Da 60 corone (5,80 euro) a 400 (39 euro) a passeggero, in rapporto al volo. Varata una “misura” che dovrebbe essere estesa anche in Europa e altrove, ma è solo una questione culturale e/o una precauzione essenziale e doverosa?

Possibile che questo costo aggiuntivo ai voli non sia solo un palliativo ma risultare invece un provvedimento decisivo per fronteggiare e/o contrastare una realtà “di impatto e di emissioni” piuttosto rilevante anche se troppo spesso sottostimate se non trascurate? Possibile che il provvedimento non sia determinante e indispensabile per l’esistenza di un “gigantesco” impatto ambientale nel settore aereo. Una consapevolezza, almeno al momento, non condivisa altrove. Anche negli aeroporti svedesi che, comunque, non sembrerebbero intasati da livelli di traffico aereo rilevante?

Ma è dallo scorso 1 aprile, che in Svezia volare costa qualcosa di più, ai passeggeri, di quanto avviene nei restanti aeroporti della Comunità Europea. La realtà, tuttavia, di fronte ad un incremento del traffico aereo europeo di circa l’80% nel periodo 1990-2014 l’esigenza è diventata una urgenza primaria.

Il “contributo ambientale” viene applicato ai biglietti dei passeggeri in partenza dagli scali aerei svedesi, per destinazioni nazionali e internazionali, con l’esclusione dei bambini con età inferiore a due anni e dei passeggeri che sono in transito senza cambio di aeromobile. L’importo della “tassa” è variabile: volo da 60 corone (5,80 euro) a 400 (39 euro), in rapporto alla destinazione del volo.

Il target dell’iniziativa, ha sostenuto Isabella Lövin – responsabile del partito dei Verdi, vicepremier e ministro per il Clima e la cooperazione internazionale allo sviluppo “…… è quello di ridurre al minimo l’impronta di carbonio dei voli, a seguito di un forte incremento del traffico aereo”. L’intento diretto sarebbe quello di ridurre l’utilizzo del mezzo aereo – almeno su alcune distanze - con un risultato dichiarato: una riduzione di circa 450-600mila passeggeri l’anno e un calo del 2 per cento delle emissioni.

L’iniziativa “governativa” sembrerebbe essere stata condivisa anche dalle opposizioni, salvo qualche rara eccezione. Un provvedimento, peraltro, inquadrato dal cosiddetto Accordo di Parigi, che tra l’altro ha previsto un taglio netto delle emissioni di gas serra entro il 2045. La Commissione europea in un recente Report sull’impatto ambientale correlato al traffico aereo avrebbe stimato un ulteriore incremento del 45% entro il 2035. Nel dettaglio le emissioni di CO2 legate all’aviazione civile erano aumentate dell’80% nell’arco 1990-2014 e, raddoppiate quelle di ossidi di azoto. Parametri destinati – secondo le stime UE – a incrementarsi ancora per il 2035, rispettivamente del 43% e 45%.

Le aerolinee svedesi a riguardo starebbero “analizzando” l’ipotesi di assorbire l’imposta, evitando che si scarichi sul biglietto aereo pagato dal passeggero. Secondo una inchiesta pubblicata in Svezia il 53% della popolazione è favorevole all’extratassa ambientale. 9 Aprile 2018

Ma quanto inquinano le emissioni gassose? In attesa dell’AEDT!Possibile che si possa sostenere che un aeroporto con 80mila movimenti/anno e con l’equivalente di emissioni in atmosfera delle flotte aeree nelle operazioni a terra, nelle specifiche fasi di basso sorvolo in atterraggio e in decollo, in aggiunta alle emanazioni gassose generate dall’infrastruttura dello scalo con le operazioni al suolo del personale, dei passeggeri e degli accompagnatori oltre alle numerose attività accessorie, non incida sulla qualità dell’aria della zona, dell’ambiente circostante analizzato?

Ma è quanto hanno riportato le news bergamasche nei giorni scorsi: l’aeroporto di Orio non ha effetti sulla qualità dell’aria delle zone limitrofe. Tale dichiarazione sarebbe stata fatta da un autorevole rappresentante dell’Arpa Lombardia. Illustrando una relazione ARPAL Silvia Bellinzona (direttore monitoraggi ambientale, nel corso di una audizione in commissione regionale Territorio, in cui si è fatto il punto sugli inquinanti specifici.

Il livello dei cosiddetti micro inquinanti derivanti dall’attività aeroportuale quali Pm10 e Pm2,5 rilevati in prossimità dell’aeroporto sarebbero le stesse e/o equivalenti a quelle di centraline di controllo posizionate a distanza dal sistema piste/aeroporto. Ma è un rilievo “atmosferico” decisivo e che può essere assunto per una tali sintesi? E’ ben noto come le emissioni in atmosfera rappresentano un rilevatore decisivo e prevalente in genere dell’impatto ambientale ad opera di qualsivoglia realtà produttiva/industriale.

Ma “quanto inquina un aeroporto”?

In attesa che anche ENAC e Ministero dei Trasporti e Infrastrutture Ministero dell’Ambiente in Italia dispongano l’utilizzo sistematico del modello matematico per stimare con Aviation Environmental Design Tool (AEDT) l’impatto di ogni singolo aeroporto del Belpaese e possa essere correlato a specifiche reti di centraline di monitoraggio complessive da una ricerca su Goggle abbiamo, tuttavia subito messo in luce uno studio di ARPA Lombardia su Orio al Serio del 2016.

Dal sito web www.ecodallecitta.it ecco quanto rilevava nel 2016 la stessa APA Lombardia.

Quanto inquina un aeroporto? Lo studio di ARPA Lombardia su Orio al Serio

ARPA Lombardia ha monitorato le emissioni inquinanti del terzo aeroporto italiano (per numero passeggeri) con un progetto d’avanguardia. Ecco le conclusioni presentate a Bergamo

15 gennaio, 2016 Di: Stefano D'Adda- SMOG MOBILITÀ - di Stefano D'Adda

Anche gli aeroporti e gli aerei inquinano, naturalmente, ma non solo riguardo le importanti emissioni di CO2 del traffico aereo, considerate una fetta non irrilevante del contributo mondiale dei trasporti alle emissioni di gas serra e quindi al riscaldamento climatico. Recenti dati statunitensi in materia, infatti, nel 27% di contributo complessivo dei trasporti sulla CO2 emessa sul suolo americano, vedono gli aerei incidere per il 9%.

Le emissioni del traffico aereo riguardano tutti gli inquinanti, come PM10 e 2,5, NO2, che di solito si monitorano per i veicoli su strada. Il progetto di monitoraggio dell'aeroporto di Orio al Serio, concluso da Arpa Lombardia e presentato a Bergamo il 12 gennaio scorso, è stato definito all'avanguardia nel suo genere, anche per l'Europa. L'oggetto è stato il traffico aereo dell'aeroporto internazionale "Caravaggio" di Orio al Serio, appena fuori Bergamo, diventato ormai il terzo aeroporto italiano per numero di passeggeri, dopo Roma Fiumicino e Milano Malpensa, e seguito al 4° posto da Linate. Un aeroporto famoso per la notevole crescita avuta con lo sbarco di RyanAir (2003) e delle altre compagnie low cost.

La fase finale della campagna di monitoraggio (iniziata nel 2003) si è svolta dall'estate 2014 all'inverno 2015, in due momenti: uno estivo, che ha compreso il periodo di chiusura per manutenzione delle piste (13 maggio-2 giugno 2014) e uno invernale. E’ stato commissionato dall’Assessorato all’Ambiente, Energia e Sviluppo Sostenibile di Regione Lombardia per monitorare inquinanti e microinquinanti connessi all’attività aeroportuale durante il periodo estivo, durante quello di sospensione dei voli e durante la stagione invernale, quella più interessata ai fenomeni di accumulo degli inquinanti atmosferici.

Punto saliente del progetto è stato anche il confronto tra l’inquinamento "di prossimità" dell’aeroporto, quello in sostanza dei Comuni di Orio al Serio e Grassobbio, e quello del cosiddetto bacino aerografico, ossia il molto più esteso territorio sulla cui qualità dell’aria le emissioni possono incidere. Un’area che si sviluppa per 7 km a nord e 14 a sud nella Provincia di Bergamo.

Le conclusioni del voluminoso rapporto, illustrate dal Presidente Arpa Bruno Simini, dicono che se l’aeroporto di Orio al Serio produce – come qualsiasi altra attività aeroportuale – emissioni in atmosfera importanti, il loro impatto si diluisce però in un’area vasta che va da Torino a Venezia, ovvero nel famoso bacino padano. Seconda conclusione è che le emissioni degli aerei influenzano i livelli di qualità dell’aria a terra solo ad un’altezza limitata; oltre i 100-150 metri - nel periodo di maggior accumulo degli inquinanti - si rimescolano.

Quindi è confermato che un'attività aeroportuale (oltre ai voli degli aerei, traffico per raggiungerlo, navette e veicoli di servizio, gruppi elettrogeni, gestione carburanti, ecc.) impatta non poco sull'inquinamento. “Dati alla mano – ha riassunto Simini - a Orio e Grassobbio il Pm10 prodotto dalle auto è pari al 47 per cento, quello dell’aeroporto al 22, ma solo in parte relativa queste emissioni restano nelle concentrazioni misurate localmente". Molto più forte l’incidenza degli NOX, che nei due Comuni è data per il 46% dalle auto, ma ben per il 49% dall’aeroporto. Nel documento ARPA e nelle slide riassuntive l'inquinamento dato dall'aeroporto è quello che rientra nelle “altre sorgenti mobili e macchinari”.

Tuttavia, la maggiore incidenza dell'inquinamento dell’aeroporto sull’aria dei Comuni di Orio al Serio e Grassobbio, su cui la struttura insiste, sembra più evidente confrontandone le emissioni con quelle del molto più ampio bacino aerografico: per le PM10 si passa dal 2 al 22%, per gli NOX dal 10% al 49% (dati nelle due foto allegate).

Quanto inquina un aeroporto? Lo studio di ARPA Lombardia su Orio al Serio Quanto inquina un aeroporto? Lo studio di ARPA Lombardia su Orio al Serio

ARPA conclude comunque che "tutte le elaborazioni effettuate sull’insieme dei dati raccolti non hanno messo in evidenza aumenti significativi delle concentrazioni degli inquinanti considerati direttamente o indirettamente connessi alle emissioni legate alle attività aeroportuali" e che "la stima della loro media annuale ci permette di affermare che il limite per la protezione della salute umana non è stato superato nel 2014”. 5 Dicembre 2017

Sulle implicazioni negative dell’impatto acustico e gassoso. Constatazioni, analisi e domande su inquinamento ambientale nei pressi di alcuni aeroporti italiani (Ciampino, Treviso-Canova, Venezia-Tessera, Pisa San Giusto, Bergamo-Orio al Serio e altri) presentata dall'onorevole Arianna Spessotto (M5S)

"Al ministro dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare, al ministro della Salute, al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere, premesso che:

l'inquinamento ambientale di origine aeroportuale, acustico ed atmosferico, rappresenta un fattore di rischio che, come comprovato da numerosi studi scientifici ed epidemiologici, può avere gravi ripercussioni sulla salute delle persone esposte, in particolare su quelle residenti nelle zone limitrofe agli aeroporti;

dal punto di vista della qualità dell'aria, le attività aeroportuali possono determinare l'emissione in atmosfera di sostanze inquinanti, originate principalmente dalla combustione di combustibili fossili, quali SO2, NOx, CO e materiale particolato PM10 e PM2,5, caratterizzati da una dispersione spaziale significativamente più elevata rispetto a quella tipica del traffico auto veicolare;

per quanto riguarda invece le conseguenze dell'inquinamento acustico sulla salute, un recente Studio sugli effetti del rumore aeroportuale ('Sera') (disponibile al sito www.ccm-network.it) ha evidenziato, valutando gli effetti del rumore e dell'inquinamento atmosferico tra i residenti nei pressi degli aeroporti di Torino-Caselle, Pisa-San Giusto, Venezia-Tessera, Milano-Linate, Milano-Malpensa e Roma-Ciampino, una associazione tra rumore di origine aeroportuale ed aumento della pressione arteriosa, dell’annoyance e di disturbi del sonno, in accordo con quanto riportato nella letteratura internazionale;

in particolare, studi di laboratorio indicano che il rumore può avere un impatto sulle funzioni fisiologiche nell'uomo, tra cui alterazione del sistema nervoso autonomo e del sistema ormonale, irritabilità, stanchezza, mal di testa, alterazione della qualità del sonno, calo di performance ed in generale di un'alterazione psicofisica. Nei bambini è stata inoltre documentata una riduzione delle capacità di apprendimento e delle capacità cognitive;

come evidenziato dall'Ispra, il progressivo aumento del traffico aeroportuale degli ultimi anni si è associato ad una crescente tendenza all'incremento dell'inquinamento acustico ed ambientale e delle emissioni di scarico generate dal traffico stradale, tipicamente associato alla presenza di impianti aeroportuali;

gli interventi di potenziamento delle maggiori infrastrutture aeroportuali nazionali, previsti dal piano nazionale aeroporti e dai relativi masterplan, determineranno poi, con ogni probabilità, nei prossimi anni, un forte aumento del traffico aereo nei suddetti scali, anche per effetto dell'incremento dei voli low-cost;

per quanto riguarda lo scalo 'G.B.Pastine' di Ciampino, che rimane uno dei comuni con l'inquinamento atmosferico più elevato della Regione Lazio, è stato dimostrato un aumento considerevole del numero di prescrizioni di farmaci legati a malattie respiratorie e di medicine antidepressive ed un'associazione tra rumore aeroportuale, ipertensione e fastidio generato da rumore;

anche il piano di sviluppo dell'aeroporto 'Canova' di Treviso pone numerose criticità in relazione ai rischi di un ulteriore aumento dell'inquinamento acustico ed ambientale, conseguenza del previsto incremento del numero di movimentazioni annue nel prossimo masterplan, senza che si sia peraltro ancora concluso l’iter della procedura di valutazione di impatto ambientale;

lo stesso discorso vale anche per l'aeroporto di Bergamo, in continua espansione, in relazione al quale il superamento dei limiti emissivi acustici ed atmosferici previsti per legge sta creando seri problemi ai cittadini;

per quanto riguarda lo scalo 'Marco Polo' di Venezia, da anni i monitoraggi dell'Agenzia regionale per la prevenzione e protezione ambientale del Veneto (ArpaV) riscontrano il superamento costante del limite acustico comunale, specie notturno, dovuto al traffico aereo;

anche all'aeroporto di Pisa, Arpat ha rilevato un aumento del rumore causato dagli aerei in fase di decollo ed ha certificato 'l'esistenza di una porzione dell'abitato di Pisa in cui le emissioni aeroportuali superano i limiti previsti',

alla luce della pressione ambientale esercitata dagli scali di cui in premessa, se il Governo intenda avviare, per quanto di competenza ed anche attraverso il supporto delle aziende sanitarie locali, le opportune analisi ed i necessari controlli atti a rinvenire l'eventuale tossicità degli inquinanti derivanti dalle attività degli scali aeroportuali o ad essa connessi, sia dal punto di vista acustico che ambientale". 21 Novembre 2017

Inquinamento dell’aria: oltre nove milioni di vittime, ma quante aeroportuali? La relazione tra scali aeroportuali e inquinamento atmosferico esiste, è un dato inevitabile e scontato ma come viene analizzato e calcolato. Quando peraltro avviene e se la UE e ICAO e gli stati membri hanno predisposto le procedure di monitoraggio, di analisi e sono state attivate contromisure adeguate.

Ma quali sono le best practices disponibili?

Negli aeroporti da due-tre anni è disponibile il modello matematico USA-FAA AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT) in grado di verificare e stimare, oltre all’impatto acustico, anche i livelli e la tipologia dell’inquinamento dell’aria generato dalle flotte aeree.

Una iniziativa EASA - European Aviation Safety Agency dovrebbe garantire l’utilizzo sistematico, in ogni aeroporto Europeo e Italiano. L’incidenza del livello di ogni singola infrastruttura aeroportuale dovrebbe sommare alle origini terrestri (auto, viabilità in genere e altri generatori) a quelli derivati dalle flotte aeree quando operano a terra e quando sono in volo. Adeguarsi agli obiettivi, ai limiti della qualità dell’aria della direttiva europea 2008/50/CE, tra questi anche particolato (PM10) e biossido di azoto (NO2), significa verificare l'apporto del traffico stradale in genere, ma anche di quello che si concentra sui sistemi aeroportuali delle grandi città. Le emissioni dirette degli aeromobili in movimento a terra e nelle fasi di decollo e atterraggio dovrebbero adeguarsi alla normativa ICAO - circolare 303 AN/176.

Anche la circolare predisposta dal Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) dell’ICAO che opera, in materia di emissioni gassose, su mandato dell’UNFCCC. In tale circolare il CAEP ha anche tenuto in conto quanto contenuto nello Special Report prodotto annualmente dall’Intergovernamental Panel on Climate Change (IPCC) che già nel 1999 evidenziava, per gli aspetti relativi al trasporto aereo, i benefici ambientali ottenibili introducendo adeguate misure operative nel sistema dell’Air Traffic Management (ATM) inteso gate to gate e nel sistema aeroportuale. Il sistema aviazione a livello aeroportuale, può influenzare l’ambiente anche con il contributo dell’ossido di azoto (NOx), dell’HC e delle polveri sottili (PM10 e PM 2.5); vanno considerati, inoltre, anche i contributi dovuti al traffico veicolare e ad altre sorgenti presenti in aeroporto. Tenuto conto che una tonnellata di combustibile consumato equivale a 3,16 tonnellate di CO2, l’attenzione del CAEP si è rivolta in prima battuta a ridurre la produzione di anidride carbonica individuando le misure che comportano la riduzione del combustibile bruciato (efficiency fuel).

Con la circolare 303 l’ICAO ha individuato un pacchetto di possibili misure operative mirate alle operazioni di volo e di terra che potrebbe globalmente ridurre il consumo di combustibile del 8 -18 %" 23 Febbraio 2017.

E’ quindi necessario predisporre e condividere un protocollo generale per la valutazione d’impatto del sistema aeroportuale sulla qualità dell’aria delle zone limitrofe potenzialmente esposte.

Una indagine specifica per ogni contesto aeroportuale oltre all’operato dei modelli tipo AEDT, tuttavia, deve evidenziare la variabilità spazio - temporale e il contributo relativo delle diverse sorgenti di inquinanti gassosi (ossidi di azoto e di zolfo, composti organici volatili alifatici, aromatici e carbonilici), della concentrazione in massa di alcune frazioni del particolato, della concentrazione numerica delle particelle e di alcuni componenti del particolato (idrocarburi policiclici aromatici).

La variabilità spaziale dipende dalla distanza dalle sorgenti aeroportuali in un raggio di 2-3 km dall’aeroporto.

Sarà quindi possibile affermare che le zone adiacenti agli aeroporti la qualità dell’aria è significativamente peggiore rispetto a quella della stessa area urbana! Ma come individuare il contributo del traffico aeroportuale e relazionarlo in modo univoco (per esempio il contributo non trascurabile delle concentrazioni rilevate di NOx,

SO2, UFP, IPA in condizioni particolari di risoluzione temporale delle misure (medio-alta) e di velocità e direzione del vento) se non si dispongono modelli per la verifica della distribuzione spaziale e il contributo delle sorgenti se non con l’ausilio di una micrometeorologia, dettaglio del traffico aeroportuale, flussi di traffico stradale, altre eventuali sorgenti VOC correlati con le attività aeroportuali ritenuti prioritari Hazardous Air Pollution? 23 Ottobre 2017

Ma quanto incidono aerobasi e aeroporti? Urgente usare AEDT. La procedura di infrazione era attesa e inquadra violazioni nei valori limite (tra l'altro) per l’NO2 in 12 zone di qualità dell’aria. Le zone interessate sarebbero, tuttavia, quelle dove la concentrazione, la localizzazione di aeroporti e aerobasi è rilevante. Nella zona di Roma con Fiumicino e Ciampino, quella di Milano con Linate, Bergamo-Orio al Serio, Malpensa e Torino con Caselle. Nella Padania oltre all'aerobase di Brescia Ghedi, Piacenza San Damiano, Treviso Istrana anche Verona Catullo, Treviso Canova, Venezia Tessera, Bologna Marconi e Trieste Ronchi dei Legionari. Se la Commissione UE impone misure per ridurre l'impatto "tossico" dell'emissioni in atmosfera quali cognizioni ha il sistema Italia? Quanto incide, ad esempio, l'impatto del sistema delle infrastrutture aeroportuali civili/militari localizzate - nelle 12 zone - nel superamento dei valori limiti segnalati dalla UE? Se il Paese Italia dovesse adempiere a misure agli obblighi della normativa Ue e tutelare la salute pubblica” per il contenimento dei livelli "ambientali" quale procedure dovrebbero riguardare il "sistema aeronautico"? Quella in corso è la seconda fase della procedura di infrazione avviata nel 2014 a causa delle ripetute violazioni dei limiti e per intervenire implica una esatta e corretta conoscenza della quota locale complessiva del traffico aeronautico, a terra e in volo: sopratutto nelle basse quote dell'atmosfera. Le VIA e le VAS delle infrastrutture aeroportuali/aerobasi i tanti masterplan obbligatori e sottoposti all'analisi delle ARPA Regionali e il Ministeri dei Trasporti e Ambiente hanno evidenza dell'incidenza del livello di singolo "impianto"? Adeguarsi agli obiettivi, ai limiti della qualità dell’aria della direttiva europea 2008/50/CE, tra questi anche particolato (PM10) e biossido di azoto (NO2), significa verificare l'apporto del traffico stradale in genere, ma anche di quello che si concentra sui sistemi aeroportuali delle grandi città. In aggiunta alle emissioni dirette degli aeromobili in movimento a terra e nelle fasi di decollo e atterraggio.

In questo contesto l'iniziativa della EASA - European Aviation Safety Agency, di adottare in tempi brevi l'utilizzo del modello matematico USA-FAA AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT)diventa un traguardo ineliminabile e di rapida esecuzione. Aggiornare l'impatto atmosferico (oltre a quello acustico) delle infrastrutture aeroportuali civili e militari assicura il database statistico e in prospettiva dei livelli di inquinamento atmosferico: elemento primario, indispensabile per il Governo Italiano (ARPA Regionali e Ministeri) per quantificare l'apporto del "sistema aereo" del Belpaese. Al fine non solo di pianificare ineliminabili misure per tutelare ambiente e cittadini ma anche per fronteggiare la procedura di infrazione UE in corso.

A riguardo le "Linee guida relative ad interventi per minimizzare l’uso di carburante e ridurre le emissioni gassose" informatica tecnica di ENAC dovrebbe avere una effettiva esecuzione.

ENAC in tal senso potrebbe anticipare l'utilizzo del modello FAA-USA AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT) per calcolare l'impatto atmosferico come predisposto dallo stessa "informativa Tecnica"

"Nel febbraio 2004, l’ICAO ha pubblicato la circolare 303 AN/176 diretta agli Stati ed agli stakeholders interessati, con l’obiettivo di raccomandare le varie opportunità operative e le esistenti tecniche disponibili per minimizzare il consumo di combustibile, e quindi le emissioni, nelle operazioni dell’aviazione civile. La circolare è stata predisposta dal Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) dell’ICAO che opera, in materia di emissioni gassose, su mandato dell’ UNFCCC. In tale circolare il CAEP ha anche tenuto in conto quanto contenuto nello Special Report prodotto annualmente dall’Intergovernamental Panel on Climate Change (IPCC) che già nel 1999 evidenziava, per gli aspetti relativi al trasporto aereo, i benefici ambientali ottenibili introducendo adeguate misure operative nel sistema dell’Air Traffic Management (ATM) inteso gate to gate e nel sistema aeroportuale. Il sistema aviazione a livello aeroportuale, può influenzare l’ambiente anche con il contributo dell’ossido di azoto (NOx), dell’HC e delle polveri sottili (PM10 e PM 2.5); vanno considerati, inoltre, anche i contributi dovuti al traffico veicolare e ad altre sorgenti presenti in aeroporto. Tenuto conto che una tonnellata di combustibile consumato equivale a 3,16 tonnellate di CO2, l’attenzione del CAEP si è rivolta in prima battuta a ridurre la produzione di anidride carbonica individuando le misure che comportano la riduzione del combustibile bruciato (efficiency fuel) Con la circolare 303 l’ICAO ha individuato un pacchetto di possibili misure operative mirate alle operazioni di volo e di terra che potrebbe globalmente ridurre il consumo di combustibile del 8 -18 %" 23 Febbraio 2017

Alla fine EASA imporrà le nuove mappe acustiche-atmosferiche. Con il Notice of Proposed Amendment 2017-01 sarà EASA a regolamentare l'utilizzo del modello matematico USA-FAA. In sostanza anche il Belpaese sarà obbligato alla revisione-aggiornamento dei decreti ministeriali che avevano identificato nell'Integrated Noise Model (INM) il sistema di calcolo per "stimare" l'impronta acustica aeroportuale. Se la FAA nel maggio 2015 ha imposto l'AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT) anche in Europa e in Italia dopo oltre 20anni la normativa sul rumore aeroportuale sarà aggiornata.

Quello che è stato chiamato "Implementation of the CAEP/10 amendments on climate change, emissions and noise" è stato illustrato in un documento iniziale di 388 pagine.

L'EASA process milestones previsto, ovvero i tempi esecutivi per arrivare alla delibera e conseguente esteso utilizzo dell'AEDT è partito e - al momento - è il seguente:

-inizio lavori 13 giugno 2016

-consultazione 17.gennaio 2017

-proposta in Commissione secondo quadrimestre 2017

-adozione implementazioni Commissione primo quadrimestre 2018

-certificazione finale, decisione conclusiva secondo quadrimestre 2018.

Aerohabitat ha anticipato con numerose news, tra queste "Aeroporti e impatto acustico: dal modello INM al AEDT" e "Aeroporti e AEDT, il nuovo modello USA - FAA per mappe acustiche e gassose", la necessità di poter disporre in tempi stretti del nuovo modello AEDT al fine di aggiornare gli esistenti masterplan, le VIA e le VAS, in aggiunta alle tante (tutte) mappe acustiche aeroportuali deliberate anni addietro in sede di Commissione Aeroportuale.

Lo stesso "STATO DI ATTUAZIONE DEGLI INVESTIMENTI AEROPORTUALI IN ITALIA REPORT 1/2017 AGGIORNAMENTO DICEMBRE 2016" oggetto del COMUNICATO STAMPA N. 08/2017 DELL’ENAC che ha proposto l'aggiornamento dell'elenco "dello stato di attuazione degli investimenti effettuati dalle società di gestione degli aeroporti italiani fino al 31 dicembre 2016 e riporta anche quelli programmati per il prossimo quinquennio, come previsto nei Contratti di Programma stipulati tra l’ENAC e le singole società, che contengono anche i piani per la realizzazione degli investimenti infrastrutturali negli aeroporti", andrà verificato.

L'interrogativo da associare a tali investimenti è il seguente:

"le opere aeroportuali progettate, quali piste, piazzali, aerostazioni, incremento di movimenti aerei e di traffico passeggeri saranno compatibili con le stime di impatto acustico e atmosferico delineati dall'AEDT? Quale ipotetico scenario alternativo - in rapporto al superato INM - potrebbe delineare? 3 febbraio 2017

Le ricadute sui voli di linea sono scontati: urgono protezioni. Le iniziative che la NASA avrebbe attivato hanno uno scopo preciso: proteggere i passeggeri e gli equipaggi che si trovano alle quote di crociera standard nei voli di linea (Fly the irradiated skies: Radiation hits air travelers harder than previously known, NASA finds!).

E' un fenomeno che investe, ovviamente, ogni sorta di volo, da quello militare a quello di linea-civile-commerciale perciò coinvolge voli low cost, charter e convenzionali. La materia, il contenzioso era comunque noto. E' dagli anni '70 dello scorso secolo che i sindacati (almeno i più sensibili alle tematiche ambientali e alla salute e sicurezza del personale di volo e dei passeggeri) avevano aperto "trattative" per definire normative utili a fronteggiare tale innegabile fenomeno "atmosferico-terrestre-solare".

Numerose news di Aerohabitat avevano illustrato tali problematiche (tra gli altri " Volo e radiazioni ionizzanti, un articolo del Corsera", 2008 - "Radiazioni, anche i piloti italiani lo fanno, da molti anni", 2003) e le considerazioni sul "rischio di contrarre il cancro tra gli equipaggi di volo" - University of Iceland in Reykjavik: “airline crews had a higher than normal rate of skin and breast cancer”, lo studio dello “Stockholm Centre for Public Health in Sweden” con l’incidenza del “malignant melanoma, the deadliest form of skin cancer, among both male and female cabin crew”, erano risultate inevitabili.

Sullo stesso sito "aerohabitat.org e aerohabitat.eu" è ancora download il report sulla “mortalità per cancro degli assistenti di volo nel periodo 1960 – 1997” nella sezione “Link” alla data 01 – 05 – 2002.

Ma è con il lancio in stratosfera del pallone ad elio da Fort Sumner - New Mexico del settembre 2015 con l'equipaggiamento NASA del Radiation Dosimetry Experiment, o RaD-X, che le misurazioni "cosmiche" hanno consentito di verificare il livello effettivo delle "radiazioni". La verifica è stata registrata dalla quota di 26 mila a 120 mila piedi di altezza dalla Terra. I risultati sono disponibili in un documento on-line "special issue of the Space Weather Journal.

“The measurements, for the first time, were taken at seven different altitudes, where the physics of dosimetry is very different,”: lo ha sostenuto Chris Mertens, responsabile della RaD-X mission. "Cosmic radiation comes from high-energy particles that shower down from space, but the majority of these particles are blocked by the magnetosphere. However, some are able to penetrate and collide with other molecules, like nitrogen and oxygen, causing them to decay. When humans are hit with high doses of radiation, their DNA can break down, which can affect the functions of cells."

In sintesi l'esposizione alle radiazioni cosmiche e/o ionizzanti dei piloti e degli equipaggi di volo che "lavorano" alle ordinarie quote di volo e o crociera è doppia rispetto a quella del personale che lavora a terra. 2 Febbraio 2017

Emissioni di scalo da rifare con AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b).Il Rapporto Giornaliero Qualità dell'aria di venerdì 20 gennaio 2017 di AMAT (Agenzia Mobilità Ambiente Territorio - download - www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/gennaio/article/milano-inquinamento-oltre-i-limiti-ma-quanto-incide-linate/) propone un nuovo sforamento a Milano, nell'inquinamento oltre i limiti in città e provincia: Arese è la peggiore. Dopo un lungo periodo senza piogge e senza vento -ha peggiorato il livello di smog nell'aria. A Milano e in Lombardia i livelli di Pm10 sono stati rilevati sopra il valore soglia di 50 microgrammi al metrocubo. Nella giornata di Giovedì 19 gennaio, le centraline di Arpa hanno registrato valori di 65 microgrammi al metrocubo in via Pascal e a 54 microgrammi in via Senato. A Limito di Pioltello 68. La situazione è critica anche nelle altre città della Lombardia.

E' un bollettino poco rassicurante ma, purtroppo, è un dato che non viene inquadrato con una analisi comparata alla ricerca delle, possibili cause. Quanto incide il sistema aeroportuale di Linate: i voli in atterraggio e decollo, gli aeromobili in movimento a terra, e le tante attività di scalo correlate oltre al traffico viario dei passeggeri verso lo stesso aeroporto.

Sfortunatamente i media sembrano trascurare tali informazioni anche se l'apporto del sistema aeroportuale nella qualità dell'aria nelle zone circostanti è innegabile.

Tali riscontri sono stati più volte segnalati e confermati. Le Valutazioni di impatto ambientali (VIA e VAS) e lo stesso masterplan dovrebbero stimarlo e verificarlo predisponendo specifiche contromisure: anche di limitazione dei traffico aereo e dei voli.

A riguardo la materia è stata recentemente presentata anche nella Giornata nazionale di studio sugli effetti sanitari e ambientali del trasporto aereo Firenze, sabato 29 Ottobre 2016 ( promossa da Associazione Italiana medici per l'ambiente – ISDE Italia) L'intervento dell' Ing. Giuseppina Ranalli con il documento “Le emissioni degli aeromobili: composizione, quantitativi e misurazione degli inquinanti prodotti” ha illustrato l'intera questione.

Uno stralcio dello studio dell' Ing. Giuseppina Ranalli sulle emissioni degli aeromobili: composizione, quantitativi e misurazione degli inquinanti prodotti è quello sottostante:

"Come la maggior parte dei motori a combustione, i reattori degli aerei, per la spinta, utilizzano un combustibile costituito da idrocarburi e ossigeno prelevato dall'aria.

La composizione delle emissioni degli aerei è analoga a quelle degli altri mezzi di trasporto o, più in generale, alle emissioni prodotte dalla combustione di un idrocarburo allo stato liquido.

Le emissioni sono costituite da sostanze inquinanti (sostanze dannose per l’ambiente e la salute) e sostanze non inquinanti.

Tra gli inquinanti troviamo:

- Sostanze gassose

- Ossidi di azoto NOx (monossido NO, biossido NO2, protossido N2O);

- Ossidi di zolfo SOx (anidride solforosa SO2, anidride solforica SO3);

- Monossido di carbonio CO;

- Sostanze non gassose

- Particolato (PM) costituito prevalentemente da particelle di carbonio con dimensioni che vanno dal nm (un nanometro corrisponde a 10-9 metri) al μm (un micron corrisponde a 10-6 metri) e, in minore quantità, polveri di metallo, silice, residui di additivi;

- Idrocarburi incombusti (UHC, Unburned HydroCarbons).

Le sostanze non inquinanti sono:

- l’anidride carbonica (CO2);

- l’acqua (H2O emessa allo stato di gas dai motori).

Le emissioni contengono, in piccole percentuali, anche piombo, cloro e bromo provenienti dagli antidetonanti utilizzati.

Il Protocollo di Kyoto, adottato nel 97, ha posto le basi tecnico-giuridiche per ridurre i gas a effetto serra ma non sono stati posti vincoli sulle emissioni legate al trasporto aereo, pertanto per gli aerei è consentito l’uso di antidetonanti come il piombo tetraetile che è una sostanza altamente tossica. Il piombo tetraetile fu eliminato dal carburante per le auto nella maggior parte dei paesi durante gli anni ottanta e novanta.

L’aviazione produce il 3,37% delle emissioni totali, una percentuale bassa rispetto al totale delle emissioni, ma il diverso impatto ambientale legato all’alta quota e la presenza di antidetonanti dannosi per l’ambiente e la salute rendono necessario un approfondimento. Anche le emissioni a livello del suolo possono raggiungere quote elevate a causa delle correnti d’aria, dagli 8 ai 16 chilometri di altezza, ma sono eventi occasionali, mentre le emissioni degli aerei, salvo nelle fasi di decollo e atterraggio, avvengono prevalentemente ad alta quota. Le emissioni dipendono dal tipo di motore, dalla grandezza dell’aereo, dal peso trasportato, dalle condizioni meteorologiche. In generale, a bassa quota la combustione avviene con minore efficienza e le percentuali delle emissioni di CO e UHC sono più elevate.

Per il calcolo dei quantitativi delle singole emissioni si fa riferimento ad una pubblicazione della “Federal Aviation Administration Office of Environment And Energy” sulle emissioni dal 2000 al 2004 e a una pubblicazione del “Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni DATEC, Ufficio federale dell’aviazione civile UFAC” del 2010 che mostra le quantità in chilogrammi di gas e di particelle approssimativamente emesse in un’ora di volo (stato della tecnica nel 1995) con due motori. Non risultano disponibili studi successivi, tuttavia, i dati, anche se non recenti, sono sufficienti per una stima di massima e per comprendere gli ordini di grandezza di ciascuna emissione e l’incidenza rispetto ad altre fonti di inquinamento. Nel decennio trascorso c’è da auspicare che le emissioni di inquinanti si siano ridotte controbilanciando il notevole incremento del traffico aereo registrato.

La tabella che segue riporta il numero di aerei per anno, il combustibile bruciato e le quantità di sostanze gassose inquinanti e non inquinanti espresse in Tg (un Teragrammo equivale a 1.000.000 tonnellate) negli anni 2000-2001-2002-2004.

Applicando la composizione delle emissioni dell’ UFAC al consumo di combustibile annuo determinato dalla FAA-EE si ottengono, per le singole emissioni, i valori riportati nella prima riga. Nella seconda riga si riportano, per un confronto, i valori del 2004 della FAA-EE.

Gli ordini di grandezza delle due stime (UFAC, FAA-EE) sono gli stessi; per alcune tipologie di emissioni (NOx, CO, HUC) si registra una differenza imputabile al diverso sistema di calcolo. La FAA-EE ha effettuato la stima su un valore medio delle emissioni dell’intera flotta aerea mentre lo studio dell’UFAC è riferito a un aereo civile che trasporta 150 passeggeri.

Nel seguito, come valori di riferimento per l’approfondimento di ciascuna tipologia di emissioni, si utilizzeranno i valori dell’UFAC perché presente il dato del particolato non indicato nello studio della FAA-EE.

Da evidenziare che le emissioni non sono uniformemente distribuite nell’atmosfera ma sono concentrate nelle rotte più trafficate.

Le emissioni in un anno.

Nel seguito si analizzano le singole emissioni e i quantitativi annuali.

Anidride carbonica (CO2).

L’anidride carbonica non è un vero inquinante tuttavia incide sul clima ed è individuato come gas ad effetto serra.

La CO2 prodotta dagli aerei in un anno è pari a 592 Tg cioè 592.000.000 di tonnellate.

In un anno, si stima che le attività umane producano circa 30.000.000.000 di tonnellate di CO2, la percentuale di CO2 emessa dagli aerei sul totale delle emissioni è di circa il 2%.

Vapore acqueo (H2O)

Il vapore acqueo immesso in atmosfera dagli aerei è di 230 Tg cioè 230.000.000 tonnellate. In un anno, il vapore acqueo immesso in circolazione dai fenomeni naturali è pari a centinaia di Tera tonnellate e quindi il vapore acqueo immesso dagli aerei è in percentuale trascurabile rispetto al totale. Tuttavia occorre rilevare che i quantitativi immessi sono principalmente concentrati nelle rotte aeree e quindi, localmente, l’incidenza può essere significativa.

Il vapore immesso dagli aerei in un anno equivale a 10 centimetri di acqua su un’area di 2.300 Km2.

Ossidi di azoto (NOx)

Gli ossidi di azoto immessi in atmosfera dagli aerei sono pari a 2,089 Tg, cioè 2.089.000 tonnellate. Essi sono fortemente inquinanti e dannosi per l’uomo e l’ambiente.

Si stima che gli ossidi immessi in atmosfera dalle attività umane siano oltre le 100.000.000 tonnellate all’anno, la percentuale di NOx emessa dagli aerei sul totale delle emissioni è del 2%. Gli ossidi di azoto, come gli ossidi di zolfo sono responsabili delle piogge acide. Il protossido d’azoto N2O è anche un potente gas ad effetto serra.

Ossidi di zolfo (SOx)

Gli ossidi di zolfo immessi in atmosfera sono 0,17 Tg cioè 170.000 tonnellate, si stima lo 0,17% sul totale delle emissioni. Gli ossidi di zolfo reagiscono formando particolato secondario, che staziona in alta quota provocando una riduzione della visibilità. La maggior parte degli ossidi si zolfo subiscono fenomeni di ossidazione con formazione di solfato di ammonio e solfato acido di ammonio responsabili di piogge acide, molto nocive per l’ambiente, e fenomeni nebbiosi.

Monossido di carbonio (CO)

Il monossido di carbonio prodotto dagli aerei è pari a 0,14 Tg cioè 140.000 tonnellate. Il monossido di carbonio è fortemente tossico per l’uomo. Le emissioni prodotte dagli aerei sono in percentuale molto basse rispetto a quelle prodotte dalle attività umane.

Idrocarburi incombusti (HUC)

Gli idrocarburi incombusti rilasciati dagli aerei in un anno sono pari a 0,03 Tg cioè 30.000 tonnellate. Si producono per una incompleta ossidazione del combustibile e sono, insieme al particolato, gli inquinanti più dannosi per l’ambiente. Dagli idrocarburi incombusti, attraverso reazioni chimiche secondarie si forma particolato secondario, ozono e smog.

Il particolato (PM)

Il particolato, in inglese soot, che si forma è pari a 0,0070 Tg, cioè 7.000 tonnellate l’anno ed è costituito da particelle solide o liquide di diametro tra i nm ed i μm e si forma durante il processo di combustione. Il particolato ha un effetto sulla visibilità e incide sul riscaldamento globale. Il particolato secondario (composto da solfato, nitrato d’ammonio e simili) riduce la frazione di luce solare recepita a terra, contrastando in tal modo l’effetto serra, mentre quello primario (composto essenzialmente da particelle di carbone) assorbe la radiazione solare, aggravando pertanto il riscaldamento globale. Il particolato agisce, inoltre, da nucleo di condensazione per il vapore acqueo emesso dai motori come prodotto di combustione con formazione di scie di condensazione più ampie e più persistenti. In caso di pioggia, parte del particolato ricade a terra insieme alla pioggia, in caso contrario staziona ad alta quota generando il fenomeno visivo dell’oscuramento dei cieli.

Conclusioni

Gli effetti negativi sull’ambiente causati dalle piogge acide, dagli idrocarburi incombusti e dal particolato contenente metalli pesanti che ricadono su boschi, prati, pascoli, acque sono ben noti e infatti, sebbene il protocollo di Kyoto ha escluso le emissioni degli aerei dai vincoli sulle emissioni, l’Europa, molti Stati o singoli aeroporti hanno fissato dei limiti anche grazie alle sollecitazioni di Agenzie per l’ambiente, associazioni ambientaliste e, in particolare, comitati cittadini diffusi in prossimità degli aeroporti dove il fenomeno dell’inquinamento è particolarmente significativo". 21 gennaio 2017

Il Belpaese utilizza ancora INM per la mappa sonora e EDMS per il gassoso: urge l'adeguamento. La nuova variante del Maggio 2015 del AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) ha di fatto soppiantato il modello matematico che in fase di redazione di MasterPlan, di VIA e VAS aeroportuale, oltre che di Commissione Aeroportuale - come stabilito da specifici Decreti Ministeriali (DM) e Circolari ENAC -prefigurano e stimato l'impatto acustico dei velivoli nei vari scali civili-commerciali-militari del Belpaese.

L'universo Parlamentare e i responsabili ENAC, probabilmente, hanno in corso di revisione il Campo di applicazione, i Criteri e modalità di misura delle emissioni sonore e gassose aeroportuali e la nuova Caratterizzazione acustica-atmosferica dell'intorno aeroportuale.

Ecco quindi che i lavori delle Commissioni Aeroportuali di ogni singolo scalo aereo della Penisola debbano essere rigenerati e riformulati. Ma non solo a causa del modello matematico AEDT - adeguatamente implementato rispetto all'INM 7.0 e superate versioni EDMS Emissions and Dispersion Modeling System - ma anche per la vetustà delle mappe acustiche aeroportuali: almeno dove sono state regolarmente deliberate.

In sintesi il D.M. 31 ottobre 1997 - Metodologia di misura del rumore aeroportuale - e la Circolare Serie Aeroporti del 3/7/2007, APT-26 di ENAC con Oggetto: Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale devono essere riscritte.

Riferendosi al prezioso e riepilogativo documento ARPA Lombardia – Settore Monitoraggi Ambientali Stima delle curve del livello di valutazione del rumore aeroportuale (LVA) per l’aeroporto di Linate Anno 2011 - riportiamo alcuni stralci del metodo che, necessariamente, deve essere aggiornato e ampliato alla mappa delle emissioni gassose degli aeromobili in movimento a terra e in volo.

"Lo scenario elaborato per l’aeroporto di Linate si basa sui dati relativi all’anno 2011. É stato calcolato l’indice di valutazione del rumore aeroportuale LVA, come definito nel DM del 31/10/1997. Le tre settimane di riferimento, rispettivamente nei periodi primaverile, estivo ed invernale2 , sono state calcolate partendo dal numero di movimenti giornalieri validati presenti nel SIDAC. Per movimenti validati si intendono tutte le operazioni di decollo e atterraggio che sono state identificate e caratterizzate completamente a partire dai dati radar forniti. I criteri di validazione dei dati di traffico sono descritti in seguito. In sostanza il D.M. 31 ottobre 1997 - Metodologia di misura del rumore aeroportuale"

...."Lo studio è stato effettuato mediante il software di previsione dell’impatto acustico per il rumore aeroportuale INM (Integrated Noise Model, versione 7.0b) della Federal Aviation Administration. L’Integrated Noise Model (INM) è stato sviluppato dalla Federal Aviation Administration (FAA) negli Stati Uniti, allo scopo di calcolare le curve di isolivello, relative ad indicatori acustici opportunamente scelti, nei pressi di impianti aeroportuali. I risultati ottenuti con INM possono dunque essere utilizzati al fine di indirizzare la pianificazione territoriale in funzione dei problemi connessi all’inquinamento acustico. INM è un modello statistico, fornisce cioè una stima mediata sul lungo periodo, basandosi su un giorno medio caratterizzato da valori medi di numero e tipologia di operazioni aeree, nonché di temperatura, pressione e vento. Al fine di calcolare le curve di isolivello, il modello procede in un primo momento alla determinazione del livello di rumore generato dai singoli movimenti dei singoli velivoli presso una griglia di punti attorno all’aeroporto, in un secondo momento realizza la somma o composizione dei livelli di rumore presso i rispettivi punti in accordo alla formulazione dell’indice scelto e infine effettua un’interpolazione e il tracciamento delle curve relative al descrittore scelto. Le caratteristiche statiche di uno scenario, come per esempio le coordinate e la quota dell’aeroporto e delle estremità delle piste, le traiettorie di atterraggio e decollo, etc., sono identificate in INM dallo studio (ingl. “Study”)".

...."Per i profili di decollo si è utilizzato il profilo “ICAO A” laddove previsto nel database di INM e indicato dalla compagnia aerea; in caso contrario si è utilizzato il profilo “STANDARD”, corrispondente alla procedura “close in” secondo la definizione del documento PANS OPS 8168 ICAO. Maggiori dettagli sono riportati nel paragrafo 2.4 Dati di traffico - Profili e Stage.

. .."Curve di isolivello .......sono illustrate le curve di isolivello dei valori LVA (60-65-75 dB(A)), ottenuti dalle elaborazioni dei risultati di INM, corrispondenti al giorno medio delle tre settimane di riferimento. Tale risultato è stato ottenuto utilizzando la media logaritmica dei tre giorni medi relativi ad ognuna delle tre settimane che rappresentano il periodo con maggior numero di movimenti osservati nello scalo di Linate per l’anno 2011. Il territorio è rappresentato dalla Carta Tecnica Regionale della Regione Lombardia. Le curve sono in formato shapefile ESRI georeferenziato nel sistema Gauss Boaga, per poter essere riportate graficamente sullo sfondo di interesse tramite un qualunque sistema di tipo G.I.S. Dal confronto con le elaborazioni effettuate per l’anno 2010 non si riscontrano differenze significative essendo sostanzialmente invariato il traffico per le tre settimane di maggior traffico (incremento di soli 16 movimenti). Si evidenzia una lieve contrazione dell’isofonica pari a 60 dB(A) all’estremità Nord in corrispondenza del Comune di Segrate dovuta in parte ad un incremento dell’utilizzo delle SID SRN5C e NIKMO (direzione Nord-Ovest) rispetto al 2010 e, presumibilmente, all’utilizzo di aeromobili più silenziosi. Si conferma il rispetto della zonizzazione aeroportuale approvata".

A questo punto nessuna incertezza, dalla mappe acustiche aeroportuali, alle zonizzazioni acustiche comunali integrate alla classificazione acustica dell'area circostante, debbono, inevitabilmente mettersi essere aggiornate e/o messe in regola con l' AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b).

Dopo, inoltre, le recenti dispute (vedi Aeroporto Bergamo) sulle competenze per la definizione della zonizzazione acustica assoggettata alla Valutazione Strategica Ambientale (vedi comunicato stampa ENAC n.91/2016) e dare attuazione a quanto richiesto dalla sentenza del TAR n. 00668/2013, depositata il 15/07/2013 successivamente confermata dalla sentenza del Consiglio di Stato n.01406/2014, depositata il 02/04/2014 e le esigenze dei Masterplan di ogni aeroporto e la necessità di disporre mappe dell'impatto gassoso generato dal sistema aeroportuale l'utilizzo esteso dell'AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) diventa ancora più fondamentale. 21 ottobre 2016

L'indagine deve allargarsi su altre postazioni dismesse: in FVG a Campoformido e Gorizia! Non è una novità! Aerohabitat lo aveva segnalato in numerose occasioni - vedi tra l'altro "Amianto anche nelle aerobasi AMI, di Rivolto, di Villafranca e di altre?" nel 2013 e "Elicotteri e amianto: la sua rimozione, le malattie e la necessità di una bonifica delle aree interessate nel 2014 - ma i media lo riportano senza indugi in questi giorni.

L'amianto era stato bandito nel 1992 ma nelle aerobasi militari italiane gli intereventi di rimozione, sostituzione e bonifica non sarebbero avvenuti per tempo. La Procura di Padova ha potuto disporre di un rapporto, una consulenza tecnica di tre esperti: Arthur Alexanian, Fulvio D’Orsi e Bruno Murer e i risultati non lasciano dubbi di sorta.

La presenza dell'amianto in relazione a circa una trentina di vittime che hanno svolto attività nelle basi aeree e/o postazioni militari sono all'origine dell’inchiesta avviata ne Nordest del Belpaese, istruita dai pubblici ministeri Sergio Dini e Francesco Tonon.

Sotto osservazione le aerobasi militari di Istrana, Aviano e Rivolto, e alla base radar di Passo Rolle, in Trentino. Sono tuttavia molte altre le basi e postazioni militari dismesse e/o chiuse da parecchi anni sulla quale la consulenza tecnica non ha indagato. Tra di queste, ad esempio, ancora nel Nordest l'aerobase di Campoformido e di Gorizia in FVG.

Stralci della Relazione degli esperti ricordano:

"L'Aeronautica è rimasta a lungo un mondo separato nel quale il rischio amianto era del tutto ignorato, mentre nel Paese rappresentava una situazione di allarme"..."in un periodo in cui si moltiplicava la produzione di atti normativi sull’amianto..., si attuavano piani per la bonifica di edifici e impianti industriali..., nell’Aeronautica militare non veniva fornita ai lavoratori esposti nemmeno una mascherina antipolvere".

L'indagine per omicidio colposo e lesioni colpose, in relazione ad oltre una ventina di casi, tra decessi e malattie in corso, di patologie provocate dalla prolungata esposizione all’amianto, che inizialmente era formulata contro ignoti avrebbe individuato i responsabili nei Capi di Stato Maggiore, direttori dell’Ispettorato logistico sempre dell’Aeronautica e dirigenti del Difesa (Dipartimento di Salute e Igiene delle Forze Armate) che si sono avvicendati al vertice dell'Aeronautica Militare Italiana negli ultimi 16 anni. 5 settembre 2016

Dal masterplan, alle VIA e VAS, ma come si computa, con quale normativa? I propulsori che equipaggiano gli aeromobili delle flotte che operano sulle piste e lungo le vie di rullaggio e sui piazzali di sosta degli aeroporti e delle aerobasi italiane generano emissioni gassose che si propagano nell'intorno del sedime. Ma con quali normative, con quali linee guida sono calcolate le emissioni gassose di un aeroporto?

Se ogni aeromobile equipaggiato con un numero di propulsori variabile da uno a quattro viene identificato dalla "quantità e qualità" delle emissioni gassose prodotte ottiene un "certificato per le emissioni". Sono gli standard tecnici circostanziati dall'Annesso 16 Vol II dell'ICAO.

L' Annesso 16 ICAO ha definito i limiti che sono state acquisite dal Certification Specification (CS) 34 emesso dall'EASA in Europa e quindi obbligatorio per tutti gli Stati comunitari. Se alla circolare 303 dell'ICAO che ha circoscritto le linee guida al fine di minimizzare il consumo del carburante-avio in modo di contenere-ridurre le emissioni in atmosfera nell'ambito aeroportuale.

Se negli USA la FAA e l'ICAO hanno predipsosto ancora negli anni'80 il modello matematico Emissions and Dispersion Modeling System (EDMS) - complex source microcomputer model designed to assess the air quality impacts of proposed airport development projects - cosa avviene in Italia?.

Alle disposizioni operative in ICAO, in FAA e in numerosi Paesi coinvolti nelle misure di prevenzione e tutela delle popolazioni dell'intorno aeroportuali (e le aerobasi?), a quelle raccomandate da EASA in Italia cosa è avvenuto?

L'ENAC ente che rappresenta il Belpaese in ambito Icao che attraverso il Caep (Comitato di Protezione Ambientale per l’Aviazione) "di studiare, nel rispetto del concetto dello “sviluppo sostenibile” sancito dal protocollo di Kyoto, l’applicazione del commercio dei crediti di emissioni all’aviazione civile internazionale".

La Commissione Europea ha predisposto l’Emission Trading System a tutti i voli in partenza ed in arrivo in un aeroporto comunitario: cosa succede in Italia?

ENAC in documenti ufficiali sostiene:

"L’attività di prevenzione concretizzata nello sviluppo di progetti di studio e ricerca interdisciplinari, è fondamentale per favorire l’innovazione tecnologica, per valutare gli effetti sulla salute dei cittadini e per individuare criteri adeguati per la pianificazione aeroportuale e la gestione del territorio.

L’Enac, in un’ottica di sviluppo sostenibile, sta portando avanti uno studio orientato allo sviluppo del concetto di “capacità ambientale” di un aeroporto, ossia un criterio di misura per valutare la capacità operativa di uno scalo tenendo conto dell’impatto ambientale. In un simile contesto entrano in gioco molti elementi e fattori, da esaminare con una metodologia che deve essere necessariamente interdisciplinare. La materia è quanto mai articolata e complessa e richiede per sua stessa natura un continuo ricorso al coordinamento e alla comparazione."

Ma se, per quanto riguarda il rumore aeronautico, negli scali italiani sono state istituite le Commissioni in conformità al decreto 31 ottobre 1997 del Ministero dell’Ambiente e in determinati casi sono state deliberate "iniziali" zonizzazioni acustiche dell’intorno aeroportuale, cosa è stato fatto per le "emissioni gassose"?

ENAC con l'Informativa tecnica "Linee guida relative ad interventi per minimizzare l’uso di carburante e ridurre le emissioni gassose -edizione n° 1 del 20/4/2009 - che riprende la circolare 303 l’ICAO ha individuato un pacchetto di possibili misure operative mirate alle operazioni di volo e di terra che potrebbe globalmente ridurre il consumo di combustibile del 8 -18 %, sembrerebbe aver sintetizzato il suo intervento.

Dal sito web ENAC inserendo nello spazio della ricerca la voce "emissioni gassose aeroportuali" si evince, fra l'altro:

"Enac sta elaborando una circolare che, in linea con i criteri ICAO, delinea le misure operative adeguate per aumentare i benefici ambientali, comprendendo anche possibili miglioramenti operativi e tecnologici relativi alla gestione del traffico aereo. I provvedimenti relativi ai divieti di sorvolo - quote, estensione delle aree interdette, tipo di aeromobili - sono presi da Enac sulla base delle vigenti disposizioni, ai sensi del Codice della Navigazione Aerea." 30 Agosto 2016

L'azienda promoteur e la Sunchem di Carlo Ghilardi, imprenditore bergamasco in Liguria. Nella giornata del 15 Luglio è stato programmato un volo da Johannesburg a Città del Capo con biocarburante ricavato dai semi di tabacco. La sperimentazione ha previsto il 50% di una tipologia di carburante verde. L'iniziativa si avvale degli studi dell'Università Cattolica di Piacenza e di una azienda Ligure: la Sunchem. La pianta di tabacco utilizzata è una nonOGM conosciuta come Solaris e rappresenta una delle iniziative adottate dal Sudafrica per la riduzione delle emissioni di CO2, con target del 34% entro il 2020 e del 42% per il 2025.

I test sul "tobacco biofuel" non sono una novità. nel dicembre 2014 i coltivatori del South African avevano organizzato il primo "raccolto" per questo utilizzo: rendere sostenibile per la flotta Boeing della South African Airways (SAA).

L'accordo SAA e Boeing, con partners come SkyNRG e Sunchem SA (filiale dell'azienda madre italiana) ha generato il famoso (almeno a livello internazionale) Project Solaris: con OGM free-tobacco.

Ben 50 ettari sono stati dedicati alle piantagioni Solaris.

"SAA continues to work towards becoming the most environmentally sustainable airline in the world and is committed to a better way of conducting business," ha sostenuto Ian Cruickshank, responsabile del settore ambiente della SAA. Sono stati pianificate quantità di biofuel pari a 20 milioni di litri per 2017, per arrivare a 400 milioni/litri per il 2023.

Nel corso degli anni trascorsi sono stati condotti una serie di test flights che hanno coinvolto oltre 1600 voli commerciali passeggeri già dal 2011.

Il Project Solaris avviato nel 2012 con due soli ettari di coltivazione ha allargato la raccolta a 11 ettari nel 2013 e, successivamente a 50 ettari con traguardi a 30mila ettari al 2020. Secondo Maarten van Dijk responsabile della SkyNRG e South African Airways (SAA) il progetto complessivo coordinato con la Boeing ha previsto l'estensione delle coltivazioni a 250 mila ettari per il 2025. 16 luglio 2016

E' un monitoraggio indispensabile, necessario, ma da verificare! Le infrastrutture aeroportuali generano inquinanti primari, quelli direttamente emessi in atmosfera dalle fonti inquinanti classiche (scarico automobili, ugelli dei propulsori aerei, ciminiere, ecc.) quali:

- Monossido d’azoto NO

- Anidride carbonica CO2

- Idrocarburi HC

- Biossido di zolfo SO2

- Particolati.

Gli inquinanti secondari sono il risultato di reazioni chimiche tra i componenti primari, tra i primari ed i componenti naturali esistenti in natura

Le sorgenti emissive aeroportuali degli inquinanti primari sono le seguenti:

- traffico viario esterno al sedime aeroportuale

- traffico interno al perimetro

- aree di parcheggio

- centrali elettriche e termiche

- inceneritori

- stoccaggio combustibili

- attività di handling al suolo

- traffico aereo al suolo

- traffico aereo in basso sorvolo e attesa

- traffico aereo in decollo ed atterraggio.

I sistemi aeroportuali come luoghi ad alta concentrazione di fattori inquinanti? L’attuale stato dell’arte nell’analisi e nella ricerca delle sostanze inquinanti prodotte nell’atmosfera li classifica in due distinti gruppi: i componenti primari e secondari. Le sostanze gassose rilasciate in atmosfera dai propulsori aerei (inquinanti primari: Nox. CO, SO2, O3, ecc) innescano attraverso il processo “smog fotochimico” i cosiddetti inquinanti secondari (miscela fotochimica), meno noti ed assai più aleatori nella dinamica e nelle conseguenze. Un recente studio condotto a Chicago (1999) nell’intorno del secondo scalo aereo USA hanno permesso l’identificazione delle “toxic emissions” aeroportuali nell’ambiente abitato dalla comunità insediata nelle zone circostanti, a ricoprire un’area di circa 1,000 migliaquadrate, sono state riportate 219 “volatile compound” che stagnano allo stato gassoso a temperatura ambiente. Novantadue (92) di loro sono stati identificati e 78 di questi denotano livelli crescenti nelle zone sottovento alle piste.

I seguenti composti sono stati rilevati oltre il recinto dell’aeroporto e sono riconducibili alle attività dello scalo:

Propane + Propene

Chloromethane

Isobutane + Acetaldehyde

Butene + IsoButene

Butane

Acetonitrile

Acrolein

Isopentane

Acetone

Isopropanol

Pentane

Methylene Chloride

C5H10 Alkane

Carbon Disulfide

2-Methylpropane

Trichlorotrifluoroethane

Methacrolein

2,3-Dimethylbutane

2-Methylpentane

Butanal

2-Butanone

3-Methylpentane

2-Methyl Furan

2-Methyl-1-Propanol

Methylcyclopentane

2,4-Dimethylpentane

n-Butanol

Benzene

Carbon Tetrachloride

2-Methylhexane

2,3-Dimethylpentane

Pentanal

3-Methylhexane

Trichloroethene

Iso-Octane

n-Heptane

4-Methyl-2-Pentanone

Methylcyclohexane

C8H18 Compounds

Toluene

2-Hexanone

Hexanal

2,4-Dimethyl-3-Pentanone

n-Octane

Unidentified Compounds

Ethylbenzene

m & p-Xylene

Cyclohexanone

Heptanal

Styrene

o-Xylene

Butoxyethanol

n-Nonane

alpha-Pinene

Benzaldehyde+2-Ethylhexane

3-Ethyltoluene

4-Ethyltoluene

1,3,5-Trimethylbenzene

Octanal

1,2,4-Trimethylbenzene

n-Decane

C8H14O Aldehyde

Acetophenone

C10H14 Aromatic

C11H24 Alkane

Octamethylcyclotetrasiloxane

Nonanal

n-Undecane

c9H16O Aldehyde

Naphthalene

n-Dodecane

n-Tridecane. 13 aprile 2016

Sarà la volta buona per un aviofuel più ecocompatibile? Stavolta l'iniziativa - segnalata prontamente dai media - rimanda al progetto ITAKA finanziato dall’UE e, sperimentalmente, utilizzato nell'aeroporto internazionale di Oslo. Anche se le fonte inquinanti associate al trasporto aereo sono spesso minimizzate se non trascurate - sopratutto in alcuni Paesi - al punto di considerarle trascurabile rispetto alle altre origini antropiche fonti, persistono le iniziative "tecnologiche" per contenere le emissioni dell'aviazione commerciale internazionale.

Non è la prima volta che anche Aerohabitat segnala tali operazioni innovative anche se non con altrettanta enfasi si riscontrano e si possono segnale risultati diretti.

I biocarburanti rivestono un ruolo sempre più importante nel nostro mix energetico - tra il 2008 e il 2010 il volume di biocarburanti consumati nell'UE è aumentato del 39 %. Vi sono tuttavia preoccupazioni circa l'impatto sulla sostenibilità e sulla biodiversità di alcuni biocarburanti, in particolare in relazione ai cambiamenti di uso del suolo indiretto. I responsabili delle politiche sono quindi sempre più interessati ai biocombustibili da piante legnose che possono crescere su terreni inadatti all'agricoltura.

l più recente tentativo, il " biocarburante" jet è stato presentato lo scorso 22 gennaio dal ministro norvegese dei trasporti, Ketil Solvik Olsen, e ospitato da Avinor, il gestore aeroportuale norvegese.

"L’intesa di utilizzare il carburante all’aeroporto Gardermoen di Oslo è il risultato di uno sforzo collaborativo tra SkyNRG, partner del progetto ITAKA (Initative Towards Sustainable Kerosene for Aviation), Avinor e Air BP. Prodotto nell’ambito del progetto ITAKA, il biocarburante per aerei a reazione è ottenuto dall’olio di camelina che è certificato da RSB e ha ricevuto un positivo sigillo di approvazione dal comitato di sostenibilità di SkyNRG.

Benefici dell’impianto all’aeroporto di Oslo

Il carburante sarà disponibile direttamente nel sistema di rifornimento a Oslo. Verrà usato il sistema comune di stoccaggio e distribuzione dell’aeroporto, eliminando la necessità di un’infrastruttura separata e isolata.

A tutte le compagnie aeree che utilizzano l’aeroporto di Oslo è stata data l’opportunità di usare il carburante, con il gruppo Lufthansa a confermare per primo di volerlo fare in futuro.

Subito dopo l’annuncio di Lufthansa, anche la compagnia aerea della Scandinavia SAS e la compagnia reale d’aviazione dei Paesi Bassi KLM (un partner del consorzio ITAKA) si sono impegnate ad acquistare il biocarburante per aerei a reazione. I partner di ITAKA sperano che questo sia il primo passo verso una più ampia adozione del biocarburante da parte di altre compagnie aeree e aeroporti in tutto il mondo.

In precedenza, le compagnie aeree che desideravano usare delle alternative al tradizionale cherosene aeronautico standard, dovevano farsele espressamente portare da un’autobotte equipaggiata con un sistema per il rifornimento, aumentando i costi per le compagnie aeree.

A Oslo il carburante viene fornito attraverso il normale meccanismo di rifornimento, dimostrando che il biocarburante può usare le infrastrutture fisiche esistenti, riducendo notevolmente i costi logistici.

L’uso dell’olio di camelina

I ricercatori di ITAKA considerano l’olio di camelina come la migliore materia prima disponibile e sostenibile che può essere facilmente prodotta in Europa allo scopo di soddisfare la domanda prevista di biocombustibile per aerei a reazione.

Fondamentale per rendere l’adozione del biocombustibile più allettante è il fatto che non sono necessarie modifiche agli aeroplani, poiché esso viene convertito in combustibile aeronautico pronto all’uso mediante una via HEFA (esteri idrolavorati e acidi grassi).

Il progetto sta utilizzando quattro piantagioni di camelina in Spagna, che sono integrate da piantagioni più piccole in Romania. Il carburante stesso viene raffinato in Finlandia dalla Neste, un partner del progetto ITAKA. Il progetto ITAKA mira a dare un contributo fondamentale all’impegno dell’industria del trasporto aereo di ridurre le proprie emissioni di gas a effetto serra e di rispettare gli accordi internazionali sul clima.

L’UE si è posta l’obbiettivo di avere il 3,5 % di tutte le compagnie aeree alimentate a biocarburante entro il 2020. Se un numero maggiore di aeroporti europei adottassero il sistema integrato di Oslo promosso da ITAKA, allora questa potrebbe essere un’ambizione molto realistica." 6 febbraio 2016

Mancano misure di riduzione delle emissioni primarie/secondarie e imposte su velivoli più inquinanti. Targhe alterne o blocco del traffico veicolare? Peccato che riguardi solo le auto private e non intacchi - ancora la flotta aerea operativa sulle tantissime piste civili-commerciali localizzate nel città sottoposte alle misure di contenimento delle emissioni in atmosfera.

L'allerta smog a Pechino un esempio contrario. Le autorità cittadine, nel giorno di Natale, in aggiunta a invitare bambini e anziani a non uscire di casa, non è stato varato il blocco del traffico viario-veicolare ma la cancellazione di oltre 200 voli.

La concentrazione di PM2.5 - le particelle più pericolose per la salute pubblica - che per l'OMS, l'Organizzazione mondiale della sanità, il limite massimo del PM2.5 non deve superare 25 microgrammi è uno dei parametri di riferimento. Perciò non solo il PM 10.

Ma quale è la situazione delle emissioni gassose, l'air quality, in prossimità delle piste di volo localizzate ade sempio lungo l'autostrada A 4 in Padania e/o nelle città con una pista cittadina? Perciò non solo le piste di Treviso-Canova, Verona-Catullo, Bergamo Orio al Serio, Milano-Linate, Torino-Caselle ma anche Pisa, Peretola, Ciampino, Fiumicino, Capodichino, ecc.?

Sono questioni che il Ministro dell'Ambiente GianLuca Galletti non avrebbe considerato e trattato nel vertice con i sindaci e i presidenti delle Regioni il 30 dicembre.

A fronte delle ARPA Regionali che non hanno svolto adeguate verifiche sull'impatto aeroportuale in relazione alle fonti emissive cittadine e industriali. Relazione che EPA-USA e ICAO hanno da 20-30anni predisposto modalità e tecniche per un efficace rilevamento dell'impatto air side e land side di un aeroporto.

Airport Air Quality - ICAO Manual (periodicamente aggiornato), "Aircraft emissions: impact on air quality ad feasibility of control dell'EPA (1972) sono documenti storici e basilari per ogni valutazione dell'impatto ambientale di uno scalo aereo.

Fondamentale è anche "Guidance for Quantifying the Contribution

of Airport Emissions to Local Air Quality" di Brian Kim e altri, come è essenziale anche l' Airport Air Quality Issues Affecting Air Quality ECATS. Anche la Comunità Europea ha emanato normative e procedure specifiche per identificare quantità, qualità e contromisure per il contenimento delle emissioni in atmosfera.

Quale è stato l'approccio negli scali della Penisola?

Le evidenze e l'inadeguatezza delle procedure attivate sembrerebbe confermata dall'indisponibilità di documentazioni dettagliate su ogni singolo aeroporto e, conseguentemente, dalla mancanza di misure adeguate al contenimento delle fonti e delle emissioni gassose degli scali aerei cittadini-metropolitani in queste giornate di divieto di circolazione stradale e/o di utilizzo di targhe alterne.

A riguardo segnaliamo una sintesi di un documento della UE:

"Airport Air Quality - Issues Affecting Air Quality

Local air quality is a limiting factor in the development of many airports. In particular, the EU limit value for NO2 of 40 μg/m³ as an annual mean; that for PM10 will be of 20 μg/m³ , which is valid since January 1, 2010. Ambient concentrations at many European airports are already close to, or above these values. There is as yet no EU limit value for PM2.5, but neither is there yet any evidence of a safe threshold; epidemiological studies in the US suggest that an extra 1 μg/m³ reduces mean life expectancy by l2 months. If air traffic is to continue to increase in Europe, its impact on local air quality will have to be better understood and cleaner modes of operation developed.

ECATS has the capability to study many of the issues determining local air quality:

The dispersion of material from aero-engines is qualitatively different from that from a fixed industrial source: the emitted plume has significant momentum and buoyancy, while the source is moving and accelerating. We can characterize these processes using remote sensing techniques such as scanning Lidar or DOAS.

NO2 is both a primary and secondary pollutant. We can sample the primary emission close to the engine using a traversing rake and measure concentrations further out using DOAS or point samplers.

It is most probably the fine, non-volatile aerosol that has the greatest relevance for health effects. Aerosol evolves continuously from the point of emission, as it mixes with the ambient air. We can measure this process and seek appropriate measures for characterizing emissions.

Aero-engine exhausts contain many other potentially hazardous organic components, particularly when an engine is operating at low thrust. We have the capability to measure and speciate such emissions.

There are many sources of air pollution associated with an airport other than aero-engines: tyre smoke on landing; ground-service vehicles; volatile organics from fuelling operations; road traffic from passengers and staff, etc. We can measure the impact of such emissions and to some extent attribute ambient concentrations to particular sources.

All such measurements must be fitted into theoretical and numerical models so that today’s airports can be extrapolated to tomorrows. Thus, we can develop dynamical models of the dispersion of aircraft emissions, which may then be included in regulatory models of local air quality impact. Likewise, micro-physical and chemical models can describe how the primary emissions of an aircraft evolve into the secondary emissions that are relevant to what the neighbours of the airport may have to breathe. Similarly, operational studies can illuminate how changes in management practice (e.g. more efficient control of taxiing) may impact upon local air quality." 31 dicembre 2015

Quanti scali del Belpaese hanno utilizzato la versione 5.1.4 del giugno 2013? Ma sopratutto è stato, comunque, stimato l'impatto in tutti gli scali e in quale data, con quale traffico? In attesa che il Piano Nazionale Aeroporti possa identificare il ruolo dei singoli scali aerei della Penisola lo studio preliminare avrebbe dovuto preliminarmente analizzare gli ambiti di potenziamento dei voli della rete aeroportuale con analisi strategiche dell'impatto atmosferico nel lungo periodo.

Sono stati valutati incrementi di traffico al 2030.

L’inquinamento atmosferico provocato dagli aeroplani, il rumore e il rischio di incidenti sono alcuni degli impatti che vengono generati da un’infrastruttura aeroportuale e dalle sue attività; le conseguenze sulla salute pubblica sono concrete e causano forte preoccupazione generale.

In aggiunta alla valutazioni inerenti l'impatto acustico, il rischio incidenti, il rischio terzi assume un rilievo fondamentale il livello di impatto atmosferico provocato dalla movimentazione degli aeromobili al suolo ed in volo nel contesto della fase landing take-off (LTO) delle operazioni di volo.

L'analisi della atmosfera degli aeroporti è perciò preliminare. Una esaustiva dello studio di impatto ambientale deve essere contestualizzato con la situazione meteoclimatica e con le concentrazioni degli inquinanti che caratterizzano l'insediamento antropico circostante.

Lo studio si avvale in genere del modello matematico software EDMS (Emissions and Dispersion Modeling System), sviluppato dalla U.S. Federal Aviation Administration (FAA).

Evidenziare le eventuali criticità associate al traffico aereo stimato per il medio e lungo periodo diventa pertanto uno degli obiettivi della pianificazione aeroportuale.

Al fine di valutare le emissioni di inquinanti dell’infrastruttura aeroportuale il database dei movimenti sono disaggregati e raccolti nelle principali tipologie di macchine operanti.

Lo studio modellistico per prevedere l’evoluzione dell’impatto atmosferico delle attività aeroportuali tenuto conto dei futuri incrementi di traffico aereo con le informazioni dedotte dalla "Engine Emissions Databank" dell'ICAO.

Le nuove procedure e tecnologie per la riduzione delle emissioni - inquadrate nella politica climate change, la Convenzione Quadro sui Cambiamenti Climatici delle Nazioni Unite (UNFCCC) e il Protocollo di Kyoto - hanno definito le misure da adottare per tenere sotto controllo gli impatti ambientali dovuti anche per le attività aeroportuali.

La storia dell'evoluzione storica del software del modello matematico di previsione EDMS (Emission and Dispersion Modeling System) parte dal lontano 1997 con il modello 3.0 e in questo arco storico ha aggiornato e perfezionato la capacità di stimare l'impatto delle emissioni gassose generate da un aeroporto. Quanti aeroporti del Belpaese hanno verificato l'impatto con il l'ultima versione EDMS rilasciata nel giugno 2013? 6 maggio 2014

E' una miscela di particelle solide e liquide, con concentrazioni maggiori in inverno. Sono identificate anche come PTS (Polveri Totali Sospese) e si distinguono tra  quelle assorbibili   attraverso naso, faringe, laringe e quelle che raggiungono l’apparato respiratorio trachea, bronchi, alveoli polmonari. Le  prime hanno diametro inferiore a 10 μm  (PM10), le seconde particelle sono invece inferiori a 2.5 μm (PM2.5).

PM2,5: particelle con un diametro aerodinamico ≤ a 2,5 μm (più precisamente, particelle in grado di passare attraverso un orifizio con un grado di efficienza di separazione del 50 per cento delle particelle con un diametro aerodinamico di 2,5 μm).

PM10 («particulate matter»): particelle con un diametro aerodinamico ≤ a 10 μm (più precisamente, particelle in grado di passare attraverso un orifizio con un grado di efficienza di separazione pari al 50 per cento delle particelle con un diametro aerodinamico pari a 10 μm).

Le dinamiche delle emissioni di PM 10 e 2.5 sono cicliche e variano con le condizioni meteo.

Le concentrazioni maggiori di PM10 di registrano principalmente nei mesi più freddi. La fonte aeroportuale si somma alle attività antropiche che insistono nell’area (viabilità, riscaldamenti domestici) e peggiorano con la riduzione dello strato di rimescolamento dell'aria. Perciò è associato alla diminuzione delle temperature. Le condizioni meteo climatiche della giornata sono determinate dalla minor dispersione nell'atmosfera, perciò l'accumulo delle sostanze sono influenzate anche dalla direzione ed intensità del vento.

Uno studio svizzero in materia, analizzando le fonti di traffico prossimo e/o coincidente con un aeroporto ha identificato percentuali diversificate e solo il 20% delle particelle PM 2.5 e PM 10 sarebbe attribuibile ai sistemi di comunicazione terrestre ed aereo.

Se le fonti del traffico stradale rappresentano il 13%, quello ferroviario produce il 6% e solo 1% sarebbe imputabile al trasporto aereo come valutare l'impatto delle particelle negli scali?

Certo occorrerà valutare ed accorpare l'apporto della viabilità stradale esterna al sedime aeroportuale (viabilità di transito e quella con destinazione aeroportuale, oltre alle attività dei mezzi all'interno dello stesso sedime di scalo. Le auto, i mezzi avio, le autobotti ed i restanti attrezzi e macchinari per handling nell'air side.  

Il restante 80% di produzione di PM 10 e PM 2.5 deve essere attribuito alle tante attività antropiche territoriali dell'intorno aeroportuale e/o trasportato da venti. Anche a distanza di 30-40 km.

Come verificare allora l'impatto specifico PM 10 e PM 2.5 nei sistemi aeroportuali? Il problema della qualità dell’aria e di estrema attualità e le sorgenti emissive a livello locale e territoriale globale dovrebbero essere campionate adeguatamente. Ma ci sarà qualcuno che lo fa? 29 gennaio 2013

Uno scalo è un sistema complesso e determina un impatto significativo sull’ambiente circostante: ma quale? Sono due i parametri  che caratterizzano, tra gli altri, le ricadute aeroportuali. Sono le “emissione di CO2” e il “consumo di energia”. Occorre tuttavia distinguere tra un impatto locale quello globale.

Solitamente è la qualità dell’aria ha definire il livello degli effetti collaterali generati da un aeroporto sul territorio e sull'ambiente circostante.

La stima dell'impatto è sostanzialmente derivato dalle fonti interne al sedime aeroportuale:

- le emissioni degli aeromobili a terra e nelle fasi di atterraggio e decollo sotto i 1000 metri di altezza;

- le emissioni dovute a tutte le attività accessorie alle operazioni aeroportuali quali, ad esempio: gli impianti termici a servizio delle costruzioni o per la produzione di energia, i mezzi di pista utilizzati per la movimentazione di passeggeri, merci, carburanti, eccetera.

L'incidenza a livello locale si allarga alle attività, alla viabilità, alle attività antropiche prossime, a ridosso del medesimo scalo sottoposto a questa analisi.

Strumenti d'indagine è ad esempio INEMAR, secondo i criteri e la classificazione prevista dal modello europeo Corinair. (EMEP/EEA Air pollutant emission inventory guidebook – www.eea.europa.eu).

Nel quadro delle linee guida dell’Agenzia Europea per l’Ambiente (EEA) contenute nell'Atmospheric Emission Inventory Guidebook sono analizzate le fasi Landing/Take off cycles (LTO): include tutte le attivita e le operazioni di un aereo al di sotto del limite dei 1000 m., che corrisponde all’altezza standard della zona di rimescolamento, quella cruise: comprende le fasi di volo al di sopra dei 1000 m. e le emissioni dei mezzi di supporto a terra.

Le emissioni aeree stimate conseguenti alla sono legate ai processi di combustione svolta nel ciclo LTO, mentre emissioni della fase  “cruise”, sono tuttavia escluse a livello locale.

Se il ciclo LTO è frazionato in cinque fasi, in relazione alla spinta dei propulsori, perciò in grado di verificare i livelli di NOx, HC, CO, CO2, SO2, PTS:

- Approach: misurato dal momento in cui l’aereo entra nella “zona di rimescolamento” al momento dell’atterraggio;

- Taxi/idle in: tempo trascorso dopo l’atterraggio fino a quando l’aereo viene parcheggiato e i motori vengono spenti;

- Taxi/idle out: periodo che intercorre tra l’avvio del motore e il decollo;

- Take off: corrisponde alla fase di regolazione finche l’aereo raggiunge i 150-300 m. di quota;

- Climb out: periodo successivo al decollo che termina quando l’aereo supera la zona di rimescolamento.

Sono stime semplici, verificabile e di routine per qualsivoglia soggetto e/o agenzia ARPA regionale. Ecco perché tali stime non sono, nel dettaglio, raccolte in Report periodici e resi disponibili alla popolazione?

Ai cittadini dell'intorno aeroportuale afflitti, legittimamente, da numerosi interrogativi sugli effetti collaterali delle infrastrutture aeroportuali?

Nei dibattiti e nelle osservazioni attinenti ai masterplan e/o alle procedure di Valutazione di Impatto Ambientale, VAS o VAI, si possono leggere alcuni dati e altrettante stime di impatto: ma non sembrano essere adeguatamente trasparenti e dettagliati.

Certo, alle stime delle emissioni generate dai sistemi aeroportuali, occorrerebbe addizionare anche le fonti esterne al sedime aeroportuale.  Aggiungendo le estese viabilità, le autostrade, le zone industriali prossime, e le rimanenti attività antropiche. 15 gennaio 2013

La direttiva UE, i costi stimati Alitalia e l'impatto globale 2011. Le stime sulle emissioni di anidride carbonica del gruppo Alitalia sarebbe di 30 - 70/80 milioni di euro in tre anni, dal 2012. Quando l'incidenza del trasporto aereo, sostengono i responsabili dei vettori aerei, rappresenta il 2-3% delle emissioni totali. L'Emissions trading scheme (ETS) della UE, nonostante le avversità e le proteste da est ad ovest, dalla Russia, alla Cina agli USA, potrebbero preludere ad una guerra commerciale. La contrapposizione che ha un esempio significativo nella cancellazione degli ordini di Airbus da parte di vettori cinesi si riflette negli accordi joint-ventures con partner extraeuropei, e altererebbe gli stessi equilibri nella struttura dei costi operativi delle aerolinee.

A fronte di queste considerazioni, tuttavia, occorre registrare l'impatto globale del CO 2 nel corso del 2011.

Una sintesi del World Energy Outlook 2011 dell'International energy agency (Iea) sulle emissioni globali di anidride carbonica (CO2) è stata diffusa da www.greenreport.it   lo scorso 25 maggio.

Nuovo record mondiale di emissioni di CO2 nel 2011: più 1 miliardo di tonnellate (+3,2%)

Il tasso di crescita della CO2 supera quello del Pil mondiale. L’India quarta dietro Cina, Usa e Ue

Secondo il nuovo World Energy Outlook 2011 dell'International energy agency (Iea) sulle emissioni globali di anidride carbonica (CO2) da combustibili fossili, queste nel 2011 hanno raggiunto il record di 31.6 miliardi di tonnellate (Gt). Per l'Iea l'Energia «Ciò rappresenta un aumento di 1,0 Gt nel 2010, un più 3.2%. Il carbone ha rappresentato il 45% del totale di emissioni di CO2 da energia nel 2011, seguito dal petrolio (35%) e gas naturale (20%)».

L'agenzia energetica internazionale sottolinea che il suo "450 Scenario" del World Energy Outlook 2011, «delinea un percorso energetico compatibile con una probabilità del 50% di limitare l'aumento della temperatura media globale a 2° C, necessita di un picco di emissioni CO2 a 32,6 Gt non oltre il 2017, vale a dire appena 1,0 Gt sopra i livelli del 2011. Il "450 Scenario" prevede un disaccoppiamento delle  emissioni di CO2 dal Pil mondiale, ma molto resta ancora da fare per raggiungere questo obiettivo, dato che il tasso di crescita delle emissioni di CO2 nel 2011 ha superato quello del Pil mondiale». 

L'economista capo dell'Iea, Fatih Birol, ha detto che «I nuovi dati forniscono ulteriori prove che la porta per una traiettoria verso i 2° C sta per chiudersi». Nel 2011 a spingere verso l'alto le emissioni di CO2 sono stati i Paesi che non fanno parte dell'Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (Ocse),  con un più 6,1% delle emissioni, un aumento solo minimamente compensato da a da una riduzione dello 0,6% delle emissioni all'interno dell'Ocse, i Paesi industrializzati. 

Il più grande contributo all'aumento globale delle emissioni viene dalla seconda grande potenza economica e dal primo inquinatore del mondo: la Cina, che ha visto un aumento di  720 milioni di tonnellate (Mt), pari al 9,3%, soprattutto a causa dell'aumento del consumo di carbone. Ma Birol invita a guardare meglio il dato cinese: «Quel che la Cina ha fatto in un periodo così breve di tempo per migliorare l'efficienza energetica e distribuire l'energia pulita sta già pagando dividendi importanti per l'ambiente globale. L'intensità di carbonio della Cina, a quantità di CO2 emessa per unità di Pil, è diminuita del 15% tra il 2005 e il 2011. Se non fossero stati fatti questi progressi, le emissioni di CO2 della Cina nel 2011 sarebbero state superiori di 1,5 Gt».

Nell'altro grande Paese emergente, l'India,  le emissioni sono aumentate di 140 Mt, con un +8.7%, scavalcando così la Russia e diventando il quarto più grande emettitore di gas serra del pianeta dietro  Cina, Usa ed Unione europea. Il rapporto però sottolinea che «Nonostante questi aumenti, le emissioni procapite di  CO2 in Cina e in India sono rispettivamente ancora solo il 63% e il 15% della media Ocse».

Nell'Unione europea le emissioni di CO2 nel 2011 sono calate di 69 Mt, l'1,9%, a causa della lenta crescita economica e della recessione che in alcuni Paesi che ha ridotto la produzione industriale, oltre alla diminuzione delle esigenze di riscaldamento invernale.

Nel 2011 le emissioni di CO2 negli Usa sono diminuite di 92 Mt (- 1,7%), «Principalmente a causa della  passaggio in corso dal carbone al gas naturale nella produzione elettrica e di un inverno eccezionalmente mite, che ha ridotto la domanda di riscaldamento degli ambienti. Le emissioni degli Stati Uniti si sono ridotte di 430 Mt (7,7%) dal 2006, la più grande riduzione di tutti i Paesi o regioni». Un taglio di emissioni che viene dal calo del consumo di petrolio nel settore dei trasporti (grazie ai miglioramenti dell'efficienza, all'aumento del costo dei carburanti ed alla crisi economica che ha ridotto i km percorsi per veicolo) e, appunto, dalla transizione spinta dal carbone al gas per produrre energie elettrica. 

A salire sono invece le emissioni del Giappone, aumentate di 28 Mt, più 2,4%, come risultato di un aumento sostanziale dell'utilizzo di combustibili fossili nella produzione di energia dopo il disastro nucleare di Fukushima, un aumento tutto sommato molto contenuto, visto che Tokyo ha chiuso tutte le centrali nucleari per danni o controlli. 30 maggio 2012

Dalla Russia e dalla Cina iniziative contro le misure CO2 della UE.

Si identificano come il fronte anti-ETS e recentemente, il 21 febbraio in in Russia, è stato organizzato anche un convegno dei Paesi che si contrappongono alle misure, allo schema di emissioni dell’Unione europea.

Se la UE mantiene le nuove norme comunitarie una prima ritorsione è cinese. L'annunciata sospensione da parte di alcune aerolinee cinesi di ordini di jet Airbus long range, qualora diventassero operativi avrebbero profonde ripercussioni sul colosso industriale europeo.

La norma UE relativa all’aviazione civile, secondo i contestatori,  sarebbe contrario alle leggi internazionali. La contesa sullo  schema di emissioni, il meccanismo che inquadra e identifica il sistema tariffario che impegna le aerolinee  con rilevanti emissioni di CO2. Il limite delle quote di emissione annuale  da non superare da rispettare. La normativa è in vigore dal 1 gennaio 2012.

Qualora le emissioni risultino inferiori, per singola azienda, questa potrebbe  rivendere  come crediti di CO2  ad altre aerolinee.

I Paesi contrari  sono una trentina,  tra di questi  Stati Uniti, Canada, Cina, india, Giappone, Qatar sostengono che la legge europea,oltre ad essere costosa, sarebbe contrario all’articolo 84 della Convenzione di Chicago.

L'ordine di cancellazione in ritorsione riguarderebbe ben 35 Airbus A330 di aviolinee cinesi, la rinuncia di dieci Airbus 380  riguarderebbe la Hong Kong Airlines.

Dalla Russia invece, in attesa di tagli agli ordini di aerei europei , si starebbe delineando l'intenzione di negare il sorvolo siberiano alle aerolinee europee nei collegamenti tra il vecchio Continente e l'Asia.

Altre contromisure contro la Carbon tax, oltre al varo di leggi nazionali per vietare alle aerolinee di conformarsi alla norma UE, anche all'impugnazione degli Open Skies e relativi diritti di atterraggio e l’accesso nel mercato.

Ultima delle contromisure minacciate è l'aumento delle tariffe per i vettori europei nel sorvolo e/o atterraggi sui Paesi extraeuropei interessati. 6 marzo 2012

Alla fine la politica di riduzione dell'impatto in atmosfera lo paga il passeggero.

La stima complessiva prevista è intorno a 3.5 miliardi di euro, avrà sicuramente ricadute positive per l'ambiente, ma è a carico degli utenti.

La Ryanair - primo vettore a dichiaralo - ha deciso l'introduzione della  tassa sulla CO2: sarà pari ai 25 centesimi di euro per ogni volo prenotato.

Il provvedimento servirà a compensare l'imposta sulle emissioni in atmosfera, derivate da propulsori, e prevista dall’Emission Trading System (ETS) dell’Unione Europea.

L'adozione tariffaria Ryanair scatterà il 17 gennaio e - sostengono gli esperti - il vettore leader low cost dovrebbe sborsare tra 15 - 20 milioni di euro solo per il 2012.

L'aggravio tariffario per gli utenti della low cost, tuttavia, dovrebbe risultare inferiore a quanto dovrebbero pagare i passeggeri delle restanti compagnie aeree europee. Le maggiorazioni medie dei prezzi dei biglietti dovrebbero comunque attestarsi intorno a  2.40 euro per voli di medio/corto raggio. Sui voli lunghi l'aggravio essere intorno a 12 euro

L'adeguamento tariffario riguarda tutti voli intraeuropei in aggiunta a quelli intercontinentali per compensare l’inquinamento prodotto. Il tasso di emissione in atmosfera del trasporto aereo rappresenta circa il 5% sul totale. Le stime delle emissioni di CO2 derivate aumenteranno in rapporto all'estensione del sistema aereo. Lo scenario rimanda ad un 2014 nel quale il numero dei passeggeri raggiungerà, nel mondo, la cifra di 3.3 miliardi. Ed un raddoppio dei voli nel breve periodo. 16 gennaio 2012

La direttiva UE sul CO2 nel trasporto aereo è stata ritenuta legittima, ma si scarica sugli utenti.

Con l'inizio del 2012 la tariffe aeree dei voli comunitari aumenteranno. E' l'effetto diretto della direttiva UE che impegna le aerolinee UE ad acquistare diritti speciali per compensare le emissioni di anidride carbonica degli aerei. Le emissioni di CO2 generate dai vettori, dalle loro flotte aeree, con una incidenza collegata alla tipologia dei propulsori, alla loro vetustà e/o al livello green effect dell'inquinamento prodotto.

Le flotte motorizzate con propulsori più efficienti e meno inquinanti pagheranno di meno.

Il criterio delle quote ha previsto un limite massimo di emissioni di CO2, le restanti  possono essere comprate e vendute sul mercato europeo. Le aziende con minor emissioni, avendo flotte di ultima generazione, meno inquinanti, che non dovessero usufruire le quote in proprio possesso, potranno cederle/ venderle alle aerolinee più inquinanti.

La direttiva che include le attività di trasporto aereo nel sistema comunitario di scambio di quote di emissioni di CO2 è valida anche per vettori extraeuropei.

L’applicazione del sistema di scambio di quote di emissioni ai trasporti aerei non viola né i principi di diritto internazionale consuetudinario invocati né l'accordo «open skies».

In un comunicato del 21 dicembre, la Corte di Giustizia dell'Unione Europea ricostruisce la vicenda.

Nel 2003 l’Unione europea ha deciso di istituire un sistema di scambio di quote di emissioni di gas a effetto serra, quale cardine fondamentale della politica europea in materia di lotta contro i cambiamenti climatici.

 In origine, il sistema di scambio di quote di emissioni dell’UE non riguardava le emissioni di gas a effetto serra imputabili al trasporto aereo. La direttiva 2008/101 prevede che le attività di trasporto aereo verranno integrate in tale sistema a far data dal 1° gennaio 2012. Pertanto, a partire da questa data, tutte le compagnie aeree – ivi comprese quelle dei paesi terzi – dovranno acquistare e restituire quote di emissioni per i loro voli con partenza da o arrivo in aeroporti europei.

Varie compagnie aeree ed associazioni di compagnie aeree americane e canadesi hanno impugnato le misure di trasposizione della direttiva nel Regno Unito. Esse fanno valere che l’Unione europea, adottando la direttiva, ha violato un certo numero di principi di diritto internazionale consuetudinario nonché varie convenzioni internazionali. La direttiva violerebbe, da un lato, la Convenzione di Chicago, il Protocollo di Kyoto e l’Accordo cosiddetto «open skies»  – in particolare a motivo del fatto che essa imporrebbe una forma di imposta sui consumi di carburante – e, dall’altro, alcuni principi di diritto internazionale consuetudinario – per il fatto che essa tenderebbe ad applicare il sistema di quote di emissioni al di là della sfera di competenza territoriale dell’Unione.

La High Court of Justice of England and Wales (Regno Unito) chiede alla Corte di giustizia se la direttiva sia valida alla luce delle suddette disposizioni di diritto internazionale.

Nella sua sentenza in data odierna, la Corte conferma la validità della direttiva che include le attività di trasporto aereo nel sistema di scambio di quote di emissioni.

Anzitutto, la Corte constata che soltanto alcune disposizioni dell’Accordo «open skies» e tre principi di diritto internazionale consuetudinario (vale a dire, la sovranità degli Stati sul loro spazio aereo, l’illegittimità delle rivendicazioni di sovranità sull’alto mare e la libertà di sorvolo dell’alto mare) possono essere invocati ai fini dell’esame della validità della direttiva. Infatti, i principi e le disposizioni suddetti sono gli unici, tra quelli menzionati dalla High Court, che corrispondono ai criteri fissati dalla giurisprudenza della Corte.

In particolare, per quanto riguarda la Convenzione di Chicago, la Corte constata che l’Unione non è vincolata a tale convenzione, dal momento che essa non è parte contraente di quest’ultima e che a tutt’oggi non ha neppure assunto tutte le competenze ricadenti nell’ambito della convenzione stessa. Quanto al Protocollo di Kyoto, la Corte rileva che le parti contraenti del medesimo possono adempiere i loro obblighi con le modalità e nei tempi da esse concordati e che, in particolare, l’obbligo di cercare di limitare o ridurre le emissioni di alcuni gas a effetto serra generati da combustibili utilizzati nel trasporto aereo passando per il tramite dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) non è incondizionato e sufficientemente preciso per poter essere fatto valere.

La Corte accetta di esaminare, entro i limiti di una verifica dell’eventuale esistenza di un manifesto errore di valutazione, la validità della direttiva alla luce di tre dei principi di diritto internazionale consuetudinario invocati; tuttavia, per quanto riguarda il quarto principio invocato, essa constata l’insussistenza di elementi sufficienti per affermare che il principio secondo cui una nave in alto mare è assoggettata esclusivamente alla legge della sua bandiera possa applicarsi per analogia agli aeromobili.

Successivamente, la Corte esamina la compatibilità della direttiva con i principi di diritto internazionale consuetudinario e con l’Accordo «open skies».

Essa rileva che la direttiva non è destinata da applicarsi in quanto tale agli aeromobili in sorvolo sull’alto mare o sul territorio degli Stati membri dell’Unione od anche su quello degli Stati terzi. Gli operatori di tali aeromobili sono assoggettati al sistema di scambio di quote soltanto qualora scelgano di gestire una linea aerea commerciale con partenza da o arrivo in aeroporti situati nell’Unione.

In tale contesto, l’applicazione del sistema di scambio di quote agli operatori di aeromobili non viola né il principio di territorialità né il principio di sovranità degli Stati terzi, dal momento che il sistema in questione è applicabile ai suddetti operatori soltanto quando i loro aeromobili si trovano fisicamente nel territorio di uno degli Stati membri dell’Unione e sono così assoggettati alla piena potestà dell’Unione stessa. Un’applicazione siffatta del diritto dell’Unione non è neppure idonea a rimettere in discussione il principio della libertà di sorvolo dell’alto mare, in quanto un aeromobile sorvolante l’alto mare non è assoggettato, per il fatto di effettuare tale sorvolo, al sistema di scambio di quote.

Quanto alla circostanza che l’operatore di un aeromobile è tenuto a restituire quote di emissioni calcolate con riferimento all’intero volo, la Corte ricorda che la politica dell’Unione in materia ambientale mira a raggiungere un livello di protezione elevato. Pertanto, il legislatore dell’Unione può, in linea di principio, scegliere di autorizzare l’esercizio di un’attività commerciale nel suo territorio, nel caso di specie il trasporto aereo, soltanto a condizione che gli operatori rispettino i criteri definiti dall’Unione stessa. Inoltre, il fatto che alcuni elementi che contribuiscono all’inquinamento dell’aria, del mare o del territorio degli Stati membri traggano origine da un evento che si svolge in parte al di fuori di questo territorio non è idoneo, alla luce dei principi di diritto internazionale consuetudinario invocabili, a rimettere in discussione la piena applicabilità del diritto dell’Unione nel territorio di quest’ultima.

Infine, la Corte risponde all’allegazione secondo cui il sistema di scambio di quote costituirebbe una tassa o un onere sul carburante in violazione dell’Accordo «open skies». Essa considera che la direttiva non viola l’obbligo di esentare il carburante da dazi, tasse ed oneri. Infatti, contrariamente a ciò che caratterizza i prelievi obbligatori sul consumo di carburante, non sussiste, nel caso del sistema in questione, alcun nesso diretto e indissolubile tra la quantità di carburante detenuta o consumata da un aereo e l’onere pecuniario gravante sull’operatore di tale aereo nell’ambito del funzionamento del sistema di scambio di quote. Il costo concreto imposto all’operatore dipende, trattandosi di una misura fondata sul mercato, non già in modo diretto dal numero di quote che debbono essere restituite, bensì dal numero di quote inizialmente assegnate a tale operatore nonché dal prezzo delle stesse sul mercato qualora si renda necessaria l’acquisizione di quote supplementari per coprire le emissioni. Inoltre, è persino possibile che un operatore di aeromobili, pur avendo detenuto o consumato del carburante, non subisca alcun onere pecuniario derivante dalla sua partecipazione al suddetto sistema, o addirittura che egli realizzi un utile cedendo a titolo oneroso le proprie quote eccedentarie.

La Corte conclude infine che l’applicazione uniforme del sistema alla totalità dei voli con partenza da o arrivo in un aeroporto europeo è conforme alle disposizioni dell’Accordo «open skies» volte a stabilire un divieto di trattamento discriminatorio tra gli operatori americani ed europei. 29 dicembre 2011

Effetto serra, danni globali e locali dovrebbero attendere.

"Stiamo chiedendo ai ministri delle Infrastrutture e trasporti, dell'Ambiente e delle Politiche comunitarie di scongiurare l'applicazione della direttiva, che avrebbe un impatto insopportabile per l’Alitalia nel 2012”,  ecco quanto sostiene l'amministratore delegato Rocco Sabelli.

A parole sono obiettivi condivisi da tutti, ma assai poco praticati. Meglio sono spesso avversati.

L'impatto del trasporto aereo, dell'aviazione commerciale in quota ed al suolo scaturisce dalla generazione di anidride carbonica, componente determinante dell'atmosfera terrestre. Causa prima del gas serra dopo il vapore acqueo. Il Rapporto 2007 dell'IPCC rileva come il contributo del sistema aviation al riscaldamento globale sia il seguente:  2% della CO2 prodotta globalmente dall'uomo, 13% del carburante fossile consumato dal trasporto totale. Ogni tonnellata di carburante consumato nel trasporto aereo equivale a 3,16 ton di CO2. I traguardi sono l'efficienza dei propulsori ed il contenimento delle emissioni generate dal sistema aviation in un quadro di incremento e raddoppio dei voli nel breve periodo.  

L'incidenza della CO2 derivata dal trasporto aereo nel pianeta rappresenta dal 2 - 4 % delle emissioni prodotte dall'uomo. Ma il peso a livello locale, nell'intorno dei grandi aeroporti hub è sicuramente maggiore. Rilevante.

La direttiva UE sulle quote del CO2, che numerosi soggetti - i destinatari  - richiedono la sospensione e/o il rinvio dell'adozione, al fine, sostengono di consentire una più ampia valutazione dei rischi (?) per le compagnie aeree europee.

Anche l'Italia ha trasmesso un documento all'UE. Le compagnie aeree impegnate nei voli di medio raggio, ovvero quelle europee, sarebbero più penalizzate rispetto a quelle extraeuropee.

La battaglia partita dai cieli europei per le quote di emissione di CO2, uno dei maggiori gas serra, ha di fatto scatenato anche le reazioni della Cina e del Dipartimento di Stato USA.

Pretendono che il sistema delle quote, delle somme da sostenere a carico delle aerolinee, non venga applicata ai vettori non UE. In sostanza, contro la direttiva UE che dovrebbe entrare in  vigore il primo gennaio 2012, una vasta alleanza tra vettori europei ed internazionali si oppone. 11 ottobre 2011

Certo sarebbe una vera rivoluzione, la soluzione di ogni qualsivoglia impatto inquinante gassoso aeroportuale. Almeno quello generato dai propulsori degli aeromobili. Qualora progettassero anche  l'aeromobile senza airframe noise ed engine noise sarebbe anche la fine Comitati di protesta ambientali.

Quello che è stato presentato a Parigi, al salone dell'aeronautica di Le Bourget è novità davvero inaspettata. Non solo un velivolo in grado di volare ad una velocità quadrupla di quelli attuali ma, con lo Zehst (Zero Emission Hypersonic Transportation), ad energia pulita. Il progetto Mach4, che prevede la commercializzazione solo nel 2050 collegherà Parigi e Tokyo in solo 2 ore e mezza. Da Parigi a New York basteranno solo 90 minuti. E' un progetto della Eads, avrà una lunghezza di 80 metri con una capienza di 100 passeggeri, velocità di 4.800 chilometri orari ed una autonomia 10 mila chilometri. “Volando nella stratosfera a 32 km d’altezza non inquinerà più” - sostiene  - Jean Botti, direttore delle tecnologie e innovazioni EADS. Sarà il successore del Concorde, dismesso nel 2003, impiegherà biocarburanti al decollo, nelle altre fasi una miscela di idrogeno e ossigeno, generando dopo la combustione, solo vapore acquea.

Utilizzerà tre sistemi di propulsione. Al decollo sarà alimentato da due  turboreattori tradizionali per il raggiungimento di una velocità Mach 0.8, quindi, con l’accensione dei motori criogenici, sarà raggiunta la velocità di crociera.

Tutto bene quindi.

Nel frattempo, nella convinzione che il 2050 è ancora lontano, così come il traguardo tecnologico preconizzato dal progetto coordinato tra il consorzio Europeo EADS e alcune società giapponesi, i sistemi aeroportuali del Pianeta continueranno a fronteggiare quotidianamente i tradizionali "effetti collaterali" del sistema aviation contemporaneo.

Certo in alcuni Paesi, anche Europei, con relativo successo. In altri, tra di essi il BelPaese, con risultati alquanto contradditori. 21 giugno 2011

L'inventario delle emissioni di ogni singolo aeroporto Italiano viene aggiornato ogni anno? Periodicamente? Sono sottoposti i propulsori che equipaggiano le flotte aeree immatricolate italiane o che volano in leasing per aerolinee del BelPAese?

Forse. Sicuramente qualcuno dovrebbe verificate la portata reale delle emissioni generate da ogni singolo motore (la cosiddetta certificazione gassosa). Anche il quadro dell'impatto atmosferico prodotto dalle operazioni aeroportuali ed in basso sorvolo dovrebbero essere ben note e quantificate. Lo sono? Probabilmente no o solo sulla carta. Il numero dei movimenti aerei di ciascun aeroporto così come quelli in sorvolo in quota dovrebbero essere contabilizzati. Il totale dei gas e delle sostanze nocive emesse in atmosfera, nell'intorno di un aeroporto ed in quota, dei velivoli in crociera dovrebbero essere note. Consentono di avere una panoramica completa sulle emissioni del traffico aereo del BelPaese.

Un propulsore a getto, come la prevalenza dei motori a combustione utilizza idrocarburi e ossigeno dell'atmosfera.

Una nota informativa disponibile presso il sito dell'Aviazione Federale Svizzera (Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni DATEC - Ufficio federale dell'aviazione civile UFAC, sostiene:

I gas di scarico contengono una quota ridotta di sostanze nocive

Qualora la combustione risulti ottimale (ma chi lo verifica? Sopratutto per motori stagionati e con un numero elevato di cicli)  i gas di scarico sono costituiti quasi al 100 per cento di aria calda1 contenente biossido di carbonio (CO2, 7 per cento) e vapore acqueo (3 per cento), due gas non tossici ma che hanno un effetto diretto sul clima, e che sono prodotti dalla combustione degli idrocarburi.

I gas di scarico sono costituiti quasi al 100 per cento di aria calda.

• Essa contiene biossido di carbonio (CO2) e vapore acqueo (H2O), due gas non tossici ma che hanno un effetto sul clima.

• Per ogni kg di carburante vengono prodotti circa 3,15 kg di CO2 e 1,23 kg di vapore acqueo. A causa dell’immissione di molta aria nel processo di combustione, le quan-tità di CO2 e di vapore acqueo sono maggiori della quantità di carburante utilizzato. Rapporti analoghi fra la quantità di carburante consumata e i gas di scarico prodotti si rilevano anche nei motori auto a benzina e diesel2.

Le sostanze nocive vere e proprie costituiscono circa lo 0,04 per cento dei gas di scarico. Si tratta di sostanze emesse anche dalle automobili e dagli impianti di riscaldamento. Nel caso dei reattori, però, i gas di scarico, praticamente, non contengono frazioni di cherosene incombuste. Le sostanze nocive sono costituite soprattutto da ossidi d'azoto (NOx). L'emissione di tali ossidi è particolarmente elevata quando il motore brucia il carburante in maniera ottimale dal punto di vista energetico. Questo dipende dal fatto che gli ossidi d'azoto non derivano dal carburante stesso, ma dai gas che compongono l'aria. Essi si formano quando, alle alte temperature presenti nella camera di combustione, l’azoto (N) e l'os-sigeno (O) presenti nell'aria reagiscono fra di loro. Ciò avviene di norma quando un motore funziona in modo particolarmente efficiente e, per produrre una determinata spinta, consuma meno carburante ed emette meno CO2.

I gas di scarico contengono inoltre piccole quantità di monossido di carbonio, biossido di zolfo, idro-carburi incombusti e una quantità relativamente ridotta di polveri fini. Occorre osservare, inoltre, che un reattore, in generale, emette meno metano di quanto è contenuto nell'aria aspirata dall'ambiente circostante. Ciò significa che il motore trasforma il metano, che è un gas con un forte effetto sul clima, in CO2 e vapore acqueo.

Che cosa emette un aereo durante un’ora di volo?

Il seguente esempio mostra le quantità in chilogrammi di gas e di particelle approssimativamente e-messe in un’ora di volo da un aereo passeggeri da 150 posti (stato della tecnica nel 1995) con due motori. I dati si riferiscono all’aereo nel suo complesso, quindi rappresentano tecnica moderna consente agli aerei passeggeri di consumare circa il 70% in meno di carburante rispetto a 30 anni fa. Si prevede che il consumo di carburante dei nuovi velivoli che saranno conse-gnati a partire dal 2010 (stato della tecnica: 2007) sarà inferiore del 15% circa a quello dei velivoli   attualmente sul mercato.

Cosa accade quando i dati delle emissioni in atmosfera del sistema aviation non sono trasparenti?

L'opinione pubblica, quella dell'intorno aeroportuale e quella più sensibile a queste tematiche, è indotta, legittimamente a ritenere che la fonte delle emissioni gassose risulti prevalente e causa di molteplici danni individuali, sociali ed ambientali. In parte è sicuramente vero, anche se è l'attività antropica più allargata ad essere la causa prevalente. Quanto pesa, quanto incide il traffico aereo nell'impatto atmosferico dell'intorno aeroportuale? Le variabili sono tante è servirebbe conoscere numerosi fattori e parametri.

Il paradosso elementare è che la fonte inquinante atmosferica di una infrastruttura aeroportuale e dei bassi sorvoli in decollo ed atterraggio scarichi la sua nocività di sostanze primarie e secondarie ben distante dalle piste di volo e dei parcheggi.  Anche a decine di kilometri di distanza, per una questione essenziale, la direzione ed intensità dei venti, perciò lo spostamento delle masse d'aria oltre al rimescolamento verticale dell'atmosfera.  Se qualche istituto di ricerca ha svolto queste indagini perché non  le rende disponibili? 18 giugno 2011

Come garantire riduzioni nell’impatto gassoso degli aeromobili e delle attività aeroportuali?

Come discriminare l’apporto aviation dalle restanti fonti inquinanti presenti sul territorio?

La normativa sull'inquinamento ambientale nelle aree dell’intorno ai sistemi aeroportuali spetta al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio. Le regolamentazioni in materia sono coordinate con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nel rispetto delle Convenzioni internazionali e alle direttive e regolamenti comunitari concernenti l'ambiente e il patrimonio naturale. Ogni aeromobile ha una certificazione acustica, che dovrebbe essere periodicamente verificata. Ogni scalo dovrebbe sancire procedure specifiche a terra ed il volo per la mitigazione delle emissioni gassose. Sono correttamente e coerentemente realizzate?

 L'Enac emana circolari applicative in materia di rumore in ambito aeroportuale, anche in conformità alle linee guida dell'ICAO emette disposizioni che garantiscano i miglioramenti delle prestazioni ambientali degli aeromobili, allo scopo di garantire la corretta ed uniforme applicazione della normativa vigente.Ma chi controlla l’adesione procedurale, chi emana un report annuale per ogni singolo scalo? Identificando le varie voci inquinanti?

Il Rapporto 2007 dell'Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC - Comitato intergovernativo sul mutamento climatico), sostiene che il contributo dell’aviazione al riscaldamento globale è il seguente:

2% della CO2 prodotta globalmente dall'uomo

13% del carburante fossile consumato dal trasporto totale

1 ton di carburante consumato equivale a 3,16 ton di CO2

L'incidenza della CO2 prodotta dal trasporto aereo nel mondo, secondo questi criteri è circa il 2- 4% del totale delle emissioni prodotte dall'uomo,ma quanto grava nelle zone sottoposte alle emissioni aviation, combinate al restante, nell’immediato aeroportuale?

Magari sovrapponendosi e mescolandosi con il traffico viario (autostrade e altro) e con quello derivato dalle attività antropiche? Soprattutto nell’area Padana?

L’iniziativa proposta dalle associazioni e dei comitati veronesi che proponiamo potrebbe costituirsi come un esempio anche per altre realtà territoriali extraaeroportuali.

 COORDINAMENTO DELLE ASSOCIAZIONI E DEI COMITATI VERONESI

PIANO DI RISANAMENTO DELLA QUALITA’ DELL’ARIA:

 OCCASIONE MANCATA PER RIVEDERE LE POLITICHE URBANISTICHE DEI COMUNI E PER RIPENSARE AL SISTEMA DELLA MOBILITÀ SU BASE PROVINCIALE

Secondo i calcoli dell’Azienda Sanitaria Locale di Verona la cattiva qualità dell’aria comporta ogni anno nella nostra città la morte prematura di circa 10-90 persone per effetti acuti che intervengono entro quattro giorni dai picchi di inquinamento. L’area di Verona, infatti, risulta essere notoriamente tra le zone più inquinate del mondo. D’altra parte il 24 novembre 2010 la Commissione Europea ha deciso di deferire l'Italia alla Corte di Giustizia per mancato rientro nei parametri di legge degli inquinanti. Per avviare quel risanamento dell’aria che le norme, ma soprattutto la tutela della salute dei cittadini impongono, le Giunte di Verona e di altri 17 Comuni dell’area metropolitana hanno adottato Il P.A.R.Q.A (Piano d’Azione e Risanamento della Qualità dell’Aria). Il Piano è stato elaborato sulla base di uno studio commissionato sul finire del 2008 al Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università di Trento, con la collaborazione dell’ARPAV e ULSS 20 di Verona. Le Amministrazioni per la prima volta hanno a disposizione le conoscenze e i dati, sia di carattere ambientale che epidemiologico, necessari per adottare a ragion veduta i primi provvedimenti appropriati ed efficaci in merito al risanamento della qualità dell’aria nella situazione attuale. Nello stesso tempo hanno a disposizione le basi metodologiche indispensabili per impostare un catalogo delle emissioni inquinanti trasparente e accessibile per scelte adeguate in futuro.

I comitati e le associazioni ambientaliste in coordinamento fra loro hanno analizzato il Piano e hanno presentato osservazioni, spesso propositive, sugli aspetti complessivi attraverso un documento condiviso e procedendo in un secondo momento singolarmente ad analizzare gli ambiti più specifici (passante nord, inceneritore Ca' del Bue, infrastrutture autostradali, aeroporto).

In linea di massima sulla tipologia delle singole azioni attuative previste dal P.A.R.Q.A (ampliamento ZTL, ciclabilità, car sharing, teleriscaldamento, mobilità collettiva da e per gli attrattori di traffico…) si esprime in molti casi un sostanziale consenso. Non si può tuttavia non rilevare da una parte l’insufficienza delle azioni attuative che non appaiono corrispondenti all’urgenza di un risanamento, e dall’altra non si può non sottolineare l’assenza dei necessari finanziamenti e di precise prescrizioni, ravvisando il conseguente rischio di una riduzione del Piano a un elenco di sole buone intenzioni.

Si rileva peraltro che nel Piano non risultano presenti azioni in grado di modificare in maniera strutturale il sistema della mobilità. Si è dunque persa, a parere dei Comitati e delle Associazioni, una grande occasione per rivedere le politiche urbanistiche dei Comuni e per ripensare ad un sistema della mobilità su base provinciale che privilegi il trasporto pubblico e che renda credibile quella «riduzione dell’uso dell’auto» indispensabile per fronteggiare l’«emergenza» auspicata dalla stessa Giunta Comunale di Verona nella Delibera del 15 dicembre 2010. Si chiede comunque un impegno da parte dei Comuni a realizzare una moderna integrazione fra trasporto pubblico su gomma e mobilità su ferro attivandosi anche per anticipare nella nostra Provincia l’estensione del Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale (SFMR).

Al di là dei rilievi sulle azioni attuative previste dal P.A.R.Q.A, Comitati e le Associazioni nelle loro osservazioni hanno posto obiezioni di carattere generale. In estrema sintesi, due sono quelle che richiedono assolutamente un sottolineatura. La prima riguarda la mancanza dell’inventario delle emissioni. Si tratta di una carenza lamentata a più riprese dall’Università nell’elaborato tecnico-scientifico e in grado di gettare qualche dubbio sulla reale validità del P.A.R.Q.A. L’inventario è

dichiarato assolutamente necessario per la valutazione esatta della concentrazione al suolo degli inquinanti nelle diverse situazioni e per effettuare simulazioni per gli scenari futuri. Alla sua mancanza il Piano attuativo prevede di porre rimedio, ma non prescrive, ancora una volta, precise modalità di attuazione né riporta i riferimenti legislativi e la tempistica.

A stupire di più a livello complessivo è stato il mancato inserimento nel Piano delle nuove strutture/infrastrutture (Traforo – SI.TA.VE – Ca’ del Bue , ex Cartiera), del Piano degli Interventi di Verona Sud, del Nuovo polo Chirurgico, dell’ampliamento del Quadrante Europa e dell’Aeroporto) che un sicuro e fortissimo impatto avranno sul livello di inquinamento. Con tutta evidenza gli ingegneri dell’Università di Trento non hanno avuto, infatti, accesso ai dati e ai progetti che pure avevano chiesto. Il P.A.R.Q.A è dunque un Piano che guarda alla situazione presente, ma tanto miope da non vedere neppure le trasformazioni più immediate. Si arriva perfino a passare sotto silenzio le imponenti opere di cantierizzazione che interesseranno la città. Risulta difficile solo pensare che in queste condizioni si possa realmente procedere al risanamento della qualità dell’aria e a porre fine a uno stato di «emergenza».

Eppure, nonostante la conoscenza sommaria dei vari progetti, l’Università di Trento nel suo elaborato ha voluto ugualmente sottoporre all’attenzione delle Amministrazioni le criticità tipiche delle infrastrutture in programma. I tecnici rimarcano l’incidenza sul territorio dell’inceneritore di Ca’ del Bue. Insistono nel sottolineare i rischi per la popolazione presenti già nella attuale situazione in prossimità delle autostrade e dell’aeroporto. Basandosi su dati sperimentali, segnalano l’aumento del 30% delle concentrazioni di inquinanti alle uscite dei tunnel e indicano come indispensabile una attenta valutazione sulle conseguenze sul piano della salute per i residenti nelle zone limitrofe al Traforo delle Torricelle. L’Università dimostra peraltro una forte preoccupazione per la mancata valutazione complessiva delle diverse opere e raccomanda in modo specifico di procedere a uno studio integrato in grado di offrire una visione di insieme dei vari interventi sul territorio. Il Piano di Azione e di Risanamento della Qualità dell’Aria su questi rilevi e sugli effetti delle nuove fonti emissive invece sorvola.

A fare da sfondo a questa lettura del Piano ci sono evidentemente le difficoltà di una situazione oggettivamente difficile che nessuno ignora e che derivano prevalentemente dalle caratteristiche metereologiche e geografiche della Pianura Padana. E’ ben visibile, tuttavia, anche la mancanza di un coinvolgimento della popolazione su queste tematiche accompagnato da una reale disponibilità al confronto e da una trasparente, tempestiva, completa informazione. Lo richiedono la legge e l’elaborato tecnico-scientifico dell’Università, ma anche lo stesso buon senso.

Amici della bicicletta Verona

Associazione il Carpino

Associazione Salute Verona

Comitato dei cittadini contro il collegamento autostradale delle Torricelle

Comitato Aria Pulita di Zevio

Gruppo di lavoro rifiuti

Insieme per Borgo Roma “Beghelli”

Italia Nostra Verona

Legambiente Verona

Naturalmente Verona

Verona reattiva

Vivicaselle

Wwf Verona - Verona 20 aprile 2011 

Le flotte aeree commerciali, ma ovviamente anche quelle militari come quelle di aviazione generale fino agli ultraleggeri, generano emissioni in atmosfera. A bassa quota come in crociera, in quota, alimentando l'effetto serra.

Qualunque mezzo di trasporto, di terra, di mare e di volo, che non installi un motore-propulsore "green" genera emissioni in atmosfera: più o meno inquinanti. Come ridurre l'impatto nel livello delle emissioni in atmosfera prodotte dai propulsori?

L'era delle cosiddette auto ecologiche è stata da tempo annunciata con risultati ancora limitati, almeno nel numero dei mezzi in circolazione. Anche l'utilizzo di biocarburante su vasta scala e/o di prototipi aerei "solar impulse" sono ancora sperimentali.

Cosa fare allora per ridurre gli impatti e perseguire progetti, al momento più ideali che simbolici, come l'operazione "zero emission goals" varato dallo scalo svedese di Arlanda.

Con sistemi di tasse differenziate, di tecniche e procedure di volo specifiche.

Se nella città e metropoli ad elevato impatto sono varate misure restrittive preliminari o qualora  sforano i limiti giornalieri di "inquinanti" vengono adottate zone a traffico limitato o procedure ecopass, perché non attivare le stesse prevenzioni nei sistemi aeroportuali italiani?

All'estero, sopratutto nel resto dell'Europa avviene da tempo, in numerosi aeroporti.

Il target è quello di scoraggiare e/o penalizzare il traffico aereo che genera maggior tasso di inquinanti. Ecco quindi una politica dei voli che mentre tassa i velivoli più inquinanti, agevola le flotte più ecologiche. La residua flotta MD 80, ad esempio, vola su numerosi scali del BelPaese senza restrizioni effettive in termini di emissioni acustiche, tantomeno per le emissioni in atmosfera. Perché quindi non incentivarne la sostituzione con flotte a minor impatto, utilizzando l'impiego di tariffe aeroportuali, di atterraggio o di decollo, differenziate?

La Germania ha inoltre presentato un piano di austerità ambientale che prevede, fra l'altro, anche l'adozione di una eco-tassa sui viaggi aerei che andrebbe a sommarsi alle somme singolarmente sostenute dai vettori aerei in relazione al livello di emissioni in atmosfera generate dai propulsori. 17 marzo 2011

Nel 2010 il traffico aereo del BelPaese ha registrato quasi 140 milioni di passeggeri e le prospettive sono rosee. Potenziamento dei voli, nuovi collegamenti, adeguamento e riqualificazione delle piste e degli scali con incremento vertiginose dei passeggeri movimentati. Ma, secondo Aerohabitat, le valutazioni, le verifiche sui costi benefici ambientali, sulla compatibilità e sostenibilità dei nuovi voli non sembrerebbero essere state adeguatamente circostanziate.

Un esempio tra gli altri, il carico inquinante di CO2 generato dai nuovi voli è stato stimato?

E' stata rapportato agli accordi del protocollo di Kyoto, e successivi, ratificato dai Governi del BelPaese? L'aumento dei voli e dei passeggeri stimato dal Piano Nazionale Aeroporti  è compatibile con la quota di CO2 concordata?

Il raddoppio dei voli previsto a quante tonnellate di CO2 corrisponde?

Se l'aeroporto di Copenaghen aveva stimato un incremento pari a 104.000 tonnellate/anno di CO2, equivalente ad un aumento di 30/40mila voli e circa 10 milioni di passeggeri, quanto è stato previsto a Fiumicino per il raddoppio dei voli?

Sono stime e calcoli che i modelli matematici previsionali rendono semplice.

 Al punto che alcuni studi hanno anche rapportato il carico inquinante di 104.000 tonnellate anno, comparandolo al riscaldamento prodotto da 16.560 abitazioni che consumano 2000 kg di combustibile/anno, ma anche alle ipotetiche 72.800 auto che percorrono 20.000 kilometri/anno.

La comparazione è indispensabile per capire e discriminare il carico inquinante di un aeroporto.

Se è fondamentale stimare l'impatto gassoso/atmosferico generato da una infrastruttura aeroportuale, un inventario ed una analisi che la Valutazione di Impatto Ambientale e/o la Valutazione Ambientale Strategica rendono trasparente, altrettanto determinante è scorporare le emissioni prodotte dal sistema antropico (abitazioni, industria, ecc.) limitrofo come quello delle grosse viabilità prossime allo scalo aereo.

Se uno scalo aereo deve riflettere sulla tipologia dei velivoli che operano (un Tupolev 135B inquina CO2 come 88 Boeing 777-300 - fonte www.pollution.dk) agevolando flotte meno inquinanti, occorre verificare le emissioni esterne allo scalo. Come si mescolano.

L'impatto veicolare a ridosso delle maggiore piste di volo del BelPaese è rilevante.

L'impatto gassoso di un sistema aeroportuale, di minori come maggiori dimensioni, dovrà scorporare ad esempio le ricadute, della Noalese a Treviso, della Sempione e autostrada presso Malpensa, dell'autostrada a Firenze-Peretola, Bergamo Orio al Serio, Verona Catullo, raccordo anulare e Appia a Ciampino, oltre a quello delle città ed agglomerati urbani limitrofi.

Quale traffico veicolare in transito è comparabile ad una fonte aeroportuale con due milioni di passeggeri e 20.000 voli anno? Quanto con uno scalo da 120 mila voli e 9 milioni di passeggeri?

Gli aeroporti generano emissioni gassose di inquinanti primari e secondari, è noto, sono rilevanti. Vanno fronteggiate con interventi amministrativi, con opere di riduzione e mitigazione, con misure di risanamento, come da tempo avviene sulla quasi totalità degli scali aerei Oltralpe.

Aeroporto e viabilità limitrofa, tuttavia, vanno comunque inquadrate nel carico gassoso equivalente al raddoppio dei voli sugli scali del BelPaese.

Grava l'interrogativo sul rispetto delle quote previste dal Protocollo di Kyoto. 11 marzo 2011

L'ETNA è un vulcano attivo e vivace e le problematiche associate all'attività di volo in presenza e/o nelle vicinanze di cenere vulcanica, sia negli aeroporti quanto lungo i percorsi di volo, rappresentano un fattore primario pr garantire elevati livelli di sicurezza del volo.

Dopo le vicende ed il blocco dei voli, alla sostanziale paralisi dei voli nello spazio aereo europeo in seguito all'eruzione dell'aprile 2010 del vulcano islandese di Eyjafsallajokull è indispensabile monitorare l'eventuale riproporsi di questo fenomeno naturale.

Anche in Italia Aeronautica Militare Italiana, l'ENAC e il Cnr (Consiglio nazionale delle ricerche), stanno attrezzandosi per misurare questi eventi e la loro propagazione nell'atmosfera. La loro concentrazione nell'atmosfera lungo le aerovie e le traiettorie dei voli.

Con il progetto "Lidar", sostiene ENAC in un comunicato stampa del 31 gennaio - sono stati presentati oggi...i risultati della sperimentazione in volo del Light Detection and Ranging (LIDAR), sistema laser fornito dal CNR, che opportunamente installato a bordo di un velivolo C27J dell’Aeronautica Militare, potrà rilevare la presenza di ceneri nell’atmosfera in concomitanza con le eruzioni vulcaniche.

L’attività, ideata durante l’eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajökull - continua il comunicato ENAC - che aveva comportato un blocco dei voli in tutta Europa, è durata 8 mesi ed ha coinvolto un team di esperti delle varie realtà interessate, ENAC, Aeronautica militare, CNR (Dipartimento Terra e Ambiente Istituto di Scienze dell’Atmosfera) ed ENEA, con il supporto del Dipartimento della Protezione Civile, che hanno dovuto affrontare problemi di installazione, di integrazione e di compatibilità elettromagnetica del sistema con il velivolo. La parte relativa alla sperimentazione in volo, condotta da personale del Reparto Sperimentale dell’Aeronautica, è avvenuta durante la recente eruzione dell’Etna e, grazie all’affidabilità scientifica dimostrata del Lidar, ha dato riscontri positivi.

Nello specifico, le prove in volo sono state finalizzate alla possibilità di verificare sul campo le previsioni fatte dai centri Volcanic Ash Advisory Centers (VAAC) attraverso la misurazione della concentrazione di particolato presente nell’atmosfera che viene ottenuta numericamente dalla rilevazione ottica del suo indice di rifrazione.

La possibilità di poter utilizzare il sistema Lidar rappresenta per l’ENAC un ulteriore elemento per la gestione delle decisioni da assumere in materia di chiusura o limitazione dello spazio aereo in quanto, con questo strumento, sarà possibile verificare l’effettiva presenza della cenere vulcanica nell’atmosfera e individuare le zone che rispettano i parametri di sicurezza del volo.

L’apparecchiatura proietta dall’interno del velivolo verso l’alto un raggio laser; la successiva misura dell’indice di rifrazione permette, attraverso modelli matematici, di correlare il dato ottenuto con la concentrazione di particelle presenti nell’atmosfera. Il sistema, proprio perché imbarcato su un aereo, ha un’enorme flessibilità operativa rispetto alla versione “terrestre” e consente, a partire dalla quota del velivolo, di analizzare l’atmosfera fino alle altezze normalmente raggiunte dai moderni aeromobili utilizzati per il trasporto aereo dall’aviazione commerciale".

Il sistema è stato valutato operativamente con successo il 14 gennaio 2011, durante l'ultima eruzione del vulcano Etna. Non ci resta quindi che aspettare gli esiti operativi in occasione della prossima eruzione dell'ETNA. 02 febbraio 2011 

Come stanno gli aeroporti italiani con l’impatto atmosferico? Aerohabitat ha spesso posto questo interrogativo. L'ultima volta il 4 novembre 2010 con la news "Gli aeroporti devono fronteggiate anche l’impatto gassoso, ma come?". Come devono essere fronteggiate le emissioni gassose generate dal sistema aeroportuale? Con quali mezzi e tecniche per inventariare le fonti e gli impatti?

In esame quindi le fonti "inquinanti" air side e quelle land side. Quest'ultime principalmente derivate dai sistemi stradali esterni al sedime aeroportuale, che sono le prevalenti e verificate ad una distanza di tre chilometri di distanza dalla zona terminale dell'infrastruttura.

 Il carico rilevante delle emissioni gassose degli aeromobili sono calcolate - con specifici modelli matematici - già in corso di procedura di VIA secondo il criterio del ciclo Landing TakeOff (LTO) che verifica gli inquinanti nelle operazioni a terra fino alla quota di 3000 piedi (1000 metri) dal suolo.

A livello aeroportuale sono perciò verificati i cosiddetti inquinanti primari, quali l’ossido di azoto (NOx), idrocarburi HC, le polveri sottili (PM10 e PM 2.5) e CO2, in aggiunta alle altre emissioni e altre sorgenti aeroportuali. Altra questione riguarda gli inquinanti secondari, parametri ed indicatori sui quali, tuttavia, non esisterebbero standard di riferimento segnalati e/o previsti dagli organismi internazionali quali ICAO, CAEP, WHO.

La metodologia suggerita per verificare con specifiche centraline e/o sistemi e reti di monitoraggio in continuo non ha ancora delineato un sistema coerente e condiviso.

L'ammontare dell'impatto atmosferico generato dal sistema aeroportuale deve, inoltre, poter essere discriminato e separato da quello esterno e contestuale. Anche se l'impatto globale sull'area e sulla zone e/o nell'intorno aeroportuale potrebbe risultare particolarmente gravoso, probabilmente, anche oltre i limiti di legge, quando il circondario risulta diffusamente antropizzato (viabilità, industria, insediamenti urbani).

Un peso rilevante all'impatto atmosferico in sito è derivato dall'evoluzione e dinamica dell'aria e delle masse in movimento verso l'alto e dei venti prevalenti.

Senza una adeguata e comparata verifica di tutti i dati e parametri in gioco i livelli di impatto gassoso potrebbero rivelare anche dati paradossali.

Nel nordItalia gli abitati in prossimità delle piste di volo e oltre il sedime aeroportuale potrebbero fatalmente risultare beneficiate e/o sovraccaricate dalla presenza di emissioni gassose.

A quanto risulta ad Aerohabitat, probabilmente, il sistema aeroportuale del BelPaese, a fronte di alcuni documenti linee guida e circolari ENAC in materia, la "politica" di monitoraggio e mitigazione delle emissioni gassose generate dagli aeromobili ed aeroportuali non sembrano ancora adeguate al raggiungimento di efficaci livelli di qualità dell'aria. 25 gennaio 2010 

Come stanno gli aeroporti italiani con l’impatto atmosferico?

Quali procedure stanno adottando o hanno svolto per fronteggiare le emissioni gassose generate dagli aeromobili on ground ed in volo (in aggiunta all’inquinamento prodotto dal sistema terrestre correlato all’air side e land side dell’infrastruttura aeroportuale)?

Sulla materia l’ICAO nel febbraio 2004 ha emanato la circolare 303 AN/176 diretta agli Stati ed agli esercenti aviation e aeroportuali.

Il target è di offrire le procedure operative e le tecniche disponibili per contenere il consumo di carburante e quindi delle emissioni, non solo nelle operazioni dell’aviazione civile ma anche nell’intero apparato aviation correlato.

La circolare è ICAO è stata coordinata con il  Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP).Un organismo specializzato sulle emissioni gassose, su mandato dell’ UNFCCC. Il contesto rimanda allo Special Report annuale dell’Intergovernamental Panel on Climate Change (IPCC) .

Il comparto aviation a livello aeroportuale influenza l’ambiente attraverso i cosiddetti inquinanti primari, quali l’ossido di azoto (NOx), l’HC e le polveri sottili (PM10 e PM 2.5);  oltre alle emissioni derivate dal traffico veicolare e ad altre sorgenti aeroportuali ed extra.

E come valutare  e verificare gli inquinanti secondari?

Sappiamo come una tonnellata di combustibile consumato equivale a 3,16 tonnellate di CO2, ecco che diventa primario ridurre la produzione di anidride carbonica associate al contenimento del carburante anche per mezzo della cosiddetta efficiency fuel.

Ma se l’impatto acustico è l’oggetto specifico de target della Commissione aeroportuale insediata sulla scorta del D.M. 31 ottobre 1997 quali soggetti istituzionali e d esercenti e quali obiettivi specifici di mappatura gassosa e limiti dovrebbero essere perseguiti?

Aerohabitat non è a conoscenza di una quale organismo specifico dedicato allo scopo e, in assenza di ulteriori indicazioni, sembrerebbero esistere esclusivamente delle linee guida di massima. Ovvero con imperativo generico, ridurre l’impatto gassoso, in genere.

Ebbene, quali interventi urgenti sono stati adottati sugli aeroporti del Paese?

Inoltre, che cosa accade quando le misure antirumore, in altre parole i percorsi, le traiettorie e le procedure adottate per ridurre l’impatto acustico, allungano il tempo di volo e causano maggiori consumi di carburante in volo?

Perseguire la riduzione del rumore aereo potrebbe compromettere il contenimento dell’impatto in atmosfera?

E’ palese come ciascun aeroporto debba individuare uno specifico ”approccio integrato” tra impatto atmosferico e acustico ma qual è il criterio? Eventuali linee guida senza riscontri precisi e in mancanza di una validazione comparata dei dati, non avrebbero un senso effettivo e pratico.

 Il rischio è quello che l’intervento “aeroportuale” sulla riduzione delle emissioni gassose possa apparire, almeno al momento, del tutto contraddittorio. 04 novembre 2010 

Aeroporti e l'opzione sulla coesistenza e compatibilità con il territorio e la comunità insediata nelle zone circostanti si misura innanzi tutto con l'impatto atmosferico: un dato spesso difficile da acquisire e verificare.

Solitamente le valutazioni dell'impatto atmosferico sono analizzate con previsioni e stime derivate da modelli matematici quali lo standard USA EDMS.

A Fiumicino stavolta è disponibile un rapporto emanato dalla Provincia di Roma.

E' da questo testo, ancora preliminare, che il Comitato FuoriPista avvia legittimi interrogativi e perplessità, prefigurando soluzioni e tutele per l'ambiente ed i cittadini.

Dopo le prime allarmanti misurazioni sui livelli d'inquinamento acustico ed atmosferico, il Comitato FuoriPISTA chiede a Comune, Provincia, Regione ed ARPA il ripristino della legalità a tutela della salute pubblica attraverso le verifiche e gli interventi previsti dalla normativa in vigore per contenere gli effetti dell'attività aeroportuale.

I cittadini residenti nel territorio del Comune di Fiumicino sono sempre più preoccupati e allarmati per l'inquinamento acustico ed atmosferico subìto, come risulta evidente da una serie di rilevamenti effettuati nel mese di giugno 2010.

Il Comitato FuoriPISTA, insieme a Legambiente,  ha infatti effettuato un monitoraggio acustico in sei diversi siti fra Maccarese, Fregene e Focene: zone abitate e limitrofe all'aeroporto Leonardo da Vinci.  I risultati di questa prima indagine (cfr. www.comitatofuoripista.it/documentivari/comunicatoLegambiente.pdf ) documentano una situazione insostenibile per i cittadini sottoposti quotidianamente al rumore prodotto dagli aerei in fase di decollo e atterraggio. In tutti e sei i siti monitorati risulta che i limiti al rumore previsti per i centri abitati vengono continuamente superati, in alcuni casi con delle emissioni in decibel doppie rispetto ai limiti consentiti.

Le informazioni contenute nella documentazione prodotta relative ai disturbi provocati alla salute dall'esposizione al rumore, specificati a seconda delle varie fasce di intensità di inquinamento acustico, devono costituire un campanello d'allarme per le autorità preposte alla tutela della salute dei cittadini.

Siamo convinti che anche un monitoraggio sulla qualità dell'aria darebbe risultati analoghi documentando, se venisse svolto nelle zone abitate e circostanti l'aeroporto, il superamento degli indici consentiti dalle norme vigenti in materia, così come già riscontrato in Fiumicino paese attraverso la Valutazione della qualità dell'aria effettuata a giugno 2010 dall'Assessorato alle Politiche della Tutela Ambientale, Servizio Tutela Aria ed Energia (cfr www.comitatofuoripista.it/documentivari/Valutazione_aria_Fiumicino_2010.pdf ). Da quanto riportato emerge in maniera evidente che l'inquinante più critico risulta essere il PM10 con diversi superamenti del valore di legge.  Ricordiamo che il PM può essere distinto in primario e secondario in base ai processi che lo hanno prodotto: primario è anche il particolato immesso in atmosfera attraverso processi di combustione ad alta temperatura tra i quali il traffico aereo.Così come per l'inquinamento acustico anche nel caso dell'inquinamento atmosferico le autorità preposte alla tutela della salute dei cittadini dovrebbero prenderne in seria considerazione i potenziali effetti sulla popolazione. Nella sintesi prodotta dal Comitato (cfr www.comitatofuoripista.it/documentivari/sintesi_studio_provincia.pdf  ) allo studio della Provincia di Roma riportiamo quanto pubblicato sul sito Arpa Emilia Romagna circa gli Effetti sulla salute del PM10.

In queste condizioni prospettare un raddoppio dell'aeroporto risulta del tutto impensabile, oltre che impraticabile. E' invece necessario ripristinare la legalità a tutela della salute pubblica predisponendo i piani previsti dalla normativa per contenere i livelli d'inquinamento prodotti dall'attività aeroportuale, effettuando e rendendo pubblici i controlli dell'inquinamento acustico e dell'aria, che la normativa prevede e che per il più grande aeroporto italiano, qual è il Leonardo da Vinci, sono a tutt'ora mancanti.

Comitato FuoriPISTA

"Più efficiente non più grande" 04 ottobre 2010

Stavolta in discussioni non sono le case automobilistiche che non segnalano dati veritieri sulle emissioni di C02, ma fatto sconcertante, secondo la Ue, sarebbero sottostimati i dati sullo smog rilevato in alcune città della Lombardia.

I dati che l'ARPA Lombardia ha reso disponibili, secondo un dossier europeo sulle centraline di monitoraggio, sarebbero inferiori ai valori reali, ad esempio, del Pm10, per valori fino al 40%.

Notizie  di stampa hanno, infatti, riportato come tre anni addietro, esattamente il 31 gennaio del 2007 la centralina dell’Arpa di Monza avrebbe registrato 101 microgrammi per metro cubo di polveri sottili. Ebbene in quella stessa giornata, in prossimità di quella postazione, era stato installato un laboratorio mobile di tecnici inviati per una specie di audit, ovvero per un cross check sulla validità ed affidabilità delle centraline di rilevamento lombarde.

Il dato della seconda centralina, supplementare, che si sostiene incorporasse tecnologie di rilevamento  avanzate e all’avanguardia, avrebbe registrato circa  180 microgrammi di Pm10: quasi 80% in più di quanto conosciuto dai cittadini monzesi.

E' mai possibile? Anomalie equivalenti sarebbero state registrate per il periodo tra il 30 gennaio e il 2 febbraio 2007. Arpa Lombardia avrebbe, in ddefinitiva, divulgato dati inferiori a quello registrati dalle centraline UE, ovvero ai dati supposti reali.

Questa comparazione tra dati ARPA e quelli delle centraline UE, dopo aver consentito di evidenziare discrepanze sistematiche e significative, obbligano Aerohabitat a porre alcune, preoccupanti, interrogativi che riguardano le infrastrutture aeroportuali della Lombardia.

L'operazione di controllo della qualità dell'aria era stata condotta, secondo scadenze semestrali, dal novembre 2006, da un team di esperti del Joint Research Center, dal Centro comune di ricerca di Ispra (ente della Commissione europea) e sembrerebbe scaturita da un specifico accordo con la stessa Regione Lombardia.

Il punto chiave, tuttavia, non è sola la marcata differenza dei dati registrati dalle centraline della JRC, che rimanda a considerazioni più varie sull'impatto reale delle emissioni gassose ed i riflessi sulla popolazione e sull'ambiente, ma occorre inquadrare la possibile causa degli errati - supposti - dati rilevati.

E' davvero solo questione di una diversificata tecnologia delle centraline utilizzate?

E' forse, invece, una questione di dati meteo di input della caratterizzazione metoclimatica?

Qualora risultasse un "deficit" correlato ai dai meteoclimatici delle centraline, la stessa questione potrebbe essere avvenuta, ovvero sussistere anche per le centraline di monitoraggio acustico ed atmosferico (qualora installate) dell'intorno aeroportuale dei quattro aeroporti lombardi?

E' forse possibile, ad esempio, che la caratterizzazione meteoclimatica delle centraline di monitoraggio di Linate, Malpensa, Orio al Serio e Montichiari, non corrisponda a quello dello stesso aeroporto di riferimento?

Che i dati meteo di input possano essere di postazioni geoclimatiche diverse.

Derivati da altre stazioni meteo, magari in quota e magari a chilometri dalla stessa pista di volo.

Ma ecco una prima conclusione.

Qualora fosse stato commesso un qualche errore di impostazione di input, ma sopratutto fosse stata rilevata e documentata questa eventuale evidenza, non si potrebbe tranquillamente sostenere che la zonizzazione acustica di un qualche aeroporto debba essere, inevitabilmente, aggiornata?

Uno scenario di impugnazione della zonizzazione acustica aeroportuale, deliberata in sede di Commissione Aeroportuale, da parte di un qualche soggetto e/o cittadino, non è, forse, a questo punto, del tutto plausibile? 11 marzo 2010

Il 22 febbraio scorso un articolo di la Repubblica, a cura di Vincenzo Borgomeo, dal titolo "Falsi i dati sulle emissioni di C02 - Le auto in realtà inquinano di più" agevola un commento relativo anche alle fonti inquinanti derivate dall'attività di volo e di terra delle infrastrutture aeroportuali.

Se quanto affermato dall'articolo di Repubblica, al quale rimandiamo gli interessati, i dati falsati riguarderebbero quindi le auto, l'analisi va, inevitabilmente, allargata anche al sistema aeroportuale.

L'inchiesta proposta dal quotidiano italiano riprende lo studio dalla maggior rivista tedesca automobilistica, ovvero Auto Motor und Sport, e concerne i dati sui consumi medi di carburante dichiarato da numerose auto.   I dati in questione, infatti, non corrisponderebbero a quelli rilevati per una differenza sostanziale: tra il 17 e 47%.

Il dato concreto è che un maggior tasso di consumo del carburante si rapportano  emissioni gassose incrementate. Quindi anche l'impatto gassoso complessivo si dilata con tutte le inevitabili conseguenze per la qualità della vita, la salubrità ambientale e le malattie per l'ambiente, la fauna ed i cittadini.

Alle maggior tasso di emissioni gassose lungo le strade di maggior viabilità, a quelle concentrate nelle piccole e grandi cittadini ed agglomerati urbani, è quindi evidente come anche il parco auto/macchine che opera entro il sedime aeroportuale, così come quello delle auto, dei mezzi, che hanno per destinazione l'aeroporto abbiano ricadute incrementate.

Quali interrogativi si possono porre?

Il primo è scontato, l'analisi del carico delle emissioni gassose generate da un aeroporto, spesso modelizzato con il sistema EDMS (Emissions and Dispersion Modelling System), non dovrebbe essere ricalcolato e reso funzionale con le evidenze emerse con lo studio tedesco?

Se a questo - com'è ben noto - occorrerebbe aggiungere l'aumento dei consumi di carburante correlato all'uso, ovvero all'anzianità di servizio, usura, scadente manutenzione dei motori degli stessi autoveicoli , ecco come il solo dato delle emissioni di CO2 e altro, dovrebbe essere corretto.

La mappa delle emissioni atmosferiche aeroportuali ha, tuttavia, come prima cause le emissioni  correlate alle flotte aeree che vi operano.

Gli aeromobili che atterrano, decollano, rullano, fanno le prove motori, per lunghi periodi a terra e fino alla quota di 3000 piedi (1000 metri di altezza), perciò del ciclo LTO (Landing Take Off - atterraggio/decollo da terra fino a 3000 piedi come previsto dall'utilizzo del modello matematico EDMS e similari) non sono forse imputabili delle stesse incertezze legate ai consumi di carburante dichiarati dai costruttori dei propulsori degli aerei e dal loro invecchiamento e usura?

Ma è una materia e una questione che gli aeroporti italiani (ma anche gli amministratori dei comuni aeroportuali e limitrofi), probabilmente, non sembrerebbero aver identificato ancora come fondamentale o emergenziale non solo per uno scalo aereo, ma neppure - come Aerohabitat ha segnalato - per l'impatto sul territorio circostante.  8 marzo 2010

Aerohabitat propone un altro interessante articolo pubblicato su www.greenreport.it , apparso il 17 febbraio 2010, dal titolo " Emissioni in atmosfera e rumore: il Tar conferma le competenze della Provincia". L'articolo è di Eleonora Santucci.

"Anche quando la competenza ad adottare provvedimenti definitivi appartenga ad altri enti, il sindaco può inibire le attività che producono emissioni in atmosfera ed emissioni rumorose dannose per la salute della collettività. Ma solo se l'autorità competente, come può esserlo la Provincia, non si sia attivata.

Per questo il Tribunale amministrativo regionale dell'Emilia Romagna (Tar) ha ritenuto insussistente i presupposti per un intervento d'urgenza da parte del sindaco di Modena e dunque ha annullato l'ordinanza. Perché, comunque, in tema di gestione di rifiuti ed emissioni in atmosfera, la provincia aveva già adottato un provvedimento di diffida, intimando la sospensione dall'utilizzo degli impianti dell'azienda che si occupa di smaltimento e recupero di scarti legnosi.

Il Comune, infatti, è intervenuto sulla base di una serie di sopralluoghi effettuati a seguito di segnalazioni di disturbo da parte dei residenti. In particolare ha tenuto conto del contenuto del verbale di sopralluogo dell'Arpa, da cui risulta lo svolgimento di attività di macinazione di legno a cielo aperto in assenza di qualsiasi tipo di dispositivo di abbattimento.

Ma all'epoca dell'adozione dell'ordinanza del comune di Modena, era in corso un'indagine da parte della provincia - l'amministrazione competente - che aveva già adottato due provvedimenti di diffida inerenti alla gestione dei rifiuti e alle emissioni in atmosfera.

Dunque, l'autorità competente non solo si era attivata adottando un provvedimento di diffida ai sensi del Dlgs 152/2006 (il così detto Testo unico ambientale) e della legge regionale, ma aveva anche intimato, di sospendere l'utilizzo degli impianti preposti all'attività di macinazione del legname che viene esercitata all'esterno dello stabilimento.

Il comune di Modena, quindi, nell'esaminare gli esposti dei residenti e la documentazione proveniente dall'Arpa doveva tenere conto dell'attività in corso da parte della provincia. Perché è l'autorità preposta per legge ad autorizzare e controllare le attività che comportano immissioni nell'atmosfera. Ecco perché non sussistevano i presupposti per un intervento d'urgenza del comune."26 febbraio 2010 

E' mai possibile che gli aeroporti, come primaria fonte di emissioni gassose per un area ben più vasta del sedime aeroportuale, siano ancora trascurati nei provvedimenti a tutela dei cittadini e per la riduzione dell'impatto in atmosfera, PM 10 compreso?

Anche per il programmato il blocco delle auto, previsto per il prossimo 28 febbraio, dopo il continuo sforamento del PM 10, con la partecipazione di una rilevante  maggioranza dei capoluoghi delle provincie del Nord, pur risultando una lodevole iniziativa, trascura completamente i sistemi aeroportuali quali rilevanti fonti inquinanti per la città limitrofe.

Quando il sindaco Chiamparino - che ha ideato il blocco con il sindaco di Milano Moratti - sostiene che l'obiettivo "non è solo quello del blocco del traffico", ma di lanciare "un messaggio di sensibilizzazione nei confronti dei cittadini ma anche del parlamento e del governo perché si adottino delle misure a breve termine di carattere strutturale"..."sappiamo bene che l'inquinamento si batte in questo modo e non certo soltanto con dei blocchi, che hanno un effetto temporaneo", manifesta una contraddizione ed una carenza basilare.

Gli aeroporti a ridosso delle città e dell'autostrada che corre da Torino verso Trieste, perciò da ovest ad est, nella cosiddetta Padania inquinata, sono numerosi.

Il carico inquinante degli aeroporti di Caselle, Malpensa, Linate, Bergamo, Verona Catullo, Treviso, Venezia Tessera e Ronchi dei Legionari, quando si delineano politiche di mitigazione ambientale, non può essere ignorato. Perché scaricano sulle città, sugli abitati e sulle metropoli il loro carico gassoso. Trasportato dai venti, dalle masse d'aria in movimento e dalle perenni inversioni termiche dei bassi strati dell'atmosfera.

Possibile che nessuno conosca neanche la prudenziale informativa Tecnica ENAC, ovvero le Linee guida relative ad interventi per minimizzare l’uso di carburante e ridurre le emissioni gassose derivate dai sistemi aeroportuali?

L'inquinamento causato dagli scarichi degli aerei nelle fasi di terra, in decollo ed in atterraggio, oltre a quello correlato alla movimentazione della viabilità di sedime ed esterno, determinano vaste e continue emissioni.

Possibile che venga ignorato anche il Protocollo di Kyoto che impegna le nazioni industrializzate a ridurre, nel periodo 2008-2012, la produzione di emissioni. Nel febbraio 2004, l’ICAO ha emanato la circolare 303 AN/176 diretta agli Stati ed agli stakeholders interessati, con l’obiettivo di raccomandare le varie opportunità operative e le esistenti tecniche disponibili per minimizzare il consumo di combustibile, e quindi le emissioni, nelle operazioni dell’aviazione civile.

L'infrastruttura aeroportuale, infatti, influenza l’ambiente anche con il contributo dell’ossido di azoto (NOx), dell’HC e delle polveri sottili (PM10 e PM 2.5); vanno considerati, inoltre, anche i contributi dovuti al traffico veicolare e ad altre sorgenti presenti in aeroporto.

E' ben noto, una tonnellata di combustibile consumato equivale a 3,16 tonnellate solo di CO2. 22 febbraio 2010

Le vicende associate alle ripercussioni all'impiego dell'uranio impoverito sono note da tempo è Aerohabitat le ha ampiamente documentate.

Nel dopo incidente del Lockheed C 130J dell'Aeronautica Militare Italiana (23 novembre 2009, vedi news) precipitato a Pisa e l'interrogazione relativa ai rischi associati dal persistente utilizzo dell'uranio impoverito sulla flotta di 1, 2 e 3 generazione (spesso di aerolinee extraeuropee) oltre alla flotta militare che non hanno, a tutt'oggi sostituito i componenti "pericolosi" con il, più costoso e non altrettanto sconsigliabile, tungsteno.

Quanti sono i velivoli militari che atterranno e decollano sulle aerobasi militari Italiane e sulle piste degli aeroporti a traffico misto civile/militare (Capodichino, Pisa, Ciampino e altri) della Penisola?

Quanti, invece, le flotte di velivoli cargo e dell'aviazione civile/commerciale che continuano ad operare sulle piste di volo degli scali aerei Italiani?

La problematica con gli inevitabili rischi per equipaggi, staff aeroportuale e cittadini residenti nell'intorno aeroportuale, quindi, persiste ancora.

Probabilmente anche per gli anni a venire, anche perché, almeno in Italia, le zone/aree limitrofe alle piste di volo ed all'aeroporto, ovvero quelle associate al Piano di Rischio per incidente aereo, non sono state ancora adottate.  

L'impiego tipico dell'uranio impoverito nelle flotte aeree (civili e militari) è come contrappeso sui piani di coda. Nella flotta civile/commerciale il contrappeso del Boeing 747, prima della sostituzione con il tungsteno, era di circa 300 chili di uranio impoverito.

Le conseguenze incidentali maggiori e severe di un aeromobile di questo tipo, probabilmente, sono quelle derivate dal crash del Boeing cargo 747 avvenuto su una palazzina abitata, ad Amsterdam, nel 1992.

La questione relativa all'uranio impoverito in Italia, ha uno spazio specifico, al quale rimandiamo gli interessati, sul sito  www.vittimeuranio.com. Un testo determinate per la conoscenza dell'uso e dei rischi dell'uranio impoverito sono ampiamente descritti da “URANIO IMPOVERITO. IL LIBRO NERO DEL “PRESUNTO” KILLER”. 02 febbraio 2010

Con una news a firma Eleonora Santucci il quotidiano ambientale online www.greenreport.it  lo scorso 26 agosto ha proposto un altro interessante articolo, stavolta sulle emissioni degli aerei in atmosfera. Aerohabitat lo ripropone.

Emissioni degli aerei: anche per le compagnie italiane arrivano i piani di monitoraggio

Lo scorso anno la Comunità europea ha incluso nel sistema di scambio delle quote di emissione dei gas a effetto serra anche le attività di trasporto aereo e all'inizio di questo anno ha individuato le linee guida in materia di monitoraggio e comunicazione delle emissioni e dei dati relativi alle tonnellate/chilometro.

Adesso l'Italia si adegua alle norme Ue: il ministro dell'Ambiente e del territorio con delibera pubblicata sulla Gazzetta ufficiale di due giorni fa delibera le disposizioni "urgenti" per il monitoraggio e le comunicazioni di gas a effetto serra.

Secondo la disciplina comunitaria l'Italia - così come qualsiasi altro Stato membro di riferimento -deve provvedere affinché ciascun operatore aereo trasmetta al Comitato nazionale per la gestione della direttiva 2003/87 Ce e per il supporto nella gestione dell'attività di progetto del protocollo di Kyoto il piano di monitoraggio - utilizzando i formati elettronici Template-Piano disposti dalla Commissione Ue - appunto per il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni e dei dati relativi alle tonnellate-chilometro. Il tutto al fine della domanda di assegnazione di quote a titolo gratuito e affinché tali piani siano approvati.

Gli operatori aerei italiani (ossia quelli inclusi nell'apposito elenco disponibile, se pur non esaustivo, nella sezione dedicata all'attuazione della direttiva del sito www.minambiente.it ) hanno il controllo più diretto sul tipo di aeromobile in servizio e sulle modalità d'uso ed è per questo che secondo l'Ue è opportuno che siano proprio loro i responsabili dell'adempimento degli obblighi istituiti dalla direttiva, compreso l'obbligo di predisporre un piano di monitoraggio, di controllare e di comunicare le emissioni in conformità del piano stesso.

Del resto l'aviazione ha il suo impatto ambientale e contribuisce all'aumento in atmosfera dei gas a effetto serra. Il trasporto aereo incide sul clima planetario attraverso l'emissione di biossido di carbonio, ossidi di azoto, vapore acqueo, particelle di solfati e particolato carbonioso.

Secondo le stime dell'Ipcc, l'impatto globale del trasporto aereo è attualmente da due a quattro volte superiore all'effetto delle sole emissioni di biossido di carbonio prodotte in passato. E secondo l'Ue l'incidenza complessiva del trasporto aereo potrebbe essere circa due volte superiore all'impatto del solo biossido di carbonio.

Non vi è dubbio, dunque che per raggiungere gli obiettivi europei di riduzione delle emissione debbano essere previste e attuate misure concrete anche sul piano del trasporto aereo. 16 settembre 2009     

La disputa sull’impatto atmosferico a ridosso delle piste di volo è un fatto accertato da tempo. Aerohabitat con regolarità segnala queste problematiche rilevando i ritardi nel fronteggiarli. Soprattutto nella rete degli aeroporti italiani.

Tra inquinanti primari e secondari l’impatto atmosferico generato dalle ground emissions di uno scalo e dal ciclo LTO (Landing + Take Off fino a 3000 piedi/1000 metri) quando è stato stimato non sembrerebbe essere stato seguito da adeguate misure/politiche di mitigazione dell’impatto verificato.

La materia torna alla ribalta dell’opinione pubblica grazie ad un articolo a firma Luigi Ferrarella apparso sul Corriere della Sera del 16 ottobre 2008. Proponiamo integralmente il testo.

Malpensa, inquinato il bosco Unesco:

I livelli 5 volte più alti del casello sull'autostrada A1

Malpensa, inquinato il bosco Unesco: pagano Sea e ministero - Condannati a 5 milioni di indennizzo. Colpa degli scarichi degli aerei in decollo

MILANO — Ci sono più idrocarburi nel bosco secolare, patrimonio dell'Unesco, che nei terreni a fianco del casello più trafficato dell'autostrada A1. Cinque volte di più. Per effetto dei gas inquinanti rilasciati dagli aerei in decollo dall'aeroporto di «Malpensa 2000» sul vicino bosco, dove ora un albero su tre è malato e dovrebbe essere abbattuto, e dove 15 anni non basteranno a ripristinare l'area dichiarata «riserva della biosfera» dall'Unesco (529 al mondo).

Per questo il Tribunale civile di Milano ha condannato il ministero dei Trasporti e la Sea (la spa controllata dal Comune che gestisce Linate e Malpensa) a indennizzare con 5 milioni di euro (tra capitale e interessi) la proprietà dei 210 ettari della tenuta «Cascina 3 Pini» tra Somma Lombardo e Vizzola Ticino. Tutto interna al Parco del Ticino, e confinante con le piste operative dal 1998 pur in assenza della «Valutazione di impatto ambientale » e con superamento dei parametri previsti dall'approvato piano regolatore generale dell'aeroporto, la tenuta comprende, oltre al bosco di 174 ettari, anche aree a uso agricolo e alcune residenze anni '30.

La proprietà puntava a valorizzare l'oasi naturalistica, ma sia l'oasi sia il valore commerciale della zona (stimato già nel 1992 in più di 14 miliardi di lire) sono stati pressoché azzerati — hanno lamentato gli avvocati della società Gianluca Gariboldi e Bruno Gattai — «dall'intollerabilità delle immissioni prodotte da Malpensa 2000».

Il giudice della decima sezione, Bianca La Monica, ha affidato una consulenza tecnica d'ufficio al professor Pierluigi Genevini per verificare la quantità di idrocarburi presenti nel bosco, sugli alberi, nei terreni agricoli. E questo confronto con i suoli agrari a fianco del casello Milano-Sud dell'autostrada A1, scelto apposta perché uno dei più importanti nodi del traffico automobilistico, ha avuto un esito choc: le dieci «trappole passive», sorta di gabbie che con pastiglie di carbone attivo «catturano» gli agenti inquinanti che precipitano su esse, hanno mostrato che «la concentrazione di idrocarburi totali sui campioni prelevati al casello autostradale era nettamente inferiore a quella registrata sui suoli» del bosco, al punto che il picco più elevato nel bosco è risultato quasi triplo del picco rilevato a fianco dell'autostrada a Melegnano.

Conferma «la correlazione tra l'inquinamento e il passaggio degli aerei» in decollo («una media di 148 al giorno») il fatto che l'inquinamento risulti minore in zone vegetali interessate solo dall'atterraggio degli aerei anziché dal decollo; e in alcuni terreni seminativi posizionati 15 metri più in basso del bosco, in un punto che vede passare la rotta degli aerei «prima sul bosco e poi sui terreni agricoli: poiché l'aereo decollando si alza man mano di quota, genera così una maggiore dispersione di incombusti e quindi una minore ricaduta per unità di superficie» sui terreni agricoli. «In base ai dati del consulente tecnico», dunque, «è accertato» che il bosco, «che per posizione ambientale e assenza di traffico veicolare dovrebbe essere caratterizzato da concentrazioni di idrocarburi pressoché nulle, presenta» invece «valori elevati, addirittura pari a 4-5 volte quelli rilevati a lato del casello autostradale ».

La conseguenza è che, diversamente ad esempio dal bosco della riserva «La Fagiana» che è più lontano da Malpensa e quindi «in buon se non eccellente stato vegetativo», nella «Cascina 3 Pini» gli alberi e le piante «praticamente sani (classe 1) sono scarsamente rappresentati», mentre nella "popolazione" verde «sono maggiormente rappresentati» gli alberi «che mostrano danno compreso tra il 50% e il 75% (classe 3), e quelli con danno fra il 75% e il 99% (classe 4)». Rimediare, a detta del perito del giudice, non sarà semplice: «rilevantissimi» sarebbero «i costi per l'abbattimento delle piante danneggiate, pari al 30% del patrimonio boschivo »; e «nemmeno 15 anni sarebbero sufficienti a garantirne il ripristino se l'apporto di gas inquinanti non dovesse cessare». Luigi Ferrarella

17 ottobre 2008