Obiettivo: una maggior tutela dei cittadini dell'intorno aeroportuale! L'Agenzia dell'Unione Europea per la Sicurezza Aerea-EASA ha lanciato un database Aircraft Noise Certificate o Equivalent Noise Documentation, stabilendo un'unica fonte centrale di tali informazioni per l'Europa.

I dati, forniti dagli operatori aerei, saranno messi a disposizione dei fornitori di servizi di navigazione aerea, degli aeroporti e delle autorità competenti per finalità operative.

Il database unico garantisce che le stesse informazioni siano utilizzate da tutte le parti per il monitoraggio dei livelli di rumore e altri requisiti.

Il database è stato creato nel contesto del Reg. (UE) 598/2014.

L'EASA sostiene la Commissione europea nell'attuazione del regolamento (UE) n. 598/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 aprile 2014, sull'istituzione di norme e procedure per quanto riguarda l'introduzione di restrizioni operative legate al rumore negli aeroporti dell'Unione all'interno di un approccio equilibrato.

Ai sensi dell'articolo 7, paragrafo 3, del regolamento, l'EASA raccoglie, verifica e pubblica le informazioni sulle prestazioni acustiche degli aeromobili che operano negli aeroporti dell'UE. I dati ANP verificati sono ora disponibili sul sito web dell'EASA nella sezione "Dati relativi al rumore e alle prestazioni degli aeromobili (ANP)".

In linea con l'articolo 7, paragrafo 2, l'EASA è stata designata come entità responsabile della raccolta dei dati del certificato acustico degli aeromobili (o della documentazione acustica equivalente) dei singoli aeromobili che operano negli aeroporti dell'Unione dagli operatori aerei e che mette tali informazioni a disposizione delle autorità competenti.

Fornitori di servizi di navigazione aerea SEE e operatori aeroportuali UE / SEE.

Il regolamento è applicabile agli aeromobili civili ad ala fissa con una massa massima al decollo certificata di 34000 kg o più, o con una sistemazione interna massima certificata per il tipo di aeromobile in questione composta da 19 posti passeggeri o più, esclusi eventuali posti per solo equipaggio.

I dati sul rumore devono contenere la nazionalità dell'aeromobile e il marchio di immatricolazione; la documentazione acustica dell'aeromobile utilizzato, insieme al relativo peso massimo al decollo; qualsiasi modifica dell'aeromobile che influisca sulle sue prestazioni di rumore ed è indicata nella documentazione relativa al rumore. 16 Dicembre 2020

Probabilmente, in ogni scalo del Belpaese, i dati ARPA lo certificano! Alcune note su quello che, purtroppo, i Comitati trascurano!

Ma perché i Comitati aeroportuali protestano per supporti sforamenti quando i Sindaci dei Comuni Aeroportuali la realtà è, invece, del tutto sotto controllo e, infatti, non rivendicano nuove centraline e un monitoraggio più coerente con le proteste dei cittadini?

Come è ben noto una rete di monitoraggio del rumore aeroportuale deve essere in grado di caratterizzare il rumore di origine aeronautica nell’intorno dell’aeroporto. “

L’indice specifico definito dalla normativa nazionale (DM 31/10/97 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale”) per descrivere l’inquinamento acustico di origine aeronautica è denominato Livello di Valutazione Aeroportuale (LVA), che fornisce in dB(A) il livello del rumore attribuibile esclusivamente ai movimenti aerei.”

Ogni anno, inoltre, viene registrata una verifica di conformità delle caratteristiche dei sistemi

di monitoraggio del rumore aeroportuale degli aeroporti.

Ecco un primo riscontro.

I Comitati, che protestano e rivendicano un monitoraggio utile a registrare i singoli sforamenti quanto il dato di un “rumore ritenuto comunque eccedente”, sono a conoscenza del dettagliato posizionamento delle centraline, delle congruità della localizzazione in relazione ai percorsi dei decolli e degli atterraggi, del loro numero, della loro tipologia, oltre delle risultanze di conformità delle verifiche periodiche?

Probabilmente sono dati che i Comitati ignorano!

Ma non basta.

I Comitati non sembrerebbero del tutto consapevoli anche, che:

“Ad ogni giornata individuata viene quindi associato l’indice giornaliero LVAj, ricavato dalla composizione del valore LVAd e LVAn che rappresentano, rispettivamente, il livello di valutazione del rumore aeroportuale nel periodo diurno (06.00 - 23.00) e notturno (00.00 - 06.00 e 23:00 - 24:00). Il livello di valutazione aeroportuale giornaliero costituisce la base per il calcolo del Livello di Valutazione del rumore Aeroportuale (LVA), che si ricava eseguendo la media logaritmica dei singoli valori di LVAj sui 21 giorni di riferimento”.

I Comitati, tuttavia, rivendicano l'esistenza di un impatto acustico intollerabile, ben superiore a quello ammissibile dalle normativa nazionali e internazionali.

Ma non basta!

I Comitati manifestano e protestano, con puntuali e dettagliate osservazioni sull'esistenza di un impatto acustico “non tollerabile” anche nella fase delle presentazioni di Masterplan con incrementi dei voli da parte del gestore aeroportuaale.

Una situazione del tutto incongrua.

Gli stessi Comitati in definitiva, a fronte di dati nei limiti registrati dalle reti di monitoraggio e delle compatibilità all'impatto ambientale descritte dai Masterplan, tuttavia, si aspettano che in sede di Commissione di Valutazione di Impatto Ambientale e/o di Valutazione di Impatto Strategico, VIA, VAS e VIS, o, diversamente grazie all'intervento diretto del Ministro dei Trasporti, possa essere riconosciuto un loro diritto “fondamentale”.

Ovvero la bocciatura di un Masterplan e/o il riconoscimento delle eccedenze dell'impatto acustico scaturito dalla rete di monitoraggio.

Possibile? Sono solo fantasie, elucubrazioni di una analisi spesso trascurata, e se coerente del tutto inadeguata?

Aerohabitat è invece convinto che l'impegno dei Comitati aeroportuali debba essere orientato e diretto alla massima trasparenza – acquisizione dei dati e partecipazione alle varie commissioni insediate, comunali ed aeroportuali - delle reti di monitoraggio posizionate (centraline dove e perché) e nella revisione e/o aggiornamento della normativa nazionale sulla “Metodologia di misura del rumore aeroportuale”. 14 Dicembre 2020

Report 2019 con AEDT 3b: una analisi critica! In attesa del A-DCM! Con un documento di 20 pagine, ARPA Lombardia ha illustrato nel quadro della “Stima delle curve del Livello di valutazione del rumore aeroportuale per gli aeroporti della Lombardia, le “Curve di isolivello per l’aeroporto di Milano – Linate – Anno 2019.

Il Settore Monitoraggi Ambientali ha definito la valutazione del rumore aeroportuale (LVA) di Linate utilizzando l'AEDT 3b, al fine di determinare, l'impatto acustico generato dalle fasi on-ground ed in-volo. Ovvero le ricadute delle fasi di decollo ed atterraggio, oltre alla movimentazione al suolo del rullaggio pre e post volo.

Sono curve relative al traffico reale delle tre settimane di maggior traffico del 2019, anche in relazione al periodo dal 27 luglio al 27 ottobre 2019con lo scalo chiuso per il Bridge dei alla Malpensa.

Stavolta lo studio è stato eseguito con il software FAA-Aviation Environmental Design Tool (AEDT ver. 3b), una “anomalia” da encomiare. Le disposizioni ENAC, SIPRA in materia, probabilmente prevedono l'impiego dell'arcaico, quanto obsoleto INM. Quale altro ARPA regionale, infatti, utilizzi il software AEDT? Anche se è indispensabile sottolineare come la versione utilizzata in ARPA Lombardia sia la 3b, e sia stata superata dalla 3c.

Comunque l'operato dell'ARPA Lombardia nella definizione delle curve di isolivello per l’aeroporto di Linate costituisce una basi di analisi fondamentale.

Dopo aver individuato le tre settimane di maggior traffico, in relazione ai tre periodi stagionali indicati nella normativa sono, si legge nel documento - Dati di traffico - Profili e Stage – come siano stati utilizzati per il decollo il profilo “ICAO A o B” o il profilo “standard”. Per quanto concerne gli atterraggi, sarebbero stati sono utilizzati i profili STANDARD per tutti gli aeromobili.

Possibile? Ma quali sono le aerolinee che utilizzano tali procedure in decollo ed atterraggio?

Quali sono le aerolinee che impiegano, invece, altre tecniche operative? Perché non elencare le aerolinee associare alle tecniche ICAO utilizzate? Quante, ad esempio, applicano tecniche di decollo ICAO, quante ICAO B, quante NAPD 1, quante NAPD 2?

Procedure, anch'esse, disponibile tra quelle segnalate dall'ICAO per ridurre l'impatto acustico sul territorio circostante? Dove è urgente ed inderogabile “tagliare” le ricadute del rumore aereo?

ICAO-Noise abatement flight procedures

• Continuous Descent Arrival (CDA)

• Noise Abatement Departure Procedures (NADP)

• Modified approach angles, staggered, or displaced landing thresholds

• Low power/low drag approach profiles

• Minimum use of reverse thrust after landing.

Sono criterio che avrebbero dovuto essere analizzati e disposti in sede di Commissione aeroportuale. Perché non è stato fatto?

Se le curve Lva sono basate sul traffico reale delle tre settimane di maggior traffico dell’anno 2019, in rappresentanza delle elaborazioni effettuate rispecchiano realmente le ricadute “reali”? Quanti sono i dati di input riguardanti l'utilizzo del “reverse”, l'assordante picco relativo all'impiego dell'invertitore di spinta in atterraggio. A quale livello di potenza, alla sola estensione, al minimo o al massimo.

Sono considerazione fondamentali per individuare le aree delimitate dalle curve di isolivello per poter così calcolare il numero di residenti esposti ai differenti livelli di LVA: 60 dB(A)≤ LVA <

65 dB(A); 65 dB(A) ≤ LVA <75 dB(A); LVA ≥75 dB(A)), corrispondenti ai limiti previsti

per le zone A, B e C dell’intorno aeroportuale.

Ebbene l'avvento della procedura A-DCM -Airport Collaborative Decision Making, ovvero una tecnica operativa in grado di migliorare, accrescere l'efficienza operativa nel flusso di traffico in decollo ed in atterraggio, perciò a definire anche un incremento del numero dei movimenti in pista, abbisogna di una revisione nell'operato delle ARPA regionali. Un riscontro di trasparenza dei dati di input in AEDT versione 3c, la condivisione dei dati, unica soluzione per recepire, come realistici, quelli forniti ai Sindaci ed ai Comitati del territorio. 7 Dicembre 2020

ICAO - Risoluzione A40-17 sul rumore e qualità dell'aria

Il programma che deve impegnare i Paesi aderenti è il seguente:

Migliorare le prestazioni ambientali dell'aviazione è una sfida che ICAO prende molto sul serio. Nel 2004, la 35a Sessione dell'Assemblea dell'ICAO ha adottato tre principali obiettivi ambientali, che sono stati riaffermati in tutte le successive Sessioni dell'Assemblea:

a. limitare o ridurre il numero di persone esposte al rumore di aeromobili significativo;

b. limitare o ridurre l'impatto delle emissioni del trasporto aereo sulla qualità dell'aria locale; e

c. limitare o ridurre l'impatto delle emissioni di gas serra del trasporto aereo sul clima globale.

Le politiche e le pratiche dell'ICAO relative alla protezione ambientale sono riviste e aggiornate ogni tre anni dall'Assemblea dell'ICAO. Attualmente, queste politiche e pratiche sono incluse nelle risoluzioni dell'Assemblea A40-17, A40-18 e A40-19, adottate nell'ottobre 2019.

Il Consiglio ICAO ha inoltre adottato un obiettivo strategico per la protezione ambientale, che consiste nel ridurre al minimo gli effetti ambientali negativi delle attività dell'aviazione civile.

Dichiarazione consolidata delle politiche e pratiche continue dell'ICAO relative alla protezione ambientale; disposizioni generali, rumore e qualità dell'aria locale

L'Assemblea:

1. Dichiara che l'ICAO, in qualità di principale Agenzia delle Nazioni Unite (ONU) in materia di aviazione civile internazionale, è consapevole e continuerà ad affrontare gli impatti ambientali negativi che possono essere correlati all'attività dell'aviazione civile e ne riconosce la responsabilità e quella dei suoi Stati membri per ottenere la massima compatibilità tra lo sviluppo sicuro e ordinato dell'aviazione civile e la qualità dell'ambiente. Nell'assolvere le proprie responsabilità, l'ICAO ei suoi Stati membri si adopereranno per: a) limitare o ridurre il numero di persone esposte al rumore degli aeromobili significativo; b) limitare o ridurre l'impatto delle emissioni del trasporto aereo sulla qualità dell'aria locale; e c) limitare o ridurre l'impatto delle emissioni di gas a effetto serra del trasporto aereo sul clima globale;

2. Sottolinea l'importanza che l'ICAO continui a dimostrare il proprio ruolo di leadership su tutte le questioni relative all'aviazione civile internazionale relative all'ambiente e chiede al Consiglio di mantenere l'iniziativa nello sviluppo di orientamenti politici su tali questioni, che riconosce la gravità delle sfide che il settore deve affrontare ;

3. chiede al Consiglio di continuare a valutare regolarmente l'impatto presente e futuro del rumore degli aeromobili e delle emissioni dei motori degli aeromobili e di continuare a sviluppare strumenti a tal fine;

4. chiede al Consiglio di seguire da vicino le tecnologie innovative e le nuove fonti energetiche per il trasporto aereo per prepararsi alla tempestiva certificazione ambientale di tali tecnologie, se del caso;

5. chiede al Consiglio di mantenere e aggiornare la conoscenza delle interdipendenze e dei compromessi relativi alle misure per mitigare l'impatto dell'aviazione sull'ambiente in modo da ottimizzare il processo decisionale;

6. chiede al Consiglio di stabilire una serie di indicatori ambientali dell'aviazione che gli Stati potrebbero utilizzare per valutare le prestazioni delle operazioni di trasporto aereo e l'efficacia di standard, politiche e misure per mitigare gli impatti dell'aviazione sull'ambiente;

7. Chiede al Consiglio di diffondere informazioni sull'impatto presente e futuro e sulle tendenze del rumore degli aeromobili, del consumo di carburante degli aeromobili, dell'efficienza del carburante del sistema aeronautico e delle emissioni di particolato (PM) e ossidi di azoto (NOx) dei motori degli aeromobili, che riflettono il lavoro di l'organizzazione, i piani d'azione presentati dagli Stati, il Piano globale di navigazione aerea dell'ICAO, gli standard e le pratiche raccomandate ICAO - 4 - e la politica e il materiale di orientamento dell'ICAO in campo ambientale, in modo appropriato, ad esempio attraverso relazioni e seminari regolari, inclusi attraverso il coordinamento con gli Uffici Regionali ICAO;

8. invita gli Stati a continuare a sostenere attivamente le attività legate all'ambiente dell'ICAO e sollecita gli Stati membri a sostenere le attività non previste nel bilancio fornendo un livello ragionevole di contributi volontari;

9. Invita gli Stati e le organizzazioni internazionali a fornire le informazioni e i dati scientifici necessari per consentire all'ICAO di sostenere il proprio lavoro in questo campo;

10. incoraggia il Consiglio a continuare a cooperare strettamente con le organizzazioni internazionali e altri organi delle Nazioni Unite per la comprensione dell'impatto dell'aviazione sull'ambiente e per la definizione di politiche per affrontare tali impatti;

11. esorta gli Stati ad astenersi da misure ambientali che potrebbero influire negativamente sullo sviluppo ordinato e sostenibile dell'aviazione civile internazionale.

Esorta gli Stati a:

a) adottare un approccio equilibrato alla gestione del rumore, tenendo pienamente conto degli orientamenti dell'ICAO (Doc 9829), obblighi di legge pertinenti, accordi esistenti, leggi vigenti e stabilite politiche, quando si affrontano i problemi di rumore nei loro aeroporti internazionali;

b) istituire o supervisionare un processo trasparente quando si considerano misure per alleviare il rumore,

Compreso:

1) valutazione del problema del rumore nell'aeroporto interessato sulla base di obiettivi, criteri misurabili e altri fattori rilevanti;

2) valutazione dei probabili costi e benefici delle varie misure disponibili e, sulla base di tale valutazione, selezione di misure con l'obiettivo di ottenere il massimo vantaggio ambientale più conveniente; e

3) disposizione per la diffusione dei risultati della valutazione, per consultazione con

stakeholder e per la risoluzione delle controversie;

Incoraggia gli Stati a:

a) promuovere e sostenere studi, ricerche e programmi tecnologici volti alla riduzione del rumore alla fonte o con altri mezzi tenendo conto delle interdipendenze con gli altri

preoccupazioni ambientali;

b) applicare la pianificazione dell'uso del territorio e le politiche di gestione per limitare l'invasione di sviluppo incompatibile in aree sensibili al rumore e misure di mitigazione per le aree influenzato dal rumore, in conformità con l'Appendice F alla presente Risoluzione;

c) applicare procedure operative di abbattimento acustico, per quanto possibile senza influire sicurezza e considerazione delle interdipendenze con altre preoccupazioni ambientali; e

d) non applicare restrizioni operative in prima istanza ma solo dopo aver preso in considerazione i vantaggi da guadagnare da altri elementi dell'approccio equilibrato e in un modo che è coerenti con l'Appendice E della presente Risoluzione e tenendo conto del possibile impatto di tali restrizioni in altri aeroporti;

Richiede agli Stati di:

a) lavorare a stretto contatto per garantire l'armonizzazione di programmi, piani e politiche al misura possibile;

b) interagire con le comunità in modo tempestivo e coerente, secondo i principi definiti in Circolare 351 ICAO;

c) garantire che l'applicazione di eventuali misure per alleviare il rumore sia coerente con il principio di non discriminazione nell'articolo 15 della Convenzione di Chicago; e

d) prendere in considerazione le particolari condizioni economiche dei paesi in via di sviluppo;

Invita gli Stati a tenere informato il Consiglio delle loro politiche e programmi per alleviare il problema problema del rumore degli aerei nell'aviazione civile internazionale;

Chiede al Consiglio di:

a) valutare costantemente l'evoluzione dell'impatto del rumore degli aeromobili;

b) garantire che la guida sull'approccio equilibrato nel Doc 9829 sia attuale e rispondente

le esigenze degli Stati;

c) garantire che una guida appropriata sull'impegno della comunità sia messa a disposizione degli Stati e mantenuto; e

d) promuovere l'uso dell'approccio equilibrato, ad esempio attraverso seminari; e

Invita gli Stati a fornire un supporto appropriato per questo lavoro sulla guida ICAO e altro ulteriore lavoro sulle metodologie e per la valutazione dell'impatto o dell'efficacia delle misure secondo l'approccio equilibrato, se necessario. 24 Novembre 2020

Sono procedure da applicare, ma sopratutto da verificare! La pianificazione e la gestione dell'uso del suolo è un mezzo efficace per garantire che le attività nelle vicinanze degli aeroporti siano compatibili con l'aviazione. Il suo obiettivo principale è ridurre al minimo la popolazione colpita dal rumore degli aerei introducendo la zonizzazione dell'uso del suolo intorno agli aeroporti.

La pianificazione e la gestione compatibile dell'uso del suolo è anche uno strumento fondamentale per garantire che i guadagni ottenuti dalla riduzione del rumore dell'ultima generazione di aeromobili non siano compensati da un ulteriore sviluppo residenziale intorno agli aeroporti.

Le principali politiche dell'ICAO sulla pianificazione e gestione dell'uso del suolo sono contenute nella Risoluzione dell'Assemblea A39-1, Appendice F, che esorta gli Stati, dove esiste ancora l'opportunità di ridurre al minimo i problemi di rumore degli aerei attraverso misure preventive, a:

a) individuare i nuovi aeroporti in un luogo appropriato, ad esempio lontano da aree sensibili al rumore;

b) adottare le misure appropriate affinché la pianificazione dell'uso del suolo sia presa pienamente in considerazione nella fase iniziale di qualsiasi nuovo aeroporto o di sviluppo in un aeroporto esistente;

c) definire le zone intorno agli aeroporti associate a diversi livelli di rumore tenendo conto dei livelli e della crescita della popolazione, nonché delle previsioni di crescita del traffico e stabilire criteri per l'uso appropriato di tali terreni, tenendo conto delle linee guida dell'ICAO;

d) emanare leggi, stabilire linee guida o altri mezzi appropriati per ottenere la conformità a tali criteri per l'uso del suolo; e

e) garantire che le informazioni di facile lettura sulle operazioni degli aeromobili e sui loro effetti ambientali siano disponibili per le comunità vicine agli aeroporti;

La guida ICAO su questo argomento è contenuta nell'Allegato 16, Volume I, Parte IV e nel Documento ICAO 9184, Manuale di pianificazione aeroportuale, Parte 2 - Uso del territorio e controllo ambientale. Il manuale fornisce indicazioni sull'uso dei vari strumenti per la minimizzazione, il controllo o la prevenzione dell'impatto del rumore degli aeromobili in prossimità degli aeroporti e descrive le pratiche adottate per la pianificazione e la gestione dell'uso del suolo da alcuni Stati.

Inoltre, al fine di promuovere un metodo uniforme di valutazione del rumore intorno agli aeroporti, l'ICAO raccomanda l'uso della metodologia contenuta nel documento ICAO 9911 - Metodo consigliato per il calcolo delle curve di livello intorno agli aeroporti.

Le tasse sul rumore sono incluse anche come possibile strumento di gestione del rumore nell'approccio equilibrato. La politica dell'ICAO in materia di tasse sul rumore è stata sviluppata per la prima volta nel 1981 ed è contenuta nelle Politiche sui diritti per gli aeroporti e i servizi di navigazione aerea dell'ICAO (Doc 9082). Il Consiglio riconosce che, sebbene si stiano ottenendo riduzioni alla fonte del rumore degli aeromobili, molti aeroporti devono applicare misure di riduzione o prevenzione del rumore. Il Consiglio ritiene che i costi sostenuti possano, a discrezione degli Stati, essere imputati agli aeroporti e recuperati dagli utenti. Nel caso in cui vengano riscossi diritti sul rumore, il Consiglio raccomanda che siano riscossi solo negli aeroporti che presentano problemi di rumore e dovrebbero essere concepiti per recuperare non più dei costi applicati alla loro riduzione o prevenzione; e che dovrebbero essere non discriminatori tra gli utenti e non essere stabiliti a livelli tali da essere proibitivi per il funzionamento di determinati aeromobili.

Consigli pratici per determinare la base di costo per i diritti relativi al rumore e la loro riscossione sono forniti nel Manuale ICAO Airport Economics (Doc 9562) e le informazioni sui diritti relativi al rumore effettivamente riscossi sono fornite nel Manuale ICAO delle tariffe aeroportuali e delle strutture di navigazione aerea ( Doc 7100). 9 Novembre 2020

Sono, periodicamente, da aggiornare, entrambe, ma chi lo fa? Perché ignorarlo? E' ben noto che la Zonizzazione acustica aeroportuale in LVA e la Classificazione Comunale rappresentano due realtà di impatto acustico del tutto disgiunte, e non coincidenti, tantomeno sovrapponibili.

Al recinto aeroportuali, ovvero lo spazio dove termina il sedime aeroportuale e inizia la Classificazione Comunale il rumore aereo e/o complessivo e/o ambientale diventa il terreno dove si scontrano le esigenze e le ripercussioni “acustiche percepite” dalla popolazione residente con l'inizio della Zonizzazione in LVA.

Cosa fare quando le discrepanze siano del tutto “contraddittorie”?

Le normative di riferimento (vedi sotto) sono forse inadeguate a rilevare il reale impatto acustico?

L'utilizzo dei seguenti “criteri”, ancorché, risultato di inoppugnabili procedure, non sono coerenti? Magari delle odierne “zonizzazioni” e “classificazioni” non sono state, a fronte delle moltitudini, incrementi rilevanti e progressive sorgenti “acustiche”, aggiornate da tempo.

Alcuni Comuni prossimi agli aeroporti hanno Classificazioni del 2001, altri del 2004, altri del 2010. Anche le Zonizzazioni in LVA, se talora sono aggiornate, magari non hanno utilizzato il modello AEDT versione 3c. Perché tali ritardi e/o inadempimenti?

Perché cittadini, Comitati e Comuni non hanno mai sollecitato e richiesto tali riscontri.

Utili e indispensabili a inquadrare una realtà, magari, “percepita”, ma per niente documentata.

D.P.C.M. 1º marzo 1991 “Limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi e nell'ambiente esterno”.

Legge 26 ottobre 1995, n. 447 “Legge quadro sull'inquinamento acustico”.

D.M. Ambiente 11 dicembre 1996 “Applicazione del criterio differenziale per gli impianti a ciclo produttivo continuo”.

D.P.C.M. 18 settembre1997 “Determinazione dei requisiti delle sorgenti sonore nei luoghi di intrattenimento danzante”.

D.M. Ambiente 31 ottobre 1997 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale”.

D.P.C.M. 14 novembre 1997 “Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore”.

D.P.C.M. 5 dicembre 1997 “Determinazione dei requisiti acustici passivi degli edifici”.

D.P.R. 11 dicembre 1997, n. 496 “Regolamento recante norme per la riduzione dell'inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili”.

D.M. Ambiente 16 marzo 1998 “Tecniche di rilevamento e di misurazione dell'inquinamento acustico”.

D.P.C.M. 31 marzo 1998 “Atto di indirizzo e coordinamento recante criteri generali per l'esercizio dell'attività di tecnico competente in acustica, ai sensi dell'art. 3, comma 1 lettera b), e dell'art. 2, commi 6, 7 e 8 della legge 26 ottobre 1995, n. 447 “Legge quadro sull'inquinamento acustico”.

Legge 23 dicembre 1998, n. 448 “Misure di finanza pubblica per la stabilizzazione economica e lo sviluppo”, art. 60

D.P.R. 18 novembre 1998, n. 459 “Regolamento recante norme di esecuzione dell'art. 11 della legge 26 ottobre 1995, n. 447, in materia di inquinamento acustico derivante da traffico ferroviario”.

Legge 9 dicembre 1998, n. 426 “Nuovi interventi in campo ambientale”, art. 4.

D.P.C.M. 16 aprile 1999, n.215 “Regolamento recante norme per la determinazione dei requisiti acustici delle sorgenti sonore nei luoghi di intrattenimento danzante e di pubblico spettacolo e nei pubblici esercizi”.

D.M. Ambiente 20 maggio 1999 “Criteri per la progettazione dei sistemi di monitoraggio per il controllo dei livelli di inquinamento acustico in prossimità degli aeroporti nonché criteri per la classificazione degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico”.

D.P.R. 9 novembre 1999, n. 476 “Regolamento recante modificazioni al decreto del Presidente della Repubblica 11 dicembre 1997, n. 496, concernente il divieto di voli notturni”.

D.M. Ambiente 3 dicembre 1999 “Procedure antirumore e zone di rispetto negli aeroporti”. 2 Novembre 2020

In Italia le Zonizzazioni LVA sono elaborate ancora con il modello INM. Se da un lato cittadini e Comitati perseguono indici acustici coerenti alla percezione delle loro “orecchie” e insistono nel rivendicare e sostenere una mancata corrispondenza con il rumore aeroportuale generato dalle operazioni al suolo ed in volo delle flotte aeree, le Commissioni Aeroportuali utilizzano ancota il modello INM.

Per quale “strana” ragione e con quali motivazioni le Commissioni Aeroportuali operano con la versione Integrated Noise Model (INM) - Noise Contour Comparison: Version 7.0, non aggiornata dal 2015, e del tutto obsoleta, se la stessa FAA USA utilizza l'AEDT

Certo Sindaci aeroportuali, ARPA regionali ed infini gli stessi “Comitati”, pur alla ricerca della miglior mappatura dell'impatto acustica non lo hanno ancora rivendicato. Probailmente anche i Comitati potrebbero essere soddisfatti dell'AEDT.

In fondo l'AEDT è “un sistema software che modella le prestazioni dei velivoli nello spazio e nel tempo per stimare il consumo di carburante, le emissioni, il rumore e le conseguenze sulla qualità dell'aria. AEDT è uno strumento completo che fornisce informazioni alle parti interessate della FAA su ciascuno di questi impatti ambientali specifici. AEDT facilita le attività di revisione ambientale richieste dalla NEPA consolidando la modellizzazione di questi impatti ambientali in un unico strumento.

AEDT è progettato per modellare studi individuali che vanno da un singolo volo in un aeroporto a scenari a livello regionale, nazionale e globale. AEDT sfrutta il sistema di informazioni geografiche (GIS) e la tecnologia dei database relazionali per ottenere questa scalabilità e offre ricche opportunità per esplorare e presentare i risultati. Le versioni di AEDT sono utilizzate attivamente dal governo degli Stati Uniti per la pianificazione del sistema dell'aviazione nazionale e per l'analisi della politica ambientale dell'aviazione nazionale e internazionale.”

La version C dell'AEDT, ha le seguenti caratteristiche:

“La Federal Aviation Administration (FAA) ha rilasciato un aggiornamento al suo Aviation Environmental Design Tool (AEDT) che modella gli impatti ambientali del consumo di carburante, delle emissioni, del rumore e della qualità dell'aria.

Nella versione 3c, rilasciata il 6 marzo, ci sono alcuni utili aggiornamenti, miglioramenti e correzioni di bug. Gli aggiornamenti all'AEDT della FAA migliorano continuamente non solo l'esperienza dell'utente con il programma, ma un ulteriore perfezionamento del database e degli algoritmi dello strumento migliora la precisione complessiva.

Ecco uno sguardo ad alcuni dei punti salienti di questa versione:

La versione 3c apporta diversi miglioramenti alla modellazione delle prestazioni degli aeromobili, inclusa l'aggiunta di un nuovo editor di profili di volo che consente agli utenti di creare profili procedurali personalizzati Aircraft Noise Performance (ANP) o BADA 4. Ora c'è anche un report di spinta basato sulla fisica per ANP, che potrebbe comportare alcune operazioni con valori di spinta negativi quando viene generata più resistenza che spinta.

In precedenza, l'AEDT limitava la velocità del velivolo a meno di 250 nodi, ma con l'aggiornamento, l'aereo può accelerare oltre quella velocità una volta raggiunta un'altitudine di 10.000 piedi MSL utilizzando il modello ANP.

In questo aggiornamento, i calcoli delle emissioni sono migliorati. Fornisce inoltre supporto per la lettura dei valori di albedo, rapporto Bowen e rugosità superficiale da un file di output AERSURFACE generato esternamente.

Riteniamo che questo renderà l'elaborazione meteorologica più realistica utilizzando le caratteristiche della superficie specifiche dell'area da modellare.

Inoltre, il modello AERMOD in AEDT ha incorporato la soglia di velocità del vento ridotta dell'EPA di 0,5 m / s; al di sotto di questo livello, i venti sono considerati calmi. Riteniamo che ciò porterà a un set di dati più completo, poiché la soglia ridotta dovrebbe consentire di riempire più ore e meno ore trattate come calme.

Microsoft SQL Server 2017 è ora supportato oltre a Microsoft SQL Server 2012.

Come AEDT 3b, è importante notare che tutti gli utenti AEDT devono richiedere la licenza BADA per AEDT 3 da EUROCONTROL prima di scaricare AEDT 3c. Inoltre, la FAA continua a richiedere la revisione e l'approvazione di qualsiasi input di modello non standard.” 29 Ottobre 2020

Perché esigere la riduzione del rumore aereo quando i dati ARPA rassicurano? La presenza di una infrastruttura aeroportuale insediata in un contesto di diversi e/o di un solo territorio Comunale sembra proprio aver risolto le ricadute acustiche del traffico aereo. I timori che alcuni residenti ed i Comitati sostengono per il “rumore aereo” appaiono del tutto infondati

Le emissioni sonore del traffico aereo entro il sedime di uno scalo e lungo le traiettorie di volo è mappato costantemente dalla Rete di Monitoraggio delle centraline/stazioni di rilevamento e dal modello matematico INM/AEDT.

Tutto risolto quindi! Tuttavia nell'intorno di quasi ogni aeroporto del Belpaese i Comitati sollecitano interventi specifici per il contenimento delle ricadute acustiche sul territorio. Nonostante i limiti massimi siano rispettati. Per quale ragione lo fanno?

La zonizzazione acustiche LVA entro il sedime, calcolato con INM/AEDT, non evidenziano sforamenti di sorta ( se non incidentalmente e/o occasionalmente) mentre le centraline delle reti monitoraggio non rilevano dati preoccupanti.

Sono dati che i Sindaci dei Comuni aeroportuali ottengono periodicamente dalle ARPA Regionali e dalla Commissione Aeroportuali, senza rilevare sforamenti disorta. Anzi!

Ma i cittadini isolati e/o riuniti nei Comitati “di protesta” sostengono una irrisolta incoerenza, non corrispondenza tra il fastidio e/o il rumore aereo percepito da quello degli indici/valori trasmessi.

Perchè?

In fondo anche la Classificazione acustica Comunale di ogni singolo Comune, sia esso aeroportuale o meno, dovrebbe confortare i cittadini residenti.

L’art. 8 del D.P.C.M. 14 Novembre 1997 prevede che i Comuni adottino la classificazione del proprio territorio in zone acustiche in rapporto alle differenti destinazioni d’uso, ai fini della determinazione dei limiti massimi dei livelli sonori equivalenti.

La Legge 447/95 infatti si compone di prescrizioni già operative e di principi normativi attuati da successivi decreti applicativi emanati, o in via di emanazione, da parte delle istituzioni centrali e periferiche; in questa sede comunque saranno trattati unicamente i decreti attuativi inerenti alla zonizzazione acustica del territorio comunale.

Si riportano di seguito le definizioni delle sei classi individuate in tabella 1 dal suddetto D.P.C.M.:

Classe I

Aree particolarmente protette

Rientrano in questa classe le aree nelle quali la quiete rappresenta un elemento di base per la loro utilizzazione: aree ospedaliere, scolastiche, aree destinate al riposo ed allo svago, aree residenziali rurali, aree di particolare interesse urbanistico, parchi pubblici, ecc.

Classe II

Aree destinate ad uso prevalentemente residenziale

Rientrano in questa classe le aree urbane interessate prevalentemente da traffico veicolare locale, con bassa densità di popolazione, con limitata presenza di attività commerciali e con assenza di attività industriali e artigianali.

Classe III

Aree di tipo misto

Rientrano in questa classe le aree urbane interessate da traffico veicolare locale o di attraversamento, con media densità di popolazione, con presenza di attività commerciali, uffici, con limitata presenza di attività artigianali e con assenza di attività industriali; aree rurali interessate da attività che impiegano macchine operatrici.

Classe IV

Aree di intensa attività umana

Rientrano in questa classe le aree urbane interessate da intenso traffico veicolare, con alta densità di popolazione, con elevata presenza di attività commerciali e uffici, con presenza di attività artigianali; le aree in prossimità di strade di grande comunicazione e di linee ferroviarie; le aree portuali; le aree con limitata presenza di piccole industrie.

Classe V

Aree prevalentemente industriali

Rientrano in questa classe le aree interessate da insediamenti industriali e con scarsità di abitazioni.

Classe VI

Aree esclusivamente industriali

Rientrano in questa classe le aree esclusivamente interessate da attività industriali e prive di insediamenti abitativi.

L’articolo 2 stabilisce anche che, per le zone non esclusivamente industriali, in altre parole le classi di destinazione d’uso I ÷ V, oltre ai limiti assoluti specificati precedentemente, devono essere rispettate differenze tra il rumore residuo ed il rumore ambientale di 3 dBA per il periodo notturno e di 5 dBA per il periodo diurno; la verifica del rispetto del criterio differenziale deve essere condotta strumentalmente

all’interno degli ambienti abitativi eventualmente disturbati.

L'interrogativo da porsi, a fronte dei datti rassicuranti forniti dai Comuni, dall'ARPA e dalle Commissioni Aeroportuali, rimanda alle considerazioni contrapposte dei Comitati.

Su quale basi “acustiche” sostengono che “l'impatto acustico” è insostenibile, intollerabile e/o è rilevante e, magari, anche al di sopra dei limiti di legge? 28 Ottobre 2020

Comitati e cittadini e Sindaci, da troppi anni analizzano dati carenti!

D'accordo c'è il COVID-19 e le considerazioni sulle infrastrutture aeroportuali, sulle ricadute ambientali e sul risk assessment associate appaiono questioni secondarie, ma fiduciosi nella rapida risoluzione del Coronoavirus e nella ripresa della stessa attività aerea, i cittadini ed i Comitati a tutela del territorio e della Comunità residente non potranno che verificare le reali ricadute degli aeroporti, Aerohabitat prosegue proponendo le annose tematiche.

Indici LVA, reti di centraline e classificazione acustica Comunale rappresentano riflettono verifiche fondamentali, che devono essere messe in discussione.

Sono dati coerenti e realistici? Aerohabitat ne dubita e da tempo.

Con un interrogativo primario: i Comitati ed i sindaci in genere ne sono stati e sono consapevoli? Appare comunque inevitabile che debbano essere impugnati sia i dati acustici forniti dalla Commissione Aeroportuale quanto quelli evidenziati dalle Reti di Monitoraggio. Una problematica associata è derivata dalle incongruità emergenti tra la mappa LVA, ai dati delle Reti di Monitoraggio alla Classificazione Acustica Comunale.

Da quando sono state insediate le reti di monitoraggio aeroportuali? Con quali criteri? Chi ha validato e certificato la funzionalità operativa delle Reti di Monitoraggio senza un'adeguato posizionamento delle centraline di Tipo V? E' stata corretta l'ubicazione delle stazioni di Tipo M?

Da quando sono state elaborate le zonizzazioni acustiche aeroportuali in LVA? Con quali criteri e database?

Da quando la classificazione acustica comunale esterna al sedime è stata validata e certificata e integrata con la zonizzazione in LVA, a margine dei 65LVA? Con quali criteri e database?

In sostanza quale coerenza esiste tra il rumore aereo e l'impatto acustico conseguente, con quello percepito dai cittadini, dai residenti dell'intorno aeroportuale, con quello elaborato dai modelli matematici – algoritmi - siano essi INM quanto AEDT, perciò elaborati nelle curve/mappe LVA, con le risultanze delle reti delle centraline/stazioni di monitoraggio???

Aerohabitat nel corso degli anni (decenni?) ha invano illustrato modalità e criteri (limiti e criticità nell'utilizzo del database) con i quali sono state definite le mappe della zonizzazione acustica in LVA (INM e AEDT), quando le precarietà associate all'installazione delle stazioni ì/centraline delle reti di monitoraggio (loro localizzazione, tipologia, gestione e manutenzione), con le incertezze e contraddizioni associate alla coesistenza e sovrapposizione con “la classificazione acustica comunale”.

Le analisi e le ripetute segnalazioni/informative presentate on-line e, talvolta, anche direttamente non sembrerebbero aver ottenuto un risultato positivo.

Dinanzi a proteste individuali, peraltro legittime, scaturite da manifeste evidenze tra impatto acustico percepito e indici acustici forniti in LVA o Lden/Lnight, spesso cittadini/comitati, raramente qualche Sindaco hanno attivato interventi ARPA Regionali e Aziende Sanitarie Locali-ASL a monitoraggi spot in qualche località prossima al sedime aeroportuale o sottostante alle rotte di volo. Con risultati scontati, con superamento dei limiti assoluti di immissione, ma segnalando come il livello del rumore aeroportuale sia definito con riferimento a 21 giorni di rilevamento, nei tre periodi stagionali prestabiliti dalla legge. Risultando dati del tutto inefficaci per “fotografare” una realtà, comunque, differenziata.

Aerohabitat nel recente periodo, con le seguenti news, ha riproposto, tali considerazioni, e precisamente:

24 ottobre - Aeroporti e reti di monitoraggio by ISPRA, le centraline “V”

22 ottobre 2020 - Aeroporti e Comuni extrasedime, tra LVA e classificazione acustica Comunale

21 ottobre 2020 - Aeroporti e il monitoraggio delle emissioni delle flotte aeree

10 ottobre 2020 - Aeroporti Belpaese, il “rumore aereo” tra EASA, ICAO-CAEP ed ENAC

6 ottobre 2020 - ICAO-2019 Environmental Report, The next chapter: “il fastidio”

3 ottobre 2020 - Aeroporti e rumore aereo: 25 anni dopo, tutto da rifare!

Che fare quindi?

Ripartire d'accapo obbligando le Commissioni Aeroportuali all'utilizzo del modello AEDT-FAA che ha soppiantato l'arcaico INM dal 2015 appare del tutto inevitabile. Ma soprattutto è primario verificare e condividere il database impiegato, unica garanzia di ottenere una Zonizzazione acustica LVA coerente con il traffico aereo e quello aeroportuale di sedime.

Per quanto riguarda invece la mappatura derivata dalla Rete di Monitoraggio esterna al sedime è indispensabile che la localizzazione delle centraline, l'insediamento specifico delle stesse lungo le traiettorie di volo e non, oltre alla loro tipologia – in modo particolare quelle di tipo M e V – verifichi la corretta identificazioni dei tracciati radar, della correlazione e la quota di sorvolo in relazione al terreno sottostante.

Infine la predisposizione della classificazione acustica Comunale deve congruamente integrarsi con la zonizzazione LVA di sedime.

Per quanto riguarda l'impatto delle emissioni gassose generato dalle flotte aeree, altra questione controversa che contrappone ARPA e le Relazioni di masterplan presentate e sottoposte all'esame delle Commissioni Di VIA e VAS. Dove si rispecchiano convinzioni tra emissioni gassose delle flotte aeree del tutto ininfluenti e/o prevalenti per il territorio, i Sindaci, Comitati e cittadini interessati potranno trovare utili considerazioni di ricalcolo nella news del:

12 ottobre 2020 - Aeroporti e le emissioni in atmosfera, è prevalente il ciclo LTO! 27 Ottobre 2020

Ad esempio, dopo 20anni quante sono state le violazioni verificate? Sono dati da impugnare e invalidare?

Nei quasi 40scali del Piano Nazionale Aeroporti-PNA, da tempo dovrebbero essere state installate centraline delle reti di monitoraggio per il rumore aereo extrasedime. Le modalità di progettazione e la gestione del monitoraggio sono da tempo, state delineate dall’Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale-ISPRA in coordinamento con le ARPA Regionali. 

Ma è stato fatto e le reti di monitoraggio insediate sono state “a-norma” ed i risultati hanno potuto verificare i livelli acustici “sopportati” dai cittadini residenti.

Gli interrogativi sono stati evidenziati da tempo, da Aerohabitat e da un certo numero dei Comitati aeroportuali, e riguardano la localizzazione delle stazioni e la loro tipologia.

Le Linee guida per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio aeroportuale, un documento di 94 pagine è stato deliberato nella seduta del 20 Ottobre 2012.

Almeno dopo quella data avrebbe dovuto essere certificata la “validazione” di ogni Rete di Monitoraggio attiva, quante sono state certificate? I database divulgati sono forse impugnabili, perché sono risultato di "RETI" non validate?.

E' stato fatto? E' questo l'oggetto di questo ennesimo interrogativo. A riguardo proponiamo uno stralcio del suddetto documento. Descrive, tra l'altro la centraline di tipo V.

Era ed è, infatti, necessario rilevare, in modo preciso e accurato, i diversi parametri che caratterizzano il singolo evento rumoroso e attribuirlo correttamente, in maniera univoca, all’aeromobile responsabile.

“Una stazione di misura può appartenere a più di una delle tipologie sopra elencate, in funzione delle proprie caratteristiche. Sono ritenute non compatibili, e quindi mutuamente esclusive, le tipologie A

e M.

“LINEE GUIDA PER LA PROGETTAZIONE E LA GESTIONE DELLE RETI DI MONITORAGGIO ACUSTICO AEROPORTUALE

Le stazioni di rilevamento dei livelli sonori si possono distinguere in tre categorie, in funzione degli scopi specifici:

A. Stazioni di monitoraggio ambientale, sono stazioni dove è incerto il contributo relativo delle diverse sorgenti e per le quali non è necessario attribuire a ogni evento rumoroso la specifica causa.

M. Stazioni di monitoraggio del rumore aeroportuale, dove è necessario distinguere gli eventi di origine aeronautica da quelli dovuti ad altre sorgenti; deve, quindi, essere determinato in modo preciso e accurato il contributo del rumore di origine aeronautica ai fini della valutazione dell’indice LVA e/o dell’estensione delle zone A, B, C.

V. Stazioni per la determinazione delle violazioni delle procedure antirumore, dove è necessario rilevare, in modo preciso e accurato, i diversi parametri che caratterizzano il singolo evento rumoroso e attribuirlo correttamente, in maniera univoca, all’aeromobile responsabile.

L’ubicazione della stazione di misura deve essere consistente con lo scopo che ci si prefigge con la sua installazione.

Ad esempio, le stazioni di tipo “V” devono individuare con precisione tutte le violazioni delle procedure antirumore, quantificando con la minima incertezza possibile il parametro acustico da controllare, pertanto è necessario evitare sorgenti interferenti. Tale requisito può essere considerato accessorio per la valutazione del rumore ambientale (nelle stazioni di tipo “A”), dove invece è sufficiente la misura complessiva del suono che arriva al microfono, cioè il rumore totale, prodotto da tutte le sorgenti presenti nell’area.

Va osservato che, nella logica del legislatore, la determinazione su base previsionale dell'intorno aeroportuale precede l'installazione del sistema di monitoraggio.

La scelta dei siti di misura dovrebbe quindi essere successiva sia alla definizione delle zone A, B, C nell'intorno aeroportuale, sia alla definizione delle procedure antirumore, di competenza della Commissione Aeroportuale.

Allo scopo di monitorare l'estensione dell'intorno aeroportuale e rilevare valori puntuali dei descrittori acustici del rumore dovuto ai sorvoli degli aeromobili, alcune postazioni di misura possono essere posizionate anche all'esterno di esso: tali postazioni, se discriminano correttamente il rumore aeroportuale dalle altre sorgenti, garantiscono la verifica del rispetto dei limiti dell'infrastruttura al di fuori della fascia di pertinenza.

Il monitoraggio nella fase precedente alla determinazione dell'intorno aeroportuale assume il significato di una valutazione della situazione esistente, a salvaguardia dell'esposizione della popolazione al rumore ambientale, di cui il rumore aeroportuale è spesso la parte predominante, e va quindi condotto prevalentemente presso le aree abitative in prossimità dell'aeroporto. I risultati di tale monitoraggio possono essere tenuti in considerazione nella determinazione dell’intorno aeroportuale, insieme a una necessaria e opportuna valutazione delle destinazioni urbanistiche previste e i piani di sviluppo dell’aeroporto.” 24 Ottobre 2020

Quali sono le “classi” che contrassegnano le aree più prossime? E' noto, oltre il perimetro aeroportuale il livello acustico non deve essere superiore a 60LVA. Un riscontro elaborato della zonizzazione acustica dello stesso aeroporto – modelizzato storicamente con INM & con AEDT dopo il 2015, almeno dove è avvenuto – ma, oltre il recino qual'è la classificazione acustica del territorio?

E' la Legge 26/10/1995, n. 447 che assegna ai Comuni un ruolo centrale in merito al problema dell’inquinamento acustico, con competenze di carattere programmatico, decisionale e di controllo.

In particolare, fra i diversi compiti assegnati  Legge 26/10/1995, n. 447, art. 6 e 7 sono di competenza dei Comuni: 

la classificazione del territorio comunale in zone omogenee sotto il profilo acustico

il coordinamento degli strumenti urbanistici già adottati o in corso di attuazione con la classificazione acustica

l’adozione dei Piani di risanamento acustico, assicurando il coordinamento con il Piano urbano del traffico e con i Piani previsti dalla vigente legislazione in materia ambientale.

Secondo quanto previsto dalla Legge 26/10/1995, n. 447, art. 4 la zonizzazione deve essere definita sulla base dei criteri stabiliti con legge regionale. Le Regioni dovrebbero, a riguardo, aver approvato le specifiche leggi, con documenti equivalenti ad una sorta di “Criteri tecnici di dettaglio per la redazione della classificazione acustica del territorio comunale”.

La classificazione dovrebbe utilizzare la tipologia sottostante, anche se, spesso, la sovrapposizione di aree industriali, aree ospedaliere, scolastiche e di intensa attività umana, potrebbe aver determinato livelli acustici difefrenziati ed oltre i limiti prestabiliti.

I cittadini, i Comitati ed i Sindaci dei Comuni degli aeroporti elencati nel Piano Nazionale Aeroporti-PNA lo hanno verificato?

Classe I - Aree particolarmente protette

Rientrano in questa classe le aree nelle quali la quiete rappresenta un elemento di base per la loro utilizzazione: aree ospedaliere, scolastiche, aree destinate al riposo ed allo svago, aree residenziali rurali, aree di particolare interesse urbanistico, parchi pubblici, ecc.

Classe II - Aree destinate ad uso prevalentemente residenziale

Rientrano in questa classe le aree urbane interessate prevalentemente da traffico veicolare locale, con bassa densità di popolazione, con limitata presenza di attività commerciali ed assenza di attività industriali ed artigianali.

Classe III - Aree di tipo misto

Rientrano in questa classe le aree urbane interessate da traffico veicolare locale o di attraversamento, con media densità di popolazione con presenza di attività commerciali, uffici, con limitata presenza di attività artigianali e con assenza di attività industriali; aree rurali interessate da attività che impiegano macchine operatrici.

Classe IV - Aree di intensa attività umana

Rientrano in questa classe le aree urbane interessate da intenso traffico veicolare, con alta densità di popolazione, con elevata presenza di attività commerciali e uffici, con presenza di attività artigianali; le aree in prossimità di strade di grande comunicazione e di linee ferroviarie; le aree portuali; le aree con limitata presenza di piccole industrie.

Classe V - Aree prevalentemente industriali

Rientrano in questa classe le aree interessate da insediamenti industriali e con scarsità di abitazioni.

Classe VI - Aree esclusivamente industriali

Rientrano in questa classe le aree esclusivamente interessate da attività industriali e prive di insediamenti abitativi. 22 Ottobre 2020 

Le Commissioni Aeroportuali e quelle inadeguate procedure antirumore. EASA ha in corso un aggiornamento delle procedure di mitigazione ambientale.

E' una operazione propedeutica per allineare il quadro normativo dell'Unione europea (UE) con gli standard e le pratiche raccomandate (SARP) dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO) contenuti nell'Allegato 16 della Convenzione di Chicago.

Nel febbraio 2019 il Comitato ICAO per la protezione ambientale dell'aviazione (CAEP) ha proposto miglioramenti e aggiornamenti ai SARP esistenti relativi a rumore, emissioni di motori aeronautici ed emissioni di CO2 degli aerei, compresi i nuovi livelli normativi sulle emissioni di particolato non volatile (nvPM) per i motori degli aeromobili. Il Consiglio ICAO ha adottato gli emendamenti finali nella quinta sessione della sua 219a sessione l'11 marzo 2020.

Pertanto, il presente parere propone di modificare di conseguenza l'articolo 9 "Requisiti essenziali" del regolamento (UE) 2018/1139, l'articolo 9 "Organizzazioni di produzione" del regolamento (UE) n. 748/2012 della Commissione e il suo allegato I (parte 21).

Le modifiche proposte dovrebbero garantire un livello elevato e uniforme di protezione ambientale e fornire condizioni di parità per tutti gli attori del settore dell'aviazione.

ICAO-CAEP hanno storicamente inquadrato tali problematiche con:

“Approccio equilibrato alla gestione del rumore degli aeromobili

Il rumore degli aerei è la causa più significativa delle reazioni avverse della comunità legate al funzionamento e all'espansione degli aeroporti. Si prevede che questo rimarrà il caso nella maggior parte delle regioni del mondo per il prossimo futuro. Limitare o ridurre il numero di persone esposte al rumore degli aeromobili è quindi una delle principali priorità dell'ICAO e uno dei principali obiettivi ambientali dell'Organizzazione.

La principale politica generale dell'ICAO sul rumore degli aeromobili è l'approccio bilanciato alla gestione del rumore degli aeromobili, adottato dall'Assemblea dell'ICAO nella sua 33a sessione (2011) e riaffermato in tutte le successive sessioni dell'Assemblea (riferimento: Risoluzione ICAO A39-1 Appendice C). Una guida dettagliata sull'applicazione dell'approccio bilanciato è fornita nel documento ICAO 9829, Guidance on the Balanced Approach to Aircraft Noise Management.

L'approccio bilanciato consiste nell'individuare il problema del rumore in uno specifico aeroporto e analizzare le varie misure disponibili per ridurre il rumore attraverso l'esplorazione di varie misure che possono essere classificate in quattro elementi principali, descritti nella Figura 1. L'obiettivo è affrontare i problemi di rumore su un base aeroportuale individuale e per identificare le misure relative al rumore che ottengono il massimo beneficio ambientale nel modo più efficiente in termini di costi utilizzando criteri oggettivi e misurabili.

Restrizioni operative

Le preoccupazioni relative al rumore hanno indotto alcuni Stati a considerare di vietare l'utilizzo di determinati aeromobili rumorosi negli aeroporti sensibili al rumore. Negli anni '80, l'attenzione era rivolta agli aeromobili con certificazione non acustica (NNC); negli anni '90 è passato agli aerei del Capitolo 2; oggi è passato al più rumoroso velivolo del Capitolo 3. Tuttavia, restrizioni operative di questo tipo possono avere implicazioni economiche significative per le compagnie aeree interessate, sia quelle con sede negli Stati che agiscono sia quelle con sede in altri Stati che operano da e verso gli aeroporti interessati. In ogni occasione, l'Assemblea dell'ICAO è riuscita a raggiungere un accordo - contenuto in una risoluzione dell'Assemblea - che rappresentava un attento equilibrio tra gli interessi degli Stati in via di sviluppo e quelli sviluppati e che teneva conto delle preoccupazioni dell'industria aerea, degli aeroporti e degli interessi ambientali.

L'eliminazione graduale degli aeromobili NNC e del capitolo 2 è già avvenuta in molti Stati contraenti dell'ICAO. Nel caso degli aeromobili del capitolo 3, l'Assemblea dell'ICAO nel 2001 ha esortato gli Stati a non introdurre alcuna restrizione operativa in alcun aeroporto sugli aeromobili del capitolo 3 prima di aver valutato appieno le misure disponibili per affrontare il problema del rumore nell'aeroporto in questione in conformità con l'approccio equilibrato.

L'Assemblea ha anche elencato una serie di misure di salvaguardia che dovrebbero essere soddisfatte se vengono imposte restrizioni agli aeromobili del Capitolo 3. Ad esempio, le restrizioni dovrebbero essere basate sulle prestazioni acustiche dell'aeromobile e dovrebbero essere adattate al problema del rumore dell'aeroporto interessato, e si dovrebbe tener conto delle circostanze speciali degli operatori dei paesi in via di sviluppo. Questo schema è stato ratificato nella 39a Sessione dell'Assemblea (Appendici D ed E della Risoluzione dell'Assemblea A39-1).” 10 Ottobre 2020

Aviation and Environment – Destination Green: annoyance! Nel Rapporto 2019 dell'ICAO le analisi e gli studi hanno illustrato numerose tematiche relative all'impatto ambientale del Trasporto Aereo. Tra di queste l'impatto acustico ha un rilievo decisivo, non solo negli “indici” che lo identificano, ma nel tanto trascurato fastidio/annoyance generato e percepiti dai cittadini. Ecco un estratto di una materia che gli aeroporti del Belpaese, ENAC, Ministero dell'Ambiente, sembrerebbero, non aver adeguatamente inquadrato e rilevato.

E' noto come la questione importante presa in considerazione dalla “Riunione Speciale-ICAO” è stata la metrica del rumore da utilizzare nella certificazione del rumore degli aerei.

Ci sono tre fattori principali che influenzano la percezione umana di un evento rumoroso (come il sorvolo di un aereo), e precisamente:

-l'ampiezza (o il volume),

-il contenuto di frequenza (tono alto / basso) e

-la durata dell'evento.

Rumore aereo e ricadute sulla Comunità

Definizione Il disturbo del rumore della comunità si riferisce alla valutazione media degli aspetti fastidiosi di una situazione di rumore da parte di una "comunità" o di un gruppo di persone. Il fastidio, in questo contesto, comprende una risposta che riflette esperienze o sentimenti negativi come insoddisfazione, rabbia, delusione, ecc. Dovuti all'interferenza con le attività (ad es. Comunicazione o sonno) o semplicemente un'espressione di essere disturbati dal rumore. Per facilitare i confronti tra gli studi, la Commissione internazionale sugli effetti biologici del rumore, ICBEN, ha introdotto domande standardizzate sul fastidio e scale di risposta.

Queste raccomandazioni sono state adottate dall'Organizzazione internazionale per gli standard3, ISO TS 15666 e tradotte in una serie di nuove lingue, seguendo un protocollo standard.

Relazioni esposizione-risposta

Nel corso degli anni, sono stati fatti molti tentativi per correlare la percentuale di intervistati fortemente infastiditi da una specifica fonte di rumore con il livello medio di esposizione al rumore giorno-notte, Ldn, o un indicatore simile, ad esempio, livello medio di esposizione al rumore giorno-sera-notte , Lden. 5,6 Lo standard ISO 1996: 2016 ha tabelle con% HA in funzione di Ldn e Lden per varie fonti di rumore del trasporto. Una revisione di Gelderblom et al.8 conferma questi dati per il rumore degli aerei. Un'altra revisione suggerisce relazioni diverse, in particolare per il disturbo del rumore degli aerei.

Relazioni esposizione-risposta generalizzate rispetto a quelle locali

Sebbene le relazioni esposizione-risposta siano state raccomandate per valutare la risposta al fastidio attesa in una determinata situazione di rumore, non sono applicabili per valutare gli effetti di un cambiamento nel clima acustico. I risultati dei sondaggi esistenti rivelano una risposta al fastidio maggiore in situazioni con un alto tasso di cambiamento, ad esempio, quando viene aperta una nuova pista.

Tale risposta al fastidio intensificata sembra prevalere. Poiché gli aeroporti e le comunità possono differire notevolmente per quanto riguarda le variabili acustiche e non acustiche, le relazioni esposizione-risposta locali, se disponibili, possono essere preferite per prevedere il fastidio e descrivere la situazione del rumore con l'accuratezza desiderata. Tuttavia, sono desiderabili relazioni generalizzate esposizione-risposta per consentire la valutazione tra le comunità e per stabilire valori limite raccomandati per i livelli di rumore degli aerei.

Variabili moderatric

i

Le analisi mostrano che le variabili comuni di esposizione al rumore di per sé spiegano circa un terzo della varianza delle risposte di disturbo individuali. La risposta al fastidio è moderata da una serie di altri fattori, sia acustici che non. I fattori acustici possono essere i livelli massimi, il numero di voli, la composizione della flotta e la rispettiva distribuzione nel tempo. I fattori non acustici sono, ad esempio, la sensibilità personale al rumore e l'atteggiamento nei confronti della sorgente di rumore. Nell'industria aeronautica tutti i "fattori non Ldn" sono comunemente definiti "non acustici". Due vecchie meta-analisi sull'influenza di fattori non acustici sul fastidio hanno mostrato che i fattori di paura del pericolo delle operazioni degli aeromobili, seguiti dalla sensibilità al rumore e dall'età, hanno avuto gli effetti maggiori. Risultati più recenti indicano che la paura non è più un fattore modificante dominante. Altri importanti fattori modificanti possono essere la sfiducia nelle autorità e le aspettative di svalutazione della proprietà.

Con un tasso di cambiamento in un aeroporto per quanto riguarda il rumore e le procedure operative potrebbe essere un importante fattore di moderazione.

Hanno definito due tipi: LRC e HRC, aeroporto a basso / alto tasso di cambio.

La differenza media nella risposta al disturbo tra questi due tipi di aeroporti, LRC e HRC, corrisponde a una differenza di 9 dB (9 dB ± 4 dB) nell'esposizione al rumore.

La differenza simile, ma minore, circa 6 dB.9 La differenza tra i due studi è probabilmente dovuta a selezioni e ponderazioni diverse dei campioni di indagine. Un importante fattore non acustico sembra essere l'atteggiamento nei confronti della sorgente di rumore e / o del suo proprietario. Contrariamente alle credenze comuni, le persone che traggono vantaggio dal traffico aereo non sono più tolleranti al rumore degli aerei.

La mancanza di fiducia nelle autorità, i comportamenti scorretti e la sensazione di non essere trattati in modo equo aumenteranno il fastidio.

Le persone possono adattare diversi coping strategie, ad esempio per padroneggiare, minimizzare o tollerare la situazione di rumore. Le persone sensibili al rumore hanno più difficoltà a far fronte al rumore rispetto ad altre.

Se gli intervistati in un sondaggio sono selezionati in base a procedure casuali appropriate e il numero di intervistati è abbastanza grande da essere una rappresentazione accurata della popolazione, i fattori individuali avranno lo stesso effetto in tutti i sondaggi. Tuttavia, altri fattori sono specifici della posizione, ad esempio il numero di movimenti di aeromobili, la prevalenza di operazioni notturne, la classificazione LRC / HRC, ecc. I risultati del sondaggio da diversi aeroporti pertanto varieranno a meno che questi fattori specifici della posizione non siano gli stessi o che lo siano. rappresentato statisticamente. Pertanto, la ricerca di una funzione comune di esposizione-risposta, una soluzione "una curva adatta a tutti", potrebbe non essere applicabile a tutti gli scopi.

Andamento temporale del disturbo del rumore degli aerei

Indagini sistematiche sul disturbo da rumore degli aerei sono state condotte regolarmente per oltre mezzo secolo. Le analisi di alcuni ricercatori indicano che negli ultimi decenni c'è stato un aumento del disturbo del rumore degli aerei.20,21 Questi autori affermano che a parità di livelli di esposizione al rumore,

le persone oggi sembrano essere più infastidite dal rumore degli aerei rispetto a 30-40 anni fa. Altri ricercatori, tuttavia, affermano di non poter osservare alcun cambiamento a condizione che i confronti comprendano situazioni di rumore simili e comparabili.

Sottolineo che le osservazioni di tendenza fatte da altri possono essere spiegate da variazioni di fattori non acustici, come il fatto che la prevalenza di aeroporti HRC è maggiore tra le indagini recenti rispetto a quelle più vecchie. Quando gli aeroporti LRC e HRC vengono analizzati separatamente, affermano che non c'è stato alcun cambiamento nella risposta al fastidio negli ultimi 50 anni.

Affermare che anche negli aeroporti LRC la prevalenza di persone molto infastidite è maggiore per tutti i livelli di esposizione rispetto agli studi precedenti. I risultati del sondaggio di diversi aeroporti mostrano una grande variazione nella risposta al fastidio. Il risultato di un'analisi delle tendenze basata su un campione limitato di indagini è quindi fortemente dipendente dai criteri di selezione.

Strategie di mitigazione del rumore

Il fastidio dovuto al rumore degli aerei è stato riconosciuto dalle autorità e dai responsabili politici come un effetto dannoso che dovrebbe essere ridotto o prevenuto. Viene data priorità alla riduzione del rumore alla fonte (ad esempio, rumore del motore, rumore aerodinamico) e alla riduzione dell'impatto del rumore regolando le procedure operative e le traiettorie di decollo e atterraggio.

I tentativi di modificare lo spettro del rumore per produrre un "suono" più gradevole sono stati fatti nel progetto COSMA, finanziato dall'UE.

Tali cambiamenti hanno dato un effetto minimo o nullo. L'isolamento acustico delle abitazioni viene spesso applicato, ma tali misure non hanno conseguenze sull'esperienza all'esterno del rumore degli aerei. L'influenza osservata sul fastidio di fattori personali non acustici come il controllo percepito e la fiducia nelle autorità suggerisce che le strategie di comunicazione che affrontano questi problemi potrebbero contribuire alla riduzione del fastidio, insieme o addirittura in assenza di una riduzione del rumore.

Conclusioni

Esistono prove sostanziali che vi sia un aumento del fastidio in funzione del livello di rumore, ad esempio Ldn o Lden. Il livello di rumore da solo, tuttavia, rappresenta solo una parte del fastidio. Fattori acustici e non acustici specifici della posizione e / o della situazione svolgono un ruolo significativo e devono essere presi in considerazione. Ci sono prove contrastanti che negli ultimi anni c'è stato un cambiamento nella risposta al fastidio. A parità di condizioni, le persone oggi non sono più infastidite a un dato livello di rumore di quanto non fossero 30-40 anni fa.

Tuttavia, a causa di cambiamenti nei fattori sia acustici che non (più aeroporti HRC, maggior numero di movimenti di aeromobili, ecc.),

La prevalenza media di persone molto infastidite a un dato livello di rumore (Ldn o Lden) sembra aumentare. Le funzioni esistenti di esposizione-risposta dovrebbero essere aggiornate e diversificate per tenere conto di vari fattori acustici e non acustici.

La differenza tra una situazione di variazione di tasso elevato e una situazione di variazione di tasso basso sembra essere particolarmente importante. 6 Ottobre 2020

Nuova mappatura, database condivisi e violazioni. La percezione del “fastidio” rilevato! La materia è sempre la stessa. Quella posta in premessa ai decreti acustici ed all'insediamento della Commissione aeroportuale, all'identificazione dei soggetti coinvolti e partecipanti. Alla definizione e valutazione del carico di rumore intorno a un aeroporto ed alla mappatura del rumore generato dalla flotte aeree a terra, in-side e out-side del sedime aeroportuale.

I livelli di rumore e i contorni sono espressi secondo diversi indici, Lva, Lden, Lnight, LAeq, LAmax, Number Above, Time Above, perché privilegiare uno rispetto agli altri?

I cittadini dell'intorno aeroportuale, da anni, recriminano in maniera sistematica, l'insoddisfazione dei dati forniti dalle Arpa regionali deputate, come degli stessi dati forniti in sede di Commissione Aeroportuale ai Sindaci dei Comuni Aeroportuali.

Anche i dati periodici rilevati dal sistema di monitoraggio, della rete delle stazioni/centraline del rumore viene “contestato” dai cittadini coinvolti. A loro parere non sarebbe corrispondente a quello “percepito”. Che manifesta una immediata contraddizione, perché senza, tuttavia, di alcun riscontro strumentale.

A fronte di oltre 20anni di esperienza nella progettazione e nello sviluppo di sistemi di monitoraggio del rumore aeroportuale, in relazione al ground-noise ed air-noise, lungo le piste e le traiettorie di volo in atterraggio e di decollo. Problematiche associate anche alle criticità della correlazione tra aereo in volo ed emissioni sonore registrate. Come selezionare, installare, far funzionare e supportare una traccia di volo e un sistema di monitoraggio del rumore in maniera inequivocabile su ogni pista di volo nel Belpaese?

Dati che dovrebbero essere validati, anche per valutare il monitoraggio dei risultati dei reclami sul rumore.

Ma è indispensabile identificare anche quali siano i fattori non acustici che causano fastidio al rumore dell'aereo, l'impatto del rumore a bassa frequenza. La necessità di simulare traiettorie di volo delle procedure antirumore, anche con sperimentazioni con database e scenari da sottoporre all'attenzione della Commissione Aeroportuale. In grado di valutare e discriminare le varie proposte.

Simulare in realtà virtuale del rumore di aeromobili, l'effetto dell'atteggiamento, della frequenza e dell'esposizione sui livelli di fastidio sperimentati, gli effetti della sensibilità al rumore sulla frequenza cardiaca e sulla pressione sanguigna.

Per formulare una politica aeroportuale basata sul rumore o sulle informazioni sul monitoraggio delle tracce di volo, anche in sede di masterplan, per fornire informazioni alle persone che vivono nelle vicinanze degli aeroporti, per valutare, attuare o formulare nuove normative sul rumore negli aeroporti, per rinnovare e/o migliorare il sistema di controllo del rumore aeroportuale cosa è indispensabile fare?

Il traguardo di riduzione del rumore (impatto e fastidio) intorno al tuo aeroporto, probabilmente è indispensabile aggiornare i limiti di rumore, rivedere la politica di pianificazione dell'uso del suolo ed implementare procedure e percorsi di abbattimento del rumore.

A fronte di flotte aeree meno rumorose, ad un incremento verticale del traffico aereo, l'esposizione al rumore nelle aree densamente popolate nell'intorno degli aeroporti si è allargata geograficamente e intensificata, nonostante i dati rilevati dalle ARPA Regionali che rilevano una riduzione delle emissioni acustiche

A quanto pare, sostengono i Comitati, la riduzione del numero di persone colpite dal rumore degli aerei, magari con una attenuazione degli stessi indici giornalieri e periodici, non è condivisibile dai cittadini interessati.

Dovrà, comunque, essere affrontata, analizzata e risolta una questione spesso evitata e/o sottostimata, che è uno dei maggiori riflessi psicologici del rumore degli aerei, da quelli diretti a quelli indiretti e che determinano l'ossessivo “fastidio” percepito dai cittadini. Persistente e inalienabile, anche quando gli indici acustici inferiori a quelli ritenuti “tollerabili”? Come ridurre, in definitiva, il rumore aereo (impact and annoyance) nell'intorno aeroportuale? 3 Ottobre 2020

Posto l'interrogativo sull'adeguatezza delle Reti di Monitoraggio. E' merito del Codacons - Coordinamento delle associazioni per la difesa dell'ambiente e dei diritti degli utenti e dei consumatori – che ha segnalato e coinvolto la Corte dei Conti.

La sezione del Veneto del Codacons ha ipotizzato il possibile danno erariale a causa del mancato rispetto della normativa anti-rumore da parte dell’aeroporto “Antonio Canova” di Treviso-Sant’Angelo. L'oggetto della disputa è l'ipotizzata mancanza delle centralline di tipo V (violazione) nella rete di monitoraggio dell'aeroporto di Treviso-Canova. In attesa di qualche altro “significativo” riscontro, proponiamo una delle tante news che Aerohabitat ha proposto su questa questione:

Aeroporti, rumore aereo e reti di monitoraggio: ma sono dati affidabili?

I Comitati aeroportuali sembra ignorino conformità, efficacia ed efficienza!

Da oltre 20anni sugli aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti-PNA (speriamo almeno su quelli) dovrebbero essere state insediate le cosiddette stazioni/centraline delle reti di monitoraggio.

L'autorità dell'Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA) e le Agenzie Regionali per la Protezione dell'Ambiente (ARPA), dovrebbero aver verificato la piena conformità dei sistemi di monitoraggio realizzati e la loro operabilità ed efficienza.

Le “Linee guida per la progettazione e la gestione delle reti monitoraggio acustico aeroportuale”, nelle 94 pagine del documento ISPRA hanno da tempo inquadrato le modalità:

“Il D.M. 20/05/1999 individua due obiettivi fondamentali delle azioni di monitoraggio del rumore

aeroportuale:

(a) la verifica delle fasce di pertinenza;

(b) l’individuazione di violazioni alle procedure antirumore.

Il monitoraggio di cui alla lettera (a) ha come scopo la determinazione, in uno o più punti rappresentativi di una data zona, del valore di diversi descrittori acustici del rumore aeroportuale. La determinazione comprende i livelli sonori causati dal singolo evento, quelli relativi ai periodi di una giornata oppure quelli che, con le opportune elaborazioni, permettono di ricavare i valori di specifici descrittori per periodi di riferimento più estesi per verificare la corretta localizzazione spaziale delle curve di isolivello del relativo descrittore acustico (attualmente l’indice LVA, determinato su base annua).

“Componenti del sistema di monitoraggio

Ai sensi del D.M. 20/05/1999 si devono distinguere tre componenti del sistema di monitoraggio:

(a) Le stazioni di rilevamento dei livelli sonori;

(b) Le stazioni meteo per la determinazione dei parametri di interesse (temperatura, pressione, umidità, velocità del vento);

Il centro elaborazione dati.

Le caratteristiche specifiche di ciascun componente sono stabilite dalla legislazione attualmente in vigore. Nel seguito saranno illustrati i requisiti generali delle stazioni di misura e del centro di elaborazione dati. Le stazioni di rilevamento dei livelli sonori si possono distinguere in tre categorie, in funzione degli scopi specifici:

A: Stazioni di monitoraggio ambientale, sono stazioni dove è incerto il contributo relativdelle diverse sorgenti e per le quali non è necessario attribuire a ogni evento rumoroso la specifica causa.

M: Stazioni di monitoraggio del rumore aeroportuale, dove è necessario distinguere gli eventi di origine aeronautica da quelli dovuti ad altre sorgenti; deve, quindi, essere determinato in modo preciso e accurato il contributo del rumore di origine aeronautica ai fini della valutazione dell’indice LVA e/o dell’estensione delle zone A, B, C.

V: Stazioni per la determinazione delle violazioni delle procedure antirumore, dove è necessario rilevare, in modo preciso e accurato, i diversi parametri che caratterizzano il singolo evento rumoroso e attribuirlo correttamente, in maniera univoca, all’aeromobile responsabile”.

Quante sono le reti di monitoraggio conformi allo standard sopra citato? Quante centraline e di quale tipologia sono state installate? Le stazioni/centraline sono posizionate in modo corretto e che rilevi in maniera efficace i sorvoli aerei? Quante violazioni sono state rilevate se, spesso, le stazioni di tipo V (violazione) non sono state insediate?

Se la verifica dell’efficienza della gestione, in ottemperanza del D.P.R. 11/12/1997, spetta all'ARPA Regionale che deve svolgere un’attività periodica di controllo della rete di monitoraggio per verificare l’effettiva continuità e significatività dei rilevamenti, anche la stessa validazione dei dati,

dei risultati ottenuti mediante il sistema di monitoraggio, che convalida i dati ottenuti dalle singole stazioni e conferma il calcolo dell’indice di valutazione aeroportuale LVA.

In merito al primo punto, ARPA provvede a effettuare periodicamente delle campagne di misura in affiancamento alle centraline della rete di monitoraggio. Questa procedura permette di accertare che la centralina sia posizionata in modo corretto e che rilevi in maniera efficace i sorvoli aerei.

ARPA deve anche, come previsto dal D.P.R. 496/97, inviare un rapporto al Ministero dell’Ambiente con cadenza semestrale sulla propria attività di controllo dei sistemi di monitoraggio degli aeroporti di propria competenza e sulle sanzioni applicate alle violazioni delle procedure antirumore (stabilite dalla Commissione Aeroportuale).

La stessa ARPA, infine, deve informare il pubblico. “I dati ambientali ottenuti attraverso il sistema di monitoraggio devono essere resi accessibili al pubblico”. Il compito di divulgare i dati inerenti al sistema di monitoraggio compete, come previsto dal D.Lgs. 195/2005, all’autorità pubblica, cioè al Gestore della rete stessa, alle Agenzie Regionali e al Ministero dell’Ambiente.

In conclusione l'interrogativo da porre a sintesi di questa breve analisi è:

quante centraline di tipo V sono state installate negli aeroporti italiani?

quali e quante conformità di “rete di monitoraggio” sono state certificate da ISPRA e/o ARPA? 1 Settembre 2020

Un dato è certo: quando volano, l'impatto acustico è rilevante! In attesa dei riscontri delle 16 centraline/stazioni dei monitoraggio “lombarde” della SEA , in questa epoca di COVID-19, ovvero delle ricadute sonore sul territorio e sulla comunità residente sotto le rotte di atterraggio e di decollo dalla Malpensa, con un traffico di voli ridotto quasi dell'90%, anche l'impatto acustico è quasi “assente”. Che sia tutta colpa delle flotte aeree che operano sulle due piste di Malpensa?

Il comunicato online sul sito di ARPA Piemonte è oltremodo circostanziato.

Emergenza Covid-19: variazione del rumore dell'aeroporto di Malpensa in Piemonte

Arpa Piemonte gestisce una rete di monitoraggio per la misura del rumore degli aeromobili in partenza dall’aeroporto di Malpensa che sorvolano il territorio piemontese, costituita da 4 centraline di rilevamento in continuo collocate nei comuni di Pombia, Varallo Pombia e Castelletto Ticino.

Sulla base dei dati rilevati è stato possibile effettuare una prima analisi degli effetti dell’emergenza sanitaria in corso sul numero di movimenti aerei transitanti e sul clima acustico delle aree oggetto di monitoraggio.

Nella prima metà del marzo 2020, rispetto al mese di marzo 2019, il numero medio di sorvoli giornalieri rilevati nei punti più esposti è diminuito da 56 a 33, mentre nella seconda metà del mese si è ridotto ulteriormente per arrivare a 6.

In termini di livelli sonori medi indotti dagli aeromobili nel periodo diurno (06-22), si è registrata una diminuzione significativa e variabile a seconda dei punti di misura, da 4 a 7 decibel nella prima parte di marzo e da 7 a 15 decibel nella seconda parte del mese. Il livello di rumore in decibel è un parametro di tipo logaritmico: una riduzione di 3 decibel equivale ad un dimezzamento della potenza sonora mentre una diminuzione di 10 decibel corrisponde ad una riduzione del 90%.

I dati tecnici

La rete di monitoraggio acustico è composta da 4 centraline, collocate al di fuori dell’intorno aeroportuale (cfr. D. M. 31/10/1997), in prossimità delle tre radiali di decollo verso il territorio piemontese:

NMT1: sita nel comune di Pombia, ad una distanza in linea d’aria di circa 7 km e sottoposta alla radiale 280° con sorvolo aeromobili ad una altezza di circa 4500 piedi;

NMT2: sita nel comune di Varallo Pombia, ad una distanza in linea d’aria di circa 7,3 km e sottoposta alla radiale 280° con sorvolo aeromobili ad una altezza di circa 4500 piedi;

NMT3: sita nel comune di Castelletto Ticino, ad una distanza in linea d’aria di circa 9,5 km e sottoposta alla radiale 320° con sorvolo aeromobili ad una altezza di circa 5000 piedi;

NMT4: sita nel comune di Varallo Pombia fr. Cascinetta, ad una distanza in linea d’aria di circa 8,3 km e sottoposta alla radiale 310° sorvolo aeromobili ad una altezza di circa 5000 piedi.

Il periodo di osservazione relativo alla diminuzione dei movimenti aeroportuali è tutto il mese di marzo 2020, suddiviso in due sottoperiodi. Il primo, dal 1 al 14 marzo, caratterizzato dalla chiusura delle scuole e da una prescrizione generale di rimanere il più possibile in casa; il secondo, a partire dal 15 marzo, caratterizzato anche dal blocco degli spostamenti e dalla chiusura di attività produttive ritenute “non necessarie”.

Analizzando il numero medio di eventi aeronautici rilevati dalle centraline più esposte (NMT1 – Pombia e NMT2 – Varallo Pombia), si nota come nel primo periodo i movimenti si riducono, rispetto al mese di marzo 2019, di circa il 40 % (da 56 a 33 circa), mentre nel secondo periodo la diminuzione è raggiunge circa il 90% (da 56 a 6 circa).

Per l’analisi acustica, gli indicatori presi in considerazione sono i seguenti:

Lambientale: media energetica del periodo, a partire dai livelli di pressione sonora complessivamente rilevati ogni giorno

Lsorvoli: media energetica del periodo, a partire dai livelli di pressione sonora attribuibili esclusivamente al sorvolo degli aeromobili rilevati ogni giorno

Tali indicatori sono stati analizzati esclusivamente per il periodo diurno (06.00-22.00) in quanto nel periodo notturno i movimenti si sono azzerati o quasi.

Dai risultati ottenuti si nota molto bene come al calare del numero di eventi aeronautici vi è una corrispondente riduzione dell’indicatore Lsorvoli, con differenze massime anche dell’ordine di 15 decibel dB(A).

Per l’indicatore Lambientale, che comprende sia il rumore di fondo della zona che il contributo apportato dal sorvolo degli aeromobili, si osserva come nel primo periodo (1-14 marzo) i valori siano rimasti sostanzialmente analoghi, con addirittura un incremento nella postazione NMT2, mentre dal 15 marzo in avanti hanno subito una netta diminuzione in tutti i siti. Questo sta a significare come in alcune zone il contributo al clima acustico di zona apportato da altre sorgenti antropiche, quali il traffico veicolare, la presenza di persone e le attività umane in genere, sia abbastanza rilevante e da non sottovalutare.

Da ultimo è da sottolineare come la postazione NMT4 (Cascinetta) abbia delle caratteristiche particolari, in quanto è posta all’interno del Parco del Ticino, in zona isolata e poco abitata, e il clima acustico del sito è fortemente influenzato dai suoni naturali (insetti, uccelli, ecc…).” 15 Aprile 2020

I Comitati aeroportuali sembra ignorino conformità, efficacia ed efficienza! Da oltre 20anni sugli aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti-PNA (speriamo almeno su quelli) dovrebbero essere state insediate le cosiddette stazioni/centraline delle reti di monitoraggio.

L'autorità dell'Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale (ISPRA) e le Agenzie Regionali per la Protezione dell'Ambiente (ARPA), dovrebbero aver verificato la piena conformità dei sistemi di monitoraggio realizzati e la loro operabilità ed efficienza.

Le “Linee guida per la progettazione e la gestione delle reti monitoraggio acustico aeroportuale”, nelle 94 pagine del documento ISPRA hanno da tempo inquadrato le modalità:

“Il D.M. 20/05/1999 individua due obiettivi fondamentali delle azioni di monitoraggio del rumore

aeroportuale:

(a) la verifica delle fasce di pertinenza;

(b) l’individuazione di violazioni alle procedure antirumore.

Il monitoraggio di cui alla lettera (a) ha come scopo la determinazione, in uno o più punti rappresentativi di una data zona, del valore di diversi descrittori acustici del rumore aeroportuale. La determinazione comprende i livelli sonori causati dal singolo evento, quelli relativi ai periodi di una giornata oppure quelli che, con le opportune elaborazioni, permettono di ricavare i valori di specifici descrittori per periodi di riferimento più estesi per verificare la corretta localizzazione spaziale delle curve di isolivello del relativo descrittore acustico (attualmente l’indice LVA, determinato su base annua).

“Componenti del sistema di monitoraggio

Ai sensi del D.M. 20/05/1999 si devono distinguere tre componenti del sistema di monitoraggio:

(a) Le stazioni di rilevamento dei livelli sonori;

(b) Le stazioni meteo per la determinazione dei parametri di interesse (temperatura, pressione, umidità, velocità del vento);

Il centro elaborazione dati.

Le caratteristiche specifiche di ciascun componente sono stabilite dalla legislazione attualmente in vigore. Nel seguito saranno illustrati i requisiti generali delle stazioni di misura e del centro di elaborazione dati. Le stazioni di rilevamento dei livelli sonori si possono distinguere in tre categorie, in funzione degli scopi specifici:

A: Stazioni di monitoraggio ambientale, sono stazioni dove è incerto il contributo relativdelle diverse sorgenti e per le quali non è necessario attribuire a ogni evento rumoroso la specifica causa.

M: Stazioni di monitoraggio del rumore aeroportuale, dove è necessario distinguere gli eventi di origine aeronautica da quelli dovuti ad altre sorgenti; deve, quindi, essere determinato in modo preciso e accurato il contributo del rumore di origine aeronautica ai fini della valutazione dell’indice LVA e/o dell’estensione delle zone A, B, C.

V: Stazioni per la determinazione delle violazioni delle procedure antirumore, dove è necessario rilevare, in modo preciso e accurato, i diversi parametri che caratterizzano il singolo evento rumoroso e attribuirlo correttamente, in maniera univoca, all’aeromobile responsabile”.

Quante sono le reti di monitoraggio conformi allo standard sopra citato? Quante centraline e di quale tipologia sono state installate? Le stazioni/centraline sono posizionate in modo corretto e che rilevi in maniera efficace i sorvoli aerei? Quante violazioni sono state rilevate se, spesso, le stazioni di tipo V (violazione) non sono state insediate?

Se la verifica dell’efficienza della gestione, in ottemperanza del D.P.R. 11/12/1997, spetta all'ARPA Regionale che deve svolgere un’attività periodica di controllo della rete di monitoraggio per verificare l’effettiva continuità e significatività dei rilevamenti, anche la stessa validazione dei dati,

dei risultati ottenuti mediante il sistema di monitoraggio, che convalida i dati ottenuti dalle singole stazioni e conferma il calcolo dell’indice di valutazione aeroportuale LVA.

In merito al primo punto, ARPA provvede a effettuare periodicamente delle campagne di misura in affiancamento alle centraline della rete di monitoraggio. Questa procedura permette di accertare che la centralina sia posizionata in modo corretto e che rilevi in maniera efficace i sorvoli aerei.

ARPA deve anche, come previsto dal D.P.R. 496/97, inviare un rapporto al Ministero dell’Ambiente con cadenza semestrale sulla propria attività di controllo dei sistemi di monitoraggio degli aeroporti di propria competenza e sulle sanzioni applicate alle violazioni delle procedure antirumore (stabilite dalla Commissione Aeroportuale).

La stessa ARPA, infine, deve informare il pubblico. “I dati ambientali ottenuti attraverso il sistema di monitoraggio devono essere resi accessibili al pubblico”. Il compito di divulgare i dati inerenti al sistema di monitoraggio compete, come previsto dal D.Lgs. 195/2005, all’autorità pubblica, cioè al Gestore della rete stessa, alle Agenzie Regionali e al Ministero dell’Ambiente.

In conclusione l'interrogativo da porre a sintesi di questa breve analisi è:

quante centraline di tipo V sono state installate negli aeroporti italiani?

quali e quante conformità di “rete di monitoraggio” sono state certificate da ISPRA e/o ARPA? 10 Aprile 2020

Un comunicato dei Cittadini di Varallo Pombia svela “incongruenze”.

AEROPORTO MALPENSA E UNA RETE DI MONITORAGGIO DI RILEVAMENTO ACUSTICO OPERATIVA DA OLTRE 20 ANNI

Abbiamo letto fino a ieri tutta una serie di articoli, comunicati di comitati, annunci, aventi ad oggetto la richiesta di monitoraggio della qualità dell’aria dell’intorno aeroportuale di Malpensa. Tutte iniziative meritevoli sebbene vi siano alcuni aspetti che non sono stati presi in considerazione, tra cui la richiesta di monitoraggio del rumore aeroportuale.

Forse qualcuno si è dimenticato che non solo l’inquinamento atmosferico ma anche quello acustico devono essere verificati oggi, in assenza di traffico aeroportuale, sia esso aeronautico e/o stradale.

Come tutti sapranno le centraline installate intorno al sedime aeroportuale risultano essere 16 in Lombardia e 4 sul territorio piemontese; questo almeno è quello che per parte lombarda si legge sul sito di SEA, mentre le centraline piemontesi non vengono nemmeno menzionate e non se ne trova traccia da nessuna parte.

La rete delle centraline lombarde è gestita da SEA per quanto riguarda la fornitura dei dati di rilevamento e tracciati radar, mentre ARPA Lombardia e Piemonte devono verificare il buon funzionamento dei sistemi di monitoraggio delle reti di misura del rumore aeroportuale e calcolare gli indici acustici prescritti.

Da oltre 20 anni i dati acustici sono sistematicamente trasmessi ai rappresentanti della

Commissione Aeroportuale che, dopo averne preso visione e analizzato, vota tali riscontri. Il database periodico e annuale sembrerebbe confermare risultati e scenari compatibili ai limiti di legge e tutela dei cittadini per quanto attiene l’inquinamento acustico.

Ma occorre porsi alcuni interrogativi.

Il primo è il seguente:

La rete di monitoraggio e le centraline rispondono ai requisiti standards per tipologia e

localizzazione?

Per averne certezza basterebbe leggere, tra i tanti documenti disponibili, quelli di ARPA Lombardia a partire dal 2011 dove la stessa ARPA raccomandava quanto segue:

1. Il centro di elaborazione dati deve essere in costante collegamento con le stazioni

periferiche di misura.

2. La trasmissione deve avvenire una volta ogni 24 ore per tutti i 365 giorni dell’anno.

3. Il gestore del sistema deve effettuare almeno una volta al giorno le operazioni di controllo e verifica dell’effettiva trasmissione dei dati

4. Vi deve essere continuità delle rilevazioni, soprattutto per le stazioni di rilevamento M (monitoraggio del rumore aeroportuale) e V (monitoraggio violazioni)

5. Il gestore del sistema deve quindi essere in grado di programmare una manutenzione periodica della rete, in modo da minimizzare i possibili guasti e contemporaneamente deve poter intervenire tempestivamente in caso di malfunzionamento che pregiudichi il monitoraggio del rumore aeroportuale.

6. Le stazioni/centraline devono essere sono di 5 tipologie (A – monitoraggio ambientale, M – monitoraggio del rumore aeroportuale, V – violazioni, A e V, M e V)

Risulta adesso, decisivo e cruciale, per valutare la rete di monitoraggio SEA di Malpensa evidenziare quelle che sono le reali tipologie di centraline oggi disponibili ed utilizzate per valutare le emissioni sonore sul territorio.

La rappresentazione delle 16 centraline SEA distingue 10 stazioni di tipo M-monitoraggio rumore aereo e 6 di tipo A (ambientale) mentre non risultano essere state insediate e quindi presenti quelle di tipo V – violazioni.

Come è possibile?

Passando ora alla posizione delle stazioni di rilevamento, il documento “Linee Guida per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio” di ARPA Lombardia nella sezione “Numero e posizione” riporta come:

1. vi debbano essere almeno due stazioni sensibili al singolo movimento per ogni traiettoria di decollo e/o atterraggio;

2. nello specifico per ogni traiettoria di volo devono essere insediate due centraline/stazioni di tipo M, ovvero che assicurano il monitoraggio del rumore aeronautico e che su ogni SID e/o traiettoria si debba disporre l'installazione di una centralina/stazione di tipo V, in grado di rilevare quindi le “violazioni” e sforamenti dei limiti acustici prefissati.

Raffrontando quindi lo stato attuale della rete di rilevamento con quanto prescrive la stessa Arpa non è che non veda come a tali prescrizioni nessuno (ARPA e SEA) abbia dato adempimento:

come infatti detto in precedenza la rappresentazione delle 16 centraline SEA distingue 10 stazioni di tipo M-monitoraggio rumore aereo e 6 di tipo A (ambientale) mentre non è stata insediata alcuna centralina di tipo V - violazioni.

Gli interrogativi conclusivi da porsi, almeno in questa prima analisi, sono scontati:

1. perché non sono mai state rilevate queste discrepanze, ovvero l'assenza della doppia

stazione/centralina di tipo M, ad esempio su ogni traiettoria di decollo e tantomeno di tipo V?

2. È questo un riscontro che potrebbe rendere del tutto inadeguata la rete di monitoraggio insediata e del tutto incongruo il database acustico monitorato negli ultimi 20 anni?

Appare, in tale contesto, indispensabile rilevare come i rappresentanti delle istituzioni presenti in Commissione Aeroportuale e gli stessi comitati dei cittadini non sembrerebbero avere verificato e rilevato tali, fondamentali, incongruenze.

Da ultimo abbiamo notato positivamente che i nostri rilievi in merito alla mancata adozione del sistema AEDT da noi mossi sin dall’ agosto 2019 sono stati raccolti pedissequamente da comitati lombardi e da singoli cittadini, incluso il riferimento al Decreto del Presidente-Amministratore Unico di ARPA Lombardia n.10 del 16.04.2019 dove quest’ultima si era impegnata a adottare il sistema di calcolo sopra citato entro il 30.9.2019.

Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa 4 Aprile 2020