Il Belpaese utilizza ancora INM per la mappa sonora e EDMS per il gassoso: urge l'adeguamento. La nuova variante del Maggio 2015 del AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) ha di fatto soppiantato il modello matematico che in fase di redazione di MasterPlan, di VIA e VAS aeroportuale, oltre che di Commissione Aeroportuale - come stabilito da specifici Decreti Ministeriali (DM) e Circolari ENAC -prefigurano e stimato l'impatto acustico dei velivoli nei vari scali civili-commerciali-militari del Belpaese.

L'universo Parlamentare e i responsabili ENAC, probabilmente, hanno in corso di revisione il Campo di applicazione, i Criteri e modalità di misura delle emissioni sonore e gassose aeroportuali e la nuova Caratterizzazione acustica-atmosferica dell'intorno aeroportuale.

Ecco quindi che i lavori delle Commissioni Aeroportuali di ogni singolo scalo aereo della Penisola debbano essere rigenerati e riformulati. Ma non solo a causa del modello matematico AEDT - adeguatamente implementato rispetto all'INM 7.0 e superate versioni EDMS Emissions and Dispersion Modeling System - ma anche per la vetustà delle mappe acustiche aeroportuali: almeno dove sono state regolarmente deliberate.

In sintesi il D.M. 31 ottobre 1997 - Metodologia di misura del rumore aeroportuale - e la Circolare Serie Aeroporti del 3/7/2007, APT-26 di ENAC con Oggetto: Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale devono essere riscritte.

Riferendosi al prezioso e riepilogativo documento ARPA Lombardia – Settore Monitoraggi Ambientali Stima delle curve del livello di valutazione del rumore aeroportuale (LVA) per l’aeroporto di Linate Anno 2011 - riportiamo alcuni stralci del metodo che, necessariamente, deve essere aggiornato e ampliato alla mappa delle emissioni gassose degli aeromobili in movimento a terra e in volo.

"Lo scenario elaborato per l’aeroporto di Linate si basa sui dati relativi all’anno 2011. É stato calcolato l’indice di valutazione del rumore aeroportuale LVA, come definito nel DM del 31/10/1997. Le tre settimane di riferimento, rispettivamente nei periodi primaverile, estivo ed invernale2 , sono state calcolate partendo dal numero di movimenti giornalieri validati presenti nel SIDAC. Per movimenti validati si intendono tutte le operazioni di decollo e atterraggio che sono state identificate e caratterizzate completamente a partire dai dati radar forniti. I criteri di validazione dei dati di traffico sono descritti in seguito. In sostanza il D.M. 31 ottobre 1997 - Metodologia di misura del rumore aeroportuale"

...."Lo studio è stato effettuato mediante il software di previsione dell’impatto acustico per il rumore aeroportuale INM (Integrated Noise Model, versione 7.0b) della Federal Aviation Administration. L’Integrated Noise Model (INM) è stato sviluppato dalla Federal Aviation Administration (FAA) negli Stati Uniti, allo scopo di calcolare le curve di isolivello, relative ad indicatori acustici opportunamente scelti, nei pressi di impianti aeroportuali. I risultati ottenuti con INM possono dunque essere utilizzati al fine di indirizzare la pianificazione territoriale in funzione dei problemi connessi all’inquinamento acustico. INM è un modello statistico, fornisce cioè una stima mediata sul lungo periodo, basandosi su un giorno medio caratterizzato da valori medi di numero e tipologia di operazioni aeree, nonché di temperatura, pressione e vento. Al fine di calcolare le curve di isolivello, il modello procede in un primo momento alla determinazione del livello di rumore generato dai singoli movimenti dei singoli velivoli presso una griglia di punti attorno all’aeroporto, in un secondo momento realizza la somma o composizione dei livelli di rumore presso i rispettivi punti in accordo alla formulazione dell’indice scelto e infine effettua un’interpolazione e il tracciamento delle curve relative al descrittore scelto. Le caratteristiche statiche di uno scenario, come per esempio le coordinate e la quota dell’aeroporto e delle estremità delle piste, le traiettorie di atterraggio e decollo, etc., sono identificate in INM dallo studio (ingl. “Study”)".

...."Per i profili di decollo si è utilizzato il profilo “ICAO A” laddove previsto nel database di INM e indicato dalla compagnia aerea; in caso contrario si è utilizzato il profilo “STANDARD”, corrispondente alla procedura “close in” secondo la definizione del documento PANS OPS 8168 ICAO. Maggiori dettagli sono riportati nel paragrafo 2.4 Dati di traffico - Profili e Stage.

. .."Curve di isolivello .......sono illustrate le curve di isolivello dei valori LVA (60-65-75 dB(A)), ottenuti dalle elaborazioni dei risultati di INM, corrispondenti al giorno medio delle tre settimane di riferimento. Tale risultato è stato ottenuto utilizzando la media logaritmica dei tre giorni medi relativi ad ognuna delle tre settimane che rappresentano il periodo con maggior numero di movimenti osservati nello scalo di Linate per l’anno 2011. Il territorio è rappresentato dalla Carta Tecnica Regionale della Regione Lombardia. Le curve sono in formato shapefile ESRI georeferenziato nel sistema Gauss Boaga, per poter essere riportate graficamente sullo sfondo di interesse tramite un qualunque sistema di tipo G.I.S. Dal confronto con le elaborazioni effettuate per l’anno 2010 non si riscontrano differenze significative essendo sostanzialmente invariato il traffico per le tre settimane di maggior traffico (incremento di soli 16 movimenti). Si evidenzia una lieve contrazione dell’isofonica pari a 60 dB(A) all’estremità Nord in corrispondenza del Comune di Segrate dovuta in parte ad un incremento dell’utilizzo delle SID SRN5C e NIKMO (direzione Nord-Ovest) rispetto al 2010 e, presumibilmente, all’utilizzo di aeromobili più silenziosi. Si conferma il rispetto della zonizzazione aeroportuale approvata".

A questo punto nessuna incertezza, dalla mappe acustiche aeroportuali, alle zonizzazioni acustiche comunali integrate alla classificazione acustica dell'area circostante, debbono, inevitabilmente mettersi essere aggiornate e/o messe in regola con l' AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b).

Dopo, inoltre, le recenti dispute (vedi Aeroporto Bergamo) sulle competenze per la definizione della zonizzazione acustica assoggettata alla Valutazione Strategica Ambientale (vedi comunicato stampa ENAC n.91/2016) e dare attuazione a quanto richiesto dalla sentenza del TAR n. 00668/2013, depositata il 15/07/2013 successivamente confermata dalla sentenza del Consiglio di Stato n.01406/2014, depositata il 02/04/2014 e le esigenze dei Masterplan di ogni aeroporto e la necessità di disporre mappe dell'impatto gassoso generato dal sistema aeroportuale l'utilizzo esteso dell'AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) diventa ancora più fondamentale. 21 Ottobre 2016

L'indagine deve allargarsi su altre postazioni dismesse: in FVG a Campoformido e Gorizia! Non è una novità! Aerohabitat lo aveva segnalato in numerose occasioni - vedi tra l'altro "Amianto anche nelle aerobasi AMI, di Rivolto, di Villafranca e di altre?" nel 2013 e "Elicotteri e amianto: la sua rimozione, le malattie e la necessità di una bonifica delle aree interessate nel 2014 - ma i media lo riportano senza indugi in questi giorni.

L'amianto era stato bandito nel 1992 ma nelle aerobasi militari italiane gli intereventi di rimozione, sostituzione e bonifica non sarebbero avvenuti per tempo. La Procura di Padova ha potuto disporre di un rapporto, una consulenza tecnica di tre esperti: Arthur Alexanian, Fulvio D’Orsi e Bruno Murer e i risultati non lasciano dubbi di sorta.

La presenza dell'amianto in relazione a circa una trentina di vittime che hanno svolto attività nelle basi aeree e/o postazioni militari sono all'origine dell’inchiesta avviata ne Nordest del Belpaese, istruita dai pubblici ministeri Sergio Dini e Francesco Tonon.

Sotto osservazione le aerobasi militari di Istrana, Aviano e Rivolto, e alla base radar di Passo Rolle, in Trentino. Sono tuttavia molte altre le basi e postazioni militari dismesse e/o chiuse da parecchi anni sulla quale la consulenza tecnica non ha indagato. Tra di queste, ad esempio, ancora nel Nordest l'aerobase di Campoformido e di Gorizia in FVG.

Stralci della Relazione degli esperti ricordano:

"L'Aeronautica è rimasta a lungo un mondo separato nel quale il rischio amianto era del tutto ignorato, mentre nel Paese rappresentava una situazione di allarme"..."in un periodo in cui si moltiplicava la produzione di atti normativi sull’amianto..., si attuavano piani per la bonifica di edifici e impianti industriali..., nell’Aeronautica militare non veniva fornita ai lavoratori esposti nemmeno una mascherina antipolvere".

L'indagine per omicidio colposo e lesioni colpose, in relazione ad oltre una ventina di casi, tra decessi e malattie in corso, di patologie provocate dalla prolungata esposizione all’amianto, che inizialmente era formulata contro ignoti avrebbe individuato i responsabili nei Capi di Stato Maggiore, direttori dell’Ispettorato logistico sempre dell’Aeronautica e dirigenti del Difesa (Dipartimento di Salute e Igiene delle Forze Armate) che si sono avvicendati al vertice dell'Aeronautica Militare Italiana negli ultimi 16 anni. 5 Settembre 2016

Dal masterplan, alle VIA e VAS, ma come si computa, con quale normativa? I propulsori che equipaggiano gli aeromobili delle flotte che operano sulle piste e lungo le vie di rullaggio e sui piazzali di sosta degli aeroporti e delle aerobasi italiane generano emissioni gassose che si propagano nell'intorno del sedime. Ma con quali normative, con quali linee guida sono calcolate le emissioni gassose di un aeroporto?

Se ogni aeromobile equipaggiato con un numero di propulsori variabile da uno a quattro viene identificato dalla "quantità e qualità" delle emissioni gassose prodotte ottiene un "certificato per le emissioni". Sono gli standard tecnici circostanziati dall'Annesso 16 Vol II dell'ICAO.

L' Annesso 16 ICAO ha definito i limiti che sono state acquisite dal Certification Specification (CS) 34 emesso dall'EASA in Europa e quindi obbligatorio per tutti gli Stati comunitari. Se alla circolare 303 dell'ICAO che ha circoscritto le linee guida al fine di minimizzare il consumo del carburante-avio in modo di contenere-ridurre le emissioni in atmosfera nell'ambito aeroportuale.

Se negli USA la FAA e l'ICAO hanno predipsosto ancora negli anni'80 il modello matematico Emissions and Dispersion Modeling System (EDMS) - complex source microcomputer model designed to assess the air quality impacts of proposed airport development projects - cosa avviene in Italia?.

Alle disposizioni operative in ICAO, in FAA e in numerosi Paesi coinvolti nelle misure di prevenzione e tutela delle popolazioni dell'intorno aeroportuali (e le aerobasi?), a quelle raccomandate da EASA in Italia cosa è avvenuto?

L'ENAC ente che rappresenta il Belpaese in ambito Icao che attraverso il Caep (Comitato di Protezione Ambientale per l’Aviazione) "di studiare, nel rispetto del concetto dello “sviluppo sostenibile” sancito dal protocollo di Kyoto, l’applicazione del commercio dei crediti di emissioni all’aviazione civile internazionale".

La Commissione Europea ha predisposto l’Emission Trading System a tutti i voli in partenza ed in arrivo in un aeroporto comunitario: cosa succede in Italia?

ENAC in documenti ufficiali sostiene:

"L’attività di prevenzione concretizzata nello sviluppo di progetti di studio e ricerca interdisciplinari, è fondamentale per favorire l’innovazione tecnologica, per valutare gli effetti sulla salute dei cittadini e per individuare criteri adeguati per la pianificazione aeroportuale e la gestione del territorio.

L’Enac, in un’ottica di sviluppo sostenibile, sta portando avanti uno studio orientato allo sviluppo del concetto di “capacità ambientale” di un aeroporto, ossia un criterio di misura per valutare la capacità operativa di uno scalo tenendo conto dell’impatto ambientale. In un simile contesto entrano in gioco molti elementi e fattori, da esaminare con una metodologia che deve essere necessariamente interdisciplinare. La materia è quanto mai articolata e complessa e richiede per sua stessa natura un continuo ricorso al coordinamento e alla comparazione."

Ma se, per quanto riguarda il rumore aeronautico, negli scali italiani sono state istituite le Commissioni in conformità al decreto 31 ottobre 1997 del Ministero dell’Ambiente e in determinati casi sono state deliberate "iniziali" zonizzazioni acustiche dell’intorno aeroportuale, cosa è stato fatto per le "emissioni gassose"?

ENAC con l'Informativa tecnica "Linee guida relative ad interventi per minimizzare l’uso di carburante e ridurre le emissioni gassose -edizione n° 1 del 20/4/2009 - che riprende la circolare 303 l’ICAO ha individuato un pacchetto di possibili misure operative mirate alle operazioni di volo e di terra che potrebbe globalmente ridurre il consumo di combustibile del 8 -18 %, sembrerebbe aver sintetizzato il suo intervento.

Dal sito web ENAC inserendo nello spazio della ricerca la voce "emissioni gassose aeroportuali" si evince, fra l'altro:

"Enac sta elaborando una circolare che, in linea con i criteri ICAO, delinea le misure operative adeguate per aumentare i benefici ambientali, comprendendo anche possibili miglioramenti operativi e tecnologici relativi alla gestione del traffico aereo. I provvedimenti relativi ai divieti di sorvolo - quote, estensione delle aree interdette, tipo di aeromobili - sono presi da Enac sulla base delle vigenti disposizioni, ai sensi del Codice della Navigazione Aerea." 30 Agosto 2016

L'azienda promoteur e la Sunchem di Carlo Ghilardi, imprenditore bergamasco in Liguria. Nella giornata del 15 Luglio è stato programmato un volo da Johannesburg a Città del Capo con biocarburante ricavato dai semi di tabacco. La sperimentazione ha previsto il 50% di una tipologia di carburante verde. L'iniziativa si avvale degli studi dell'Università Cattolica di Piacenza e di una azienda Ligure: la Sunchem. La pianta di tabacco utilizzata è una nonOGM conosciuta come Solaris e rappresenta una delle iniziative adottate dal Sudafrica per la riduzione delle emissioni di CO2, con target del 34% entro il 2020 e del 42% per il 2025.

I test sul "tobacco biofuel" non sono una novità. nel dicembre 2014 i coltivatori del South African avevano organizzato il primo "raccolto" per questo utilizzo: rendere sostenibile per la flotta Boeing della South African Airways (SAA).

L'accordo SAA e Boeing, con partners come SkyNRG e Sunchem SA (filiale dell'azienda madre italiana) ha generato il famoso (almeno a livello internazionale) Project Solaris: con OGM free-tobacco.

Ben 50 ettari sono stati dedicati alle piantagioni Solaris.

"SAA continues to work towards becoming the most environmentally sustainable airline in the world and is committed to a better way of conducting business," ha sostenuto Ian Cruickshank, responsabile del settore ambiente della SAA. Sono stati pianificate quantità di biofuel pari a 20 milioni di litri per 2017, per arrivare a 400 milioni/litri per il 2023.

Nel corso degli anni trascorsi sono stati condotti una serie di test flights che hanno coinvolto oltre 1600 voli commerciali passeggeri già dal 2011.

Il Project Solaris avviato nel 2012 con due soli ettari di coltivazione ha allargato la raccolta a 11 ettari nel 2013 e, successivamente a 50 ettari con traguardi a 30mila ettari al 2020. Secondo Maarten van Dijk responsabile della SkyNRG e South African Airways (SAA) il progetto complessivo coordinato con la Boeing ha previsto l'estensione delle coltivazioni a 250 mila ettari per il 2025. 16 luglio 2016

E' un monitoraggio indispensabile, necessario, ma da verificare! Le infrastrutture aeroportuali generano inquinanti primari, quelli direttamente emessi in atmosfera dalle fonti inquinanti classiche (scarico automobili, ugelli dei propulsori aerei, ciminiere, ecc.) quali:

- Monossido d’azoto NO

- Anidride carbonica CO2

- Idrocarburi HC

- Biossido di zolfo SO2

- Particolati.

Gli inquinanti secondari sono il risultato di reazioni chimiche tra i componenti primari, tra i primari ed i componenti naturali esistenti in natura

Le sorgenti emissive aeroportuali degli inquinanti primari sono le seguenti:

- traffico viario esterno al sedime aeroportuale

- traffico interno al perimetro

- aree di parcheggio

- centrali elettriche e termiche

- inceneritori

- stoccaggio combustibili

- attività di handling al suolo

- traffico aereo al suolo

- traffico aereo in basso sorvolo e attesa

- traffico aereo in decollo ed atterraggio.

I sistemi aeroportuali come luoghi ad alta concentrazione di fattori inquinanti? L’attuale stato dell’arte nell’analisi e nella ricerca delle sostanze inquinanti prodotte nell’atmosfera li classifica in due distinti gruppi: i componenti primari e secondari. Le sostanze gassose rilasciate in atmosfera dai propulsori aerei (inquinanti primari: Nox. CO, SO2, O3, ecc) innescano attraverso il processo “smog fotochimico” i cosiddetti inquinanti secondari (miscela fotochimica), meno noti ed assai più aleatori nella dinamica e nelle conseguenze. Un recente studio condotto a Chicago (1999) nell’intorno del secondo scalo aereo USA hanno permesso l’identificazione delle “toxic emissions” aeroportuali nell’ambiente abitato dalla comunità insediata nelle zone circostanti, a ricoprire un’area di circa 1,000 migliaquadrate, sono state riportate 219 “volatile compound” che stagnano allo stato gassoso a temperatura ambiente. Novantadue (92) di loro sono stati identificati e 78 di questi denotano livelli crescenti nelle zone sottovento alle piste.

I seguenti composti sono stati rilevati oltre il recinto dell’aeroporto e sono riconducibili alle attività dello scalo:

Propane + Propene

Chloromethane

Isobutane + Acetaldehyde

Butene + IsoButene

Butane

Acetonitrile

Acrolein

Isopentane

Acetone

Isopropanol

Pentane

Methylene Chloride

C5H10 Alkane

Carbon Disulfide

2-Methylpropane

Trichlorotrifluoroethane

Methacrolein

2,3-Dimethylbutane

2-Methylpentane

Butanal

2-Butanone

3-Methylpentane

2-Methyl Furan

2-Methyl-1-Propanol

Methylcyclopentane

2,4-Dimethylpentane

n-Butanol

Benzene

Carbon Tetrachloride

2-Methylhexane

2,3-Dimethylpentane

Pentanal

3-Methylhexane

Trichloroethene

Iso-Octane

n-Heptane

4-Methyl-2-Pentanone

Methylcyclohexane

C8H18 Compounds

Toluene

2-Hexanone

Hexanal

2,4-Dimethyl-3-Pentanone

n-Octane

Unidentified Compounds

Ethylbenzene

m & p-Xylene

Cyclohexanone

Heptanal

Styrene

o-Xylene

Butoxyethanol

n-Nonane

alpha-Pinene

Benzaldehyde+2-Ethylhexane

3-Ethyltoluene

4-Ethyltoluene

1,3,5-Trimethylbenzene

Octanal

1,2,4-Trimethylbenzene

n-Decane

C8H14O Aldehyde

Acetophenone

C10H14 Aromatic

C11H24 Alkane

Octamethylcyclotetrasiloxane

Nonanal

n-Undecane

c9H16O Aldehyde

Naphthalene

n-Dodecane

n-Tridecane. 13 aprile 2016

Sarà la volta buona per un aviofuel più ecocompatibile? Stavolta l'iniziativa - segnalata prontamente dai media - rimanda al progetto ITAKA finanziato dall’UE e, sperimentalmente, utilizzato nell'aeroporto internazionale di Oslo. Anche se le fonte inquinanti associate al trasporto aereo sono spesso minimizzate se non trascurate - sopratutto in alcuni Paesi - al punto di considerarle trascurabile rispetto alle altre origini antropiche fonti, persistono le iniziative "tecnologiche" per contenere le emissioni dell'aviazione commerciale internazionale.

Non è la prima volta che anche Aerohabitat segnala tali operazioni innovative anche se non con altrettanta enfasi si riscontrano e si possono segnale risultati diretti.

I biocarburanti rivestono un ruolo sempre più importante nel nostro mix energetico - tra il 2008 e il 2010 il volume di biocarburanti consumati nell'UE è aumentato del 39 %. Vi sono tuttavia preoccupazioni circa l'impatto sulla sostenibilità e sulla biodiversità di alcuni biocarburanti, in particolare in relazione ai cambiamenti di uso del suolo indiretto. I responsabili delle politiche sono quindi sempre più interessati ai biocombustibili da piante legnose che possono crescere su terreni inadatti all'agricoltura.

l più recente tentativo, il " biocarburante" jet è stato presentato lo scorso 22 gennaio dal ministro norvegese dei trasporti, Ketil Solvik Olsen, e ospitato da Avinor, il gestore aeroportuale norvegese.

"L’intesa di utilizzare il carburante all’aeroporto Gardermoen di Oslo è il risultato di uno sforzo collaborativo tra SkyNRG, partner del progetto ITAKA (Initative Towards Sustainable Kerosene for Aviation), Avinor e Air BP. Prodotto nell’ambito del progetto ITAKA, il biocarburante per aerei a reazione è ottenuto dall’olio di camelina che è certificato da RSB e ha ricevuto un positivo sigillo di approvazione dal comitato di sostenibilità di SkyNRG.

Benefici dell’impianto all’aeroporto di Oslo

Il carburante sarà disponibile direttamente nel sistema di rifornimento a Oslo. Verrà usato il sistema comune di stoccaggio e distribuzione dell’aeroporto, eliminando la necessità di un’infrastruttura separata e isolata.

A tutte le compagnie aeree che utilizzano l’aeroporto di Oslo è stata data l’opportunità di usare il carburante, con il gruppo Lufthansa a confermare per primo di volerlo fare in futuro.

Subito dopo l’annuncio di Lufthansa, anche la compagnia aerea della Scandinavia SAS e la compagnia reale d’aviazione dei Paesi Bassi KLM (un partner del consorzio ITAKA) si sono impegnate ad acquistare il biocarburante per aerei a reazione. I partner di ITAKA sperano che questo sia il primo passo verso una più ampia adozione del biocarburante da parte di altre compagnie aeree e aeroporti in tutto il mondo.

In precedenza, le compagnie aeree che desideravano usare delle alternative al tradizionale cherosene aeronautico standard, dovevano farsele espressamente portare da un’autobotte equipaggiata con un sistema per il rifornimento, aumentando i costi per le compagnie aeree.

A Oslo il carburante viene fornito attraverso il normale meccanismo di rifornimento, dimostrando che il biocarburante può usare le infrastrutture fisiche esistenti, riducendo notevolmente i costi logistici.

L’uso dell’olio di camelina

I ricercatori di ITAKA considerano l’olio di camelina come la migliore materia prima disponibile e sostenibile che può essere facilmente prodotta in Europa allo scopo di soddisfare la domanda prevista di biocombustibile per aerei a reazione.

Fondamentale per rendere l’adozione del biocombustibile più allettante è il fatto che non sono necessarie modifiche agli aeroplani, poiché esso viene convertito in combustibile aeronautico pronto all’uso mediante una via HEFA (esteri idrolavorati e acidi grassi).

Il progetto sta utilizzando quattro piantagioni di camelina in Spagna, che sono integrate da piantagioni più piccole in Romania. Il carburante stesso viene raffinato in Finlandia dalla Neste, un partner del progetto ITAKA. Il progetto ITAKA mira a dare un contributo fondamentale all’impegno dell’industria del trasporto aereo di ridurre le proprie emissioni di gas a effetto serra e di rispettare gli accordi internazionali sul clima.

L’UE si è posta l’obbiettivo di avere il 3,5 % di tutte le compagnie aeree alimentate a biocarburante entro il 2020. Se un numero maggiore di aeroporti europei adottassero il sistema integrato di Oslo promosso da ITAKA, allora questa potrebbe essere un’ambizione molto realistica." 6 febbraio 2016