noise Pollution (taxe sur les nuisances sonores aériennes, also referred to as TNSA or French Noise Tax) è stata adottata ed è applicata su voli comemrciali e non sui nove maggiori aeroporti del Paese.

A Paris-Orly, Toulouse-Blagnac, Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-le Bourget, Nantes-Atlantique, Beauvais-Tillé, Bordeaux-Mérignac, Marseille-Provence e Nice-Côte-d’Azur sono rapportate ad ogni partenza con una tariffazione che varia da € 2.00 a € 35.00), in relazione al peso massimo al decollo, alla certificazione del velivolo interessato e all’ora di partenza (giorno/notte).

Sono imposte diverse da quelle che le aerolinee pagano al gestore all’aeroportuale per le operazioni di atterraggio, parcheggio e/o decollo.

L’ICAO a riguardo ha da tempo descritto le Policies on Charges for Airports, e oltre alle traiffazioni/imposte per la navigazione hanno anche predisposto:

Noise-related charges

Although reductions are being achieved in aircraft noise at source, many airports will need to continue the application of noise alleviation or prevention measures. Costs incurred in implementing such measures may, at the discretion of States, be attributed to airports and recovered from the users. States have the flexibility to decide on the method of cost recovery and charging to be used in light of local circumstances. In the event that noise-related charges are to be levied, consultations should take place on any items of expenditure to be recovered from users and the following principles should be applied:

i) Noise-related charges should be levied only at airports experiencing noise problems and should be

designed to recover no more than the costs applied to their alleviation or prevention.

ii) Any noise-related charges should be associated with the landing fee, possibly by means of surcharges

or rebates, and should take into account the noise certification provisions of Annex 16 — Environmental Protection to the Convention on International Civil Aviation in respect of aircraft noise levels.

iii) Noise-related charges should be non-discriminatory between users and not be established at such

levels as to be prohibitively high for the operation of certain aircraft.

In Italia invece l'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato con un testo sottoscritto dal Presidente Giovanni Pitruzzella nel 2013 ha sostenuto un limite massimo di IRESA pari a 0.50 euro a tonnellata.

A complicare l’intera materia anche la Corte Costituzionale, che con la sentenza depositata in data 13 febbraio, 2015, ha dichiarato la piena legittimità del limite massimo di 0,50 Euro a tonnellata fissato, per la Imposta regionale sulle emissioni sonore degli aerei commerciali-Iresa- (decreto-legge 23 dicembre 2013, n.145).

Come venire a capo di una questione che nei restanti Paesi UE e nella prevalenza degli aderenti all’ICAO ha invece una piena legittimità senza vincoli di sorta? E che trova, ancora una volta il Paese Italia fanalino di coda? 7 Novembre 2017

Una mappa acustica da rifare e un monitoraggio di centraline da perfezionare. Con il comunicato stampa n.84/17 ENAC ha formulato le intenzioni e gli impegni conseguenti alla riunione della Commissione Aeroportuale del 26 Ottobre 2017 in relazione alle denunce e segnalazioni ed esposti provenienti da cittadini residenti nei dintorni dello scalo, in particolare nel Comune San Giuliano, frazione Ghezzano, che rilevano un aumento del rumore causato dagli aerei in fase di decollo.

Niente di nuovo quindi, lo scenario è quello classico dei cittadini che protestano per il rumore aereo. Succede per le zone sorvolate in decollo – come in questo caso – per gli avvicinamenti e gli atterraggi, ma anche per gli abitanti delle aree prossime al sedime aeroportuale. Allo steccato, alla staccionata oltre la quale sono insediate e vivono comunità di cittadini.

La materia in discussione è sempre la stessa, la mappa acustica aeroportuale è corrispondente alle emissioni reali generale nelle fasi on-ground e in-flight delle flotte commerciali, di aviazione generale e della 46° Aerobrigata e/o aeronautica operativa sulla pista Pisana?

Anche la rete delle centraline, quante, come sono localizzate, sono realmente l’optium per analizzare le operazioni in volo ed identificare eventuali sforamenti “acustici”? La loro manutenzione è regolare come il loro funzionamento e sono periodici i riscontri di tale operatività? Purtroppo non si hanno dati puntuali e circostanziati. Sia sul data base della mappa acustica aeroportuale in LVA elaborata con l’arcaico modello matematico INM – di cui si ignorano il numero dei voli, la tipologia degli aeromobili coinvolti e, per finire, il tempo di emissioni sonore a terra elaborate e la loro modalità (uso reverse e altro).

Come è ben noto la mappa acustica in LVA dovrebbe essere aggiornata periodicamente (anche ogni anno se il numero dei voli aumenta e la tipologia dei velivoli cambia) e, dopo, l’acquisizione del Maggio 2015 del AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) l’arcaico INM è, di fatto, inutile.

E’ stato soppiantato con AEDT il modello matematico operativo anche in fase di redazione di MasterPlan, di VIA e VAS aeroportuale, oltre che di Commissione Aeroportuale ­ come stabilito da specifici Decreti Ministeriali (DM) e Circolari ENAC ­indispensabile a stimare l'impatto acustico dei velivoli nei vari scali civili-commerciali­militari. Anche nel Belpaese, nonostante l’ENAC non lo abbia ancora acquisito. A tale scopo M5S ha da tempo presentato una interrogazione parlamentare sollecitando il Governo ad adottare una tecnica di modelizzazione dell’impatto acustico e atmosferico promossa anche in sede di Comunità Europea.

In questo quadro pertanto il comunicato con gli impegni assunti e conseguenti alla riunione della Commissione Aeroportuale acustica di ENAC del appaiono alquanto generici. Ipotizzare sanzioni alle aerolinee e/o piloti trasgressori e/o che violano limiti acustici prefissati appare un intento del tutto avulso ad una realtà “ambientale” che deve, necessariamente, preliminarmente verificata: a

ll’interno del sedime aeroportuale e lungo le traiettorie di decollo e di atterraggio.

COMUNICATO STAMPA N. 84/2017

RIUNIONE COMMISSIONE AEROPORTUALE DI PISA SU INQUINAMENTO ACUSTICO: IMPEGNO DI TUTTI I PARTECIPANTI A CERCARE SOLUZIONI PER MITIGARE RUMORE SU ALCUNI COMUNI INTORNO ALLO SCALO PISANO

Si è riunita oggi, 26 ottobre 2017, la Commissione Aeroportuale dell’Aeroporto di Pisa di cui fanno parte, tra gli altri, oltre agli amministratori dei Comuni dell’intorno aeroportuale interessati dal traffico dell’aeroporto e in particolare il Comune di Pisa e il Comune di San Giuliano Terme, anche i rappresentanti del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, della Regione Toscana, dell'Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale Toscana (ARPAT), della 46a Aerobrigata, dei vettori che operano sullo scalo e del gestore Toscana Aeroporti.

La riunione è stata convocata dalla responsabile della Direzione Aeroportuale Toscana dell’ENAC, in qualità di Presidente della Commissione, al fine di analizzare alcune tematiche inerenti l’inquinamento acustico e ambientale a seguito di esposti e segnalazioni provenienti da cittadini residenti nei dintorni dello scalo, in particolare nel Comune San Giuliano, frazione Ghezzano, che rilevano un aumento del rumore causato dagli aerei in fase di decollo. La riunione si è svolta in un clima di collaborazione tra tutti i soggetti presenti che hanno concordato sulla volontà di trovare soluzioni idonee a ridurre i fattori evidenziati dai cittadini. Tra le ipotesi che verranno analizzate vi è anche l’eventuale introduzione di un sistema volto a verificare la possibilità da parte della Direzione Aeroportuale Toscana a comminare sanzioni ai vettori in caso di scostamento e violazione della procedura prevista in fase di decollo. 31 Ottobre 2017

E’ il Decreto Legislativo 17 febbraio 2017 n. 42. Ma a chi tocca l’AEDT? La sintesi degli esperti sostiene che sono state disciplinate disposizioni in materia di armonizzazione della normativa nazionale in materia di inquinamento acustico (articolo 19, comma 2, lettere a), b), c), d), e), f) e h) della legge 30 ottobre 2014, n. 161), ma la realtà quale è?

Quella della zonizzazione mappa acustica modello matematico INM (magari datata di 10-15 anni), dei riscontri della rete di centraline di monitoraggio (ma chi conosce realmente i dati giornalieri/mensili al 100%?) e/o le risultanze del delle Direttive 2002/49/CE e 2002/30/CE quale realtà riproducono in Lday-Day equivalent level,

Lden-Day-evening-night equivalent level, Ldn-Day-night equivalent level (Ldn, Lden, CNEL - Community Noise Calculators)?

Rappresentano le ricadute autentiche dell’impatto acustico derivato dall’attività aerea al suolo e in volo in prossimità di una pista di volo e/o aeroporto? La legge¬quadro del D. Lgs 42/2017 raccoglie e sintetizza le tantissime norme quali la legge 26 ottobre 1995, n. 447 (Legge quadro sull'inquinamento acustico) e in attuazione della legge delega 30 ottobre 2014, n. 161 ha varato valori limite per la mitigazione dell’inquinamento acustico e la salvaguardia delle popolazioni e degli ecosistemi.

Non solo degli aeroporti civili commerciali (e militari) e aviosuperfici, elisuperfici e idrosuperfici. Tra abrogazioni di DPCM 31 marzo 1998 e altro il D. Lgs 42/2017 è in vigore dal 19 aprile 2017.

Il carattere onnicomprensivo della legge è evidenziato dalla definizione stessa di inquinamento acustico, definito (articolo 2) "l'introduzione di rumore nell'ambiente abitativo o nell'ambiente esterno tale da provocare fastidio o disturbo al riposo ed alle attività umane, pericolo per la salute umana, deterioramento dell'ecosistema, dei beni materiali, dei monumenti, dell'ambiente abitativo o dell'ambiente esterno tale da interferire con le legittime fruizioni degli ambienti stessi".

Gli obiettivi del decreto legislativo 17 febbraio 2017, n. 42 prevede l'armonizzazione della normativa nazionale in materia di inquinamento acustico come richiesto dalla Legge Europea (L.n.161/2014) e come riportato dal Consiglio dei Ministri, si pone in particolare l'obiettivo di ridurre le procedure di infrazione comunitaria aperte nei confronti dell'Italia in materia di rumore ambientale, nonché quello di risolvere in modo definitivo alcune criticità normative, soprattutto in materia di applicazione dei valori limite e di azioni mirate alle autorizzazioni all'esercizio di sorgenti sonore. Le modifiche riguardano il decreto legislativo 19 agosto 2005, n. 194 che da attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale.

Le mappe acustiche avrebbero dovuto essere trasmesse entro il 30 giugno 2017 (alla regione o alla provincia autonoma competente) con i dati dell'anno solare precedente. E’ avvenuto?

Entro il 30 giugno 2017 e, successivamente, ogni cinque anni? Ma nei testi disponibili si legge anche che le società e gli enti gestori trasmettono i piani d'azione e le sintesi al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e alle regioni o province autonome competenti, entro il 18 luglio 2018 e, successivamente, ogni cinque anni.

Le attuali mappe acustiche aeroportuali non devono, innanzi tutto, essere aggiornate se non riesaminate con Aviation Environmental Design Tool - AEDT e rielaborate – parametri condivisi anche dai Comuni e dai Comitati aeroportuali – prima di varare l’adozione della normativa associata al Decreto Legislativo 17 febbraio 2017 n. 42? Masterplan e VIA e VAS di ogni aeroporto del Belpaese non devono, inequivocabilmente, essere aggiornate e rese, finalmente, trasparenti? 23 Agosto 2017

Quali scali in regola? Sul discutibile operato della Commissione aeroportuale! Le problematiche associate all’impatto acustico di un aeroporto sono inevitabili e le analisi, le tecniche, le procedure e le misure per l’attenuazione e la tutela sono da tempo oggetto di “restrizioni operative dirette a contenere il rumore, in modo coerente a livello dei singoli aeroporti, per migliorare il clima acustico e limitare o ridurre il numero delle persone che subiscono in misura significativa gli effetti nocivi del rumore prodotto dai velivoli, in conformità dell’approccio equilibrato”.

La UE e ogni singolo Paese Europeo membro hanno da tempo emanato e aggiornato specifiche circolari, regolamenti per raggiungere obiettivi specifici di riduzione dell’inquinamento acustico,

Il traguardo di un “approccio equilibrato” per ogni singolo scalo per uno sviluppo sostenibile delle capacità aeroportuali e delle reti di gestione del traffico aereo in un quadro di ulteriore raddoppio del volume di traffico in circa un ventennio. Le recenti normative UE tuttavia – vedi ad esempio Regolamento N. 598/2014 del Parlamento Europeo e del Consiglio - sono esecutive in Italia dal Giugno 2016 e, hanno comunque, definito norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, riguarda solo gli scali aerei con un numero di voli superiore a 50mila/anno.

In definitiva nel Belpaese concerne, di fatto, solo pochi aeroporti, e precisamente per il traffico 2016 con velivoli superiori a 19 posti:

Roma Fiumicino 310.844 voli – Milano Malpensa 162.683 – Milano Linate 97.828 -Venezia Tessera 84.355 -

Bergamo Orio al Serio 78.340 -Bologna Borgo Panigale 65.461 -Catania Fontanarossa 59.209 e Napoli Capodichino. Tutti gli altri scali sono quindi esclusi, quelli aperti al traffico civile-commerciali e le aerobasi militari italiane e NATO-USA.

“La determinazione del rumore dovrebbe basarsi su criteri oggettivi e misurabili, comuni a tutti gli Stati membri e dovrebbe poggiare sulle informazioni esistenti disponibili, quali le informazioni derivanti dall’attuazione della direttiva 2002/49/CE. Gli Stati membri dovrebbero garantire che tali informazioni siano affidabili, siano ottenute in modo trasparente e siano accessibili alle autorità competenti e ai soggetti interessati. È opportuno che le autorità competenti si dotino degli opportuni strumenti di controllo”.

“Gli Stati membri hanno introdotto restrizioni operative dirette a contenere il rumore in conformità di normative nazionali basate su metodi di determinazione del rumore riconosciuti a livello nazionale, che al momento potrebbero non essere pienamente conformi al metodo indicato nel documento 29 della Conferenza europea dell’aviazione civile (ECAC/CEAC), dal titolo «Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports» («doc. 29 dell’ECAC»), né utilizzare le informazioni riconosciute a livello internazionale sulle emissioni acustiche dei velivoli. Pur tuttavia, l’efficienza e l’efficacia di una restrizione operativa relativa al rumore dovrebbero essere valutate in base ai metodi illustrati nel doc. 29 dell’ECAC e all’approccio equilibrato. È pertanto opportuno che gli Stati membri adeguino le valutazioni delle restrizioni operative vigenti nella legislazione nazionale in modo da renderle conformi al doc. 29 dell’ECAC”.

In Italia cosa accade? Ecco quanto sostiene a riguardo ENAC nel Rapporto 2014:

"L’attività dell’ENAC volta a governare il problema dell’inquinamento acustico nelle aree circostanti gli aeroporti viene prevalentemente svolta in ambito locale. Essa fa capo alle Commissioni aeroportuali previste dal DM Ambiente-Trasporti del 31 ottobre 1997, presiedute dal Direttore aeroportuale e composte dagli enti territoriali, dall’Agenzia regionale per l’ambiente e dagli operatori dello scalo.

Le Commissioni hanno il compito di stabilire le procedure antirumore e la zonizzazione acustica del territorio circostante l’aeroporto e inoltre, in caso di superamento dei limiti acustici, di individuare le soluzioni più idonee alla luce di uno sviluppo sostenibile dell’operatività aeroportuale. Nel 2014 sono stati adottati significativi interventi normativi in materia di inquinamento acustico aeroportuale destinati ad incidere sulla disciplina nazionale stratificatasi nel corso di quasi venti anni e sulle stesse attività di competenza dell’ENAC e delle Commissioni aeroportuali. È da segnalare il Reg. (UE) n. 598/2014, applicabile da giugno 2016, che ha ridefinito le procedure per l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore aeroportuale nell’ambito di un approccio equilibrato che tenga conto dei costi e dell’efficacia delle diverse misure adottabili a livello dei singoli aeroporti. Inoltre, con la l. 30 ottobre 2014, n. 161 (legge europea 2013-bis), è stata conferita al Governo la delega a rivisitare l’intera normativa nazionale in materia di inquinamento acustico, prevedendo anche l’armonizzazione e l’aggiornamento della disciplina del rumore aeroportuale alla luce dei principi e delle procedure consolidati a livello comunitario."

Ma le Commissioni Aeroportuali, ad esempio, in quale scalo hanno, ad esempio, istituito una procedura di decollo ICAO A, ICAO B, oppure NAPD 1 o NAPD 2 e quali sanzioni hanno mai applicato nei riguardi dell’eventuale aerolinea che non rispetta i limiti di rumore geo-localizzati? Quali sono le reti di monitoraggio che lo hanno verificato? In quali piste? 7 Giugno 2017

Nel Belpaese intanto le procedure attivate denotano carenze e ritardi. Le mappe acustiche sono state completate almeno una volta? Qualora sia avvenuto in quanti scali sono state aggiornate al volume di traffico in relazione alla reale operatività delle piste? Quante sono le reti di monitoraggio con la correlazione dei tracciati radar e quanti aeromobili sono stati sanzionati per aver superato i limiti acustici fissati in atterraggio e/o in decollo? Quali sono le procedure antirumore operative sulle piste del Belpaese e quali Commissioni Aeroportuali hanno imposto specifiche traiettorie close-in e distant per proteggere i cittadini residenti in prossimità delle testate da cui operano?

Le risposte non sono documentabili e la possibilità che gli adempimenti di legge non si siano realizzati sono visibili e/o disponibili agli osservatori attenti e interessati.

Se in Italia le piste di volo civili-commerciali (quelle militari AMI e USA sono escluse da qualsiasi analisi del clima acustico e tutela di sorta) dopo i decreti ministeriali e l’insediamento delle Commissioni Aeroportuali avrebbero dovuto mappare l’impatto, insediare reti di monitoraggio e tutelare i cittadini e attivare misure di mitigazione nelle abitazioni dell’intorno, almeno dal 1997. Dopo 20anni i risultati sono evidenti.

I Comitati dei cittadini dell’intorno degli scali sono sempre attivi e la loro capacità di mobilitazione non si arresta anzi. I voli sulle piste sono aumentati, le flotte aeree sono, sicuramente, più silenziose del passato ma il rumore aereo percepito dai “residenti” sembrerebbe accentuato. A fronte delle documentazioni ufficiali, dei livelli di decibel e di curve acustiche evidenziate dai gestori aeroportuali e/o dai dati ARPA Regionali e/o da ENAC nei rapporti annuali.

In Europa alcuni riscontri per aeroporti con un traffico annuo superiore a 50mila voli il rumore del traffico aereo è stato “mappato” completamente solo nel 52% delle piste.

Nel corso del “Noise in Europe” tenutosi il 24 Aprile 2017 a Brussels – Belgium la Commissione europea ha organizzato una Conferenza ad alto livello per aggiornare la Direttiva END sul rumore ambientale.

“In Europa ci sono più di 120 milioni di cittadini esposti a livelli di rumore superiore a 55 dB, limite oltre il quale possono essere rilevati effetti negativi sulla salute umana.

ARPA Toscana, in una nota, sostiene a proposito:

“Si stima che ogni anno siano costrette al ricovero 70.000 persone e 16.000 muoiano per cause correlate.

L'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) afferma che esistono prove scientifiche evidenti che collegano l'esposizione al rumore ad effetti negativi sulla salute, indicando nell'inquinamento acustico una delle principali preoccupazioni per la salute dell'ambiente, secondo solo all'inquinamento dell'aria.

Questo è stato il principale tema di una conferenza di alto livello organizzata dalla Commissione europea e

sostenuta dall'Organizzazione mondiale della sanità il 24 aprile 2017 a Bruxelles.

La Conferenza è stata l'occasione per discutere sull'aggiornamento della Direttiva 2002/49/CE sul rumore

ambientale (END) alla luce degli ultimi risultati scientifici emersi e della Relazione presentata dalla Commissione il 30 marzo 2017 al Parlamento europeo e al Consiglio sull’attuazione della direttiva sul rumore ambientale.

La Relazione ha infatti evidenziato diversi ambiti in cui si rende necessario intervenire per

◾ ridurre l’impatto dell'inquinamento acustico sulla salute dei cittadini dell’Unione,

◾ conseguire meglio gli obiettivi della direttiva,

◾ avvicinarsi ulteriormente ai valori raccomandati dall’OMS.

Nel corso della Conferenza l'Agenzia europea per l'ambiente ha presentato il nuovo report – pubblicato ad aprile 2017 - che riporta i dati sull'esposizione al rumore di 33 Paesi europei (oltre ai Paesi membri dell'UE, Islanda, Liechtenstein, Norvegia, Svizzera e Turchia; mancano i dati dell'Italia) ed un aggiornamento sulle misure adottate dagli Stati membri dell'UE per affrontare i problemi derivanti dal rumore.

L'OMS, dal canto suo, ha presentato le ultime prove scientifiche sugli effetti sanitari del rumore.

Hanno partecipato all'evento rappresentanti degli Stati membri, autorità pubbliche, scienziati, associazioni ed organizzazioni interessate al rumore ambientale, che, nel corso della sessione pomeridiana, hanno discusso su la percezione del rumore come problema di salute, i possibili approcci e le misure migliori per affrontarlo; le soluzioni già esistenti: come potrebbero essere meglio utilizzate e ulteriormente migliorate; recenti

prove scientifiche sulle implicazioni sanitarie del rumore ambientale.

Tra le evidenze emerse nella Conferenza troviamo i risultati del progetto Norah sul rumore svolto in Germania, che hanno mostrato:

◾ le relazioni tra i livelli di esposizione rumore notturno determinato da traffico aereo, stradale e ferroviario e la risposta della popolazione in termini di disturbo al sonno valutato attraverso le variazioni nelle fasi del sonno, misurate tramite la polisonnografia;

◾ gli effetti del rumore aereo sulla lettura dei bambini e sui punteggi nei test di valutazione;

◾ gli effetti del rumore stradale sui disturbi emozionali e comportamentali dei bambini;

◾ l'associazione tra esposizione a lungo termine al rumore stradale e malattie cardiovascolari;

◾ il collegamento tra l'esposizione al rumore stradale e malattie metaboliche;

◾ l'inadeguatezza delle attuali linee guida sul rumore ambientale nel proteggere pienamente contro gli effetti negativi sulla salute;

◾ la necessità di nuove ricerche: studi su periodi più lunghi, campioni più grandi per la polisonnografia, obiettivi di salute più obiettivamente misurati. Per approfondire, è disponibile lo streaming della Conferenza.” 25 Maggio 2017

Ecco 14 profili di decollo da volare per mitigare le zone sorvolate. Se nel 2014 nel Mondo erano operative circa 1400 aerolinee con 25mila aeromobili commerciali tra modelli di corto-breve-lungo raggio e che trasportavano 3.3 miliardi di passeggeri/anno con 173 airspace managed

air navigation service (aziende di controllo spazio-aereo) tra ben 3900 aeroporti.

Per il 2032 l’industria del sistema aereo mondiale stima oltre 41mila aeromobili trasportanti 6.6 miliardi di passeggeri/anno. A livello planetario numerose organizzazioni come Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO), Airports Council International (ACI), in collaborazione con ICAO, FAA, CAA, Eurocontrol, EASA, e Environmental Workgroup (ENVWG) e CANSO Operations Standing Committee (OSC) con numerosi altri contributi hanno e stanno predisponendo tecniche, procedure per fronteggiare le ricadute acustiche e ambientali. Nel corso degli anni le flotte aeree sono meno impattanti e le procedure e tecniche per contenere le ricadute ambientali sono in vigore da anni. Per isolare il solo aspetto dell’inquinamento acustico generato dagli aeromobili nella fase di decollo perché, ad esempio, sugli scali aerei del Pianeta Terra non sono state imposte le procedure NADP 1 (Noise Abatement Departure Procedure e NADP 2 (Noise Abatement Departure Procedure 2). Perché non sono state adottate anche in italia?

In relazione alle stime mondiali quali stime di traffico sono state adottate al 2032 in Italia?

Quali misure sono state predisposte qualora le piste di decollo esistenti debbano raddoppiare la flotta operativa? Per quale ragione, in questi decenni, fra l’altro, ENAC, ENAC, Assaeroporti, Ministero dell’Ambiente, ARPA regionali e una delle aerolinee italiane (o ex italiane) storiche non hanno ad esempio analizzato e valutato procedure di decollo in vigore nei Paesi e negli scali aerei dove tali obiettivi sono realmente perseguiti?

Altrove sono stati prefigurati specifici “profili” di decollo in relazione alla tipologia di velivoli.

Ecco, ad esempio, una serie dei 14 “profili” disponibili, e rapportati alla vicinanza alla pista della zona sensibile da sorvolare:

A319, A320, B737, B747, B757, B767, B777

Profile 1

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’ Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 1500’ AFE

• At 1500’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb to 3,000’ AFE

• At 3000’, Accelerate to 250 kts.

• Constant Speed Climb to 10,000’

B737, MD90

Profile 2

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’, Accelerate to 250 kts While Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

A319, A320, B737, B747, B757, B767, B777

Profile 3

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule, Following Initial Flap

Retraction (B747 Flap 5; B777 Flap 1), Set Climb Thrust

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’ Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

B747, B767, B777

Profile 4

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’, Reduce Pitch, Set Climb Power, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’ Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb to 10,000’

A300, A319, A320, A321, A330, B737, B747, B757, B767, B777, MD80, MD90

Profile 5

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’ AFE, Set Climb Power, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’ AFE, Accelerate to 250 kts.

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

MD80, B737, B757, B767, B777

Profile 6

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb at V2 plus to 2500’ AFE

• At 2500’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

B757, B767, B777

Profile 7

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Set Climb Thrust

• At 3000’, Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

B737

Profile 8

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• At Clean Speed, Set Minimum Power (1.2% Gradient)

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’, Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

B737

Profile 9

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Set Minimum Power (1.2% Gradient)

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’, Reduce Pitch, Accelerate to 250 kts while Retracting Flaps on Schedule

Aircraft: A320, A321, B747, B767, B777

Profile 10

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• At 1500’ AFE, Set Climb Power, Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

A300, A319, A320, A321, A330, A340, B767, B777, MD11, MD80

Profile 11

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1500’ AFE

• At 1500’, Set Climb Power, Reduce Pitch, Accelerate to Greater of Clean Speed or 250 kts While

Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

A300, A319, A320, A321, A330, A340, B737, B747, B757, B767, B777, DC10, MD11,

MD80, EMB145

Profile 12

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1500’ AFE

• At 1500’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’, Accelerate to 250 kts while Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

B777

Profile 13

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1500’ AFE

• At 1000’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’, Accelerate to 250 kts while Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

B777

Profile 14

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Set Climb Power, Reduce Pitch, Accelerate to Greater of Clean Speed or 250 kts While

Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’. 16 Maggio 2017

Urge una mappatura acustica AEDT e input ground e airnoise! Come in numerosi altri scali aerei del Belpaese l’operato della Commissione Aeroportuale risale a tempo fa – quanti anni? - con meno movimenti aerei, magari con altri aeromobili, e con l’utilizzo dell’arcaico e obsoleto modello matematico INM. Spesso gli interrogativi hanno riguardato l’utilizzo di input non conforme agli standard di ground-noise e air-noise, con risultanze non del tutto adeguate alla realtà acustica generata dal sistema aeroportuale. Anche gli stessi Masterplan, quanto le procedure di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA e VAS), probabilmente, non hanno ottemperato agli standard di modelizzazione indicati dai Decreti Ministeriali. Gli aeroporti con stime di traffico al 2018-2025-2030 e oltre, inevitabilmente, abbisognano di una correzione e di inevitabile aggiornamento al fine di prospettare la realtà dell’impatto acustico e atmosferico (ma anche del Rischio Terzi).

Ecco, quindi, come l’ennesima interrogazione, stavolta, sul maggiore scalo aereo del Belpaese, rappresenta di fatto una questione primaria. Per lo scalo della Capitale, innanzitutto, quanto per gli altri aeroporti identificati dal Piano Nazionale Aeroporti, per la loro importanza infrastrutturale, per l’economia e il sistema trasporti del Paese. Un obbligo che va integrato relazionato alle tutele che l’ambiente, il territorio e i cittadini esigono nel rispetto delle normative adottate.

L’interrogazione sottostante è stata presentata dall'onorevole Filiberto Zaratti (Articolo1-Movimento democratico progressista)

"Al ministro dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare, al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere, premesso che:

l'aeroporto di Roma-Fiumicino, noto con il nome commerciale di Aeroporto 'Leonardo da Vinci' è il più grande scalo internazionale italiano per numero di passeggeri (oltre 41,7 milioni nell'anno 2016) ed assieme a quello di Ciampino, forma il sistema aeroportuale romano, gestito dalla società Aeroporti di Roma (AdR); in applicazione della legge quadro 26 ottobre 1995, n. 447, il 31 ottobre 1997 è stato emanato il decreto del ministro dell'Ambiente, di concerto con il ministro dei Trasporti e della navigazione, che, tra l'altro, assegna ad Enac (Ente nazionale aviazione civile) il potere di istituire per ogni scalo aereo una commissione aeroportuale; tra i compiti assegnati a dette commissioni vi è quello di definire nell'intorno aeroportuale i confini delle tre zone A, B e C (aree di rispetto), all'interno delle quali vengono identificati limiti acustici, definiti in termini di valori dell'indice Lva e relativi vincoli urbanistici;

il decreto ministeriale 2 dicembre 1999 prevede che le zone di rispetto negli aeroporti debbano essere stabilite mediante la predisposizione preliminare di una 'impronta acustica' rappresentativa dei livelli di Lva generati dall'aeroporto sul territorio circostante, sulla base del calcolo di curve isolivello di rumore elaborate con l'ausilio di modelli matematici, validati dall'Ispra;

nell'ambito di alcune commissioni aeroportuali, come quella per l'aeroporto di Fiumicino, si è provveduto a definire la zonizzazione acustica attraverso un'interpretazione 'semplificata' della norma, che ha portato a determinare i confini delle zone A, B e C utilizzando direttamente l'impronta acustica, in cui le curve di isolivello acustico di indice Lva vengono identificate esattamente con i confini delle suddette zone; tale interpretazione, non analizzando il territorio compreso nell'impronta acustica, può comportare una significativa presenza di edifici residenziali in zona B, in contraddizione con la definizione data dal decreto ministeriale 31 ottobre 1997, per la quale nella zona B non devono essere presenti edifici abitati; tale metodo risulta in evidente contrasto con quanto affermato dal decreto ministeriale 31 ottobre 1997 e dal successivo decreto ministeriale 3 dicembre 1999, ove si prevede che i confini delle aree di rispetto debbano essere definiti tenendo conto del piano regolatore aeroportuale, degli strumenti di pianificazione territoriale ed urbanistica vigenti e delle procedure antirumore adottate; tale criterio 'pianificatorio' della zonizzazione è presupposto per consentire l'adozione delle procedure antirumore previste e per la predisposizione da parte delle società di gestione aeroportuali, dei piani di risanamento previsti dalla vigente normativa, le cui azioni di abbattimento e mitigazione devono essere intraprese a tutela della popolazione maggiormente esposta; esiste una elevata presenza di popolazione residente (1363 ab. –dati popolazione 2011) nelle aree dell'intorno aeroportuale in cui l'indicatore Lva supera il 65 dBA, esposta al rumore di origine aeronautico, come documentato nel report/Agenti fisici–05 dell'Arpa Lazio; risulta allo scrivente che è attualmente in corso presso il ministero dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare la procedura di valutazione d'impatto ambientale relativa al piano di sviluppo aeroportuale dello scalo 'Leonardo da Vinci', che prevede un aumento di oltre il 17 per cento degli attuali movimenti aerei annui–:

se i ministri, interrogati non intendano disporre una verifica sulla validità dell'attuale zonizzazione acustica aeroportuale dello scalo 'Leonardo da Vinci' di Roma-Fiumicino ed eventualmente investire la commissione aeroportuale di cui all'articolo 4 – del decreto ministeriale 31 ottobre 1997 affinché venga adottata una nuova zonizzazione acustica dello scalo romano, redatta mediante l'applicazione del criterio 'pianificatorio', in modo da poter definire le aree dove sia stimato o rilevato il superamento dei limiti previsti e dove emergono le criticità acustiche vigenti e dalla quale scaturiscono gli eventuali piani di risanamento da porre in essere". 22 Aprile 2017

Alla fine EASA imporrà le nuove mappe acustiche-atmosferiche. Con il Notice of Proposed Amendment 2017-01 sarà EASA a regolamentare l'utilizzo del modello matematico USA-FAA. In sostanza anche il Belpaese sarà obbligato alla revisione-aggiornamento dei decreti ministeriali che avevano identificato nell'Integrated Noise Model (INM) il sistema di calcolo per "stimare" l'impronta acustica aeroportuale. Se la FAA nel maggio 2015 ha imposto l'AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT) anche in Europa e in Italia dopo oltre 20anni la normativa sul rumore aeroportuale sarà aggiornata.

Quello che è stato chiamato "Implementation of the CAEP/10 amendments on climate change, emissions and noise" è stato illustrato in un documento iniziale di 388 pagine.

L'EASA process milestones previsto, ovvero i tempi esecutivi per arrivare alla delibera e conseguente esteso utilizzo dell'AEDT è partito e - al momento - è il seguente:

-inizio lavori 13 giugno 2016

-consultazione 17.gennaio 2017

-proposta in Commissione secondo quadrimestre 2017

-adozione implementazioni Commissione primo quadrimestre 2018

-certificazione finale, decisione conclusiva secondo quadrimestre 2018.

Aerohabitat ha anticipato con numerose news, tra queste "Aeroporti e impatto acustico: dal modello INM al AEDT" e "Aeroporti e AEDT, il nuovo modello USA - FAA per mappe acustiche e gassose", la necessità di poter disporre in tempi stretti del nuovo modello AEDT al fine di aggiornare gli esistenti masterplan, le VIA e le VAS, in aggiunta alle tante (tutte) mappe acustiche aeroportuali deliberate anni addietro in sede di Commissione Aeroportuale.

Lo stesso "STATO DI ATTUAZIONE DEGLI INVESTIMENTI AEROPORTUALI IN ITALIA REPORT 1/2017 AGGIORNAMENTO DICEMBRE 2016" oggetto del COMUNICATO STAMPA N. 08/2017 DELL’ENAC che ha proposto l'aggiornamento dell'elenco "dello stato di attuazione degli investimenti effettuati dalle società di gestione degli aeroporti italiani fino al 31 dicembre 2016 e riporta anche quelli programmati per il prossimo quinquennio, come previsto nei Contratti di Programma stipulati tra l’ENAC e le singole società, che contengono anche i piani per la realizzazione degli investimenti infrastrutturali negli aeroporti", andrà verificato.

L'interrogativo da associare a tali investimenti è il seguente:

"le opere aeroportuali progettate, quali piste, piazzali, aerostazioni, incremento di movimenti aerei e di traffico passeggeri saranno compatibili con le stime di impatto acustico e atmosferico delineati dall'AEDT? Quale ipotetico scenario alternativo - in rapporto al superato INM - potrebbe delineare? 3 febbraio 2017

Mancano dati sulle tante altre piste degli altri aeroporti! Il dato è stato ribadito dal European Aviation Environmental Report 2016, ma riguarda solo i maggiori 45 aeroporti europei, a questi occorrerebbe aggiungere i cittadini, gli abitanti localizzati in prossimità anche quelli degli altri scali. Quelli minori che potrebbero essere monitorati da un numero adeguato ed efficiente rete di centraline, ma anche no, e magari che non dispongono neppure di mappe acustiche risultato di modelli matematici (INM e/o AEDT) e quando le curve isofoniche sono state certificate sono del tutto superate. Ovvero non sono aggiornate e corrispondenti al reale numero di movimenti aerei. Talvolta - come accade in numerosi aeroporti del Belpaese - la mappe acustiche sono "vecchie" di 5-10 e oltre anni. Relative pertanto a solo una parte dei voli che decollano e atterrano sulle case dei residenti nell'i torno aeroportuale.

In Italia le reti di monitoraggio, quando insediate e operative, abbisognano di verifiche e test di conformità agli standard ed efficienti. Le ARPA regionali dovrebbero verificarlo periodicamente. Con dati e documenti dovrebbero inoltre risultare del tutto trasparenti e "leggibili" ai cittadini: a quali percentuali di correlazioni di tracciati radar corrispondono? Quali valori di Lva e/o decibel rimandano al rumore a terra (ground noise) dei velivoli e quali al rumore degli aeromobili in volo (air-noise)?

Il documento "European Aviation Environmental Report 2016" ha rilevato, tra l'altro, i seguenti dati:

- il numero dei voli è aumentato del 80% tra il 1990 e 2014, e è prevista una crescita di ulteriore 45% tra il 2014 e 2035,

- impatto ambientale del sistema aviation UE negli ultimi 25 ha corrisposto all'aumento del traffico aereo,

- l'età media degli aeromobili è circa di 10 anni nel 2014 ed è in costante aumento,

- circa 2.5 milioni di persone sono esposte nel 2014 al rumore aereo nei maggiori 45 aeroporti UE e aumenterà del 15% tra 2014 e 2035,

- emissioni CO2 sono incrementate circa dell'80% tra 1990 e 2014, e stima incremento 45% tra 2014 e 2035,

- emissioni NOX sono raddoppiate tra 1990 e 2014, e stima altro 43% tra 2014 e 2035.

Il Report 2016 prospetta una serie di iniziative per fronteggiare il rumore aereo dell'aviazione civile- commerciale (poco si conosce di quanto accade nel mondo della'aviazione militare e delle aerobasi nel Belpaese) operato politiche adeguate nei seguenti settori industrali-operativi:

- Technology and Design,

- Sustainable Alternative Fuels,

- Air Traffic Management and Operations,

- Airports (adesione all'Airport Carbon Accreditation programme - environmental or quality management system - implementation of the balanced approach to aircraft noise management is recognised as a crucial factor in reducing the annoyance for people living near airports - procedure and significant congestion and related environmental impacts due to air traffic growth),

- Market‑Based Measures (aviation’s emissions reduction targets as technological and operational improvements alone are not considered sufficient - European Union Emissions Trading System (EU ETS) currently covers all intra‑European flights - deployed noise and emissions charging schemes). 27 gennaio 2017