Quali risultati e quanto efficaci? In quale scalo? Tra i tanti aeroporti italiani (con l'esclusione di quelli militari per una sorta di agnosticismo operativo?) quali sono a norma per l'analisi e la gestione dell’impatto acustico generato dalle flotte a terra e in volo in relazione all'operato della Commissione ex art. 5 D.Lgs 31/10/97?

Quante di queste Commissioni Aeroportuali hanno completato tutti i compiti istituzionali previsti per legge. Ovvero oltre ad aver prodotto la Zonizzazione Acustica dell’Intorno Aeroportuale (magari integrata con le classificazioni acustiche dei comuni di sedime) e elaborato i relativi Indici di classificazione Acustica Lden e Lnight?

Quanti scali hanno, ad esempio adottato, tra l'altro procedure antirumore di decollo ICAO NAPD 1 e/o NAPD 2 per la mitigazione della pressione acustica sui comuni limitrofi?

Quanti hanno realizzato un sistema di monitoraggio collaudato dal Ministero dell’Ambiente delle rotte aeree e del rumore prodotto dagli aeromobili, ovvero alla correlazione con i singoli voli in atterraggio e decollo tra decibel ammissibili e limiti massimi prestabiliti?

Quanti riscontri sistematici e sanzioni sono state erogate ai voli “trasgressori” in questi ultimi 15 anni? Nessuno!

Quale il significato di questo, eventuale, dato casistico-statistico? Tutti voli sono nella norma e/o il sistema di rilevamento di eventuali sforamenti acustici non funziona e/o no è adeguato?

Quale riscontro periodico è stato verificato tra l’andamento delle curve isofoniche LVA dell'INM (EADT sempre in lista di attesa?) con l'intorno aeroportuale?

Quale reale rispondenza esiste tra le procedure antirumore (on ground e inflight) di ogni singola aerolinea e quella disposta da ENAV, e quale confronto? I Radar ENAV insediati nei tanti aeroporti interessati da rumore aereo adeguati alla correlazione tracciati radar dei voli e rumore aereo registarto?

Quali tecniche e software specifici sono stati certificati per l'individuazione delle tracce aeree non rispettose delle procedure antirumore, al fine di sanzionare il vettore?

Il panorama dell'operato delle Commissioni Aeroportuali di ogni aeroporto del Belpaese dovrebbe, probabilmente, essere sottoposto ad una sorta di censimento dei risultati realizzati. A fronte di 10-15 anni di incremento di traffico aereo, ovvero del numero dei movimenti aerei su ogni singola pista, quali varianti sono intervenute nei termini di zone A, B e C in Lva del sedime aeroportuale, ma sopratutto, quali ripercussioni sulla popolazione interessata? Tutti quei cittadini insediati in prossimità dello stesso sedime aeroportuale e di quelli che vivono nelle zone sottostanti alle traiettorie di decollo e di atterraggio. La stessa classificazione acustica comunale valutata in Lden ed Lnight è davvero nei limiti esplicitati dai “monitoraggi” attribuiti dalle ARPA Regionali? 7 Luglio 2018

Le attese da una new ENAC e altri Ministeri: E' tutto da rifare: ripartire da zero? Probabilmente non ci sono alternative. Dopo che da oltre 15 anni le mappe acustiche LVA, zone A, B e C avrebbero dovuto essere deliberate in ogni scalo aereo del Belpaese (con la contraddittoria l'esclusione delle aerobasi italiane e NATO-USA e con evidenti mancate tutele per gli abitanti di quel circondario) e che avrebbero dovuto essere aggiornate almeno ogni biennio – anche in relazione ai volumi di traffico e alla tipologia dei velivoli – utilizzando il modello matematico INM – USA. Anche con aggiornamenti biennali.

Superando la discrepanza tra aeroporti civili-commerciali e le aerobasi militari, che deve essere sanato e superato, è inevitabile che le nuove mappatura siano calcolate con il modello AEDT – USA (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) che ha reso obsoleto l'arcaico e non più aggiornato INM.

Perchè non è stato ancora fatto? Per quale ragione ENAC e Ministero Ambiente e Infrastrutture non hanno ri-proposto tale modulo. Tra l'altro in grado di valutare sia l'impatto acustico dei propulsori dei velivoli che di verificare estimare – nel contempo e finalmente - anche le relative emissioni gassose. All'indispensabile processo di neo-regolamentazione del rumore aeroportuale, all'operato della Commissione aeroportuale, alla ridefinizione e verifica di nuove procedure antirumore – anch'esse in attesa di acquisizione da anni degli standard ICAO - NAPD e 2 NADP 1 (Noise Abatement Departure Procedure 1 e 2) – dovrà inevitabilmente accompagnarsi – alla rinnovata zonizzazione acustica (zone A, B, C) - ed, infine, anche la riproposizione delle reti e monitoraggio nell'intorno al sedime aeroportuale.

Da come gestire il sistema di monitoraggio, alla sua manutenzione, alla predisposizione del piano di contenimento e abbattimento del rumore, alle relazioni periodiche sulle eventuali, alle infrazioni rilevate, alle sanzioni per lo sforamento dei livelli pre-fissati, alle violazioni delle procedure antirumore; oltre alla riscontro degli obiettivi di risanamento dell'intorno aeroportuale.

Con una elencazione e verifica periodica della caratterizzazione acustica dell’intorno aeroportuale e della classificazione degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico.

In relazione alla localizzazione delle centraline “acustiche” della rete di monitoraggio di ogni aeroporto, civile militare, diventa indispensabile disporre di apparati RADAR ENAV in grado di correlarsi con le traiettorie dei voli in decollo e atterraggio: alla correlazione tra tracciati radar e velivoli come fattore primario per rilevare il “livello sonoro” dell'aeromobile.

Anche in relazione alla verifica e funzionalità e efficacia reale della stessa Classificazione Acustica Comunale: esterna allo stesso sedime aeroportuale.

La questione è stata proposta da tempo e gli interrogativi evidenziati, devono, essere risolti.

Nella prevalenza delle “reti” tuttavia le stazioni di monitoraggio installate sono di Tipo M e di Tipo A.

In realtà le “stazioni di misura” disponibili, vedi paragrafo 2.2 delle linee guida (DGR 808/2005) sono di tre

Tipologie, rispondenti a finalità specifiche e ai criteri di collocazione, e precisamente:

-Stazioni di tipo M per il monitoraggio del rumore aeroportuale: sono stazioni in corrispondenza delle quali si deve misurare e distinguere il rumore di origine aeronautica da quello provocato da altre sorgenti, in modo da poter calcolare l’indice LVA;

-Stazioni di tipo V per la verifica delle violazioni delle procedure antirumore: le stazioni che rientrano in questa categoria devono essere situate dove sia necessario attribuire i parametri caratteristici di un evento aeroportuale, in maniera univoca, all’aereo responsabile;

-Stazioni di tipo A per il monitoraggio del rumore ambientale: queste stazioni permettono di misurare il rumore dovuto all’insieme delle sorgenti presenti nell’area circostante e non sono pertanto utili alla determinazione dei parametri e degli indici descrittori del rumore di origine aeroportuale.

La verifica periodica di ARPA e/o istituti equivalenti sulla funzionalità e compatibilità delle caratteristiche delle tre tipologie di stazioni-centraline, la loro calibrazione e certificazione, la corrispondenza tra gli eventi correlati rispetto al numero di movimenti, la statistica degli eventi sonori, la continuità delle rilevazioni, la valutazione delle specifiche correlazioni e la loro validazione del dato in LVA e Ln&d deve essere verificata con regolarità in ognuna delle numerose “reti di monitoraggio” insediate.

Quali tipologie sono installate sugli scali aerei del Belpaese? Quante altre centraline dovranno essere installate? Quindi! 7 Giugno 2018

L’ex velivolo Alitalia ora Bulgarian Air Charter con la squadra napoletana a Capodichino! L’Italia non juventina ha esultato alla vittoria al ’90 minuto di Koulibaly la scorsa domenica 22 Aprile, anche i 10mila tifosi che hanno atteso il rientro della squadra del Napoli Calcio nel corso del notte, lo hanno fatto ma la corsa allo scudetto abbisogna anche del rispetto delle regole, delle tutele ambientali ma soprattutto la “protezione” di un patrimonio: gli stessi calciatori.

Ma perché volare con un MD 82 che ha volato per Alitalia dall’Ottobre 1991, immatricolato I-DACZ, equipaggiato con due propulsori PW JT8D e che dall’Aprile 2013 vola per la Bulgarian Air Charter, come LZ-LDT, ancora con due motori PW JT8D, in sostanza un aeromobile cosiddetto di Capitolo 3 (Chapter 3) secondo l’identificazione ICAO? Per quale ragione, inoltre, un volo equipaggiato con motori di Capitolo 3 – magari “marginalmente conformi e con deroga del certificato” opera nella fascia aere notturna, magari, in deroga al divieto esistente?

Lo stesso MD82, a circa 27 anni dal primo volo, viene sistematicamente sottoposto e certificato ai limiti sonori di Capitolo-Chapter 3, come disposto per i propulsori dotati di silenziatore ri-certificati; ovvero quelli in dotazione agli aeromobili con “certificato di navigabilità” dopo il 6.10.1977. Tra di essi: B747 ultime serie, B757, B767, BAe146, A310, A320, B737/300-400-500, F100, F70, MD-80.

E’ ben noto che dal settembre 2001, sulla base delle raccomandazioni della Commissione per la Protezione Ambientale39, l’ICAO ha adottato un nuovo capitolo di rumorosità, il Capitolo 4: con propulsori meno inquinanti-più silenziosi che equipaggiano le flotte in attività dal 1.1.2006. Con livelli di rumorosità “ridotti” di circa 10 dB rispetto al Capitolo 3.

Ecco quindi la realtà! Quale è lo scenario reale?

Possono operare solo le flotte aeree di Capitolo superiore alla 3 ed ENAC verifica e controlla sistematicamente anche le flotte immatricolate in altri Paesi UE ed extra? Alcuni voli operano magari in deroga a tali “comprensibili ed inevitabili” restrizioni, tollerate perciò saltuariamente e non, in relazione ad aerolinee di altri Continenti e/o per fasce orarie diurne e/o notturne?

E’ certo che, come avviene in numerosi aeroporti UE che hanno varato politiche restrittive nei riguardi delle stesse flotte di Capitolo-Chapter 3, con divieti orari e una tassazione specifica e progressiva su queste flotte aeree, il Belpaese non sembrerebbe intenzionata a varare misure sistematiche per fronteggiare le emissioni sonore attraverso una maggiorazione delle imposte sui velivoli in arrivo e partenza.

Se ad esempio le politiche di riduzione dell’impatto sonoro nello scalo londinese di Heathrow, che applica una tassazione “rumore” per le flotte Capitolo-Chapter 3 anche 10 volte quella per il Capitolo-Chapter 4, hanno disposto il divieto delle flotte Capitolo-Chapter 3 dal 2020: tra poco più di 18 mesi, in Italia la realtà sembrerebbe meno decisiva e risolutiva.

Nella classifica “Fly Quiet and Clean” delle aerolinee operative sullo scalo londinese, ad esempio, se le più virtuose sono Flybe, Aer Lingus, British Airways, Finnair e Scandinavian Airlines System, Alitalia è posizionata solo in 37° posizione.

Lo scalo napoletano di Capodichino che, come la totalità degli scali del Belpaese dovrebbe bandire le flotte di Capitolo 2 e consentire i voli alle flotte Capitolo-Chapter 3, tuttavia, pur avendo restrizioni nei voli nell’arco tra le 05.00-22.00 le flotte di Capitolo 2 – Annesso 12 – ICAO devono richiedere pista 06 per il decollo. Le restrizioni notturne, “dalle 20.00 alle 05.00 i piloti degli aeromobili in atterraggio devono utilizzare l’intera pista di volo per portarsi alle aree di sosta”.

La storia ricorda come la 28a Assemblea Straordinaria dell’ICAO, tenutasi nell’ottobre 1990, aveva stabilito che dal 2002 le flotte di Capitolo 2 non avrebbero operato. Iniziativa adottata nell’Aprile dello stesso anno anche dalla comunità Europea, data alla quale la flotta di Capitolo 2, vecchia e rumorosa è stata sottoposta a divieto.

Al fine di “aiutare” le aerolinee dei Paesi-in-via-di sviluppo, l’Assemblea ICAO aveva anche disposto esenzioni e deroghe, dal 2002, ma esclusivamente per i vettori “senza” aeromobili di Categoria 3. Gli stessi velivoli di Categoria 3, tuttavia, hanno motorizzazione ri-certificate e/o di livelli di rumorosità di prima concezione, che abbisognano di check-up periodici supplementari.

Quali certificazioni di Categoria 3 sono assicurate dalle aerolinee non Comunitarie? Usufruiscono di autorizzazioni al volo in deroga sia per operare, innanzi tutto per l’arco notturno (come sembrerebbe accadere), quanto per quei livelli “marginalmente conformi” di rumorosità della stessa Categoria 3? 30 Aprile 2018

Quali riscontri tra la mappa in LVA INM e quella della “Rete”? La funzionalità della rete delle centraline installate, la loro tipologia, la periodica verifica delle rispondenti calibrazione e certificazione sembrerebbero risultare requisiti primari e fondamentali per una corretta rilevazione dell’emissioni sonore delle flotte aree in movimento al suolo e nelle fasi di decollo e/o di avvicinamento e atterraggio alla pista.

Dove sono localizzati i fonometri delle tante reti di monitoraggio installate nell’intorno degli aeroporti del Belpaese? A quale altezza dal suolo, in prossimità di una cancellata, è installato sul tetto di un edificio, nei pressi di un balcone di una mansarda, di una scuola materna e/o elementare, nei pressi di un campanile e/o a 4-6 metri dal terreno. Con quali eventuali ricadute acustiche è posizionato il fonometro? In prossimità di una autostrada, di una circonvallazione, nei pressi di attività commerciali/industriali prese intenso traffico veicolare.

Nella prevalenza delle “reti” tuttavia le stazioni di monitoraggio installate sono di Tipo M e di Tipo A.

In realtà le “stazioni di misura” disponibili, vedi paragrafo 2.2 delle linee guida (DGR 808/2005) sono di tre

Tipologie, rispondenti a finalità specifiche e ai criteri di collocazione, e precisamente:

-Stazioni di tipo M per il monitoraggio del rumore aeroportuale: sono stazioni in corrispondenza delle quali si deve misurare e distinguere il rumore di origine aeronautica da quello provocato da altre sorgenti, in modo da poter calcolare l’indice LVA;

-Stazioni di tipo V per la verifica delle violazioni delle procedure antirumore: le stazioni che rientrano in questa categoria devono essere situate dove sia necessario attribuire i parametri caratteristici di un evento aeroportuale, in maniera univoca, all’aereo responsabile;

-Stazioni di tipo A per il monitoraggio del rumore ambientale: queste stazioni permettono di misurare il rumore dovuto all’insieme delle sorgenti presenti nell’area circostante e non sono pertanto utili alla determinazione dei parametri e degli indici descrittori del rumore di origine aeroportuale.

La verifica periodica di ARPA e/o istituti equivalenti sulla funzionalità e compatibilità delle caratteristiche delle tre tipologie di stazioni-centraline, la loro calibrazione e certificazione, la corrispondenza tra gli eventi correlati rispetto al numero di movimenti, la statistica degli eventi sonori, la continuità delle rilevazioni, la valutazione delle specifiche correlazioni e la loro validazione del dato in LVA e Ln&d avviene con regolarità in ognuna delle numerose “reti di monitoraggio” insediate?

Quali tipologie sono installate sugli scali aerei del Belpaese? Quali sono stati i riscontri delle stazioni M che identificano “acustica” di origine aeronautica?

Quali corrispondenza tra la mappa Lva INM e delle reti di monitoraggio sono state controllate? Quante stazioni di Tipo V e quante infrazioni e/o violazioni, ovvero superamento dei limiti sonori dei velivoli nelle fasi di atterraggio e di decollo sono state segnalate e, soprattutto, quante sanzioni sono state comminate?

Su quale aeroporti e/o in quale fascia oraria e quale aerolinea è stata multata per “sforamento sonoro”? Aerohabitat in tanti anni non ha registrato alcun riscontro? E’ tutto in regola quindi? 27 Aprile 2018

Due esplosioni in volo per l’extrasuono: ma tanto rumore per nulla! Il volo AF-671 Air France Boeing 777-300, immatricolato F-GZNF decollato da Reunion (Reunion) con destinazione Paris Orly (France), era in rotta al livello- FL360 (circa 36mila piedi) ed era in sorvolo nello spazio aereo lombardo quando è stato intercettato da una coppia di jet F-2000 Eurofighter decollati dall’aerobase di Istrana (Treviso).

La procedura di “scramble” è stata attivata per l’assenza di risposte da parte dell’equipaggio in volo del Boeing 777 Air France. Una procedura standard che tuttavia, a causa dell’elevata accelerazione e velocità dei due F-2000 e superamento della barriera del suono, con due botti quasi in simultanea, ha “spaventato” numerosi cittadini lombardi e piemontesi a terra. Usciti in strada dalle case e abitazioni. In realtà avvistamento e il ricongiungimento tra Boeing e caccia, l’affiancamento con segnalazioni specifiche, è avvenuto in prossimità di Aosta, quando il velivolo stava entrando nello spazio aereo francese.

Dopo alcuni controlli e segnalazioni con relative manovre a significare che l’aeromobile non era sottoposto a dirottamenti e/o in una situazione critica, il volo di linea ha proseguito la rotta atterrando a destinazione dopo circa 50 minuti. Alcune note stampa segnalano che lo stesso crew Air France abbia potuto comunicare via-radio, su qualche altre frequenza, forse di emergenza, la situazione di “avaria radio” in corso.

A terra tuttavia, l’esplosione sonora associata al superamento del muro del suono della coppia di F-2000 avrebbero creato situazioni emergenziali, di psicosi e di panico. Il botto sonoro innescato ad alta quota 30-40 mila piedi ha innescato una vasta propagazione: in ogni direzione. Con segnalazioni via network telefonici e similari con sms incrociati arrivando anche alla chiusura di scuole e anche di un Tribunale. Soprattutto nelle zone milanesi e del bergamasco. La paura è stata così tanta che in alcune cittadine e comuni dell’hinterland milanese sono state evacuate anche alcune scuole e, Bergamo, anche il tribunale. Anche nella città di Milano le segnalazioni sono state numerose, non solo sui social network. 23 Marzo 2018

Indispensabili per mappare e verificare il rumore aereo! In recenti news Aerohabitat, “Aeroporti e le reti di centraline per il monitoraggio e AEDT” e “Aeroporti e rumore e troppi propulsori jet fracassoni” aveva evidenziato l’urgenza di sistemi radar di avvicinamento e atterraggio per assicurare efficienza e funzionalità alle reti di monitoraggio insediate in numerosi scali aerei del Belpaese.

Nuove tecnologie per assolvere innanzitutto per ottemperare all’operato del D.M. 31 ottobre 1997, al D.P.C.M. 14 novembre 1997, e anche in adempimento dell’obbligo di predisposizione dei piani di risanamento, di cui, all’art. 10, comma 5, della legge n. 447/1995.

La necessità di poter correlare le traiettorie di decollo e di atterraggio con i livelli acustici registrati dalle centraline con sistemi radar-ENAV al fine di verificare eventuali “sforamenti” acustici necessita la disponibilità di nuove tecnologie radar. Radar, peraltro, in grado non solo di identificare eventuale presenza di droni e ultraleggeri senza ATC Transponder, ma anche di verificare la corrispondenza di livelli di rumorosità extra, ben oltre i limiti della singola omologazione-certificazione acustica originale: quale il Categoria-Capitolo-Chapter 3 e/o Chapter 4.

Il comunicato stampa del 12 marzo 2018 del Consiglio di Amministrazione di ENAV che ha approvato il piano industriale 2018-2022, ha delineato “le priorità strategiche del Gruppo in termini di progetti ed investimenti, e rappresenta un’importante evoluzione tecnologica e operativa che consentirà di gestire il traffico aereo con un nuovo modello organizzativo, migliorandone performance, produttività e competitività, e continuando a garantire i massimi livelli di safety”.

“Attualmente ENAV gestisce il traffico aereo nazionale da 4 centri di controllo (Roma, Milano, Padova e Brindisi), che assistono gli aerei in fase di rotta, e da 45 torri di controllo in altrettanti aeroporti, dalle quali vengono gestiti decolli, atterraggi e movimentazione al suolo degli aeromobili. Infine, il servizio di avvicinamento nelle fasi di salita e discesa, viene svolto generalmente da alcune torri di controllo e solo per i maggiori aeroporti nazionali da alcuni dei centri di controllo.”

Inquadrare efficacemente e sistematicamente il traffico di terminale (che riguarda perciò le attività di decollo e atterraggio nel raggio di circa 20 km dalla pista) significa, in definitiva, che tutti gli aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti e attrezzati con reti di centraline di monitoraggio possano, infine, poter correlare i dati acustici dei velivoli operativi.

I comitati dei cittadini dei tanti aeroporti del Belpaese, a questo punto, oltre alle Commissioni aeroportuali, sono interessati a sapere quali siano i tempi operativi di cui ENAV abbisogna, per adeguare le tecnologie radar e quindi in grado di assicurare, in maniera sistematica, la correlazione tra il rumore aereo di ogni singolo velivolo e, in tal modo verificare anche la corrispondenza con le risultanze Lva dell’arcaico modello matematico INM , ora aggiornato e definito nell’impatto acustico e nelle emissioni gassose del sistema AEDT (Aviation Environmental Design Tool). 16 Marzo 2018

Le 44 abitazioni di Borgo Cariola a Pisa sono state una anomalia? Il livello Lva annuale sul recinto/limite esterno di ogni sedime aeroportuale rappresenta un valore decisivo per determinare la rumorosità, le emissioni di origine aeronautica, generati per autorizzare l’attività aerea su uno scalo.

La normativa nazionale, nello specifico, le prescrizioni del D.M. 31/10/1997, in merito alla caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale, deve verificare e certificare che il LVA non può essere superiore a 60 LVA. La, cosiddetta, caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale, infatti preclude livelli di LVA superiori a 60 LVA: le aree esterne ad A, B e C il valore di LVA ≤ 60, affinché non sono previste limitazioni urbanistiche.

Ecco il punto quindi, cosa accade quando i valori calcolati superiori a 60 LVA siano esterni o superino il “recinto aeroportuale”? Deve essere, forse, ridotta l’attività aerea e/o le emissioni aeronautiche devono essere ridotte, con velivoli meno rumorosi e/o procedure a minor impatto acustico, con una sola alternativa: abbattimento degli edifici interessati e/o acquisizione e/o incorporazione delle aree a impatto acustico superiore 60 LVA nel sedime aeroportuale.

Con valori limite inferiori a 75 LVA – entro il sedime dello scalo – le limitazioni urbanistiche inquadrano "esclusivamente le attività funzionalmente connesse con l'uso ed i servizi delle infrastrutture aeroportuali"; con valori tra 65 - 75 LVA sono invece consentite "attività agricole ed allevamenti di bestiame, attività industriali ed assimilate, attività commerciali, attività di ufficio, terziari e assimilate, previa adozione di adeguate misure di isolamento acustico"; tra 60-65 LVA, invece "non sono previste limitazioni".

Anche nelle zone/aree esterne ad A, B e C , per valori inferiori a 60 LVA "non sono previste limitazioni", ma è utile confermarlo e ribadirlo: cosa accade se il valori di 60 LVA sono superati negli spazi esterni al recinto aeroportuale?

Quale realtà esprimono le mappe acustiche A, B e C dei tantissimi aeroporti del Belpaese? Nelle aerobasi della Penisola, comunque, il D.M. 31/10/1997 non ha applicazione. Le notizie negli aeroporti civili-commerciali, a riguardo, non né esistono tante, salvo il caso dello scalo civile-militare di Pisa-Galileo Galilei.

Sulla materia Aerohabitat aveva descritto due news specifiche:

Aeroporto di Pisa, sulle ragioni e sul costo della delocalizzazione "acustica":

Al momento sono stati stanziati 16.5 milioni di euro. Dopo tanti anni, probabilmente dopo 14 anni, ecco che l'attesa delocalizzazione di 44 caseggiati prospicienti il parcheggio degli aeromobili del Galileo Galilei di Pisa si avvia alla fase conclusiva.

Le case di Borgo Cariola hanno valori di Lva superiori a 65 e la delocalizzazione e susseguente demolizione diventa l'obiettivo conclusivo di una operazione che non si capisce se avviene per tutelare i cittadini residenti o se, diversamente, serve all'ampliamento del sedime aeroportuale.

Lo sforamento dei decibel, infatti, potrebbe essere contenuto con una riduzione delle emissioni gassose al suolo. Perciò con l'adozione di procedure in rullaggio e nella messa in moto dei propulsori meno impattanti, con il contenimento del numero dei voli e con pannelli fonoassorbenti che filtrano il rumore aereo.

La soluzione individuata allo scalo pisano, probabilmente, privilegia le esigenze di ampliamento del sedime aeroportuale. Nella circostanza un allargamento della zona apron-parcheggi degli aeromobili e quindi un incremento del numero dei posti parcheggi agevolando un aumento dei voli orari al Galileo.

Nell'attesa che qualcuno possa rivelare quale sia la ragione della delocalizzazione è, nel frattempo, utile riferire il costo (iniziale?) dell'operazione.

L'intervento della Regione Toscana, della società di gestione aeroportuale SAT e gli enti locali, coordinati con il Governo e con Enac, hanno agevolato la delocalizzazione. Con la delibera della Giunta regionale Toscana su proposta dell'assessore alle infrastrutture Vincenzo Ceccarelli, è stato approvato un Accordo di programma per la 'delocalizzazione dell'insediamento residenziale di Borgo Cariola', nel Comune di Pisa.

Le abitazioni saranno rilocalizzate?

Il costo complessivo dell'operazione viene calcolato in 16.500.000 euro.

Di questi 10 milioni sono finanziati dal Ministero, ENAC trasferisce 3.5 milioni alla società di gestione aeroportuale SAT e, i restanti 3 milioni provengono invece dalla stessa Regione Toscana. 21 gennaio 2014

ENAC con il Comunicato Stampa n. 3/2016, il 21 gennaio 2016 aveva così riferito:

DELOCALIZZAZIONE DEGLI ABITANTI DI BORGO CARIOLA NEL PISANO: ENAC E SAT HANNO CONCLUSO LE ACQUISIZIONI DEGLI IMMOBILI

Si sono concluse ieri, 20 gennaio 2016, a Pisa, le acquisizioni degli immobili situati a Borgo Cariola, in zona adiacente all’Aeroporto di Pisa Galileo Galilei, in base all’Accordo di Programma stipulato tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ministero della Difesa, il Ministero dell’Economia e delle Finanze, l’ENAC, la Regione Toscana, gli Enti territoriali interessati e la SAT, società di gestione dell’Aeroporto di Pisa. L’accordo è finalizzato proprio alla delocalizzazione di questo borgo per ridurre il rischio aeronautico e ambientale di alcune abitazioni costruite all’interno del sedime dello scalo.

Sono quaranta le proprietà per le quali è stata portata a termine la procedura di delocalizzazione con il consenso dei residenti, registrando un anticipo di un anno rispetto al termine previsto dall’accordo.

La spesa complessiva sinora è stata di 12 milioni di Euro sui 13 previsti dall’intesa quadro, dei quali 10 milioni provengono dallo Stato, attraverso il bilancio dell’ENAC, e dalla Regione Toscana, a cui si è aggiunto il contributo della società Toscana Aeroporti destinato alla demolizione del borgo e all’assistenza economica ai proprietari e agli inquilini per i trasferimenti, fino ad arrivare a un totale di 16,5 milioni di Euro.

Entro il prossimo mese di febbraio saranno ultimate le operazioni di demolizione delle abitazioni e avviata la realizzazione del progetto di inglobamento dell’aerea con l’aeroporto di Pisa, che ha registrato in questi anni un notevole incremento di traffico, a beneficio dell’economia della provincia.

Restano da acquisire quattro proprietà, i cui titolari non hanno voluto aderire alla procedura bonaria, non accettando i valori stabiliti dall’Agenzia del Territorio, con una valutazione rispondente ai prezzi di mercato del 2013. Si tratta di immobili ubicati in un unico punto a est del borgo, per cui sarà comunque possibile avviare le opere di conglobamento delle aree nell’aeroporto, in attesa della conclusione della procedura di esproprio già avviata.

Il Direttore Generale dell’ENAC, Alessio Quaranta, ha espresso grande soddisfazione per la riuscita della complessa operazione, in anticipo rispetto al cronoprogramma. “Si tratta della prima importante operazione di delocalizzazione portata a termine senza problemi, grazie alla stretta collaborazione tra ENAC e Toscana Aeroporti” ha dichiarato Alessio Quaranta. “Voglio anche ricordare il contributo essenziale del Comune di Pisa, che ha messo a disposizione alloggi per gli inquilini del Borgo, e la Regione Toscana per il suo contributo economico. Questa operazione è la dimostrazione che è possibile delocalizzare borghi a ridosso degli aeroporti in tempi ristretti, a salvaguardia degli abitanti. In questo caso è stata essenziale l’ottima organizzazione degli interventi, affidata a Toscana Aeroporti, che ha messo in sicurezza e ha reso inagibili le abitazioni non appena acquisite, evitando occupazioni abusive”. 9 Marzo 2018

Ma siamo sicuri che la loro funzionalità risulti efficiente e compatibile? Gli aeroporti attrezzati con un numero minimo e/o maggiore e/o rilevante di centraline di monitoraggio “acustico” sono sicuramente la quasi totalità degli scali aerei sui quali è stata insediata la Commissione Aeroportuale in ossequio al D.M. 31 ottobre 1997, al D.P.C.M. 14 novembre 1997, e anche in adempimento dell’obbligo di predisposizione dei piani di risanamento, di cui, all’art. 10, comma 5, della legge n. 447/1995". La mappa acustica aeroportuale, la classificazione acustica dei Comuni aeroportuali, con le centraline di monitoraggio, la loro efficienza e conformità e affidabilità della rete sono rispondenti alla deliberazione delle Commissione Aeroportuale in relazione alle zone A, B e C in Lva.

Un interrogativo tra gli altri: Il posizionamento della centralina, l’altezza e orientamento del microfono è corretto? La risposta della rete è funzionale alle traiettorie di decollo e di atterraggio quando dovrebbe-dovrà essere correlata con i dati radar-ENAV (almeno qualora tale database risulti acquisibile) consente una verifica di eventuali “sforamenti” acustici?

Spesso le zonizzazioni Lva acustiche deliberate sono relative a un numero di voli “storici-trascorsi” superati. Magari la zonizzazione è vecchia di qualche anno. In qualche scalo è di 5-10 addietro. Ma sono, sicuramente, anche elaborate con l’arcaico modello matematico INM. Ormai messo da parte con l’esteso utilizzo del AEDT-

(Aviation Environmental Design Tool Version 2b) ma solo al di fuori del Belpaese. Negli scali aeroportuali italiani invece, non solo le mappe acustiche A-B-C Lva sono calcolate con INM ma anche i Masterplan e le Valutazioni di Impatto Ambientale al 2030-2040.

L’urgenza di adeguare tecniche e strumenti di verifica dell’impatto acustico a terra e in volo deve accompagnarsi con l’adozione realistica di tecniche di decollo NADP Noise Abatement Departure Procedure – ICAO 1 e ICAO 2,con riduzione della spinta di decollo a 800 piedi di quota piuttosto che agli attuali 1500 piedi: con effetti diretti sulla propagazione del rumore nell’intorno aeroportuale.

Una iniziativa correlata, inoltre, rimanda, al divieto operativo alle flotte di Categoria inferiore alla 3°, magati vincolando su talune piste il volo esclusivamente alle flotte di Categoria 4°. Quest’ultime le meno “rumorose” in circolazione. Quando come i velivoli di Categoria 3° siano regolarmente sottoposti alla certificazione sonora periodica.

Il computo del “rumore aeroportuale” a terra deve, inoltre, risolvere l’utilizzo in database di tempo medio di rullaggio dei velivoli nella fase del parcheggio con APU attivo, nella movimentazione sui piazzali e lungo le vie di rullaggio, senza dimenticare l’ambiguità relativa all’uso del reverse-invertitore di spinta in atterraggio.

Il suo impiego in atterraggio, soprattutto con piste di lunghezza inferiore a 2.500 metri, è continuo e costante, riduce rapidamente la velocità in decelerazione e permette l’uscita sul rullaggio per il parcheggio: senza dispendioso uso dei freni sui carrelli. Questi si riscaldano e devono essere raffreddati con mezzi “costosi” e con tempi di intervento che aumentano i tempi di transito aeromobile e inevitabile ritardo dei voli. 16 Febbraio 2018

Treviso e Venezia, Arianna Spessotto: ignorati gli effetti del rumore sulla salute dei cittadini. “Non bastavano le violazioni per il superamento dei limiti di inquinamento atmosferico per cui il nostro Paese è già da tempo sotto procedura di infrazione. Al mancato rispetto delle norme comunitarie sulla qualità dell’aria si aggiunge ora la violazione delle disposizioni fondamentali contenute nella direttiva sul rumore (direttiva 2002/49/CE), per la quale l’Italia ha ricevuto un ulteriore richiamo da parte della Commissione europea, e rischia ora una multa salatissima per non aver adottato le necessarie mappe acustiche ed efficaci piani di azione contro il rumore ambientale.

Il Governo dimostra così ancora una volta il suo totale disinteresse per un tema che il M5S considera invece prioritario per i cittadini e la loro salute!

Per questo motivo, il M5S ha inserito da tempo, nel suo programma, l’obiettivo di ridurre l’inquinamento acustico e atmosferico degli aeroporti, adeguando le norme di legge ai nuovi standard di riferimento e aggiornando le mappe acustiche aeroportuali alla luce dei nuovi modelli matematici utilizzati.

Io stessa ho denunciato, a tutti i livelli istituzionali, il costante superamento dei limiti stabiliti dalla zonizzazione acustica in molti comuni, in particolare nelle aree adiacenti agli aeroporti, e il mancato accantonamento del 7% dei fondi di bilancio per l’adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore.

Ho anche depositato, oltre a numerosi atti di sindacato ispettivo, una risoluzione congiunta per chiedere al Governo di fissare una volta per tutte una soglia minima, valida per tutte le Regioni, dell’IRESA, un’imposta a totale carico delle compagnie aeree che dovrebbe compensare gli effetti dell’inquinamento acustico e prevedere forme di indennizzo per le popolazioni residenti nelle vicinanze degli aeroporti. E la stessa cosa è stata chiesta anche dai nostri portavoce del M5S a livello regionale!

La situazione è infatti particolarmente drammatica in Veneto, dove negli aeroporti di Venezia e Treviso i livelli di rumore, dovuti al traffico aereo, hanno raggiunto livelli insostenibili e continuano ad essere costantemente al di fuori dai limiti di legge! Nonostante i numerosi interventi di potenziamento delle infrastrutture aeroportuali di Venezia e Treviso messi in atto dal gestore aeroportuale in questi ultimi anni, non risulta però dalla lettura dei bilanci che il gestore aeroportuale abbia accantonato le necessarie quote annuali previste dalla legge per l’adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore!

Bisogna agire immediatamente per il risanamento del rumore nell'intorno aeroportuale, a tutela delle popolazioni che vivono nei centri abitati circostanti l'aeroporto e che subiscono costantemente un bombardamento acustico dai livelli davvero preoccupanti!” 9 Febbraio 2018

Lo sono anche se certificati e omologati di Capitolo 3 e Capitolo 4! La corrispondenza tra i livelli di rumore dei propulsori certificati e omologati come poco rumorosi possono generare “emissioni acustiche” rilevanti, cioè ben superiori a quelle originali? Le flotte aeree che nel quotidiano atterrano su piste di volo del Belpaese, dalle quali sono banditi gli aeromobili “fracassoni”, perciò quelli assimilabili alle flotte di cosiddetto Capitolo 2, possono gli aeromobili a minor impatto acustico rivelarsi altrettanto “inquinanti e disturbanti”?

Negli aeroporti italiani, solitamente, alla voce procedure antirumore si ribadisce che “tutti gli aerei civili che operano sull’aeroporto …devono essere classificati come 3° Categoria (certificato acustico) Annesso 16 ICAO cap.3. Anche se talvolta su alcuni scali, ad esempio Napoli - Capodichino, si legge che: per le partenze “dalle 05.00 alle 22.00, i piloti degli aeromobili del Capitolo 2, Annesso 16 – ICAO, devono richiedere la pista 06 per il decollo senza compromettere le condizioni di sicurezza.” Una realtà operativa perciò alquanto flessibile, al punto che la stessa Commissione Aeroportuale dello scalo napoletano non abbia perseguito risolutamente una riduzione “efficace” delle emissioni sonore delle flotte in atterraggio e decollo.

L’interrogativo che queste note evidenziano analizza l’eventuale impatto dei decolli e degli atterraggi sulla popolazione che vive nei pressi degli aeroporti potrebbe avvenire anche quando le procedure di volo limitano i voli alle flotte meno rumorose? Gli aeromobili di Capitolo 3 e 4 – Chapter 3 e 4 – Annesso ICAO, qualora non adeguatamente sottoposti a regolari operazioni di manutenzione potrebbero generare emissioni sonore rilevanti? Ben superiori alla classificazione acustica originale?

Possibile che qualora i pannelli acustici dei motori/gondole dei propulsori, lo stesso generico rivestimento esterno, oltre alla sostituzione di palette dei vari stadi della turbina-statore e/o scarico, possano innescare livelli di rumorosità extra, ben oltre i limiti della singola omologazione-certificazione acustica originale: quale il Categoria-Capitolo-Chapter 3 e/o 4? Che le condizioni normali di esercizio, dopo un intervento di manutenzione e/o riparazione anche minore e/o marginale possano compromettere i livelli di rumore?

Come ripristinare un danneggiamento e/o l’usura progressiva di palette e mantenere il livello di rumore ottimale? L’area acusticamente predefinita deve mantenere una inalterata funzionalità tecnologica dei componenti. L’efficienza acustica deve essere assicurata ma, probabilmente i manuali d’uso e di manutenzione disponibili, talvolta (?) non potrebbero essere sufficienti. Chi controlla l’operato della manutenzione e chi, magari periodicamente, verifica i livelli di “rumorosità” di omologazione?

Chi assicura, in definitiva, l’integrità acustica originale? La stessa azienda, il personale dedito alla manutenzione e/o i delegati di ENAC in Italia?

I ri-cambi e pezzi originali del “motore” costituiscono rilievi tecnici indispensabili a garantire l’omologazione acustica, parametro fondamentale affinchè la zonizzazione acustica A, B e C in Lva, definita in ambito di Commissione Aeroportuale, con l’impiego di modelli matematici quali INM e AEDT, rassicurano l’attesa dei cittadini residenti nell’immediato delle piste di volo?

In discussione a questo punto sono anche le stesse “classificazioni acustiche” dei Comuni aeroportuali. Zone in decibel che si integrano alla mappatura aeroportuale in Lva. Immediatamente derivate all’omologazione acustica certificata alle flotte a reazione e a elica.

“Il proposito principale dell’omologazione acustica è garantire che vengano incorporate nel progetto dei velivoli le ultime tecnologie disponibili per l’attenuazione del rumore, per mezzo di quanto dimostrato nei procedimenti pertinenti alle operazioni quotidiane, per garantire che l’attenuazione del rumore ottenuto con le tecnologie si rispecchi in riduzioni del rumore in prossimità degli aeroporti.”

Quale corrispondenza esiste, quindi, tra i livelli di omologazione acustica, le autorizzazioni ad operare sugli scali del Belpaese alle flotte aeree di Capitolo 3 - Chapter 3 e superiori, ovvero ai livelli di rumore stimati e a quelli registrati e generati nelle operazioni quotidiane negli aeroporti e negli spazi sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio? I cittadini e la comunità dei residenti deve ritenersi adeguatamente “tutelata” dalle normative, dalle procedure esistenti?

La rete, la distribuzione della popolazione interessata dal rumore è rapportata al numero di decolli e atterraggi, dalle quote di sorvolo e dalle distanze dalla fonte sonora. In sintesi (e all’ingrosso) si potrebbe sostenere come la popolazione “seriamente danneggiata” dalle operazioni di decollo è insediata fino a una distanza compresa tra 7 e 12 km dal fine della pista. Per le fasi di avvicinamento e atterraggio invece la popolazione “seriamente danneggiata” è identificata tra quella localizzata fino a 3 km di distanza e quella nella fascia tra 9-12 km. 2 Febbraio 2018

Quali reali iniziative sono state intraprese e realizzate? Nell’ambito del convegno di Demetra Trasporto aereo-Tra innovazione tecnologica e integrazione infrastrutturale (Roma , 4 dicembre 2017) l’Ing. Gennaro Bronzone di ENAC ha presentato un powerpoint di 28 pagine: “Considerazioni sul rumore aeroportuale-Corso di formazione giuridico-amministrativa

Illustrando la normativa del DM 31.10.1997, Metodologia del rumore aeroportuale ha rilevato come il Decreto disciplina:

I criteri di misura del rumore emesso dagli aeromobili nelle attività aeroportuali

Le procedure per l’adozione di misure di riduzione del rumore, per la classificazione degli aeroporti, per la definizione dei sistemi di monitoraggio

I criteri per l’individuazione delle zone di rispetto.

L’Art.6 inquadra la cosiddetta caratterizzazione acustica aeroportuale rilevando come “le Commissioni di cui all’art.5, tenuto conto del Piano regolatore Aeroportuale, delle procedure antirumore, adottano nell’intorno aeroportuale i confini di tre zone di rispetto, rispettivamente A, B, C, ove imporre limitazioni alle attività dell’uomo:

Zona A: Lva< 65db(A)

Zona B: Lva< 75db(A)

Zona C; Lva maggiore di 75db(A)

Oltre le zone A, B, C, Lva<60db(A), ai fini del rumore si è fuori dall’intorno aeroportuale

Cosa accade qualora il livello dei 65Lva travalichi il sedime aeroportuale e investa abitazioni e la comunità insediata e/o che abita nel circondario. Magari sotto le traiettorie di decollo e/o atterraggio e/o di lato alle vie di rullaggio laterali alle piste e/o oltre i piazzali di parcheggio degli aeromobili?

Ancora l’Art. 7 dello stesso DM rileva le attività consentite:

•Fatti salvi gli insediamenti esistenti, i Piani regolatori Generali sono adeguati alla zonizzazione:

Zona A: non sono previste limitazioni

Zona B: solo attività agricole, industriali, terziario previo risanamento

Zona C: solo attività connesse funzionalmente all’aeroporto.

In sostanza quali provvedimenti devono essere intrapresi qualora la zona superiore a 65Lva, perciò uno spazio “acustico” tra la zona A e quella B è esterna al sedime aeroportuale? Quanti aeroporti sopportano questa situazione? Tra di questi, probabilmente, Ciampino, dove i quartieri edificati prima del DM che come indica all’Art. 7 i limiti delle attività consentite “fatti salvi gli insediamenti esistenti”, ovvero un numero di cittadini che avrebbero dovuto, almeno, essere circostanziati ed identificati. Le policy amministrative, in sede di Commissione Aeroportuale e/o di governo del territorio non avrebbero dovuto perlomeno valutare le due uniche opzioni compatibili, ovvero:

- Limitare il numero dei voli per rientrale nei 65Lva;

- Insonorizzare le abitazioni sottoposte a valori acustici superiori a 65Lva.

E’ avvenuto? Ecco quando disponibile download dal sito web della Regione Lazio.

Oggetto: Aeroporto “G.B. Pastine” di Ciampino. Approvazione impronta acustica e zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale.

Presa d’atto e ratifica del verbale della Conferenza di Servizi decisoria del 1 luglio 2010.

LA GIUNTA REGIONALE

Su proposta dell’Assessore alle Politiche della Mobilità e del Trasporto Pubblico Locale

VISTO lo Statuto della Regione Lazio;

VISTA la Legge regionale 18 febbraio 2002, n. 6;

VISTO il Regolamento regionale 6 settembre 2002, n. 1;

VISTA la legge 241/1990 e s.m.i.;

VISTA la seguente disciplina di settore:

- la Legge 26 ottobre 1995, n.447 “Legge quadro sull’inquinamento acustico”;

- il D.M. 31 ottobre 1997 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale”;

- il D.P.R. 11 dicembre 1997 n. 496 “Regolamento recante norme per la riduzione dell’inquinameno acustico prodotto dagli aeromobili civili”;

- il D.Lgs. 17 gennaio 2005 n. 13 “ Attuazione della direttiva 2002/30/CE relativa all’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti”;

- il D.Lgs. 19 agosto 2005 n. 194 “Attuazione della direttiva 2002/49/Ce relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale;

PREMESSO CHE

- il D.M. 31.10.1997 art. 5, prevede l’istituzione, per ogni aeroporto aperto a traffico civile, di una Commissione Aeroportuale al fine di definire le procedure antirumore che dovranno essere adottate con provvedimento del direttore della Circoscrizione aeroportuale;

- la Commissione Aeroportuale, ai sensi dell’art. 6, comma 4 del D.M. 31.10.1997, nella riunione del 10 aprile 2008 non ha raggiunto l’unanimità richiesta nell’approvazione dell’impronta acustica dello scalo di Ciampino;

- il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, a seguito di quanto comunicato dall’ENAC sulla mancata unanimità in seno alla Commissione, ha delegato con nota prot. 0028447 del 10/7/2009 il Presidente della Regione Lazio a convocare e presiedere un’ apposita Conferenza di Servizi funzionale all’approvazione della zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale;

- su convocazione della Regione Lazio, si è tenuta in data 21 dicembre 2009, presso la sede regionale, la riunione della PreConferenza dei Servizi per definire, con gli enti, le società e gli operatori coinvolti, le modalità operative per lo svolgimento della su richiamata Conferenza di Servizi;

- il giorno 12/02/2010, presso la Presidenza della Regione Lazio, Sala Aniene, è stata convocata, con nota n. 9807/D2/2W del 15.01.2010 e successiva nota n. 36290/D2/2W/05 del 10.02.2010 la prima seduta della Conferenza di Servizi per l’approvazione dell’impronta acustica e della zonizzazione acustica dello scalo aeroportuale di Ciampino;

CONSIDERATO che nel corso della prima seduta della Conferenza, attesi gli aspetti eminentemente specialistici della definizione dell’impronta acustica e della successiva zonizzazione acustica dell’aeroporto di Ciampino, fu deciso di individuare in un gruppo di lavoro tecnico (costituito da un rappresentante dei Comuni di Roma, Ciampino e Marino, da un rappresentante di ENAC, da un rappresentante A.D.R. S.p.A. e da un rappresentante ARPA Lazio sotto la supervisione della Regione Lazio) il soggetto incaricato di effettuare le necessarie valutazioni, secondo le indicazioni scaturite nel corso della Conferenza e nel rispetto delle indicazioni di legge, per aggiornare, modificare e/o integrare lo studio per la caratterizzazione acustica dell’intorno aeroportuale “G.B. Pastine” di Ciampino non approvato dalla Commissione Aeroportuale di cui all’art. 5 del D.M. 31 ottobre 1997;

VISTA la Determinazione Dirigenziale n° B1476 del 19/03/2010 con la quale fu costituito formalmente il “Gruppo di Lavoro” tecnico;

PRESO ATTO CHE il suddetto “Gruppo di Lavoro” ha predisposto nel corso delle 5 riunioni, tenutesi in data 4 marzo 2010, 22 marzo 2010, 23 aprile 2010, 14 maggio 2010 e 21 maggio 2010, i sottolelencati elaborati tecnici, allegati alla presente deliberazione e di cui formano parte integrante, da sottoporre all’approvazione della Conferenza di Servizi:

1. l’impronta acustica dell’intorno aeroportuale di Ciampino e Relazione Tecnica di accompagnamento con la specificazione delle metodiche che hanno portato alla definizione dell’impronta acustica stessa;

2. due ipotesi di zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale, denominate “Proposta 1” e “Proposta 2”;

CONSIDERATO che il giorno 1 luglio 2010, presso l’Assessorato alle Politiche della Mobilità e del Trasporto Pubblico Locale, è stata convocata, con nota n. 147790/D2/2E/14 del 18.06.2010 e successiva nota n. 152224/D2/2E/14 del 24.06.2010, la seconda seduta della Conferenza di Servizi per l’approvazione dell’impronta acustica e della zonizzazione acustica dello scalo di Ciampino;

VISTO il verbale della Conferenza di Servizi redatto in data 1 luglio 2010, allegato alla presente delibera e di cui forma parte integrante e sostanziale, nel quale la Conferenza stessa ha approvato:

- all’unanimità (con l’astensione del Ministero dell’Ambiente, Tutela del Territorio e del Mare – Direzione Generale per la Salvaguardia Ambientale) l’impronta acustica dell’aeroporto di Ciampino, così come riportata nella planimetria e nella relazione tecnica;

- a maggioranza, con i pareri favorevoli di: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Ministero dell’Ambiente, Tutela del Territorio e del Mare, Regione Lazio - Dir. Reg. Ambiente e Cooperazione tra i Popoli, Amministrazione Provinciale di Roma, Comune di Ciampino, Comune di Marino, Arpa Lazio, ENAC, l’ipotesi di zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale “G.B. Pastine” di Ciampino così come rappresentata nella planimetria denominata “Proposta 2”. I rappresentanti di ADR S.p.A. e A.O.C. hanno espresso parere favorevole all’ipotesi di zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale “G.B. Pastine” di Ciampino così come rappresentata nella planimetria denominata “Proposta 1”, allegata al presente verbale.

CONSIDERATO che, per la conclusione dell’iter procedimentale di tutte le attività derivanti dal contenuto della richiamata delega conferita alla Presidente della Regione dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, occorre procedere alla presa d’atto del Verbale conclusivo della Conferenza di Servizi e alla ratifica delle decisioni assunte nella Conferenza stessa;

CONSIDERATO che il presente provvedimento non è soggetto a concertazione con le parti sociali;

all’unanimità, per le motivazioni espresse in premessa che qui devono intendersi come formalmente riproposte

DELIBERA

a) Di prendere atto del verbale della Conferenza di Servizi del 1 luglio 2010, allegato alla presente deliberazione e di cui costituisce parte integrante;

b) Di ratificare le decisioni della Conferenza di Servizi che ha approvato:

1. l’impronta acustica dell’aeroporto di Ciampino così come riportata nella planimetria e nella relazione tecnica, allegata alla presente deliberazione e di cui costituisce parte integrante;

2. l’ipotesi di zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale “G.B. Pastine” di Ciampino così come rappresentata nella planimetria denominata “Proposta 2” allegata alla presente deliberazione e di cui costituisce parte integrante.

Gli atti della Conferenza di Servizi e i relativi allegati saranno trasmessi al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, a seguito della delega conferita alla Presidente della Regione Lazio, per i successivi adempimenti di competenza. 10 Gennaio 2018

Dal 1997: è, forse, stato mai sanzionato un aeromobile per sforamento di decibel? Ancora prima della funzionalità e dell’efficienza della rete di centraline che le “Linee guida per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio acustico aeroportuale” (deliberata dal Consiglio Federale Ispra – 2012) illustrano in un testo di 94 pagine, occorre domandarsi quale reale supporto abbiano fornito tali impianti e dove sono stati installati e resi operativi.

Il DPR 11 dicembre 1997, n.496 Regolamento su norme per la riduzione dell’inquinamento acustico all’Art.2 “Violazione alle procedure antirumore” si legge: “Il direttore della circoscrizione aeroportuale contesta all’esercente dell’aeromobile l’avvenuta violazione delle procedure antirumore, rilevata dal sistema di monitoraggio”.

Ebbene è mai successo? In quale scalo, su quale pista, lungo quale direttrice di decollo e/o di atterraggio un qualche velivolo di qualche aerolinea, magari un aereo di categoria-capitolo-chapter 3 (uno con emissioni sonore critiche e con certificazione acustica non del tutto regolare, in qualche Paese tali adempienze non risultano granchè rigorose e perseguite) è stato verificato un superamento dei limiti di legge “acustica”?

Quale centralina di una delle tante reti di centraline ci cui tanti aeroporti del Belpaese sono attrezzate ha potuto “certificare” tale sforamento? Certo per poter per poter analizzare tali “riscontri acustici” le reti di monitoraggio con centraline, adeguatamente posizionate e con installazioni a norma, devono essere periodicamente sottoposte alle verifiche dell’ARPA regionale. E superare positivamente tale riscontro.

Lo stesso DPR 11 dicembre 1997, n.496 Regolamento su norme per la riduzione dell’inquinamento acustico riporta ancora all’Art.2, come “la gestione e manutenzione del sistema di monitoraggio è assicurata dal gestore aeroportuale” e che “in caso di violazione l’esercente, a norma dell’articolo 10, comma 3, della stessa legge, è sottoposto ad una sanzione amministrativa”.

E’ mai accaduto?

La rete delle centraline inoltre è di tipo A, M o V, e l’aeroporto dispone di un sistema radar in atterraggio e decollo al fine di correlare tracciati-radar con singolo evento sonoro, ovvero col passaggio dell’aeromobile interessato?

Il testo ISPRA sopracitato in relazione al numero e ubicazione delle postazioni delle centraline, ricorda come si debbano distinguere tre tipologie di stazioni di misura, e precisamente:

(a) monitoraggio ambientale (di tipo “A”);

(b) monitoraggio del rumore aeroportuale (di tipo “M”);

(c) verifica delle violazioni (di tipo “V”).

Ebbene il vostro aeroporto di quale di queste reti e/o centraline è equipaggiato? E’ certo che se il vostro aeroporto non è attrezzato con un sistema radar e relativo dispositivo come è possibile comparare il tracciato radar di un velivolo sottoposto alla correlazione per una eventuale “sforamento” acustico in un basso sorvolo?

Lo stesso documento ISPRA, tuttavia, ricorda inoltre:

“La correlazione tra voli ed eventi rumorosi è una funzionalità fondamentale del sistema, e deve essere sempre al massimo dell’efficienza. In questo senso, è determinante il ruolo del gestore del sistema.

Come chiaramente indicato dal legislatore, le correlazioni vanno eseguite con i dati riferiti ai voli a disposizione, siano essi costituiti dai tracciati radar (che offrono la possibilità di una valutazione spaziale), siano semplicemente i dati di movimentazione forniti dalla società di gestione; non vi è differenza logica di importanza tra tali dati. Quando entrambi i dati sono disponibili, questi devono essere complementari; viceversa, quando risulta presente una sola tipologia, questa deve essere necessariamente usata per la correlazione. Ciò implica che, qualora si disponga per una certa giornata di un periodo di sole tracce e di un altro di soli dati voli, la correlazione dovrà comunque essere completata per l'intera giornata, utilizzando i dati necessari, indipendentemente dalla loro origine. I risultati delle procedure automatiche di correlazione giornaliere vanno costantemente verificate dal gestore del sistema.

Le procedure di correlazione con le sole operazioni di volo possono dimostrarsi più difficoltose, o a volte praticamente impossibili, in particolare per aeroporti con un numero elevato di movimenti o con più piste; le difficoltà di correlazione si manifestano anche in caso di localizzazione della stazione di monitoraggio non idonea oppure se posta a notevole distanza dalla sorgente sonora (aeromobile).

È indispensabile utilizzare l’insieme delle informazioni disponibili nel sistema, tra cui quelle sull'evoluzione temporale degli eventi rumorosi o sulla loro sequenza in diverse postazioni di misura, effettuando tutte quelle elaborazioni che assicurino un’ottimale correlazione

Ogni dato non derivato direttamente dalla misura (dato non acustico) può essere utilizzato allo scopo di attribuire correttamente l’associazione tra evento rumoroso e movimento aereo.

Infine, la validazione del dato, sia esso relativo al singolo sorvolo ovvero alla determinazione di un indice giornaliero o di periodo, è un processo che stabilisce la significatività del dato stesso in funzione delle condizioni di rilevamento. Risulta quindi necessario che le procedure che regolano il processo di validazione siano definite in forma scritta e siano omogenee nei differenti scali aeroportuali. In particolare, vanno utilizzati alcuni criteri generali che permettano la determinazione dell’indice LVA anche in presenza di funzionamento parziale delle stazioni di misura o di lacune nella determinazione dei dati dei voli.

L’attività di validazione dei dati richiede l’attenzione giornaliera di un gestore del sistema di elevata professionalità. L’obiettivo di arrivare a un numero elevato di dati validi comporta una serie di verifiche che il gestore deve effettuare sui parametri acquisiti e sulle funzionalità del sistema. Questo porta inoltre ad attuare con tempestività sia la selezione dei dati da ritenersi validi sia il rapido intervento di correzione o manutenzione in una qualsiasi delle fasi di misurazione, acquisizione, trasmissione, elaborazione dei dati. Relativamente ai parametri collegati al singolo evento sonoro, essi vanno attribuiti alla sorgente specifica, in particolare quando si dia la possibilità di valutare le diverse fonti di rumore. Se la sorgente risulta essere di tipo aeronautico il rumore deve essere attribuito correttamente, anche in assenza di correlazione con il tracciato radar o l’informazione dei voli. Tuttavia, dal momento che l’indice LVA si calcola esclusivamente utilizzando eventi sonori correlati oggettivamente con movimenti aerei, solo questa tipologia di eventi (e il relativo SEL) deve essere presa in considerazione per il calcolo di LVAj e LVA”.

Quale utilità svolgono quindi le reti di monitoraggio insediate in numerosi aeroporti del Belpaese?

Qualora non risultassero idonee alle verifiche di tipo V, ovvero inservibili per le correlazioni (possibilmente al 100%), son in grado almeno di svolgere un monitoraggio ambientale (di tipo “A”) e/o di monitoraggio del rumore aeroportuale (di tipo “M”)? Su quali scali avviene e quali report periodici sono stati forniti alla popolazione interessata in tal senso negli ultimi 20anni?

Un dato è certo, lo stesso DPR 11 dicembre 1997, n.496 Regolamento su norme per la riduzione dell’inquinamento acustico all’Art.2 rileva:

“L’Agenzia Regionale per la protezione dell’ambiante, ARPA, effettua ispezioni periodiche per verificare l’efficienza dei sistemi di monitoraggio, ed invia una relazione, con cadenza almeno semestrale, circa i controlli effettuati, la tipologia delle infrazioni rilevate.” 9 Gennaio 2018