La direttiva UE sul CO2 nel trasporto aereo è stata ritenuta legittima, ma si scarica sugli utenti.

Con l'inizio del 2012 la tariffe aeree dei voli comunitari aumenteranno. E' l'effetto diretto della direttiva UE che impegna le aerolinee UE ad acquistare diritti speciali per compensare le emissioni di anidride carbonica degli aerei. Le emissioni di CO2 generate dai vettori, dalle loro flotte aeree, con una incidenza collegata alla tipologia dei propulsori, alla loro vetustà e/o al livello green effect dell'inquinamento prodotto.

Le flotte motorizzate con propulsori più efficienti e meno inquinanti pagheranno di meno.

Il criterio delle quote ha previsto un limite massimo di emissioni di CO2, le restanti  possono essere comprate e vendute sul mercato europeo. Le aziende con minor emissioni, avendo flotte di ultima generazione, meno inquinanti, che non dovessero usufruire le quote in proprio possesso, potranno cederle/ venderle alle aerolinee più inquinanti.

La direttiva che include le attività di trasporto aereo nel sistema comunitario di scambio di quote di emissioni di CO2 è valida anche per vettori extraeuropei.

L’applicazione del sistema di scambio di quote di emissioni ai trasporti aerei non viola né i principi di diritto internazionale consuetudinario invocati né l'accordo «open skies».

In un comunicato del 21 dicembre, la Corte di Giustizia dell'Unione Europea ricostruisce la vicenda.

Nel 2003 l’Unione europea ha deciso di istituire un sistema di scambio di quote di emissioni di gas a effetto serra, quale cardine fondamentale della politica europea in materia di lotta contro i cambiamenti climatici.

 In origine, il sistema di scambio di quote di emissioni dell’UE non riguardava le emissioni di gas a effetto serra imputabili al trasporto aereo. La direttiva 2008/101 prevede che le attività di trasporto aereo verranno integrate in tale sistema a far data dal 1° gennaio 2012. Pertanto, a partire da questa data, tutte le compagnie aeree – ivi comprese quelle dei paesi terzi – dovranno acquistare e restituire quote di emissioni per i loro voli con partenza da o arrivo in aeroporti europei.

Varie compagnie aeree ed associazioni di compagnie aeree americane e canadesi hanno impugnato le misure di trasposizione della direttiva nel Regno Unito. Esse fanno valere che l’Unione europea, adottando la direttiva, ha violato un certo numero di principi di diritto internazionale consuetudinario nonché varie convenzioni internazionali. La direttiva violerebbe, da un lato, la Convenzione di Chicago, il Protocollo di Kyoto e l’Accordo cosiddetto «open skies»  – in particolare a motivo del fatto che essa imporrebbe una forma di imposta sui consumi di carburante – e, dall’altro, alcuni principi di diritto internazionale consuetudinario – per il fatto che essa tenderebbe ad applicare il sistema di quote di emissioni al di là della sfera di competenza territoriale dell’Unione.

La High Court of Justice of England and Wales (Regno Unito) chiede alla Corte di giustizia se la direttiva sia valida alla luce delle suddette disposizioni di diritto internazionale.

Nella sua sentenza in data odierna, la Corte conferma la validità della direttiva che include le attività di trasporto aereo nel sistema di scambio di quote di emissioni.

Anzitutto, la Corte constata che soltanto alcune disposizioni dell’Accordo «open skies» e tre principi di diritto internazionale consuetudinario (vale a dire, la sovranità degli Stati sul loro spazio aereo, l’illegittimità delle rivendicazioni di sovranità sull’alto mare e la libertà di sorvolo dell’alto mare) possono essere invocati ai fini dell’esame della validità della direttiva. Infatti, i principi e le disposizioni suddetti sono gli unici, tra quelli menzionati dalla High Court, che corrispondono ai criteri fissati dalla giurisprudenza della Corte.

In particolare, per quanto riguarda la Convenzione di Chicago, la Corte constata che l’Unione non è vincolata a tale convenzione, dal momento che essa non è parte contraente di quest’ultima e che a tutt’oggi non ha neppure assunto tutte le competenze ricadenti nell’ambito della convenzione stessa. Quanto al Protocollo di Kyoto, la Corte rileva che le parti contraenti del medesimo possono adempiere i loro obblighi con le modalità e nei tempi da esse concordati e che, in particolare, l’obbligo di cercare di limitare o ridurre le emissioni di alcuni gas a effetto serra generati da combustibili utilizzati nel trasporto aereo passando per il tramite dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) non è incondizionato e sufficientemente preciso per poter essere fatto valere.

La Corte accetta di esaminare, entro i limiti di una verifica dell’eventuale esistenza di un manifesto errore di valutazione, la validità della direttiva alla luce di tre dei principi di diritto internazionale consuetudinario invocati; tuttavia, per quanto riguarda il quarto principio invocato, essa constata l’insussistenza di elementi sufficienti per affermare che il principio secondo cui una nave in alto mare è assoggettata esclusivamente alla legge della sua bandiera possa applicarsi per analogia agli aeromobili.

Successivamente, la Corte esamina la compatibilità della direttiva con i principi di diritto internazionale consuetudinario e con l’Accordo «open skies».

Essa rileva che la direttiva non è destinata da applicarsi in quanto tale agli aeromobili in sorvolo sull’alto mare o sul territorio degli Stati membri dell’Unione od anche su quello degli Stati terzi. Gli operatori di tali aeromobili sono assoggettati al sistema di scambio di quote soltanto qualora scelgano di gestire una linea aerea commerciale con partenza da o arrivo in aeroporti situati nell’Unione.

In tale contesto, l’applicazione del sistema di scambio di quote agli operatori di aeromobili non viola né il principio di territorialità né il principio di sovranità degli Stati terzi, dal momento che il sistema in questione è applicabile ai suddetti operatori soltanto quando i loro aeromobili si trovano fisicamente nel territorio di uno degli Stati membri dell’Unione e sono così assoggettati alla piena potestà dell’Unione stessa. Un’applicazione siffatta del diritto dell’Unione non è neppure idonea a rimettere in discussione il principio della libertà di sorvolo dell’alto mare, in quanto un aeromobile sorvolante l’alto mare non è assoggettato, per il fatto di effettuare tale sorvolo, al sistema di scambio di quote.

Quanto alla circostanza che l’operatore di un aeromobile è tenuto a restituire quote di emissioni calcolate con riferimento all’intero volo, la Corte ricorda che la politica dell’Unione in materia ambientale mira a raggiungere un livello di protezione elevato. Pertanto, il legislatore dell’Unione può, in linea di principio, scegliere di autorizzare l’esercizio di un’attività commerciale nel suo territorio, nel caso di specie il trasporto aereo, soltanto a condizione che gli operatori rispettino i criteri definiti dall’Unione stessa. Inoltre, il fatto che alcuni elementi che contribuiscono all’inquinamento dell’aria, del mare o del territorio degli Stati membri traggano origine da un evento che si svolge in parte al di fuori di questo territorio non è idoneo, alla luce dei principi di diritto internazionale consuetudinario invocabili, a rimettere in discussione la piena applicabilità del diritto dell’Unione nel territorio di quest’ultima.

Infine, la Corte risponde all’allegazione secondo cui il sistema di scambio di quote costituirebbe una tassa o un onere sul carburante in violazione dell’Accordo «open skies». Essa considera che la direttiva non viola l’obbligo di esentare il carburante da dazi, tasse ed oneri. Infatti, contrariamente a ciò che caratterizza i prelievi obbligatori sul consumo di carburante, non sussiste, nel caso del sistema in questione, alcun nesso diretto e indissolubile tra la quantità di carburante detenuta o consumata da un aereo e l’onere pecuniario gravante sull’operatore di tale aereo nell’ambito del funzionamento del sistema di scambio di quote. Il costo concreto imposto all’operatore dipende, trattandosi di una misura fondata sul mercato, non già in modo diretto dal numero di quote che debbono essere restituite, bensì dal numero di quote inizialmente assegnate a tale operatore nonché dal prezzo delle stesse sul mercato qualora si renda necessaria l’acquisizione di quote supplementari per coprire le emissioni. Inoltre, è persino possibile che un operatore di aeromobili, pur avendo detenuto o consumato del carburante, non subisca alcun onere pecuniario derivante dalla sua partecipazione al suddetto sistema, o addirittura che egli realizzi un utile cedendo a titolo oneroso le proprie quote eccedentarie.

La Corte conclude infine che l’applicazione uniforme del sistema alla totalità dei voli con partenza da o arrivo in un aeroporto europeo è conforme alle disposizioni dell’Accordo «open skies» volte a stabilire un divieto di trattamento discriminatorio tra gli operatori americani ed europei. 29 dicembre 2011

Effetto serra, danni globali e locali dovrebbero attendere.

"Stiamo chiedendo ai ministri delle Infrastrutture e trasporti, dell'Ambiente e delle Politiche comunitarie di scongiurare l'applicazione della direttiva, che avrebbe un impatto insopportabile per l’Alitalia nel 2012”,  ecco quanto sostiene l'amministratore delegato Rocco Sabelli.

A parole sono obiettivi condivisi da tutti, ma assai poco praticati. Meglio sono spesso avversati.

L'impatto del trasporto aereo, dell'aviazione commerciale in quota ed al suolo scaturisce dalla generazione di anidride carbonica, componente determinante dell'atmosfera terrestre. Causa prima del gas serra dopo il vapore acqueo. Il Rapporto 2007 dell'IPCC rileva come il contributo del sistema aviation al riscaldamento globale sia il seguente:  2% della CO2 prodotta globalmente dall'uomo, 13% del carburante fossile consumato dal trasporto totale. Ogni tonnellata di carburante consumato nel trasporto aereo equivale a 3,16 ton di CO2. I traguardi sono l'efficienza dei propulsori ed il contenimento delle emissioni generate dal sistema aviation in un quadro di incremento e raddoppio dei voli nel breve periodo.  

L'incidenza della CO2 derivata dal trasporto aereo nel pianeta rappresenta dal 2 - 4 % delle emissioni prodotte dall'uomo. Ma il peso a livello locale, nell'intorno dei grandi aeroporti hub è sicuramente maggiore. Rilevante.

La direttiva UE sulle quote del CO2, che numerosi soggetti - i destinatari  - richiedono la sospensione e/o il rinvio dell'adozione, al fine, sostengono di consentire una più ampia valutazione dei rischi (?) per le compagnie aeree europee.

Anche l'Italia ha trasmesso un documento all'UE. Le compagnie aeree impegnate nei voli di medio raggio, ovvero quelle europee, sarebbero più penalizzate rispetto a quelle extraeuropee.

La battaglia partita dai cieli europei per le quote di emissione di CO2, uno dei maggiori gas serra, ha di fatto scatenato anche le reazioni della Cina e del Dipartimento di Stato USA.

Pretendono che il sistema delle quote, delle somme da sostenere a carico delle aerolinee, non venga applicata ai vettori non UE. In sostanza, contro la direttiva UE che dovrebbe entrare in  vigore il primo gennaio 2012, una vasta alleanza tra vettori europei ed internazionali si oppone. 11 ottobre 2011

Certo sarebbe una vera rivoluzione, la soluzione di ogni qualsivoglia impatto inquinante gassoso aeroportuale. Almeno quello generato dai propulsori degli aeromobili. Qualora progettassero anche  l'aeromobile senza airframe noise ed engine noise sarebbe anche la fine Comitati di protesta ambientali.

Quello che è stato presentato a Parigi, al salone dell'aeronautica di Le Bourget è novità davvero inaspettata. Non solo un velivolo in grado di volare ad una velocità quadrupla di quelli attuali ma, con lo Zehst (Zero Emission Hypersonic Transportation), ad energia pulita. Il progetto Mach4, che prevede la commercializzazione solo nel 2050 collegherà Parigi e Tokyo in solo 2 ore e mezza. Da Parigi a New York basteranno solo 90 minuti. E' un progetto della Eads, avrà una lunghezza di 80 metri con una capienza di 100 passeggeri, velocità di 4.800 chilometri orari ed una autonomia 10 mila chilometri. “Volando nella stratosfera a 32 km d’altezza non inquinerà più” - sostiene  - Jean Botti, direttore delle tecnologie e innovazioni EADS. Sarà il successore del Concorde, dismesso nel 2003, impiegherà biocarburanti al decollo, nelle altre fasi una miscela di idrogeno e ossigeno, generando dopo la combustione, solo vapore acquea.

Utilizzerà tre sistemi di propulsione. Al decollo sarà alimentato da due  turboreattori tradizionali per il raggiungimento di una velocità Mach 0.8, quindi, con l’accensione dei motori criogenici, sarà raggiunta la velocità di crociera.

Tutto bene quindi.

Nel frattempo, nella convinzione che il 2050 è ancora lontano, così come il traguardo tecnologico preconizzato dal progetto coordinato tra il consorzio Europeo EADS e alcune società giapponesi, i sistemi aeroportuali del Pianeta continueranno a fronteggiare quotidianamente i tradizionali "effetti collaterali" del sistema aviation contemporaneo.

Certo in alcuni Paesi, anche Europei, con relativo successo. In altri, tra di essi il BelPaese, con risultati alquanto contradditori. 21 giugno 2011

L'inventario delle emissioni di ogni singolo aeroporto Italiano viene aggiornato ogni anno? Periodicamente? Sono sottoposti i propulsori che equipaggiano le flotte aeree immatricolate italiane o che volano in leasing per aerolinee del BelPAese?

Forse. Sicuramente qualcuno dovrebbe verificate la portata reale delle emissioni generate da ogni singolo motore (la cosiddetta certificazione gassosa). Anche il quadro dell'impatto atmosferico prodotto dalle operazioni aeroportuali ed in basso sorvolo dovrebbero essere ben note e quantificate. Lo sono? Probabilmente no o solo sulla carta. Il numero dei movimenti aerei di ciascun aeroporto così come quelli in sorvolo in quota dovrebbero essere contabilizzati. Il totale dei gas e delle sostanze nocive emesse in atmosfera, nell'intorno di un aeroporto ed in quota, dei velivoli in crociera dovrebbero essere note. Consentono di avere una panoramica completa sulle emissioni del traffico aereo del BelPaese.

Un propulsore a getto, come la prevalenza dei motori a combustione utilizza idrocarburi e ossigeno dell'atmosfera.

Una nota informativa disponibile presso il sito dell'Aviazione Federale Svizzera (Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni DATEC - Ufficio federale dell'aviazione civile UFAC, sostiene:

I gas di scarico contengono una quota ridotta di sostanze nocive

Qualora la combustione risulti ottimale (ma chi lo verifica? Sopratutto per motori stagionati e con un numero elevato di cicli)  i gas di scarico sono costituiti quasi al 100 per cento di aria calda1 contenente biossido di carbonio (CO2, 7 per cento) e vapore acqueo (3 per cento), due gas non tossici ma che hanno un effetto diretto sul clima, e che sono prodotti dalla combustione degli idrocarburi.

I gas di scarico sono costituiti quasi al 100 per cento di aria calda.

• Essa contiene biossido di carbonio (CO2) e vapore acqueo (H2O), due gas non tossici ma che hanno un effetto sul clima.

• Per ogni kg di carburante vengono prodotti circa 3,15 kg di CO2 e 1,23 kg di vapore acqueo. A causa dell’immissione di molta aria nel processo di combustione, le quan-tità di CO2 e di vapore acqueo sono maggiori della quantità di carburante utilizzato. Rapporti analoghi fra la quantità di carburante consumata e i gas di scarico prodotti si rilevano anche nei motori auto a benzina e diesel2.

Le sostanze nocive vere e proprie costituiscono circa lo 0,04 per cento dei gas di scarico. Si tratta di sostanze emesse anche dalle automobili e dagli impianti di riscaldamento. Nel caso dei reattori, però, i gas di scarico, praticamente, non contengono frazioni di cherosene incombuste. Le sostanze nocive sono costituite soprattutto da ossidi d'azoto (NOx). L'emissione di tali ossidi è particolarmente elevata quando il motore brucia il carburante in maniera ottimale dal punto di vista energetico. Questo dipende dal fatto che gli ossidi d'azoto non derivano dal carburante stesso, ma dai gas che compongono l'aria. Essi si formano quando, alle alte temperature presenti nella camera di combustione, l’azoto (N) e l'os-sigeno (O) presenti nell'aria reagiscono fra di loro. Ciò avviene di norma quando un motore funziona in modo particolarmente efficiente e, per produrre una determinata spinta, consuma meno carburante ed emette meno CO2.

I gas di scarico contengono inoltre piccole quantità di monossido di carbonio, biossido di zolfo, idro-carburi incombusti e una quantità relativamente ridotta di polveri fini. Occorre osservare, inoltre, che un reattore, in generale, emette meno metano di quanto è contenuto nell'aria aspirata dall'ambiente circostante. Ciò significa che il motore trasforma il metano, che è un gas con un forte effetto sul clima, in CO2 e vapore acqueo.

Che cosa emette un aereo durante un’ora di volo?

Il seguente esempio mostra le quantità in chilogrammi di gas e di particelle approssimativamente e-messe in un’ora di volo da un aereo passeggeri da 150 posti (stato della tecnica nel 1995) con due motori. I dati si riferiscono all’aereo nel suo complesso, quindi rappresentano tecnica moderna consente agli aerei passeggeri di consumare circa il 70% in meno di carburante rispetto a 30 anni fa. Si prevede che il consumo di carburante dei nuovi velivoli che saranno conse-gnati a partire dal 2010 (stato della tecnica: 2007) sarà inferiore del 15% circa a quello dei velivoli   attualmente sul mercato.

Cosa accade quando i dati delle emissioni in atmosfera del sistema aviation non sono trasparenti?

L'opinione pubblica, quella dell'intorno aeroportuale e quella più sensibile a queste tematiche, è indotta, legittimamente a ritenere che la fonte delle emissioni gassose risulti prevalente e causa di molteplici danni individuali, sociali ed ambientali. In parte è sicuramente vero, anche se è l'attività antropica più allargata ad essere la causa prevalente. Quanto pesa, quanto incide il traffico aereo nell'impatto atmosferico dell'intorno aeroportuale? Le variabili sono tante è servirebbe conoscere numerosi fattori e parametri.

Il paradosso elementare è che la fonte inquinante atmosferica di una infrastruttura aeroportuale e dei bassi sorvoli in decollo ed atterraggio scarichi la sua nocività di sostanze primarie e secondarie ben distante dalle piste di volo e dei parcheggi.  Anche a decine di kilometri di distanza, per una questione essenziale, la direzione ed intensità dei venti, perciò lo spostamento delle masse d'aria oltre al rimescolamento verticale dell'atmosfera.  Se qualche istituto di ricerca ha svolto queste indagini perché non  le rende disponibili? 18 giugno 2011

Nel BelPaese, a fronte di una circolare con alcune linee guida generiche manca una qualche applicazione concreta. Altrove le iniziative si traducono in procedure operative e tariffe specifiche.

L'Ufficio Federale dell'aviazione civile Svizzera è precisa. Ecco come si regola, fra l'altro, per fronteggiare l'impatto atmosferico generato da uno scalo.

La Svizzera è stato il primo Paese al mondo, insieme alla Svezia, a introdurre tasse d’atterraggio commisurate alle emissioni (a Zurigo nel 1997, a Ginevra nel 1998, a Berna nel 2000 e a Basilea, in collaborazione con le autorità francesi, nel 2003). Il 1° aprile 2010 la Svizzera passerà a un modello di tasse armonizzato a livello europeo. Il nuovo modello terrà innanzitutto conto della quantità assoluta delle emissioni di ossidi d’azoto.

Con l’introduzione di tasse sulle emissioni si è innanzitutto perseguito un obiettivo d’incentivazione, ovvero ridurre le emissioni specifiche del traffico aereo, favorendo e accelerando l’impiego della migliore tecnologia esistente attraverso incentivi finanziari.

Alcuni anni dopo l’introduzione ci si è resi conto che era necessario procedere a un’armonizzazione a livello europeo e a una maggiore ponderazione delle emissioni di ossidi d’azoto. Con il sostegno della Svizzera, è stato sviluppato un modello armonizzato a livello europeo. Nel 2003, la Conferenza europea dell'aviazione civile (CEAC) ha pubblicato il nuovo modello sotto forma di raccomandazione CEAC 27/4 con il titolo “NOx Classification Scheme for Aircraft”. L' Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (OACI) ha pubblicato, nel 2007, il documento n. 9884 “Guidance on Aircraft Emission Charges Related to Local Air Quality”, nel quale il modello CEAC viene indicato come esempio. Il modello considera soprattutto le emissioni di ossidi d'azoto nel ciclo di atterraggio e decollo standardizzato e rafforza il principio di causalità: quanto maggiori sono le emissioni, tanto più elevate sono le tasse.

Sulla base del modello CEAC, l'UFAC ha elaborato la direttiva 33-05-27 “Aircraft Engine Emissions Charges in Switzerland”, entrata in vigore il 1° giugno 2009. Diversamente dal modello CEAC, la direttiva prende in considerazione anche velivoli a motore ed elicotteri. Nel febbraio 2010 si è conclusa la procedura di consultazione concernente il passaggio al nuovo modello di tasse negli aeroporti svizzeri.

Le nuove tasse d’atterraggio commisurate alle emissioni (Direttiva UFAC 33-05-27) si applicano dal 1° aprile 2010 (a Ginevra dal 1° maggio 2010)

Le aliquote per i valori di emissione sono:
LSZB (Berna): CHF 3.30
LSGG (Ginevra): CHF 1.40
LSZA (Lugano): CHF 3.40
LSZH (Zurigo): CHF 2.50 - 26 maggio 2011

Come garantire riduzioni nell’impatto gassoso degli aeromobili e delle attività aeroportuali?

Come discriminare l’apporto aviation dalle restanti fonti inquinanti presenti sul territorio?

La normativa sull'inquinamento ambientale nelle aree dell’intorno ai sistemi aeroportuali spetta al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio. Le regolamentazioni in materia sono coordinate con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nel rispetto delle Convenzioni internazionali e alle direttive e regolamenti comunitari concernenti l'ambiente e il patrimonio naturale. Ogni aeromobile ha una certificazione acustica, che dovrebbe essere periodicamente verificata. Ogni scalo dovrebbe sancire procedure specifiche a terra ed il volo per la mitigazione delle emissioni gassose. Sono correttamente e coerentemente realizzate?

L'Enac emana circolari applicative in materia di rumore in ambito aeroportuale, anche in conformità alle linee guida dell'ICAO emette disposizioni che garantiscano i miglioramenti delle prestazioni ambientali degli aeromobili, allo scopo di garantire la corretta ed uniforme applicazione della normativa vigente.Ma chi controlla l’adesione procedurale, chi emana un report annuale per ogni singolo scalo? Identificando le varie voci inquinanti?

Il Rapporto 2007 dell'Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC - Comitato intergovernativo sul mutamento climatico), sostiene che il contributo dell’aviazione al riscaldamento globale è il seguente:

 2% della CO2 prodotta globalmente dall'uomo

 13% del carburante fossile consumato dal trasporto totale

 1 ton di carburante consumato equivale a 3,16 ton di CO2

 L'incidenza della CO2 prodotta dal trasporto aereo nel mondo, secondo questi criteri è circa il 2- 4% del totale delle emissioni prodotte dall'uomo,ma quanto grava nelle zone sottoposte alle emissioni aviation, combinate al restante, nell’immediato aeroportuale?

Magari sovrapponendosi e mescolandosi con il traffico viario (autostrade e altro) e con quello derivato dalle attività antropiche? Soprattutto nell’area Padana?

L’iniziativa proposta dalle associazioni e dei comitati veronesi che proponiamo potrebbe costituirsi come un esempio anche per altre realtà territoriali extraaeroportuali.

COORDINAMENTO DELLE ASSOCIAZIONI E DEI COMITATI VERONESI

PIANO DI RISANAMENTO DELLA QUALITA’ DELL’ARIA:

OCCASIONE MANCATA PER RIVEDERE LE POLITICHE URBANISTICHE DEI COMUNI E PER RIPENSARE AL SISTEMA DELLA MOBILITÀ SU BASE PROVINCIALE

Secondo i calcoli dell’Azienda Sanitaria Locale di Verona la cattiva qualità dell’aria comporta ogni anno nella nostra città la morte prematura di circa 10-90 persone per effetti acuti che intervengono entro quattro giorni dai picchi di inquinamento. L’area di Verona, infatti, risulta essere notoriamente tra le zone più inquinate del mondo. D’altra parte il 24 novembre 2010 la Commissione Europea ha deciso di deferire l'Italia alla Corte di Giustizia per mancato rientro nei parametri di legge degli inquinanti. Per avviare quel risanamento dell’aria che le norme, ma soprattutto la tutela della salute dei cittadini impongono, le Giunte di Verona e di altri 17 Comuni dell’area metropolitana hanno adottato Il P.A.R.Q.A (Piano d’Azione e Risanamento della Qualità dell’Aria). Il Piano è stato elaborato sulla base di uno studio commissionato sul finire del 2008 al Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università di Trento, con la collaborazione dell’ARPAV e ULSS 20 di Verona. Le Amministrazioni per la prima volta hanno a disposizione le conoscenze e i dati, sia di carattere ambientale che epidemiologico, necessari per adottare a ragion veduta i primi provvedimenti appropriati ed efficaci in merito al risanamento della qualità dell’aria nella situazione attuale. Nello stesso tempo hanno a disposizione le basi metodologiche indispensabili per impostare un catalogo delle emissioni inquinanti trasparente e accessibile per scelte adeguate in futuro.

I comitati e le associazioni ambientaliste in coordinamento fra loro hanno analizzato il Piano e hanno presentato osservazioni, spesso propositive, sugli aspetti complessivi attraverso un documento condiviso e procedendo in un secondo momento singolarmente ad analizzare gli ambiti più specifici (passante nord, inceneritore Ca' del Bue, infrastrutture autostradali, aeroporto).

In linea di massima sulla tipologia delle singole azioni attuative previste dal P.A.R.Q.A (ampliamento ZTL, ciclabilità, car sharing, teleriscaldamento, mobilità collettiva da e per gli attrattori di traffico…) si esprime in molti casi un sostanziale consenso. Non si può tuttavia non rilevare da una parte l’insufficienza delle azioni attuative che non appaiono corrispondenti all’urgenza di un risanamento, e dall’altra non si può non sottolineare l’assenza dei necessari finanziamenti e di precise prescrizioni, ravvisando il conseguente rischio di una riduzione del Piano a un elenco di sole buone intenzioni.

Si rileva peraltro che nel Piano non risultano presenti azioni in grado di modificare in maniera strutturale il sistema della mobilità. Si è dunque persa, a parere dei Comitati e delle Associazioni, una grande occasione per rivedere le politiche urbanistiche dei Comuni e per ripensare ad un sistema della mobilità su base provinciale che privilegi il trasporto pubblico e che renda credibile quella «riduzione dell’uso dell’auto» indispensabile per fronteggiare l’«emergenza» auspicata dalla stessa Giunta Comunale di Verona nella Delibera del 15 dicembre 2010. Si chiede comunque un impegno da parte dei Comuni a realizzare una moderna integrazione fra trasporto pubblico su gomma e mobilità su ferro attivandosi anche per anticipare nella nostra Provincia l’estensione del Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale (SFMR).

Al di là dei rilievi sulle azioni attuative previste dal P.A.R.Q.A, Comitati e le Associazioni nelle loro osservazioni hanno posto obiezioni di carattere generale. In estrema sintesi, due sono quelle che richiedono assolutamente un sottolineatura. La prima riguarda la mancanza dell’inventario delle emissioni. Si tratta di una carenza lamentata a più riprese dall’Università nell’elaborato tecnico-scientifico e in grado di gettare qualche dubbio sulla reale validità del P.A.R.Q.A. L’inventario è

dichiarato assolutamente necessario per la valutazione esatta della concentrazione al suolo degli inquinanti nelle diverse situazioni e per effettuare simulazioni per gli scenari futuri. Alla sua mancanza il Piano attuativo prevede di porre rimedio, ma non prescrive, ancora una volta, precise modalità di attuazione né riporta i riferimenti legislativi e la tempistica.

A stupire di più a livello complessivo è stato il mancato inserimento nel Piano delle nuove strutture/infrastrutture (Traforo – SI.TA.VE – Ca’ del Bue , ex Cartiera), del Piano degli Interventi di Verona Sud, del Nuovo polo Chirurgico, dell’ampliamento del Quadrante Europa e dell’Aeroporto) che un sicuro e fortissimo impatto avranno sul livello di inquinamento. Con tutta evidenza gli ingegneri dell’Università di Trento non hanno avuto, infatti, accesso ai dati e ai progetti che pure avevano chiesto. Il P.A.R.Q.A è dunque un Piano che guarda alla situazione presente, ma tanto miope da non vedere neppure le trasformazioni più immediate. Si arriva perfino a passare sotto silenzio le imponenti opere di cantierizzazione che interesseranno la città. Risulta difficile solo pensare che in queste condizioni si possa realmente procedere al risanamento della qualità dell’aria e a porre fine a uno stato di «emergenza».

Eppure, nonostante la conoscenza sommaria dei vari progetti, l’Università di Trento nel suo elaborato ha voluto ugualmente sottoporre all’attenzione delle Amministrazioni le criticità tipiche delle infrastrutture in programma. I tecnici rimarcano l’incidenza sul territorio dell’inceneritore di Ca’ del Bue. Insistono nel sottolineare i rischi per la popolazione presenti già nella attuale situazione in prossimità delle autostrade e dell’aeroporto. Basandosi su dati sperimentali, segnalano l’aumento del 30% delle concentrazioni di inquinanti alle uscite dei tunnel e indicano come indispensabile una attenta valutazione sulle conseguenze sul piano della salute per i residenti nelle zone limitrofe al Traforo delle Torricelle. L’Università dimostra peraltro una forte preoccupazione per la mancata valutazione complessiva delle diverse opere e raccomanda in modo specifico di procedere a uno studio integrato in grado di offrire una visione di insieme dei vari interventi sul territorio. Il Piano di Azione e di Risanamento della Qualità dell’Aria su questi rilevi e sugli effetti delle nuove fonti emissive invece sorvola.

A fare da sfondo a questa lettura del Piano ci sono evidentemente le difficoltà di una situazione oggettivamente difficile che nessuno ignora e che derivano prevalentemente dalle caratteristiche metereologiche e geografiche della Pianura Padana. E’ ben visibile, tuttavia, anche la mancanza di un coinvolgimento della popolazione su queste tematiche accompagnato da una reale disponibilità al confronto e da una trasparente, tempestiva, completa informazione. Lo richiedono la legge e l’elaborato tecnico-scientifico dell’Università, ma anche lo stesso buon senso.

Amici della bicicletta Verona

Associazione il Carpino

Associazione Salute Verona

Comitato dei cittadini contro il collegamento autostradale delle Torricelle

Comitato Aria Pulita di Zevio

Gruppo di lavoro rifiuti

Insieme per Borgo Roma “Beghelli”

Italia Nostra Verona

Legambiente Verona

Naturalmente Verona

Verona reattiva

Vivicaselle

Wwf Verona- Verona 20 aprile 2011

Le flotte aeree commerciali, ma ovviamente anche quelle militari come quelle di aviazione generale fino agli ultraleggeri, generano emissioni in atmosfera. A bassa quota come in crociera, in quota, alimentando l'effetto serra.

Qualunque mezzo di trasporto, di terra, di mare e di volo, che non installi un motore-propulsore "green" genera emissioni in atmosfera: più o meno inquinanti. Come ridurre l'impatto nel livello delle emissioni in atmosfera prodotte dai propulsori?

L'era delle cosiddette auto ecologiche è stata da tempo annunciata con risultati ancora limitati, almeno nel numero dei mezzi in circolazione. Anche l'utilizzo di biocarburante su vasta scala e/o di prototipi aerei "solar impulse" sono ancora sperimentali.

Cosa fare allora per ridurre gli impatti e perseguire progetti, al momento più ideali che simbolici, come l'operazione "zero emission goals" varato dallo scalo svedese di Arlanda.

Con sistemi di tasse differenziate, di tecniche e procedure di volo specifiche.

Se nella città e metropoli ad elevato impatto sono varate misure restrittive preliminari o qualora  sforano i limiti giornalieri di "inquinanti" vengono adottate zone a traffico limitato o procedure ecopass, perché non attivare le stesse prevenzioni nei sistemi aeroportuali italiani?

All'estero, sopratutto nel resto dell'Europa avviene da tempo, in numerosi aeroporti.

Il target è quello di scoraggiare e/o penalizzare il traffico aereo che genera maggior tasso di inquinanti. Ecco quindi una politica dei voli che mentre tassa i velivoli più inquinanti, agevola le flotte più ecologiche. La residua flotta MD 80, ad esempio, vola su numerosi scali del BelPaese senza restrizioni effettive in termini di emissioni acustiche, tantomeno per le emissioni in atmosfera. Perché quindi non incentivarne la sostituzione con flotte a minor impatto, utilizzando l'impiego di tariffe aeroportuali, di atterraggio o di decollo, differenziate?

La Germania ha inoltre presentato un piano di austerità ambientale che prevede, fra l'altro, anche l'adozione di una eco-tassa sui viaggi aerei che andrebbe a sommarsi alle somme singolarmente sostenute dai vettori aerei in relazione al livello di emissioni in atmosfera generate dai propulsori. 17 marzo 2011

Nel 2010 il traffico aereo del BelPaese ha registrato quasi 140 milioni di passeggeri e le prospettive sono rosee. Potenziamento dei voli, nuovi collegamenti, adeguamento e riqualificazione delle piste e degli scali con incremento vertiginose dei passeggeri movimentati. Ma, secondo Aerohabitat, le valutazioni, le verifiche sui costi benefici ambientali, sulla compatibilità e sostenibilità dei nuovi voli non sembrerebbero essere state adeguatamente circostanziate.

Un esempio tra gli altri, il carico inquinante di CO2 generato dai nuovi voli è stato stimato?

 E' stata rapportato agli accordi del protocollo di Kyoto, e successivi, ratificato dai Governi del BelPaese? L'aumento dei voli e dei passeggeri stimato dal Piano Nazionale Aeroporti  è compatibile con la quota di CO2 concordata?

Il raddoppio dei voli previsto a quante tonnellate di CO2 corrisponde?

Se l'aeroporto di Copenaghen aveva stimato un incremento pari a 104.000 tonnellate/anno di CO2, equivalente ad un aumento di 30/40mila voli e circa 10 milioni di passeggeri, quanto è stato previsto a Fiumicino per il raddoppio dei voli?

Sono stime e calcoli che i modelli matematici previsionali rendono semplice.

Al punto che alcuni studi hanno anche rapportato il carico inquinante di 104.000 tonnellate anno, comparandolo al riscaldamento prodotto da 16.560 abitazioni che consumano 2000 kg di combustibile/anno, ma anche alle ipotetiche 72.800 auto che percorrono 20.000 kilometri/anno.

La comparazione è indispensabile per capire e discriminare il carico inquinante di un aeroporto.

Se è fondamentale stimare l'impatto gassoso/atmosferico generato da una infrastruttura aeroportuale, un inventario ed una analisi che la Valutazione di Impatto Ambientale e/o la Valutazione Ambientale Strategica rendono trasparente, altrettanto determinante è scorporare le emissioni prodotte dal sistema antropico (abitazioni, industria, ecc.) limitrofo come quello delle grosse viabilità prossime allo scalo aereo.

Se uno scalo aereo deve riflettere sulla tipologia dei velivoli che operano (un Tupolev 135B inquina CO2 come 88 Boeing 777-300 - fonte www.pollution.dk) agevolando flotte meno inquinanti, occorre verificare le emissioni esterne allo scalo. Come si mescolano.

L'impatto veicolare a ridosso delle maggiore piste di volo del BelPaese è rilevante.

L'impatto gassoso di un sistema aeroportuale, di minori come maggiori dimensioni, dovrà scorporare ad esempio le ricadute, della Noalese a Treviso, della Sempione e autostrada presso Malpensa, dell'autostrada a Firenze-Peretola, Bergamo Orio al Serio, Verona Catullo, raccordo anulare e Appia a Ciampino, oltre a quello delle città ed agglomerati urbani limitrofi.

Quale traffico veicolare in transito è comparabile ad una fonte aeroportuale con due milioni di passeggeri e 20.000 voli anno? Quanto con uno scalo da 120 mila voli e 9 milioni di passeggeri?

Gli aeroporti generano emissioni gassose di inquinanti primari e secondari, è noto, sono rilevanti. Vanno fronteggiate con interventi amministrativi, con opere di riduzione e mitigazione, con misure di risanamento, come da tempo avviene sulla quasi totalità degli scali aerei Oltralpe.

Aeroporto e viabilità limitrofa, tuttavia, vanno comunque inquadrate nel carico gassoso equivalente al raddoppio dei voli sugli scali del BelPaese.

Grava l'interrogativo sul rispetto delle quote previste dal Protocollo di Kyoto. 11 marzo 2011

L'ETNA è un vulcano attivo e vivace e le problematiche associate all'attività di volo in presenza e/o nelle vicinanze di cenere vulcanica, sia negli aeroporti quanto lungo i percorsi di volo, rappresentano un fattore primario pr garantire elevati livelli di sicurezza del volo.

Dopo le vicende ed il blocco dei voli, alla sostanziale paralisi dei voli nello spazio aereo europeo in seguito all'eruzione dell'aprile 2010 del vulcano islandese di Eyjafsallajokull è indispensabile monitorare l'eventuale riproporsi di questo fenomeno naturale.

Anche in Italia Aeronautica Militare Italiana, l'ENAC e il Cnr (Consiglio nazionale delle ricerche), stanno attrezzandosi per misurare questi eventi e la loro propagazione nell'atmosfera. La loro concentrazione nell'atmosfera lungo le aerovie e le traiettorie dei voli.

Con il progetto "Lidar", sostiene ENAC in un comunicato stampa del 31 gennaio - sono stati presentati oggi...i risultati della sperimentazione in volo del Light Detection and Ranging (LIDAR), sistema laser fornito dal CNR, che opportunamente installato a bordo di un velivolo C27J dell’Aeronautica Militare, potrà rilevare la presenza di ceneri nell’atmosfera in concomitanza con le eruzioni vulcaniche.

L’attività, ideata durante l’eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajökull - continua il comunicato ENAC - che aveva comportato un blocco dei voli in tutta Europa, è durata 8 mesi ed ha coinvolto un team di esperti delle varie realtà interessate, ENAC, Aeronautica militare, CNR (Dipartimento Terra e Ambiente Istituto di Scienze dell’Atmosfera) ed ENEA, con il supporto del Dipartimento della Protezione Civile, che hanno dovuto affrontare problemi di installazione, di integrazione e di compatibilità elettromagnetica del sistema con il velivolo. La parte relativa alla sperimentazione in volo, condotta da personale del Reparto Sperimentale dell’Aeronautica, è avvenuta durante la recente eruzione dell’Etna e, grazie all’affidabilità scientifica dimostrata del Lidar, ha dato riscontri positivi.

Nello specifico, le prove in volo sono state finalizzate alla possibilità di verificare sul campo le previsioni fatte dai centri Volcanic Ash Advisory Centers (VAAC) attraverso la misurazione della concentrazione di particolato presente nell’atmosfera che viene ottenuta numericamente dalla rilevazione ottica del suo indice di rifrazione.

La possibilità di poter utilizzare il sistema Lidar rappresenta per l’ENAC un ulteriore elemento per la gestione delle decisioni da assumere in materia di chiusura o limitazione dello spazio aereo in quanto, con questo strumento, sarà possibile verificare l’effettiva presenza della cenere vulcanica nell’atmosfera e individuare le zone che rispettano i parametri di sicurezza del volo.

L’apparecchiatura proietta dall’interno del velivolo verso l’alto un raggio laser; la successiva misura dell’indice di rifrazione permette, attraverso modelli matematici, di correlare il dato ottenuto con la concentrazione di particelle presenti nell’atmosfera. Il sistema, proprio perché imbarcato su un aereo, ha un’enorme flessibilità operativa rispetto alla versione “terrestre” e consente, a partire dalla quota del velivolo, di analizzare l’atmosfera fino alle altezze normalmente raggiunte dai moderni aeromobili utilizzati per il trasporto aereo dall’aviazione commerciale".

Il sistema è stato valutato operativamente con successo il 14 gennaio 2011, durante l'ultima eruzione del vulcano Etna. Non ci resta quindi che aspettare gli esiti operativi in occasione della prossima eruzione dell'ETNA. 02 febbraio 2011

Come stanno gli aeroporti italiani con l’impatto atmosferico? Aerohabitat ha spesso posto questo interrogativo. L'ultima volta il 4 novembre 2010 con la news "Gli aeroporti devono fronteggiate anche l’impatto gassoso, ma come?". Come devono essere fronteggiate le emissioni gassose generate dal sistema aeroportuale? Con quali mezzi e tecniche per inventariare le fonti e gli impatti?In esame quindi le fonti "inquinanti" air side e quelle land side. Quest'ultime principalmente derivate dai sistemi stradali esterni al sedime aeroportuale, che sono le prevalenti e verificate ad una distanza di tre chilometri di distanza dalla zona terminale dell'infrastruttura.

Il carico rilevante delle emissioni gassose degli aeromobili sono calcolate - con specifici modelli matematici - già in corso di procedura di VIA secondo il criterio del ciclo Landing TakeOff (LTO) che verifica gli inquinanti nelle operazioni a terra fino alla quota di 3000 piedi (1000 metri) dal suolo.

A livello aeroportuale sono perciò verificati i cosiddetti inquinanti primari, quali l’ossido di azoto (NOx), idrocarburi HC, le polveri sottili (PM10 e PM 2.5) e CO2, in aggiunta alle altre emissioni e altre sorgenti aeroportuali. Altra questione riguarda gli inquinanti secondari, parametri ed indicatori sui quali, tuttavia, non esisterebbero standard di riferimento segnalati e/o previsti dagli organismi internazionali quali ICAO, CAEP, WHO.

La metodologia suggerita per verificare con specifiche centraline e/o sistemi e reti di monitoraggio in continuo non ha ancora delineato un sistema coerente e condiviso.

L'ammontare dell'impatto atmosferico generato dal sistema aeroportuale deve, inoltre, poter essere discriminato e separato da quello esterno e contestuale. Anche se l'impatto globale sull'area e sulla zone e/o nell'intorno aeroportuale potrebbe risultare particolarmente gravoso, probabilmente, anche oltre i limiti di legge, quando il circondario risulta diffusamente antropizzato (viabilità, industria, insediamenti urbani).

Un peso rilevante all'impatto atmosferico in sito è derivato dall'evoluzione e dinamica dell'aria e delle masse in movimento verso l'alto e dei venti prevalenti.

Senza una adeguata e comparata verifica di tutti i dati e parametri in gioco i livelli di impatto gassoso potrebbero rivelare anche dati paradossali.

Nel nordItalia gli abitati in prossimità delle piste di volo e oltre il sedime aeroportuale potrebbero fatalmente risultare beneficiate e/o sovraccaricate dalla presenza di emissioni gassose.

A quanto risulta ad Aerohabitat, probabilmente, il sistema aeroportuale del BelPaese, a fronte di alcuni documenti linee guida e circolari ENAC in materia, la "politica" di monitoraggio e mitigazione delle emissioni gassose generate dagli aeromobili ed aeroportuali non sembrano ancora adeguate al raggiungimento di efficaci livelli di qualità dell'aria. 25 gennaio 2010