ICAO e IATA si impegnano ad avviare contromisure! L’aviazione civile/commerciale rappresenta almeno il 2% delle emissioni gassose globali in atmosfera. E' una sintesi che misura il livello di inquinamento delle flotte aeree ed è stata elaborata da Atmosfair una Ong germanica che ha identificato con l'Atmosfair Airline Index – AAI una classifica, graduatoria delle aerolinee mondiali rapportata al livello di “efficienza ambientale”.

Nel 2011 la compagnia aerea meno inquinante ovvero la più verde era il vettore charter inglese Monarch Airlines (con 77,4 punti). Quella peggiore tra le 116 valutate era la South African Airlink (13,8 punti). Alitalia era posizionata all'85esimo posto (45,8 punti). La spagnola Iberia al 25esimo posto (63,2), Air France al 37esimo (60,5), Lufthansa al 52esimo (56,6) e British Airways al 61esimo posto (52,6). Tre i vettori USA la Us Airways al 29esimo (62,5), Delta Air Lines al 33esimo posto (61,7), Continental Airlines al 38esimo posto (60,3) e United Airlines al 48esimo posto (58,1).

Nella classifica presentata in questi giorni invece al primo posto, con un AAI meno impattante è risultata la TUI Airways, con in sequenza, LATAM Airlines Brasil, China West Air, TUIfly, al settimo posto la Thomas Cook Airlines, al 17mo KLM, al 34mo Iberia, al 36mo Finnair, al 66mo Lufthansa, all'81mo Austrian Airlines, all'84mo Brussels Airlines, all'89mo Swiss, all'89mo Lufthansa Regional, al 109mo Swiss Global Air Lines, al 123mo Kenya Airways, al 124mo Egyptair Express e, infine, ancora in coda al 25mo la South African Airlink. Il vettore di bandiera Alitata è posizionata al 55mo posto.

Il livello complessivo delle emissioni rilasciate in atmosfera rappresenta il 2% del gas serra globale del Pianeta Terra. Equivalente alle emissioni in atmosfera di uno Stato tra i primi dieci paesi al Mondo. La quantità delle emissioni delle flotte aeree sarebbe, inoltre in costante e forte espansione. Le stime ICAO rivelano che, senza adeguate misure di contenimento e riduzione, al 2050 le emissioni di CO2 del trasporto aereo civile potrebbero aumentare fino al 700% rispetto ai livello del 2005.

ICAO, sostengono in Atmsfair, dovrebbe impegnare ogni aerolinea a monitorare il proprio livello di emissioni. Dal 2019 ICAO e IATA, rispettivamente in rappresentanza di 72 paesi e 290 compagnie aeree nel mondo, per l'85% del traffico aereo mondiale, dovrebbero pertanto avviare le prime contromisure per fronteggiare tali emissioni gassose. Ma come? Nuovi e moderni aerei e diversificare procedure di volo in un quadro e contesto di una crescita indiscriminata del trasporto aereo mondiale? 12 Dicembre 2018

L'obiettivo: analizzare e confrontare i dati ARPA e SAVE! Quali sono/saranno le cause dell'inquinamento eventualmente registrato? Il traffico aeroportuale, il traffico stradale e/o le emissioni scaturite da altre fonti localizzate nel circondario (Marghera?).

Le due centraline/apparati che il Comitato Tessera, dopo averli acquistati con una colletta tra gli stessi cittadini, saranno localizzati nei luoghi ritenuti a massima concentrazione di emissioni atmosferiche.

L'iniziativa è del tutto insolita ma denuncia una realtà, probabilmente, condivisa dalla quasi totalità dei cittadini e dei comitati che si battono per la riduzione degli impatti atmosferici (e acustico) nell'intorno degli aeroporti civili/commerciali. Per le aerobasi militari insediate nel Belpaese le normative, tuttavia, ancora non sono state emanate.

Se le SAVE, società di gestione dello scalo di Venezia-Tessera riporta come “Il monitoraggio della qualità dell’aria nella zona di Tessera e dell’Aeroporto di Venezia” sia adeguatamente analizzato, e precisamente:

“L’Aeroporto di Venezia, in collaborazione con l'Università Ca’ Foscari di Venezia ed Ente Zona Industriale di Porto Marghera (EZ) ha promosso il progetto di monitoraggio della qualità dell’aria nella zona di Tessera e la stima del contributo emissivo dell’Aeroporto Marco Polo. Il progetto, intitolato “Monitoraggio delle Emissioni di Origine Aeroportuale”, è iniziato nel giugno 2009. Le concentrazioni dei principali contaminanti atmosferici sono monitorate con una centralina mobile di proprietà di Ente Zona Industriale. I risultati sono analizzati da un Gruppo di Ricerca dell’Università Ca’ Foscari di Venezia. Al monitoraggio dei principali inquinanti, periodicamente si aggiungono campagne di controllo specifiche relative al PM2,5 e PM1, sempre con la finalità di stimare il contributo emissivo di origine aeroportuale”.

Ma l'interrogativo immediato è quello solito e scontato: quale criterio, quale modello è stato utilizzato per stimare/calcolare l'impatto generato dal sistema aeroportuale? L'EDMS e il CALPUFF Model System,ma con quali dati di input? Sono stati sommati traffico aereo e traffico di sedime oltre alla viabilità extra aeroportuale?

Dai media locali intanto (La Nuova Venezia Mestre del 18 Novembre - Inquinamento atmosferico il comitato compra le centraline) invece i riscontri sarebbero chiari: “ alle prime rilevazioni i parametri di Pm 2,5 registrati sono preoccupanti”. I cittadini non si fidano delle misurazioni della SAVE e queste rilevazioni pongono l'interrogativo primarie: quali sono le cause?

Le due centraline hanno una tecnologia laser ma le emissioni da chi sono generate? Dall'aeroporto e dal traffico aereo in decollo, atterraggio e nella fase-a-terra, il traffico stradale, il traffico marino, le ricadute del Polo di Marghera e altro? L'interrogativo posto tra quanto inquina un inceneritore e un aeroporto potrà, finalmente, prima o poi, essere risolto? 21 Novembre 2018

Il Belpaese tra green fuel e carburante bio. Le notizie, al solito, non sono spesso positive e il fatto che il trasporto aereo è un attore protagonista delle emissioni globali di anidride carbonica, con oltre il 5% di CO2 in atmosfera non rallegra. Quali le iniziative per ridurre l'impatto in atmosfera – nei voli di crociera – e nell'intorno di una aeroporto dello scarico dei propulsori aerei, ovvero ossido di azoto (NOx), monossido di carbonio (CO), anidride carbonica (CO2), idrocarburi incombusti (HC) e altri fumi derivanti dalla combustione?

E' sufficiente ridurre il consumo del carburante/combustibile o è necessario l'utilizzo di green-fuel e/o biofuel?

Sostenere che in un volo transatlantico senza scalo di andata/ritorno si produce una tonnellata di anidride carbonica per ogni passeggero a bordo è un dato di fatto o una forzatura interpretativa? Che è, inoltre, attesa una triplicazione delle emissioni al 2050?

L'International Council of Clean Transportation, con una inchiesta, ha identificato due aerolinee , la Norwegian Air Shuttle, come miglior bio e British Airways la peggiore. Assegnando ad un vettore scandinavo il risultato raggiunto: obiettivo di minor impatto ambientale in rapporto ad aerolinee con politiche ambientali del tutto secondarie e/o non incisive.

In Italia gli aeroporti erogano bio-combustibili? Anche se rappresentano il primo stadio tra le iniziative utili a ridurre le emissioni gassose nel trasporto aereo non sembrerebbe essere stata attivata una politica in tal senso. L’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale (ICAO), nel frattempo sarebbe prossima a definire (lo ha già fatto?) livelli standard globali per le emissioni di CO2 degli aeromobili. Le flotte aeree civili-commerciali dovranno sottostare a regole più restrittive sull'emissione di CO2, con livelli di anidride carbonica di decollo, volo e atterraggio inferiori a quelli attuali. Di quanto? La normativa comunque entrerebbe in vigore dal 2020 per i velivoli di nuova costruzione, dal 2023 tali restrizioni riguarderebbero tutti i restanti aeromobili in servizio. Dal 2028 le flotte commerciali/business dovranno essere in regola con gli standards ICAO. E tali disposizioni saranno in grado di ridurre le emissioni - al 2040 – di circa 650 milioni di tonnellatediCO2.

Quali le ripercussioni delle emissioni delle flotte aeree nell'intorno di un sedime aeroportuale? Localmente le ricadute della qualità dell’aria dovrebbero attivare iniziative nazionali ed internazionali poste in essere per limitare gli effetti delle emissioni gassose, nonché gli Accordi di impegno per il raggiungimento degli obiettivi comuni di contrasto al riscaldamento globale del pianeta (Protocollo di Kyoto, la normativa ETS, il Mercato Globale delle Emissioni, etc.). Ma quali sono? A bassa quota e a livello terrestre i maggiori responsabili dell'inquinamento sono gli ossidi di azoto, che determinano la qualità della vita delle popolazioni che vivono nelle vicinanze degli aeroporti e il patrimonio naturale.

ENAC a riguardo, precisa:

La qualità dell'aria locale

La componente NOx, correlata al processo di combustione nei motori aeronautici, è essenzialmente presente alle basse quote.  NOx è una sigla generica che identifica collettivamente tutti gli ossidi di azoto e le loro miscele; essi si generano come inevitabili sottoprodotti di una combustione che avvenga utilizzando aria (dal camino a legna al motore delle automobili o degli aeromobili, alle centrali termoelettriche).

La quantità e la qualità della miscela di NOx dipende dalla sostanza combusta e dalle condizioni in cui la combustione avviene. Per limitare le emissioni di NOx è fondamentale che la combustione avvenga nel modo più uniforme possibile, evitando picchi di temperatura. Nel caso dei motori aeronautici, si forma il thermal NOx, poiché si è in presenza di elevate temperature e di una grossa quantità di ossigeno. 23 Ottobre 2018

Ma perché non è stato ancora adottato? Il computer model per valutare l'impatto acustico in prossimità delle piste e di un aeroporto Integrated Noise Model (INM) è stato sostituto dalla FAA USA nel maggio 2015. Data nel quale è stato sostituito dall' Aviation Environmental Design Tool (AEDT).

Le Commissioni aeroportuali insediate negli scali della Penisola continuano, tuttavia, continuano a modellizzare l'impatto acustico l'INM. Non solo, anche i masterplan, le Valutazioni di Impatto Ambientale e le Valutazioni di Impatto Strategico stimano le ricadute acustiche di un aeroporto utilizzando, comunque, ancora INM (ovvero -the algorithm and framework from the SAE AIR 1845 standard, which used noise-power-distance (NPD) data to estimate noise accounting for specific operation mode, thrust setting, and source-receiver geometry, acoustic directivity, and other environmental factors).

Nonostante il corrente Aviation Environmental Design Tool (AEDT) sia in grado di modelizzare in contemporanea impatto acustico e atmosferico generato dalle flotte aeree la normativa italiana non è stata ancora adeguata alla strumentazione della FAA – USA.

“AEDT is a software system that dynamically models aircraft performance in space and time to produce fuel burn, emissions and noise. Full flight gate-to-gate analyses are possible for study sizes ranging from a single flight at an airport to scenarios at the regional, national, and global levels. AEDT is currently used by the U.S. government to consider the interdependencies between aircraft-related fuel burn, noise and emissions.

You can find information on obtaining AEDT as well as links to AEDT documentation and FAA guidance, on the official website for AEDT at https://aedt.faa.gov/.”

Numerosi aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti che avevano elaborato le curve Lva con INM 10-15 anni addietro le hanno aggiornate ai volumi di traffico attuali (così come nei masterplan futuri) utilizzando lo stesso algoritmo INM.

L'interrogativo inevitabile e scontato è quindi il seguente: perché non è stato ancora adottato l'AEDT?

In attesa che ENAC attivi rapidamente il suo utilizzo aggiornando le mappe acustiche e atmosferiche di ogni pista di volo elenchiamo le performance dello stesso AEDT:

Environmental Modeling Methods

ATAC is a major player in the development of the FAA's environmental modeling software, Aviation Environmental Design Tool (AEDT), spanning local and global noise and emissions analyses. ATAC's FAA-funded research is improving the capabilities of AEDT, keeping it at the forefront of aviation environmental modeling methods and practices. ATAC develops and applies software tools and analysis methods to address environmental impact questions.

Such tools and methods include: 

Modeling the noise and fuel-burn benefits of Continuous Descent Arrivals (CDAs) / Optimized Profile Descents (OPDs)

Animating aircraft flight trajectories and corresponding sound exposure or maximum sound level contours

Directly linking airport capacity modeling results with airport noise modeling inputs

Generation of number above contours

ATAC has applied its expertise to a variety of aviation environmental modeling tasks. These efforts include:

Environmental assessment for a simultaneous offset instrument approach and precision runway monitor project at San Francisco International Airport (SFO)

San Francisco International airfield development planning

Los Angeles International Airport south side airfield and New Large Aircraft (NLA) studies

Los Angeles International Airport analyses quantifying the environmental benefits of CDA implementation

Port of Oakland airfield and airspace modeling in support of SEIR

Alamogordo-White Sands regional airport environmental assessment

The studies performed by ATAC have addressed such issues as:

Airspace modifications

Number Above noise calculations to support sleep disturbance analyses

Runway and taxi-way reconfigurations, including single-event taxi operation noise analyses. 12 Ottobre 2018