Perchè e quando gli indici acustici sono realistici e comprensibili! Due M ed una V per ogni SID. Quanti sono gli aeroporti e magari le aerobasi che non hanno predisposto le reti delle centraline di monitoraggio sottostanti alle traiettorie di decollo e di atterraggio? Probabilmente nessuno, forse qualche aerobase (NATO, Italiana?) ma l'efficacia di queste installazioni, anche quando sono minimali, sono coerenti con il rumore aereo generato dai velivoli?

E' certo che a fronte di un trasparente quadro normativo (legislazione nazionale e UE) è primaria la progettazione delle rete insediata oltre alla localizzazione della centraline e/o stazioni di misura.

Diventano decisive anche il centro di elaborazione dati, la gestione e la manutenzione: quotidiana e periodica. Una volta ogni 24 ore per tutti i 365 giorni dell’anno!

Nel contesto della elaborazione dei dati è indispensabile raggiungere ottimali livelli nella identificazione eventi acustici, della loro correlazione eventi/voli ed infine, la determinazione e validazione dell'indice Lva.

La fase di progettazione delle stazioni di misura deve presupporre l'installazione di tre tipologie, tre categorie di tali centraline. Stazioni di tipo A, M e V.

Quante sono le stazioni di monitoraggio ambientale di tipo A, peraltro non utile a identificare ogni evento aeronautico rumoroso neghli aeroporti. Quanti invece le stazioni di monitoraggio del rumore aeroportuale (M), in grado a distinguere gli eventi di origine aeronautica ed infine le stazioni per la determinazione delle violazioni delle procedure antirumore (V).

Come sostenuto anche da ARPA il numero e posizione delle centraline dovrà essere valutato e verificato secondo criteri per il calcolo del numero delle stazioni. La localizzazione ed ubicazione di “almeno due stazioni sensibili al singolo movimento per ogni traiettoria dello scalo” è e/o dovrebbe risultare una “imposizione” primaria al fine di ottenere una rilevazione idonea e rispondente al “rumore aereo” percepito dai cittadini.

Quante sono le “reti di monitoraggio” esistenti che hanno ubicato due centraline sottostanti ogni traiettorie di volo? E di quale tipo/categoria sono queste centraline? Quante centraline, sostanzialmente, di tipo A sono state posizionate e dove? Ma anche perchè quelle di tipo M e V “sono state localizzate in questo modo e non viceversa? Quando i Comitati dei tanti aeroporti/aerobasi del Belpaese analizzano i dati divulgati dal gestore aeroportuale e dai Sindaci dei Comuni aeroportuali che partecipano alle Commissioni Aeroportuali sono in grado di interpretare gli indici Lva registrati dalla reti di monitoraggio? Con quale percentuale di correlazione tra eventi reali e quelli rilevati per ciascuna stazione di misura sono forniti i dati? E' una percentuale prossima a 100, perciò è un indice di buon funzionamento delle attività di correlazione e/o addirittura il dato non è neppure segnalato? In quale fascia oraria, notturno e/o giornaliera?

Sono interpretazioni che abbisognano di un “esperto acustico”, sopratutto per i Sindaci aeroportuali. Il database, ovvero i parametri impiegati nella modelizzazione INM e/o AEDT per le Zone A, B e C sono altrettante decisive per calcolarle. Un esempio tra i tanti: quale livello di reverse di spinta e/o utilizzo degli invertitori di spinta è stato inserito? Senza un supporto tecnico quella specie di “algoritmi” che sono le tabelle degli indici acustici sottoposte all'attenzione ed alla interpretazione dei Sindaci ed dei Cittadini che vogliono conoscere l'impatto acustico al quale sono sottoposti, che cosa capiscono? Ma intanto appare indispensabile che ogni SID Standard Instrumental Departure sia monitorata con due centraline/stazioni M ed una V. 12 Novembre 2019

Gli indici sono correlati ai dati di traffico: se i voli aumentano Lvaj/Lvad/Lvan non calano! Le varie tipologie delle centraline, delle stazioni di misura come è noto sono di tipo M e corrispondono alla misura del rumore di origine aeronautica da quello provocato da altre sorgenti.

Le stazioni/centraline di tipo V verificano le violazioni delle procedure antirumore, per inequivoca attribuzione dei parametri caratteristici. Infine le stazioni di tipo A per il monitoraggio del rumore ambientale: di tutte le sorgenti sonore esistenti nell’area circostante.

Il punto è innanzi tutto la verifica periodica della conformità e funzionalità delle tre tipologie di centraline insediate. Il loro numero specifico, A, M e V inoltre determina l'efficacia del rilevamento complessivo.

Dove sono posizionate tali centraline? Chi decide quali e dove posizionarle? Sono comunque “ricettive” e/o localizzate con scarsa capacità rilevazionale?

La localizzazione e tipologia individuata è stata adeguatamente sottoposta a verifiche per una corretta rispondenza? Ecco il punto. La verifica di conformità delle caratteristiche dei sistemi

di monitoraggio del rumore aeroportuale con quali modalità viene espletato?

Per l'identificazione delle tre settimane di massimo traffico annuale e la corretta valutazione dell’indice LVA è necessario determinare (ai sensi del DM 31/10/97), in relazione ai ai dati forniti dal gestore aeroportuale – ma anche per determinare gli indici di correlazione tra volo e rumore aereo – è indispensabile la localizzazione di un numero di centraline di tipo V – violazione. Quante sono sono e su quali rotte-sids, traiettorie di decollo/atterraggio sono posizionate?

L’evoluzione del traffico, la sensibilità di alcune centraline rispetto ad alcune traiettorie dove la dispersione laterale-tolleranze dalla center-line sono marcate rende complicate le correlazioni.

La rispondenza delle centraline alle caratteristiche previste dalla normativa vigente, sono sistematicamente verificate? E da chi? Da ARPA e/o da una azienda “esterna” al gestore aeroportuale e/o da tecnici professionisti specializzati?

Quando su uno scalo e/o lungo traiettorie di decollo e/o atterraggio in numero dei voli/movimenti aerei aumenta del 30% e i riscontri acustici sono inferiori cosa significa?

Forse che la stessa flotta aerea realizza meno rumore/impatto acustico con l'esecuzione delle medesime procedure di decollo antirumore? Che le pendenze di decollo sono maggiori? Gli interrogativi sono immediati quanto scontati? Se le traiettorie di decollo e di atterraggio non possono che risultare le stesse, forse è la rete di monitoraggio attiva che non è adeguata e/o per un qualche ragione il riscontro non è stato realistico?

A chi tocca rispondere? I Sindaci che partecipano alla Commissione Aeroportuale, oltre che congratularsi con il gestore aeroportuale e l'ARPA regionale non dovrebbero, anche, rilevare qualche eventuale incongruenza? 23 Ottobre 2019

ENAC modificherà le Circolari APT 26 e 29 sul contenimento acustico! Lo annuncia anche ENAC nel Il Programma Nazionale per la Safety dell’Aviazione Civile (State Safety Programme – Italy o SSP-Italy).

Il Safety Plan l’ENAC pone, specifici obiettivi:

• Attuare le decisioni strategiche adottate nello State Safety Programme

• Mettere in atto le safety actions attribuite agli stati membri da parte di EASA

• Mettere in atto le safety actions individuate a livello nazionale

• Realizzare le azioni di mitigazione dei rischi identificati.

Tra le varie iniziative, anche in relazione al REGOLAMENTO (UE) N. 598/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 16 aprile 2014 che istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato.

L'obiettivo dichiarato è “l’introduzione di restrizioni operative negli aeroporti dell’Unione, ad opera degli Stati membri in base alla valutazione di ogni singola situazione, pur limitando le capacità, può contribuire a migliorare il clima acustico nell’intorno degli aeroporti. È tuttavia possibile che un uso inefficiente delle capacità esistenti provochi distorsioni della concorrenza oppure ostacoli l’efficienza dell’intera rete aeronautica dell’Unione. Poiché l’obiettivo specifico di abbattimento del rumore del presente regolamento non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo delle norme armonizzate sulla procedura per l’introduzione di restrizioni operative nell’ambito del processo di gestione del rumore, può essere conseguito meglio a livello dell’Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. Tale metodo armonizzato, oltre a non imporre obiettivi qualitativi in materia di rumore, che continuano ad emanare dalla direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (1) o da altre norme o legislazione pertinenti dell’Unione in ciascuno Stato membro, non pregiudica la scelta effettiva di misure”.

La nuova metodologia del rumore aeroportuale dovrebbe essere adottata entro il 2020:

“Le autorità competenti garantiranno l’uso di metodi di determinazione del rumore elaborati in conformità del doc. 29 della Conferenza europea dell’aviazione civile, dal titolo «Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports», terza edizione.

Descrittori:

1. L’impatto del rumore generato dal traffico aereo è rappresentato almeno tramite i descrittori di rumore Lden e L night, definiti e calcolati in conformità dell’allegato I della direttiva 2002/49/CE.

2. Possono essere usati anche altri descrittori di rumore supplementari che abbiano una base oggettiva.”

In attesa della promulgazione “acustica” aeroportuale cosa accade? Le mappe acustiche in LVA che dovrebbero essere state elaborate nel corso di questi anni, in correlazione con l'increment del traffico aereo, su ogni pista e/o sedime aeroportuale, probabilmente, esclusivamente con il modello INM, a che anno risalgono? I Sindaci dei Comuni aeroportuali e i tanti Comitati esistenti hanno rivendicato il sistematico adeguamento delle loro ricadute acustiche! Quanti aeroporti, in attesa che le Commissioni Aeroportuali impongano dell'utilizzo del modello AEDT, hanno mappe acustiche “vecchie” di 5-10-15 anni?

La novità rappresentata dall'acquisizione da parte di ENAC, con le Circolari APT 26 e APT 29 , del REGOLAMENTO (UE) N. 598/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 16 aprile 2014, potrà soddisfare le legittime richieste dei cittadini che vivono nei pressi del sedime aeroportuale sotto le rotte dei voli, registrando più “realistiche” misurazioni? 27 Settembre 2019

Ma chi e quando, dove e da chi sono “verificate e controllate”? A chi tocca farle e quale legge prescrive tali checks? In Lombardia le linee guida sono effettuate in relazione alle linee guida regionali di cui alla DGR 808/2005.

Quali procedure sono state adottate nelle altre Regioni del Belpaese?

Quante sono le stazioni/centraline nei tanti aeroporti (aerobasi?) localizzate nella Penisola? Quante della fase di atterraggio e quante nella fase di decollo? Sono analisi e decisioni che spettano alla Commissione Aeroportuale.

Le stazioni/centraline da posizionare sono comunque di tre tipologie.

“Stazioni di tipo M per il monitoraggio del rumore aeroportuale:

sono stazioni in corrispondenza delle quali si deve misurare e distinguere il rumore di origine aeronautica da quello provocato da altre sorgenti, in modo da poter calcolare l’indice LVA;

Stazioni di tipo V per la verifica delle violazioni delle procedure antirumore:

le stazioni che rientrano in questa categoria devono essere situate dove sia necessario attribuire i parametri caratteristici di un evento aeroportuale, in maniera univoca, all’aereo responsabile;

Stazioni di tipo A per il monitoraggio del rumore ambientale:

queste stazioni permettono di misurare il rumore dovuto all’insieme delle sorgenti presenti nell’area circostante e non sono pertanto utili alla determinazione dei parametri e degli indici descrittori del rumore di origine aeroportuale.” 20 Settembre 2019

In attesa di scenari e dati indispensabili! Sono e saranno tre mesi intensi. Al traffico storico e corrente di Malpensa si è sovrappposto quello di Linate. Ma nessuna preoccupazione, gli scenari di impatto on-grond & in-flight non devono crear eapprensione, SEA, ENAC, Arpa Lombardia e Sindaci sono rassicuranti, Sembrerebbe addiritura che gli indici acustici registrati dalle centraline della rete di monitoraggio siano in calo. Possibile? I rappresentanti dei Comitati sembrerebbero soprpresi e spiazzati.

Se da un lato i momenti più rumorosi si registrano nelle fasi di decollo e di atterraggio degli aeromobili, perciò nella fase volo, ma anche il rumore di origine aeronautica ha livelli decisivi anche nel sedime dello scalo. La movimentazione a terra tra rullaggio, atterraggio con utilizzo degli invertitori di spita (reverse) e la corsa a-terra in pista di accelerazione registra indici acustici rilevanti.

Ecco quindi la necessità di avere uno scenario acustico per la fase ground, magari attualizzata con il traffico di Malpensa a quello di Linate (è stato fatto? Chi dispone di tale database? I Sindaci della Commissione Aeroportuale dispongono di tali dati?).

A tale riguardo è utile ricordare come l'indispensabilità di avere:

“la Zonizzazione Acustica Aeroportuale e nemmeno la Classificazione Acustica Comunale i cui limiti contemplati da entrambi dovrebbero essere confrontati con i valori rilevati. La Zonizzazione Acustica Aeroportuale stabilisce, nell’intorno aeroportuale, i confini delle aree di rispetto, con curve di isolivello che definiscono la zona A, zona B e zona C. All’interno della zona A l’indice LVA (livello di valutazione del rumore aeroportuale) non può superare il valore di 65 dB(A), nella zona B l’indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A), mentre nella zona C, dove sono consentite esclusivamente le attività connesse con l’uso ed i servizi delle infrastrutture aeroportuali, il parametro LVA può superare il valore di 75 dB(A). Al di fuori delle zone A, B e C l’indice LVA non può superare il valore di 60 dB(A). La Classificazione Acustica Comunale è uno strumento di pianificazione in base al quale il territorio comunale viene suddiviso in zone acusticamente omogenee a ciascuna delle quali viene attribuita una classe e i relativi limiti.”

Quale è la situazione a Malpensa?

Altro riscontro è invece quello del rumore aereo registrato dalla rete delle centraline di monitoraggio.

“L’evento rumoroso (D.M. 20/5/1999) viene correlato con le operazioni di volo ovvero con le tracce radar, tranne:

(a) di emergenza;

(b) pubblica sicurezza;

(c) soccorso;

(d) protezione civile;

(e) militare; (f) di Stato.

L’operazione di correlazione deve avvenire in modo automatico, per ogni stazione: • distanza spaziale tra la stazione di rilevamento e posizione istantanea dell’aereo; • intervallo temporale tra il momento del rilevamento e l’istante di passaggio dell’aereo. La modalità automatica della correlazione non deve impedire agli operatori di effettuare correzioni L’algoritmo di correlazione deve garantire: • il maggior numero di operazioni aeree correlate con gli eventi sonori rilevati da tutte le stazioni di misura; • il minor numero di eventi di origine non aeronautica che vengono erroneamente attribuiti a operazioni aeree; • il minor numero di eventi di origine aeronautica che non vengono attribuiti a operazioni aeree.”

Ebbene, quale è la situazione nell'intorno delle piste di Malpensa?

L'indice acustico associato viene calcolato con la media logaritmica degli indici giornalieri LVAj, a loro volta ricavati dal LVAd diurno e dal LVAn notturno, relativi alle tre settimane, intese come sette giorni consecutivi, a maggior traffico dell’anno solare di interesse individuate in tre periodi climatici differenti secondo quanto indicato dal decreto. “Nel calcolo dell’indice LVA, al livello di rumore delle operazioni aeree notturne, nella fascia oraria dalle 23:00 alle 6:00, viene applicato un fattore 10 di penalizzazione, equiparando quindi il disturbo causato da un volo notturno a quello di dieci voli in periodo diurno.

I valori così ottenuti possono essere confrontati con i limiti stabiliti dal D. M. del 31 ottobre 1997. Inoltre, all’esterno delle aree di rispetto A, B e C, il rumore aeroportuale concorre, insieme a tutte le altre sorgenti acustiche presenti, a determinare il livello assoluto di immissione.

Come per il rumore stradale e ferroviario, la normativa europea prevede l’utilizzo degli indicatori Lden e Lnight anche per il rumore aeroportuale, per caratterizzarne il contributo, mediato su un intero anno, rispettivamente sulle 24 ore e sul periodo notturno.”

Quali dati in Lva diurno e e Lva notturno sono stati registrati?

Quali sono i dati riguardanti le fasi on-ground e in-flight nello scalo della Malpensa, in uno scenario di utilizzo alternato e/o liberalizzato delle piste, e quali sono i dati acustici in entrambe le fasi operative?

Un interrogativo, tra i tanti che possono essere posti, è il seguente: “al di fuori delle zone A, B e C l’indice LVA, nello scenario – si suppone valutato e verificato con la tecnica AEDT-FAA-USA - ha forse superato il valore di 60 dB(A)”? I Sindaci del circondario delle due piste di volo sono stati informati in sede di Commissione Aeroportuale della compatibilità e dell'eventuali criticità? 21 Agosto 2019

Dal sito FACEBOOK del Comitato No-Fly-Zone di Napoli un riscontro “storico”! Ecco il testo che ha anticipato la presentazione del documento di due pagine dell'Agenzia Regionale Protezione Ambientale Campania che in data 8 Maggio 2019, in sintesi, ha imposto l'adozione del modello matematico AEDT.-  Aviation Environmental Design Tool (AEDT),

“Lo slogan della Gesac “PIÙ AEREI MENO RUMORE” non ha convinto la Commissione ex art.5

NAPOLI CAPODICHINO, primo aeroporto d’Italia che adotterà il nuovo modello AEDT, come da noi richiesto si faranno le rilevazioni non solo per il rumore (con nuovi modelli matematici) ma anche quelli relativi all’inquinamento atmosferico generato dalle attività aeronautiche.

Il Comitato No Fly Zone , Assoutenti Città Metropolitana e Comitato Quiete Pubblica , hanno ricevuto risposte inequivocabili rispetto a quanto richiesto da anni.

Ieri ci è stata notificata una PEC , abbiamo ricevuto il verbale di quanto stabilito dalla Commissione Antirumore.

L’ARPA Campania nei documenti che pubblichiamo cita anche il nostro atto di significazione come una istanza/diffida, dando garanzia di veridicità dei dati che saranno periodicamente misurati e che dovranno necessariamente tramite l’adozione delle normative vigenti essere misurati nella loro realtà e rendicontati alla popolazione. ARPAC ha richiesto l’adozione del nuovo sistema di misurazione AEDT , il modello INM è superato, vecchio, obsoleto e non garantisce misurazioni del rumore nella realtà dei fatti.

L’Università Federico II lavora per garantire un modello giusto che garantisca veridicità sull’inquinamento sia acustico che atmosferico subito dai cittadini ormai da anni.

È stata richiesta la VAS che fissa dei requisiti per l’istituzione del piano/programma del sistema aeroportuale campano, la VAS è considerata come uno strumento di supporto decisionale strategico che anticipa la Valutazione di impatto Ambientale , ARPAC ha esercitato il suo ruolo istituzionale ,accogliendo le nostre istanze.

Gesac non potrà più presentare solo la scritta PIÙ AEREI MENO RUMORE IN POWER POINT ma dovrà supportare le slide presentate con documenti e dati reali.”

Anche in una recente nota Aerohabitat rilevava: “Ma perché non è stato ancora adottato? Il computer model per valutare l'impatto acustico in prossimità delle piste e di un aeroporto Integrated Noise Model (INM) è stato sostituto dalla FAA USA nel maggio 2015. Data nel quale è stato sostituito dall' Aviation Environmental Design Tool (AEDT).

Le Commissioni aeroportuali insediate negli scali della Penisola continuano, tuttavia, a modellizzare l'impatto acustico l'INM. Non solo, anche i masterplan, le Valutazioni di Impatto Ambientale e le Valutazioni di Impatto Strategico stimano le ricadute acustiche di un aeroporto utilizzando, comunque, ancora INM (ovvero -the algorithm and framework from the SAE AIR 1845 standard, which used noise-power-distance (NPD) data to estimate noise accounting for specific operation mode, thrust setting, and source-receiver geometry, acoustic directivity, and other environmental factors).

Nonostante il corrente Aviation Environmental Design Tool (AEDT) sia in grado di modelizzare in contemporanea impatto acustico e atmosferico generato dalle flotte aeree la normativa italiana non è stata ancora adeguata alla strumentazione della FAA – USA.

“AEDT is a software system that dynamically models aircraft performance in space and time to produce fuel burn, emissions and noise. Full flight gate-to-gate analyses are possible for study sizes ranging from a single flight at an airport to scenarios at the regional, national, and global levels. AEDT is currently used by the U.S. government to consider the interdependencies between aircraft-related fuel burn, noise and emissions.

You can find information on obtaining AEDT as well as links to AEDT documentation and FAA guidance, on the official website for AEDT at https://aedt.faa.gov/.”

Numerosi aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti che avevano elaborato le curve Lva con INM 10-15 anni addietro le hanno aggiornate ai volumi di traffico attuali (così come nei masterplan futuri) utilizzando lo stesso algoritmo INM.” 6 Agosto 2019

Ma sarà applicata? A chi toccherà pagare? II precedente della Regione Lazio! Il primo passo è stato superato. In commissione Bilancio della Regione Emilia-Romagna è stata approvata l'imposta regionale sulla emissioni sonore degli aeromobili civili (IRESA).

La prossima settimana il provvedimento-progetto di legge dovrebbe essere proposto in Aula, una iniziativa che dovrebbe consentire la riduzione delle emissioni acustiche da un lato, edall'altro inevce al costituzione di un fondo per insonorizzare le abitazioni dell'intorno aeroportuale. Altre Regioni hanno da tempo legiferato in materia. Ma quali la hanno adottata e/o congelata? La Regione Lazio la ha istituita con l'art. 5 della L.R. 2-2013, è entrata in vigore il 1° maggio 2013, ma non è chiaro se è stata adottata e/o è stata ridotta. Nel Lazio, ad esempio, avrebbe dovuto riguardare “Gli esercenti di aeromobili che svolgono servizi di trasporto pubblico, aerotaxi o altre attività di tipo commerciale in aeroporti con certificazione dell’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) o gestiti direttamente dall’ENAC, in conformità a quanto previsto dal “Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti” emanato dall’ENAC il 21 ottobre 2003 e successive modifiche;

a. Gli esercenti di aeromobili ad ala fissa ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 4,5 tonnellate;

b. Gli esercenti di aeromobili ad ala rotante ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 2,5 tonnellate.

Erano stati esentati dall'imposta IRESA invece:

a. gli aeromobili di Stato e quelli ad essi equiparati;

b. gli aeromobili adibiti al lavoro aereo, di cui all’articolo 789 del Codice della navigazione;

c. gli aeromobili di proprietà o in esercenza alle organizzazioni registrate (OR), alle scuole di addestramento (FTO) e ai centri di addestramento per le abilitazioni (TRTO);

d. gli aeromobili di proprietà o in esercenza all'Aero club d'Italia, agli Aero club locali e all'Associazione nazionale paracadutisti d'Italia;

e. gli aeromobili immatricolati a nome dei costruttori e/o in attesa di omologazione con permesso di volo;

f. gli aeromobili esclusivamente destinati all'elisoccorso o all'aviosoccorso;

g. gli aeromobili storici, tali intendendosi quelli che sono stati immatricolati per la prima volta in registri nazionali o esteri, civili o militari, da oltre quaranta anni;

h. gli aeromobili progettati specificamente per uso agricolo ed antincendio, ed adibiti a tali attivi

Ma chi dovrà pagare? I passeggeri e/o gli utenti in genere e/o alle aerolinee? E su quali aeroporti?

La Regione Emilia-Romagna è intenzionata a rendere operativa l'IRESA dal 1 Gennaio 2020 e riguarderà solo scalo Marconi di Bologna. Saranno, infatti, esclusi di aeroporti con meno di 10.000 movimenti/anno.

L'imposta non dovrebbe riguardare i passeggeri, ma le stesse aerolinee in relazione alla tipologia di velivoli uitlizzati:

in rapporto al peso massimo dell’aeromobile e al livello di emissioni sonore certificate per singolo propulsore;

con un limite massimo di 0,50 euro per ogni tonnellata o frazione di tonnellata al decollo;.

in relazione alla direzione di decollo e/o procedura antirumore applicata. 20 Giugno 2019

In Italia le curve isofoniche si calcolano in Lva, in Europa in Lden dB. Alcuni dati sono inequivocabili, il rumore aereo generato dalle flotte di recente-ultima generazione, di ogni singolo velivolo, grazie alla tecnologia e miglior progettazione, ha un minor impatto acustico sul territorio in confronto agli aeromobili degli anni 60/70/80 e '90!

Per quale ragione le ricadute acustiche, le emissioni sonore sul territorio a ridosso delle piste non è stato risolto e/o perlomeno, marcatamente, ridotto? La popolazione è esposta con indici “problematici”?

In Europa “l'aircraft noise” è al terzo posto delle fonti inquinanti sonore dopo quelle generate dal traffico stradale e da quello ferroviario. Ma è un dato generalizzato, di sintesi. In realtà nell'ambito aeroportuale, l'incidenza delle emissioni sonore originato dagli aeromobili sovrastano quelle del traffico stradale accessorio e/o ferroviario circostante.

Secondo l'agenzia “European Environment Agency” nel 2011 oltre 4.1 milioni di cittadini sono esposti a indici superiori a Lden 55 dB negli 85 maggiori aeroporti UE (scali con oltre 50mila/voli anno).

I riscontri “sonori” della EEA-European Environment Agency tuttavia rimandano agli indici L den 55 dB e Lnight 50 dB, come definiti dalla EU Environmental Noise Directive impiegando lo “STAPES airport noise model”.

“Complementary noise metrics assessed for this report include: the population exposed to aircraft

noise events exceeding 70 dB during day and night; the noise-induced annoyance and sleep disturbance based on the latest exposure-response guidance; and the noise energy index computed annually.” 23 Maggio 2019

Sommare i decibel/Lva dei velivoli ai decibel dei mezzi a terra! La DIRETTIVA (UE) 2015/996 DELLA COMMISSIONE del 19 maggio 2015 stabilisce metodi comuni per la determinazione del rumore a norma della direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE)

Quale metodo di calcolo si utilizza per “mappare” le emissioni sonore nel settore aereo, quando il rumore generato nelle operazioni di terra entro il sedime aeroportuale, velivoli aerei esclusi, in quanto per i rullaggi, i decolli, gli atterraggio degli aeromobili si applica il modello AEDT-Aviation Environmental Design Tool -FAA ? Le Commissioni Aeroportuali che invece utilizzano il modello INM-Integrated Noise Model-FAA dovrebbe immeditamente regolarizzare l'identificazione reale degli indici Lva.

L'intervento delle ARPA Regionali, componenti fondamentali nelle Commissioni Aeroportuali in ogni singolo scalo del Belpaese, dopo aver recepito la DIRETTIVA (UE) 2015/996 DELLA COMMISSIONE del 19 maggio 2015 e seguenti aggiornamenti, hanno valutato tali urgenze?

Ma l'interrogativo che AEROHABITAT continua a porre rimanda all'adozione del modello AEDT-Aviation Environmental Design Tool -FAA ?

Le Commissioni Aeroportuali che propongono l'utilizzo dell'INM richiamandosi al documento europeo pubblicato dal Joint Research Center della Commissione Europea il report del progetto CNOSSOS-EU “Common Noise Assessment Methods in Europe” “Metodi comuni per la valutazione del rumore in Europa” non possono, pertanto, ignorare che tale documento sia stato edito nel 2015. La lodevole iniziativa UE, in sostanza una proposta di standardizzazioni delle procedure per quantificare l’esposizione al rumore in tutti i Paesi membri, prerequisito necessario per avere dati confrontabili e impostare i criteri UE per la riduzione dell’inquinamento acustico, non aveva valutato l'utilizzo dell'AEDT. La direttiva 2015/996 DELLA COMMISSIONE del 19 maggio 2015 è stata formulata in data precedente all'adozione dell'AEDT-FAA-USA.

Quali compiti deve svolgere la Commissione Aeroportuale di ogni scalo del Belpaese, per fronteggiare una urbanizzazione un incremento incontrollato del traffico viario e flusso degli aerei, cause principali della crescente esposizione al rumore ambientale in Italia e in Europa, se non analizzare e pianificare l'impatto dei sistemi aeroportuali? Dal traffico dei mezzi terrestri entro il sedime di uno scalo e la movimentazione on-ground e in flight dei movimenti aerei?

Per fronteggiare le emissioni acustiche complessive è, comunque, indispensabile disporre di regolamentazioni e normative adeguate e specifiche. Quelle attuali sono superate. 27 Aprile 2019

Dal INM al AEDT, ma anche alle popolazioni distanti dal sedime. In attesa che anche tutti gli aeroporti del Belpaese siano sottoposti all'analisi ed alla valutazione dell'AEDT, Aviation Environmental Design Tool adottato dalla FAA in sostituzione dell'inadeguato INM-Integrated Noise Model sia esso versione 6.2 e 7.0, come spesso affermato su questo web, appare inderogabile preoccuparsi anche dei cittadini residenti ben oltre allo stesso sedime di scalo.

Il confine contrassegnato dal parametro acustico 65Lva, infatti, il riscontro, ad esempio, dei quartieri, degli edifici e dei cittadini localizzati appena all'esterno, investiti da emissioni sonore che sono catalogate esclusivamente nella “classificazione acustica comunale”.

Una sorta di sottoprodotto “acustica”, una catalogazione di serie B, rispetto a quella dell'Lva che sembrerebbe identificare questi “cittadini” del tutto compatibili con il rumore aereo generato all'interno del sedime aeroportuale e/o al di sotto delle rotte di decollo e di atterraggio.

Ma a chi tocca “perfezionare” la regolamentazione e le normative in grado di inquadrare la “realtà” acustica?

Quando, ad esempio, le popolazioni sottostanti, magari anche fino a 6km dalle testate delle piste, sono localizzate ad altezze/altitudini maggiori della quota del sedime, e sono perciò investite da flussi acustici equivalenti a quelli più prossimi alle piste!

Sono valutazioni che devono essere valutate non solo in relazione al traffico quotidiano di una pista ma anche per gli scenari di masterplan aeroportuali a 10-20-30 anni. E pertanto inquadrati anche nelle Valutazioni di Impatto Ambientale, alle osservazioni dei cittadini, dei comitati e dei Comuni interessati.

Ma riguardano, preliminarmente, l'operato delle Commissioni Aeroportuali che da quasi 20anni, sottoscrivono e condividono e autorizzano la mappe acustiche in Lva: calcolate con l'arcaico e vetusto INM Integrated Noise Model. 26 Aprile 2019

Il ruolo della Commissione Aeroportuale e dei Comuni di sedime ed oltre. L'impatto acustico di una infrastruttura aeroportuale – nel Belpaese – è stata inquadrata nei parametri LVA circoscritto alle ricadute “sonore” nel sedime di uno scalo, e in prossimità, e ai decibel che definiscono la cosiddetta classificazione acustica comunale. La materia è annosa e non è ancora stata analizzata con interventi che hanno portato alla revisione della mappa acustica in-side, out-side, air-noise e ground-noise, così come nelle nelle zone sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio.

Tutti gli aeroporti, maggiori e minori, come le stesse aerobasi militari localizzate nella Penisola necessitano una specifica e aggiornata normativa.

L'interrogazione proposta dal senatore Gaetano Nastri (FdI), concerne i cittadini insediati nella provincia di Novara,ma illustra una questione generale.

Al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. 

Premesso che a quanto risulta all'interrogante:

da circa sette anni i comuni dell'ovest Ticino della provincia di Novara, sono esclusi dal Comitato aeroportuale di Malpensa, a causa di un'interpretazione, a giudizio dell'interrogante restrittiva, del decreto ministeriale del 31 ottobre 1997 in materia di contenimento delle emissioni sonore, che esclude i comuni del novarese dai limiti previsti, nonostante lo scalo aeroportuale sia, com'è noto, situato al confine con la suddetta provincia, coinvolgendo, pertanto, in maniera diretta l'attività aeroportuale stessa della comunità novarese;

l'interrogante tuttavia evidenzia al riguardo, che la nota del ministro in indirizzo del 25 luglio 2005, (a seguito di numerose insistenze effettuate da parte della medesima provincia novarese) prevedeva, invece, la partecipazione al suddetto Comitato, dei rappresentanti dell'ente provinciale e dei comuni piemontesi confinanti con quelli lombardi, proprio in considerazione della peculiare collocazione territoriale dell'aeroporto di Malpensa, che coinvolge entrambi i territori regionali;

lo scorso settembre, senza alcuna diretta comunicazione agli enti locali piemontesi interessati, la maggior parte dell'attività di navigazione di rotta svolta a favore del traffico aereo civile, è stata indirizzata sugli scali della regione Piemonte, a causa della manutenzione della pista 35R e dal prossimo 27 luglio fino al 27 ottobre 2019, l'aeroporto di Milano-Linate cesserà l'attività di navigazione aerea a causa dei lavori di manutenzione, indirizzando il traffico aereo quasi completamente sullo scalo di Malpensa;

le conseguenze di tale decisione determineranno inevitabili aumenti dei livelli normativi di inquinamento acustico ed ambientale, come peraltro già rilevato dall'Arpa della Regione Piemonte, nonché il disturbo della quiete pubblica dei territori piemontesi coinvolti dall'incremento delle attività aeroportuali e di navigazione sull'aeroporto di Malpensa;

l'interrogante, a tal fine, rileva, altresì, che il 31 ottobre 2018, la Provincia di Novara ha inviato all'ufficio legislativo del Ministero una nuova nota, nella quale ha ribadito, a seguito di quanto in precedenza esposto, (ovvero che le rotte di sorvolo, atterraggi e decolli attraversano il territorio novarese) la necessità che i rappresentanti dell'ente locale debbano partecipare alle decisioni intraprese da parte del Comitato aeroportuale di Malpensa, come peraltro già stabilito nel 2005 da parte del medesimo ministero,

si chiede di sapere:

quali siano le motivazioni per le quali il Comitato aeroportuale di Malpensa dal 2009 non consente più ai rappresentanti della Provincia di Novara, di partecipare all'attività svolta dal medesimo Comitato, relegando la partecipazione novarese a mero titolo di uditore;

se, in conseguenza di quanto esposto in premessa, il ministro in indirizzo non ritenga urgente ed opportuno prevedere un nuovo intervento normativo, volto a stabilire la partecipazione della Provincia di Novara all'interno delle decisioni adottate dal Comitato aeroportuale di Malpensa, in coerenza con quanto già stabilito dal ministero con nota n. 12533 del 27 luglio 2005". 17 Gennaio 2019

Sulle restrizioni al suolo per invertitore di spinta! Nel contesto dei voli della flotta commerciale sulle piste degli aeroporti del Belpaese le fasi che generano maggior fonte di disturbo delle emissioni sonore non sono, come, probabilmente non sanno i cittadini che vivono sottostanti, le traiettorie di decollo, avvicinamento ed atterraggio, ma i frangenti delle decelerazioni in pista con l'utilizzo degli invertitori di spinta e/o reverse.

Quella che viene identificata anche come la fase della spinta inversa, dell’inversione di

spinta dei due/tre/quattro propulsori che equipaggiano i velivoli in atterraggio rappresenta il momento di maggior intensità di emissione sonora entro il sedime aeroportuale

Sono parametri che in termini di livelli di LVA registrati dai modelli INM e AEDT possono determinare le curve isofoniche che sforano i limiti massimi consentiti nei termini dell'operato della Commissione Aeroportuale.

Il parametro 65LVA qualora superi, scavalchi il perimetro del sedime aeroportuale diventa immediatamente una soglia che mette in discussione l'attività aerea di uno scalo. Tale valore, infatti, rischio di pregiudicare le operazioni di volo di un aeroporto.

Come rientrare dal 65LVA a parità di voli?

Quando sulle note AIP di ENAV ai piloti alla voce “restrizioni al suolo” si legge:

“Spinta Inversa - Agli aeromobili in atterraggio è vietato l'uso della spinta inversa al di sopra del livello minimo riportato dal manuale di volo, eccetto che per ragioni di sicurezza e operative” cosa significa?

Quanto in sede di Commissione Aeroportuale e/o nella elaborazione dei masterplan nei termini al 2020-2030 e/o altro la mappa acustica sottoposta alla votazione degli esperti della Valutazione di Impatto Ambientale e della stessa Commissione Aeroportuale di ogni singolo scalo quale database di parametri reverse è utilizzato? E' comunque realistico e /o il dato complessivo risulta sottostimato e/o sopravalutato? Come verificarlo? Non è comunque difficile. Una semplice trasparenza e la disponibilità del database impiegato rende immediato l'accertamento. 9 Gennaio 2019