Mancano misure di riduzione delle emissioni primarie/secondarie e imposte su velivoli più inquinanti. Targhe alterne o blocco del traffico veicolare? Peccato che riguardi solo le auto private e non intacchi - ancora la flotta aerea operativa sulle tantissime piste civili-commerciali localizzate nel città sottoposte alle misure di contenimento delle emissioni in atmosfera.

L'allerta smog a Pechino un esempio contrario. Le autorità cittadine, nel giorno di Natale, in aggiunta a invitare bambini e anziani a non uscire di casa, non è stato varato il blocco del traffico viario-veicolare ma la cancellazione di oltre 200 voli.

La concentrazione di PM2.5 - le particelle più pericolose per la salute pubblica - che per l'OMS, l'Organizzazione mondiale della sanità, il limite massimo del PM2.5 non deve superare 25 microgrammi è uno dei parametri di riferimento. Perciò non solo il PM 10.

Ma quale è la situazione delle emissioni gassose, l'air quality, in prossimità delle piste di volo localizzate ade sempio lungo l'autostrada A 4 in Padania e/o nelle città con una pista cittadina? Perciò non solo le piste di Treviso-Canova, Verona-Catullo, Bergamo Orio al Serio, Milano-Linate, Torino-Caselle ma anche Pisa, Peretola, Ciampino, Fiumicino, Capodichino, ecc.?

Sono questioni che il Ministro dell'Ambiente GianLuca Galletti non avrebbe considerato e trattato nel vertice con i sindaci e i presidenti delle Regioni il 30 dicembre.

A fronte delle ARPA Regionali che non hanno svolto adeguate verifiche sull'impatto aeroportuale in relazione alle fonti emissive cittadine e industriali. Relazione che EPA-USA e ICAO hanno da 20-30anni predisposto modalità e tecniche per un efficace rilevamento dell'impatto air side e land side di un aeroporto.

Airport Air Quality - ICAO Manual (periodicamente aggiornato), "Aircraft emissions: impact on air quality ad feasibility of control dell'EPA (1972) sono documenti storici e basilari per ogni valutazione dell'impatto ambientale di uno scalo aereo.

Fondamentale è anche "Guidance for Quantifying the Contribution

of Airport Emissions to Local Air Quality" di Brian Kim e altri, come è essenziale anche l' Airport Air Quality Issues Affecting Air Quality ECATS. Anche la Comunità Europea ha emanato normative e procedure specifiche per identificare quantità, qualità e contromisure per il contenimento delle emissioni in atmosfera.

Quale è stato l'approccio negli scali della Penisola?

Le evidenze e l'inadeguatezza delle procedure attivate sembrerebbe confermata dall'indisponibilità di documentazioni dettagliate su ogni singolo aeroporto e, conseguentemente, dalla mancanza di misure adeguate al contenimento delle fonti e delle emissioni gassose degli scali aerei cittadini-metropolitani in queste giornate di divieto di circolazione stradale e/o di utilizzo di targhe alterne.

A riguardo segnaliamo una sintesi di un documento della UE:

"Airport Air Quality - Issues Affecting Air Quality

Local air quality is a limiting factor in the development of many airports. In particular, the EU limit value for NO2 of 40 μg/m³ as an annual mean; that for PM10 will be of 20 μg/m³ , which is valid since January 1, 2010. Ambient concentrations at many European airports are already close to, or above these values. There is as yet no EU limit value for PM2.5, but neither is there yet any evidence of a safe threshold; epidemiological studies in the US suggest that an extra 1 μg/m³ reduces mean life expectancy by l2 months. If air traffic is to continue to increase in Europe, its impact on local air quality will have to be better understood and cleaner modes of operation developed.

ECATS has the capability to study many of the issues determining local air quality:

The dispersion of material from aero-engines is qualitatively different from that from a fixed industrial source: the emitted plume has significant momentum and buoyancy, while the source is moving and accelerating. We can characterize these processes using remote sensing techniques such as scanning Lidar or DOAS.

NO2 is both a primary and secondary pollutant. We can sample the primary emission close to the engine using a traversing rake and measure concentrations further out using DOAS or point samplers.

It is most probably the fine, non-volatile aerosol that has the greatest relevance for health effects. Aerosol evolves continuously from the point of emission, as it mixes with the ambient air. We can measure this process and seek appropriate measures for characterizing emissions.

Aero-engine exhausts contain many other potentially hazardous organic components, particularly when an engine is operating at low thrust. We have the capability to measure and speciate such emissions.

There are many sources of air pollution associated with an airport other than aero-engines: tyre smoke on landing; ground-service vehicles; volatile organics from fuelling operations; road traffic from passengers and staff, etc. We can measure the impact of such emissions and to some extent attribute ambient concentrations to particular sources.

All such measurements must be fitted into theoretical and numerical models so that today’s airports can be extrapolated to tomorrows. Thus, we can develop dynamical models of the dispersion of aircraft emissions, which may then be included in regulatory models of local air quality impact. Likewise, micro-physical and chemical models can describe how the primary emissions of an aircraft evolve into the secondary emissions that are relevant to what the neighbours of the airport may have to breathe. Similarly, operational studies can illuminate how changes in management practice (e.g. more efficient control of taxiing) may impact upon local air quality." 31 dicembre 2015

Nel Belpaese gli interventi sono invece ancora proclami. L'esercente dell'aerodromo: introduce una tassa di atterraggio commisurata alle emissioni gassose nell'ambito della prevenzione dell'inquinamento atmosferico: dove? In Italia l'introduzione di una tassa di atterraggio commisurata alle emissioni di sostanze nocive non è stata ancora prevista.

Non in Svizzera e numerosi Paesi europei dove il computo delle emissioni gassose prodotte dagli aeromobili operanti sui singoli aeroporti ed in quota in funzione dei movimenti di traffico ha da tempo determinato l'applicazione di ferree e rigorose tariffe.

E' da decenni che esistono diverse metodologie per calcolare, valutare ed inventariare le emissioni in funzione del tipo di applicazione prevista (Emission trading System e Carbon offset, valutazione qualità dell'aria, ecc). Le metodologie di calcolo teoriche che richiedono comunque una serie di informazioni (conoscenza del tipo di traffico, rotte percorse, numero movimenti, tipo di aeromobili ecc) sono disponibili.

La certificazione delle emissioni dei propulsori che equipaggiano gli aeromobili dell'aviazione commerciale e civile (ma anche delle flotte militari) indiviua i fattori d’emissione e il consumo di carburante risultanti dalla certificazione delle emissioni di motori a getto e turbofan. Una banca dati delle emissioni è disponibile dal sito ICAO. Mentre in Italia siamo ancora agli annunci ed agli impegni di un prossimo futuro nel quale si potrà fronteggiare le emissioni gassose al suolo ed in volo, altrove hanno da tempo allestito misure e procedure adeguate.

Sull'argomento è quindi utile riproporre una nota dell'UFAC (Ufficio federale dell'aviazione civile) svizzero:

"La Commissione federale d'igiene dell'aria (CFIAR) ha pubblicato nell'ultimo trimestre del 2007 un rapporto in lingua tedesca e francese sulle polveri fini in Svizzera, che illustra i risultati della ricerca nel settore e gli standard di igiene dell'aria sotto il profilo delle polveri fini in tutto il mondo, come anche in Svizzera. L'UFAC unisce i risultati del rapporto con i dati delle misurazioni dei motori aerei. I dati dell'UFAC si basano su misurazioni proprie, in collaborazione con il centro tedesco Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), e su rapporti di ricerca pubblicati da altri organismi (NASA [APEX], DLR). In base a questo materiale, l'UFAC stabilisce i parametri complementari validi per la futura certificazione dei motori aerei. La nota dell'UFAC è strutturata come segue (in lingua inglese):

-Caratterizzazione delle polveri fini (di cosa si tratta?)

-Fonti di polveri fini (fonti umane e naturali)

-Emissioni di polveri fini (concentrazioni nell'aria ambiente)

-Valutazione di indicatori di polveri fini relativi alla salute

-Valori limite per le polveri fini

-Polveri fini da turbine per aerei (punti importanti selezionati)

-Conclusioni per la certificazione dei motori aerei

-Come la maggior parte dei motori a combustione, i reattori degli aerei, per la spinta, utilizzano un combustibile costituito da idrocarburi e ossigeno prelevato dall'aria.

-La composizione delle emissioni degli aerei è analoga a quelle degli altri mezzi di trasporto o, più in generale, alle emissioni prodotte dalla combustione di un idrocarburo allo stato liquido.

-Le emissioni sono costituite da sostanze inquinanti (sostanze dannose per l’ambiente e la salute) e sostanze non inquinanti." 6 aprile 2015