Ma quanto inquinano le emissioni gassose? In attesa dell’AEDT!Possibile che si possa sostenere che un aeroporto con 80mila movimenti/anno e con l’equivalente di emissioni in atmosfera delle flotte aeree nelle operazioni a terra, nelle specifiche fasi di basso sorvolo in atterraggio e in decollo, in aggiunta alle emanazioni gassose generate dall’infrastruttura dello scalo con le operazioni al suolo del personale, dei passeggeri e degli accompagnatori oltre alle numerose attività accessorie, non incida sulla qualità dell’aria della zona, dell’ambiente circostante analizzato?

Ma è quanto hanno riportato le news bergamasche nei giorni scorsi: l’aeroporto di Orio non ha effetti sulla qualità dell’aria delle zone limitrofe. Tale dichiarazione sarebbe stata fatta da un autorevole rappresentante dell’Arpa Lombardia. Illustrando una relazione ARPAL Silvia Bellinzona (direttore monitoraggi ambientale, nel corso di una audizione in commissione regionale Territorio, in cui si è fatto il punto sugli inquinanti specifici.

Il livello dei cosiddetti micro inquinanti derivanti dall’attività aeroportuale quali Pm10 e Pm2,5 rilevati in prossimità dell’aeroporto sarebbero le stesse e/o equivalenti a quelle di centraline di controllo posizionate a distanza dal sistema piste/aeroporto. Ma è un rilievo “atmosferico” decisivo e che può essere assunto per una tali sintesi? E’ ben noto come le emissioni in atmosfera rappresentano un rilevatore decisivo e prevalente in genere dell’impatto ambientale ad opera di qualsivoglia realtà produttiva/industriale.

Ma “quanto inquina un aeroporto”?

In attesa che anche ENAC e Ministero dei Trasporti e Infrastrutture Ministero dell’Ambiente in Italia dispongano l’utilizzo sistematico del modello matematico per stimare con Aviation Environmental Design Tool (AEDT) l’impatto di ogni singolo aeroporto del Belpaese e possa essere correlato a specifiche reti di centraline di monitoraggio complessive da una ricerca su Goggle abbiamo, tuttavia subito messo in luce uno studio di ARPA Lombardia su Orio al Serio del 2016.

Dal sito web www.ecodallecitta.it ecco quanto rilevava nel 2016 la stessa APA Lombardia.

Quanto inquina un aeroporto? Lo studio di ARPA Lombardia su Orio al Serio

ARPA Lombardia ha monitorato le emissioni inquinanti del terzo aeroporto italiano (per numero passeggeri) con un progetto d’avanguardia. Ecco le conclusioni presentate a Bergamo

15 gennaio, 2016 Di: Stefano D'Adda- SMOG MOBILITÀ - di Stefano D'Adda

Anche gli aeroporti e gli aerei inquinano, naturalmente, ma non solo riguardo le importanti emissioni di CO2 del traffico aereo, considerate una fetta non irrilevante del contributo mondiale dei trasporti alle emissioni di gas serra e quindi al riscaldamento climatico. Recenti dati statunitensi in materia, infatti, nel 27% di contributo complessivo dei trasporti sulla CO2 emessa sul suolo americano, vedono gli aerei incidere per il 9%.

Le emissioni del traffico aereo riguardano tutti gli inquinanti, come PM10 e 2,5, NO2, che di solito si monitorano per i veicoli su strada. Il progetto di monitoraggio dell'aeroporto di Orio al Serio, concluso da Arpa Lombardia e presentato a Bergamo il 12 gennaio scorso, è stato definito all'avanguardia nel suo genere, anche per l'Europa. L'oggetto è stato il traffico aereo dell'aeroporto internazionale "Caravaggio" di Orio al Serio, appena fuori Bergamo, diventato ormai il terzo aeroporto italiano per numero di passeggeri, dopo Roma Fiumicino e Milano Malpensa, e seguito al 4° posto da Linate. Un aeroporto famoso per la notevole crescita avuta con lo sbarco di RyanAir (2003) e delle altre compagnie low cost.

La fase finale della campagna di monitoraggio (iniziata nel 2003) si è svolta dall'estate 2014 all'inverno 2015, in due momenti: uno estivo, che ha compreso il periodo di chiusura per manutenzione delle piste (13 maggio-2 giugno 2014) e uno invernale. E’ stato commissionato dall’Assessorato all’Ambiente, Energia e Sviluppo Sostenibile di Regione Lombardia per monitorare inquinanti e microinquinanti connessi all’attività aeroportuale durante il periodo estivo, durante quello di sospensione dei voli e durante la stagione invernale, quella più interessata ai fenomeni di accumulo degli inquinanti atmosferici.

Punto saliente del progetto è stato anche il confronto tra l’inquinamento "di prossimità" dell’aeroporto, quello in sostanza dei Comuni di Orio al Serio e Grassobbio, e quello del cosiddetto bacino aerografico, ossia il molto più esteso territorio sulla cui qualità dell’aria le emissioni possono incidere. Un’area che si sviluppa per 7 km a nord e 14 a sud nella Provincia di Bergamo.

Le conclusioni del voluminoso rapporto, illustrate dal Presidente Arpa Bruno Simini, dicono che se l’aeroporto di Orio al Serio produce – come qualsiasi altra attività aeroportuale – emissioni in atmosfera importanti, il loro impatto si diluisce però in un’area vasta che va da Torino a Venezia, ovvero nel famoso bacino padano. Seconda conclusione è che le emissioni degli aerei influenzano i livelli di qualità dell’aria a terra solo ad un’altezza limitata; oltre i 100-150 metri - nel periodo di maggior accumulo degli inquinanti - si rimescolano.

Quindi è confermato che un'attività aeroportuale (oltre ai voli degli aerei, traffico per raggiungerlo, navette e veicoli di servizio, gruppi elettrogeni, gestione carburanti, ecc.) impatta non poco sull'inquinamento. “Dati alla mano – ha riassunto Simini - a Orio e Grassobbio il Pm10 prodotto dalle auto è pari al 47 per cento, quello dell’aeroporto al 22, ma solo in parte relativa queste emissioni restano nelle concentrazioni misurate localmente". Molto più forte l’incidenza degli NOX, che nei due Comuni è data per il 46% dalle auto, ma ben per il 49% dall’aeroporto. Nel documento ARPA e nelle slide riassuntive l'inquinamento dato dall'aeroporto è quello che rientra nelle “altre sorgenti mobili e macchinari”.

Tuttavia, la maggiore incidenza dell'inquinamento dell’aeroporto sull’aria dei Comuni di Orio al Serio e Grassobbio, su cui la struttura insiste, sembra più evidente confrontandone le emissioni con quelle del molto più ampio bacino aerografico: per le PM10 si passa dal 2 al 22%, per gli NOX dal 10% al 49% (dati nelle due foto allegate).

Quanto inquina un aeroporto? Lo studio di ARPA Lombardia su Orio al Serio Quanto inquina un aeroporto? Lo studio di ARPA Lombardia su Orio al Serio

ARPA conclude comunque che "tutte le elaborazioni effettuate sull’insieme dei dati raccolti non hanno messo in evidenza aumenti significativi delle concentrazioni degli inquinanti considerati direttamente o indirettamente connessi alle emissioni legate alle attività aeroportuali" e che "la stima della loro media annuale ci permette di affermare che il limite per la protezione della salute umana non è stato superato nel 2014”. 5 Dicembre 2017

Sulle implicazioni negative dell’impatto acustico e gassoso. Constatazioni, analisi e domande su inquinamento ambientale nei pressi di alcuni aeroporti italiani (Ciampino, Treviso-Canova, Venezia-Tessera, Pisa San Giusto, Bergamo-Orio al Serio e altri) presentata dall'onorevole Arianna Spessotto (M5S)

"Al ministro dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare, al ministro della Salute, al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere, premesso che:

l'inquinamento ambientale di origine aeroportuale, acustico ed atmosferico, rappresenta un fattore di rischio che, come comprovato da numerosi studi scientifici ed epidemiologici, può avere gravi ripercussioni sulla salute delle persone esposte, in particolare su quelle residenti nelle zone limitrofe agli aeroporti;

dal punto di vista della qualità dell'aria, le attività aeroportuali possono determinare l'emissione in atmosfera di sostanze inquinanti, originate principalmente dalla combustione di combustibili fossili, quali SO2, NOx, CO e materiale particolato PM10 e PM2,5, caratterizzati da una dispersione spaziale significativamente più elevata rispetto a quella tipica del traffico auto veicolare;

per quanto riguarda invece le conseguenze dell'inquinamento acustico sulla salute, un recente Studio sugli effetti del rumore aeroportuale ('Sera') (disponibile al sito www.ccm-network.it) ha evidenziato, valutando gli effetti del rumore e dell'inquinamento atmosferico tra i residenti nei pressi degli aeroporti di Torino-Caselle, Pisa-San Giusto, Venezia-Tessera, Milano-Linate, Milano-Malpensa e Roma-Ciampino, una associazione tra rumore di origine aeroportuale ed aumento della pressione arteriosa, dell’annoyance e di disturbi del sonno, in accordo con quanto riportato nella letteratura internazionale;

in particolare, studi di laboratorio indicano che il rumore può avere un impatto sulle funzioni fisiologiche nell'uomo, tra cui alterazione del sistema nervoso autonomo e del sistema ormonale, irritabilità, stanchezza, mal di testa, alterazione della qualità del sonno, calo di performance ed in generale di un'alterazione psicofisica. Nei bambini è stata inoltre documentata una riduzione delle capacità di apprendimento e delle capacità cognitive;

come evidenziato dall'Ispra, il progressivo aumento del traffico aeroportuale degli ultimi anni si è associato ad una crescente tendenza all'incremento dell'inquinamento acustico ed ambientale e delle emissioni di scarico generate dal traffico stradale, tipicamente associato alla presenza di impianti aeroportuali;

gli interventi di potenziamento delle maggiori infrastrutture aeroportuali nazionali, previsti dal piano nazionale aeroporti e dai relativi masterplan, determineranno poi, con ogni probabilità, nei prossimi anni, un forte aumento del traffico aereo nei suddetti scali, anche per effetto dell'incremento dei voli low-cost;

per quanto riguarda lo scalo 'G.B.Pastine' di Ciampino, che rimane uno dei comuni con l'inquinamento atmosferico più elevato della Regione Lazio, è stato dimostrato un aumento considerevole del numero di prescrizioni di farmaci legati a malattie respiratorie e di medicine antidepressive ed un'associazione tra rumore aeroportuale, ipertensione e fastidio generato da rumore;

anche il piano di sviluppo dell'aeroporto 'Canova' di Treviso pone numerose criticità in relazione ai rischi di un ulteriore aumento dell'inquinamento acustico ed ambientale, conseguenza del previsto incremento del numero di movimentazioni annue nel prossimo masterplan, senza che si sia peraltro ancora concluso l’iter della procedura di valutazione di impatto ambientale;

lo stesso discorso vale anche per l'aeroporto di Bergamo, in continua espansione, in relazione al quale il superamento dei limiti emissivi acustici ed atmosferici previsti per legge sta creando seri problemi ai cittadini;

per quanto riguarda lo scalo 'Marco Polo' di Venezia, da anni i monitoraggi dell'Agenzia regionale per la prevenzione e protezione ambientale del Veneto (ArpaV) riscontrano il superamento costante del limite acustico comunale, specie notturno, dovuto al traffico aereo;

anche all'aeroporto di Pisa, Arpat ha rilevato un aumento del rumore causato dagli aerei in fase di decollo ed ha certificato 'l'esistenza di una porzione dell'abitato di Pisa in cui le emissioni aeroportuali superano i limiti previsti',

alla luce della pressione ambientale esercitata dagli scali di cui in premessa, se il Governo intenda avviare, per quanto di competenza ed anche attraverso il supporto delle aziende sanitarie locali, le opportune analisi ed i necessari controlli atti a rinvenire l'eventuale tossicità degli inquinanti derivanti dalle attività degli scali aeroportuali o ad essa connessi, sia dal punto di vista acustico che ambientale". 21 Novembre 2017

Inquinamento dell’aria: oltre nove milioni di vittime, ma quante aeroportuali? La relazione tra scali aeroportuali e inquinamento atmosferico esiste, è un dato inevitabile e scontato ma come viene analizzato e calcolato. Quando peraltro avviene e se la UE e ICAO e gli stati membri hanno predisposto le procedure di monitoraggio, di analisi e sono state attivate contromisure adeguate.

Ma quali sono le best practices disponibili?

Negli aeroporti da due-tre anni è disponibile il modello matematico USA-FAA AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT) in grado di verificare e stimare, oltre all’impatto acustico, anche i livelli e la tipologia dell’inquinamento dell’aria generato dalle flotte aeree.

Una iniziativa EASA - European Aviation Safety Agency dovrebbe garantire l’utilizzo sistematico, in ogni aeroporto Europeo e Italiano. L’incidenza del livello di ogni singola infrastruttura aeroportuale dovrebbe sommare alle origini terrestri (auto, viabilità in genere e altri generatori) a quelli derivati dalle flotte aeree quando operano a terra e quando sono in volo. Adeguarsi agli obiettivi, ai limiti della qualità dell’aria della direttiva europea 2008/50/CE, tra questi anche particolato (PM10) e biossido di azoto (NO2), significa verificare l'apporto del traffico stradale in genere, ma anche di quello che si concentra sui sistemi aeroportuali delle grandi città. Le emissioni dirette degli aeromobili in movimento a terra e nelle fasi di decollo e atterraggio dovrebbero adeguarsi alla normativa ICAO - circolare 303 AN/176.

Anche la circolare predisposta dal Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) dell’ICAO che opera, in materia di emissioni gassose, su mandato dell’UNFCCC. In tale circolare il CAEP ha anche tenuto in conto quanto contenuto nello Special Report prodotto annualmente dall’Intergovernamental Panel on Climate Change (IPCC) che già nel 1999 evidenziava, per gli aspetti relativi al trasporto aereo, i benefici ambientali ottenibili introducendo adeguate misure operative nel sistema dell’Air Traffic Management (ATM) inteso gate to gate e nel sistema aeroportuale. Il sistema aviazione a livello aeroportuale, può influenzare l’ambiente anche con il contributo dell’ossido di azoto (NOx), dell’HC e delle polveri sottili (PM10 e PM 2.5); vanno considerati, inoltre, anche i contributi dovuti al traffico veicolare e ad altre sorgenti presenti in aeroporto. Tenuto conto che una tonnellata di combustibile consumato equivale a 3,16 tonnellate di CO2, l’attenzione del CAEP si è rivolta in prima battuta a ridurre la produzione di anidride carbonica individuando le misure che comportano la riduzione del combustibile bruciato (efficiency fuel).

Con la circolare 303 l’ICAO ha individuato un pacchetto di possibili misure operative mirate alle operazioni di volo e di terra che potrebbe globalmente ridurre il consumo di combustibile del 8 -18 %" 23 Febbraio 2017.

E’ quindi necessario predisporre e condividere un protocollo generale per la valutazione d’impatto del sistema aeroportuale sulla qualità dell’aria delle zone limitrofe potenzialmente esposte.

Una indagine specifica per ogni contesto aeroportuale oltre all’operato dei modelli tipo AEDT, tuttavia, deve evidenziare la variabilità spazio - temporale e il contributo relativo delle diverse sorgenti di inquinanti gassosi (ossidi di azoto e di zolfo, composti organici volatili alifatici, aromatici e carbonilici), della concentrazione in massa di alcune frazioni del particolato, della concentrazione numerica delle particelle e di alcuni componenti del particolato (idrocarburi policiclici aromatici).

La variabilità spaziale dipende dalla distanza dalle sorgenti aeroportuali in un raggio di 2-3 km dall’aeroporto.

Sarà quindi possibile affermare che le zone adiacenti agli aeroporti la qualità dell’aria è significativamente peggiore rispetto a quella della stessa area urbana! Ma come individuare il contributo del traffico aeroportuale e relazionarlo in modo univoco (per esempio il contributo non trascurabile delle concentrazioni rilevate di NOx,

SO2, UFP, IPA in condizioni particolari di risoluzione temporale delle misure (medio-alta) e di velocità e direzione del vento) se non si dispongono modelli per la verifica della distribuzione spaziale e il contributo delle sorgenti se non con l’ausilio di una micrometeorologia, dettaglio del traffico aeroportuale, flussi di traffico stradale, altre eventuali sorgenti VOC correlati con le attività aeroportuali ritenuti prioritari Hazardous Air Pollution? 23 Ottobre 2017

Ma quanto incidono aerobasi e aeroporti? Urgente usare AEDT. La procedura di infrazione era attesa e inquadra violazioni nei valori limite (tra l'altro) per l’NO2 in 12 zone di qualità dell’aria. Le zone interessate sarebbero, tuttavia, quelle dove la concentrazione, la localizzazione di aeroporti e aerobasi è rilevante. Nella zona di Roma con Fiumicino e Ciampino, quella di Milano con Linate, Bergamo-Orio al Serio, Malpensa e Torino con Caselle. Nella Padania oltre all'aerobase di Brescia Ghedi, Piacenza San Damiano, Treviso Istrana anche Verona Catullo, Treviso Canova, Venezia Tessera, Bologna Marconi e Trieste Ronchi dei Legionari. Se la Commissione UE impone misure per ridurre l'impatto "tossico" dell'emissioni in atmosfera quali cognizioni ha il sistema Italia? Quanto incide, ad esempio, l'impatto del sistema delle infrastrutture aeroportuali civili/militari localizzate - nelle 12 zone - nel superamento dei valori limiti segnalati dalla UE? Se il Paese Italia dovesse adempiere a misure agli obblighi della normativa Ue e tutelare la salute pubblica” per il contenimento dei livelli "ambientali" quale procedure dovrebbero riguardare il "sistema aeronautico"? Quella in corso è la seconda fase della procedura di infrazione avviata nel 2014 a causa delle ripetute violazioni dei limiti e per intervenire implica una esatta e corretta conoscenza della quota locale complessiva del traffico aeronautico, a terra e in volo: sopratutto nelle basse quote dell'atmosfera. Le VIA e le VAS delle infrastrutture aeroportuali/aerobasi i tanti masterplan obbligatori e sottoposti all'analisi delle ARPA Regionali e il Ministeri dei Trasporti e Ambiente hanno evidenza dell'incidenza del livello di singolo "impianto"? Adeguarsi agli obiettivi, ai limiti della qualità dell’aria della direttiva europea 2008/50/CE, tra questi anche particolato (PM10) e biossido di azoto (NO2), significa verificare l'apporto del traffico stradale in genere, ma anche di quello che si concentra sui sistemi aeroportuali delle grandi città. In aggiunta alle emissioni dirette degli aeromobili in movimento a terra e nelle fasi di decollo e atterraggio.

In questo contesto l'iniziativa della EASA - European Aviation Safety Agency, di adottare in tempi brevi l'utilizzo del modello matematico USA-FAA AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT)diventa un traguardo ineliminabile e di rapida esecuzione. Aggiornare l'impatto atmosferico (oltre a quello acustico) delle infrastrutture aeroportuali civili e militari assicura il database statistico e in prospettiva dei livelli di inquinamento atmosferico: elemento primario, indispensabile per il Governo Italiano (ARPA Regionali e Ministeri) per quantificare l'apporto del "sistema aereo" del Belpaese. Al fine non solo di pianificare ineliminabili misure per tutelare ambiente e cittadini ma anche per fronteggiare la procedura di infrazione UE in corso.

A riguardo le "Linee guida relative ad interventi per minimizzare l’uso di carburante e ridurre le emissioni gassose" informatica tecnica di ENAC dovrebbe avere una effettiva esecuzione.

ENAC in tal senso potrebbe anticipare l'utilizzo del modello FAA-USA AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT) per calcolare l'impatto atmosferico come predisposto dallo stessa "informativa Tecnica"

"Nel febbraio 2004, l’ICAO ha pubblicato la circolare 303 AN/176 diretta agli Stati ed agli stakeholders interessati, con l’obiettivo di raccomandare le varie opportunità operative e le esistenti tecniche disponibili per minimizzare il consumo di combustibile, e quindi le emissioni, nelle operazioni dell’aviazione civile. La circolare è stata predisposta dal Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) dell’ICAO che opera, in materia di emissioni gassose, su mandato dell’ UNFCCC. In tale circolare il CAEP ha anche tenuto in conto quanto contenuto nello Special Report prodotto annualmente dall’Intergovernamental Panel on Climate Change (IPCC) che già nel 1999 evidenziava, per gli aspetti relativi al trasporto aereo, i benefici ambientali ottenibili introducendo adeguate misure operative nel sistema dell’Air Traffic Management (ATM) inteso gate to gate e nel sistema aeroportuale. Il sistema aviazione a livello aeroportuale, può influenzare l’ambiente anche con il contributo dell’ossido di azoto (NOx), dell’HC e delle polveri sottili (PM10 e PM 2.5); vanno considerati, inoltre, anche i contributi dovuti al traffico veicolare e ad altre sorgenti presenti in aeroporto. Tenuto conto che una tonnellata di combustibile consumato equivale a 3,16 tonnellate di CO2, l’attenzione del CAEP si è rivolta in prima battuta a ridurre la produzione di anidride carbonica individuando le misure che comportano la riduzione del combustibile bruciato (efficiency fuel) Con la circolare 303 l’ICAO ha individuato un pacchetto di possibili misure operative mirate alle operazioni di volo e di terra che potrebbe globalmente ridurre il consumo di combustibile del 8 -18 %". 23 Febbraio 2017

Alla fine EASA imporrà le nuove mappe acustiche-atmosferiche. Con il Notice of Proposed Amendment 2017-01 sarà EASA a regolamentare l'utilizzo del modello matematico USA-FAA. In sostanza anche il Belpaese sarà obbligato alla revisione-aggiornamento dei decreti ministeriali che avevano identificato nell'Integrated Noise Model (INM) il sistema di calcolo per "stimare" l'impronta acustica aeroportuale. Se la FAA nel maggio 2015 ha imposto l'AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT) anche in Europa e in Italia dopo oltre 20anni la normativa sul rumore aeroportuale sarà aggiornata.

Quello che è stato chiamato "Implementation of the CAEP/10 amendments on climate change, emissions and noise" è stato illustrato in un documento iniziale di 388 pagine.

L'EASA process milestones previsto, ovvero i tempi esecutivi per arrivare alla delibera e conseguente esteso utilizzo dell'AEDT è partito e - al momento - è il seguente:

-inizio lavori 13 giugno 2016

-consultazione 17.gennaio 2017

-proposta in Commissione secondo quadrimestre 2017

-adozione implementazioni Commissione primo quadrimestre 2018

-certificazione finale, decisione conclusiva secondo quadrimestre 2018.

Aerohabitat ha anticipato con numerose news, tra queste "Aeroporti e impatto acustico: dal modello INM al AEDT" e "Aeroporti e AEDT, il nuovo modello USA - FAA per mappe acustiche e gassose", la necessità di poter disporre in tempi stretti del nuovo modello AEDT al fine di aggiornare gli esistenti masterplan, le VIA e le VAS, in aggiunta alle tante (tutte) mappe acustiche aeroportuali deliberate anni addietro in sede di Commissione Aeroportuale.

Lo stesso "STATO DI ATTUAZIONE DEGLI INVESTIMENTI AEROPORTUALI IN ITALIA REPORT 1/2017 AGGIORNAMENTO DICEMBRE 2016" oggetto del COMUNICATO STAMPA N. 08/2017 DELL’ENAC che ha proposto l'aggiornamento dell'elenco "dello stato di attuazione degli investimenti effettuati dalle società di gestione degli aeroporti italiani fino al 31 dicembre 2016 e riporta anche quelli programmati per il prossimo quinquennio, come previsto nei Contratti di Programma stipulati tra l’ENAC e le singole società, che contengono anche i piani per la realizzazione degli investimenti infrastrutturali negli aeroporti", andrà verificato.

L'interrogativo da associare a tali investimenti è il seguente:

"le opere aeroportuali progettate, quali piste, piazzali, aerostazioni, incremento di movimenti aerei e di traffico passeggeri saranno compatibili con le stime di impatto acustico e atmosferico delineati dall'AEDT? Quale ipotetico scenario alternativo - in rapporto al superato INM - potrebbe delineare? 3 Febbraio 2017

Le ricadute sui voli di linea sono scontati: urgono protezioni. Le iniziative che la NASA avrebbe attivato hanno uno scopo preciso: proteggere i passeggeri e gli equipaggi che si trovano alle quote di crociera standard nei voli di linea (Fly the irradiated skies: Radiation hits air travelers harder than previously known, NASA finds!).

E' un fenomeno che investe, ovviamente, ogni sorta di volo, da quello militare a quello di linea-civile-commerciale perciò coinvolge voli low cost, charter e convenzionali. La materia, il contenzioso era comunque noto. E' dagli anni '70 dello scorso secolo che i sindacati (almeno i più sensibili alle tematiche ambientali e alla salute e sicurezza del personale di volo e dei passeggeri) avevano aperto "trattative" per definire normative utili a fronteggiare tale innegabile fenomeno "atmosferico-terrestre-solare".

Numerose news di Aerohabitat avevano illustrato tali problematiche (tra gli altri " Volo e radiazioni ionizzanti, un articolo del Corsera", 2008 - "Radiazioni, anche i piloti italiani lo fanno, da molti anni", 2003) e le considerazioni sul "rischio di contrarre il cancro tra gli equipaggi di volo" - University of Iceland in Reykjavik: “airline crews had a higher than normal rate of skin and breast cancer”, lo studio dello “Stockholm Centre for Public Health in Sweden” con l’incidenza del “malignant melanoma, the deadliest form of skin cancer, among both male and female cabin crew”, erano risultate inevitabili.

Sullo stesso sito "aerohabitat.org e aerohabitat.eu" è ancora download il report sulla “mortalità per cancro degli assistenti di volo nel periodo 1960 – 1997” nella sezione “Link” alla data 01 – 05 – 2002.

Ma è con il lancio in stratosfera del pallone ad elio da Fort Sumner - New Mexico del settembre 2015 con l'equipaggiamento NASA del Radiation Dosimetry Experiment, o RaD-X, che le misurazioni "cosmiche" hanno consentito di verificare il livello effettivo delle "radiazioni". La verifica è stata registrata dalla quota di 26 mila a 120 mila piedi di altezza dalla Terra. I risultati sono disponibili in un documento on-line "special issue of the Space Weather Journal.

“The measurements, for the first time, were taken at seven different altitudes, where the physics of dosimetry is very different,”: lo ha sostenuto Chris Mertens, responsabile della RaD-X mission. "Cosmic radiation comes from high-energy particles that shower down from space, but the majority of these particles are blocked by the magnetosphere. However, some are able to penetrate and collide with other molecules, like nitrogen and oxygen, causing them to decay. When humans are hit with high doses of radiation, their DNA can break down, which can affect the functions of cells."

In sintesi l'esposizione alle radiazioni cosmiche e/o ionizzanti dei piloti e degli equipaggi di volo che "lavorano" alle ordinarie quote di volo e o crociera è doppia rispetto a quella del personale che lavora a terra. 2 Febbraio 2017

Emissioni di scalo da rifare con AETD (Aviation Environmental Design Tool Version 2b).Il Rapporto Giornaliero Qualità dell'aria di venerdì 20 gennaio 2017 di AMAT (Agenzia Mobilità Ambiente Territorio - download - www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/gennaio/article/milano-inquinamento-oltre-i-limiti-ma-quanto-incide-linate/) propone un nuovo sforamento a Milano, nell'inquinamento oltre i limiti in città e provincia: Arese è la peggiore. Dopo un lungo periodo senza piogge e senza vento -ha peggiorato il livello di smog nell'aria. A Milano e in Lombardia i livelli di Pm10 sono stati rilevati sopra il valore soglia di 50 microgrammi al metrocubo. Nella giornata di Giovedì 19 gennaio, le centraline di Arpa hanno registrato valori di 65 microgrammi al metrocubo in via Pascal e a 54 microgrammi in via Senato. A Limito di Pioltello 68. La situazione è critica anche nelle altre città della Lombardia.

E' un bollettino poco rassicurante ma, purtroppo, è un dato che non viene inquadrato con una analisi comparata alla ricerca delle, possibili cause. Quanto incide il sistema aeroportuale di Linate: i voli in atterraggio e decollo, gli aeromobili in movimento a terra, e le tante attività di scalo correlate oltre al traffico viario dei passeggeri verso lo stesso aeroporto.

Sfortunatamente i media sembrano trascurare tali informazioni anche se l'apporto del sistema aeroportuale nella qualità dell'aria nelle zone circostanti è innegabile.

Tali riscontri sono stati più volte segnalati e confermati. Le Valutazioni di impatto ambientali (VIA e VAS) e lo stesso masterplan dovrebbero stimarlo e verificarlo predisponendo specifiche contromisure: anche di limitazione dei traffico aereo e dei voli.

A riguardo la materia è stata recentemente presentata anche nella Giornata nazionale di studio sugli effetti sanitari e ambientali del trasporto aereo Firenze, sabato 29 Ottobre 2016 ( promossa da Associazione Italiana medici per l'ambiente – ISDE Italia) L'intervento dell' Ing. Giuseppina Ranalli con il documento “Le emissioni degli aeromobili: composizione, quantitativi e misurazione degli inquinanti prodotti” ha illustrato l'intera questione.

Uno stralcio dello studio dell' Ing. Giuseppina Ranalli sulle emissioni degli aeromobili: composizione, quantitativi e misurazione degli inquinanti prodotti è quello sottostante:

"Come la maggior parte dei motori a combustione, i reattori degli aerei, per la spinta, utilizzano un combustibile costituito da idrocarburi e ossigeno prelevato dall'aria.

La composizione delle emissioni degli aerei è analoga a quelle degli altri mezzi di trasporto o, più in generale, alle emissioni prodotte dalla combustione di un idrocarburo allo stato liquido.

Le emissioni sono costituite da sostanze inquinanti (sostanze dannose per l’ambiente e la salute) e sostanze non inquinanti.

Tra gli inquinanti troviamo:

- Sostanze gassose

- Ossidi di azoto NOx (monossido NO, biossido NO2, protossido N2O);

- Ossidi di zolfo SOx (anidride solforosa SO2, anidride solforica SO3);

- Monossido di carbonio CO;

- Sostanze non gassose

- Particolato (PM) costituito prevalentemente da particelle di carbonio con dimensioni che vanno dal nm (un nanometro corrisponde a 10-9 metri) al μm (un micron corrisponde a 10-6 metri) e, in minore quantità, polveri di metallo, silice, residui di additivi;

- Idrocarburi incombusti (UHC, Unburned HydroCarbons).

Le sostanze non inquinanti sono:

- l’anidride carbonica (CO2);

- l’acqua (H2O emessa allo stato di gas dai motori).

Le emissioni contengono, in piccole percentuali, anche piombo, cloro e bromo provenienti dagli antidetonanti utilizzati.

Il Protocollo di Kyoto, adottato nel 97, ha posto le basi tecnico-giuridiche per ridurre i gas a effetto serra ma non sono stati posti vincoli sulle emissioni legate al trasporto aereo, pertanto per gli aerei è consentito l’uso di antidetonanti come il piombo tetraetile che è una sostanza altamente tossica. Il piombo tetraetile fu eliminato dal carburante per le auto nella maggior parte dei paesi durante gli anni ottanta e novanta.

L’aviazione produce il 3,37% delle emissioni totali, una percentuale bassa rispetto al totale delle emissioni, ma il diverso impatto ambientale legato all’alta quota e la presenza di antidetonanti dannosi per l’ambiente e la salute rendono necessario un approfondimento. Anche le emissioni a livello del suolo possono raggiungere quote elevate a causa delle correnti d’aria, dagli 8 ai 16 chilometri di altezza, ma sono eventi occasionali, mentre le emissioni degli aerei, salvo nelle fasi di decollo e atterraggio, avvengono prevalentemente ad alta quota. Le emissioni dipendono dal tipo di motore, dalla grandezza dell’aereo, dal peso trasportato, dalle condizioni meteorologiche. In generale, a bassa quota la combustione avviene con minore efficienza e le percentuali delle emissioni di CO e UHC sono più elevate.

Per il calcolo dei quantitativi delle singole emissioni si fa riferimento ad una pubblicazione della “Federal Aviation Administration Office of Environment And Energy” sulle emissioni dal 2000 al 2004 e a una pubblicazione del “Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni DATEC, Ufficio federale dell’aviazione civile UFAC” del 2010 che mostra le quantità in chilogrammi di gas e di particelle approssimativamente emesse in un’ora di volo (stato della tecnica nel 1995) con due motori. Non risultano disponibili studi successivi, tuttavia, i dati, anche se non recenti, sono sufficienti per una stima di massima e per comprendere gli ordini di grandezza di ciascuna emissione e l’incidenza rispetto ad altre fonti di inquinamento. Nel decennio trascorso c’è da auspicare che le emissioni di inquinanti si siano ridotte controbilanciando il notevole incremento del traffico aereo registrato.

La tabella che segue riporta il numero di aerei per anno, il combustibile bruciato e le quantità di sostanze gassose inquinanti e non inquinanti espresse in Tg (un Teragrammo equivale a 1.000.000 tonnellate) negli anni 2000-2001-2002-2004.

Applicando la composizione delle emissioni dell’ UFAC al consumo di combustibile annuo determinato dalla FAA-EE si ottengono, per le singole emissioni, i valori riportati nella prima riga. Nella seconda riga si riportano, per un confronto, i valori del 2004 della FAA-EE.

Gli ordini di grandezza delle due stime (UFAC, FAA-EE) sono gli stessi; per alcune tipologie di emissioni (NOx, CO, HUC) si registra una differenza imputabile al diverso sistema di calcolo. La FAA-EE ha effettuato la stima su un valore medio delle emissioni dell’intera flotta aerea mentre lo studio dell’UFAC è riferito a un aereo civile che trasporta 150 passeggeri.

Nel seguito, come valori di riferimento per l’approfondimento di ciascuna tipologia di emissioni, si utilizzeranno i valori dell’UFAC perché presente il dato del particolato non indicato nello studio della FAA-EE.

Da evidenziare che le emissioni non sono uniformemente distribuite nell’atmosfera ma sono concentrate nelle rotte più trafficate.

Le emissioni in un anno.

Nel seguito si analizzano le singole emissioni e i quantitativi annuali.

Anidride carbonica (CO2).

L’anidride carbonica non è un vero inquinante tuttavia incide sul clima ed è individuato come gas ad effetto serra.

La CO2 prodotta dagli aerei in un anno è pari a 592 Tg cioè 592.000.000 di tonnellate.

In un anno, si stima che le attività umane producano circa 30.000.000.000 di tonnellate di CO2, la percentuale di CO2 emessa dagli aerei sul totale delle emissioni è di circa il 2%.

Vapore acqueo (H2O)

Il vapore acqueo immesso in atmosfera dagli aerei è di 230 Tg cioè 230.000.000 tonnellate. In un anno, il vapore acqueo immesso in circolazione dai fenomeni naturali è pari a centinaia di Tera tonnellate e quindi il vapore acqueo immesso dagli aerei è in percentuale trascurabile rispetto al totale. Tuttavia occorre rilevare che i quantitativi immessi sono principalmente concentrati nelle rotte aeree e quindi, localmente, l’incidenza può essere significativa.

Il vapore immesso dagli aerei in un anno equivale a 10 centimetri di acqua su un’area di 2.300 Km2.

Ossidi di azoto (NOx)

Gli ossidi di azoto immessi in atmosfera dagli aerei sono pari a 2,089 Tg, cioè 2.089.000 tonnellate. Essi sono fortemente inquinanti e dannosi per l’uomo e l’ambiente.

Si stima che gli ossidi immessi in atmosfera dalle attività umane siano oltre le 100.000.000 tonnellate all’anno, la percentuale di NOx emessa dagli aerei sul totale delle emissioni è del 2%. Gli ossidi di azoto, come gli ossidi di zolfo sono responsabili delle piogge acide. Il protossido d’azoto N2O è anche un potente gas ad effetto serra.

Ossidi di zolfo (SOx)

Gli ossidi di zolfo immessi in atmosfera sono 0,17 Tg cioè 170.000 tonnellate, si stima lo 0,17% sul totale delle emissioni. Gli ossidi di zolfo reagiscono formando particolato secondario, che staziona in alta quota provocando una riduzione della visibilità. La maggior parte degli ossidi si zolfo subiscono fenomeni di ossidazione con formazione di solfato di ammonio e solfato acido di ammonio responsabili di piogge acide, molto nocive per l’ambiente, e fenomeni nebbiosi.

Monossido di carbonio (CO)

Il monossido di carbonio prodotto dagli aerei è pari a 0,14 Tg cioè 140.000 tonnellate. Il monossido di carbonio è fortemente tossico per l’uomo. Le emissioni prodotte dagli aerei sono in percentuale molto basse rispetto a quelle prodotte dalle attività umane.

Idrocarburi incombusti (HUC)

Gli idrocarburi incombusti rilasciati dagli aerei in un anno sono pari a 0,03 Tg cioè 30.000 tonnellate. Si producono per una incompleta ossidazione del combustibile e sono, insieme al particolato, gli inquinanti più dannosi per l’ambiente. Dagli idrocarburi incombusti, attraverso reazioni chimiche secondarie si forma particolato secondario, ozono e smog.

Il particolato (PM)

Il particolato, in inglese soot, che si forma è pari a 0,0070 Tg, cioè 7.000 tonnellate l’anno ed è costituito da particelle solide o liquide di diametro tra i nm ed i μm e si forma durante il processo di combustione. Il particolato ha un effetto sulla visibilità e incide sul riscaldamento globale. Il particolato secondario (composto da solfato, nitrato d’ammonio e simili) riduce la frazione di luce solare recepita a terra, contrastando in tal modo l’effetto serra, mentre quello primario (composto essenzialmente da particelle di carbone) assorbe la radiazione solare, aggravando pertanto il riscaldamento globale. Il particolato agisce, inoltre, da nucleo di condensazione per il vapore acqueo emesso dai motori come prodotto di combustione con formazione di scie di condensazione più ampie e più persistenti. In caso di pioggia, parte del particolato ricade a terra insieme alla pioggia, in caso contrario staziona ad alta quota generando il fenomeno visivo dell’oscuramento dei cieli.

Conclusioni

Gli effetti negativi sull’ambiente causati dalle piogge acide, dagli idrocarburi incombusti e dal particolato contenente metalli pesanti che ricadono su boschi, prati, pascoli, acque sono ben noti e infatti, sebbene il protocollo di Kyoto ha escluso le emissioni degli aerei dai vincoli sulle emissioni, l’Europa, molti Stati o singoli aeroporti hanno fissato dei limiti anche grazie alle sollecitazioni di Agenzie per l’ambiente, associazioni ambientaliste e, in particolare, comitati cittadini diffusi in prossimità degli aeroporti dove il fenomeno dell’inquinamento è particolarmente significativo". 21 gennaio 2017