A cura di EASA – EUROCONTROL – EEA. Le tre agenzie “europee” EASA – Euroean Union Safety Agency, EEA European Environment Agency ed EUROCONTROL nel Rapporto ambientale dell'aviazione europea 2019 di 112 pagine hanno analizzato la realtà operativa e le ricadute ambientali e sociali e proposto “ le sue” iniziative e dinamiche per fronteggiare il sistema aereo-aeroporti-aviazione civile/commerciale.

Sintesi “ufficiale” del testo:

Questo secondo Rapporto ambientale sull’aviazione europea (EAER) offre una valutazione aggiornata delle prestazioni ambientali del settore dell’aviazione pubblicate nel primo rapporto del 2016.

La continua crescita del settore ha prodotto in Europa vantaggi economici e maggiore connettività, incoraggiando investimenti nelle nuove tecnologie. Tale risultato è stato raggiunto grazie all’esperienza maturata e ad approcci innovativi provenienti da altri settori, che consentono di creare nuove potenziali opportunità per gestire l’impatto ambientale dell’aviazione.

Tuttavia, non si può negare che il contributo dell’aviazione sul cambiamento climatico, sul rumore e sulla qualità dell’aria stia aumentando, con un impatto dunque sulla salute dei cittadini europei e sulla qualità della loro vita. Per affrontare il problema ambientale sono state investite risorse significative a livello europeo, a livello degli Stati membri e da parte dell’industria.

Se da un lato attraverso numerosi mezzi (tecnologia, operazioni aeree, aeroporti, misure basate sul mercato) sono stati apportati miglioramenti significativi, dall’altro il loro effetto combinato, come descritto in questo rapporto, non si allinea con la forte e recente crescita della domanda di trasporto aereo, che provoca quindi un conseguente incremento dell’impatto sull’ambiente. Un efficiente coordinamento tra le parti interessate è di vitale importanza per lo sviluppo delle misure esistenti e per affrontare le problematiche ambientali, in modo da garantire il successo a lungo termine del settore dell’aviazione.

Lo scopo del presente rapporto è quello di pubblicare informazioni chiare, attendibili e obiettive per intavolare queste discussioni e sostenere la cooperazione tra i Paesi europei.

Informazioni generali sul settore

• Il numero di voli è cresciuto dell’8% tra il 2014 e 2017 e si presume possa aumentare del 42% tra il 2017 e il 2040.

• I progressi tecnologici, il rinnovo della flotta e la maggiore efficienza operativa hanno in parte compensato l’impatto della crescita recente, anche se a partire dal 2014 è stato osservato un aumento delle emissioni acustiche e di sostanze inquinanti.

• Nel 2016, l’aviazione produceva il 3,6% delle emissioni di gas serra nella EU28 e il 13,4% di quelle legate al settore dei trasporti.

• Nel 2011, considerando tutte le sorgenti esaminate nella Direttiva sul Rumore Ambientale nell’Unione Europea, di tutte le persone esposte a livelli Lden superiori ai 55 dB il 3,2% lo era a causa dell’aviazione. • Il numero di persone esposte a livelli significativi di rumore nelle aree circostanti i 47 principali aeroporti europei mostra una potenziale stabilizzazione, presupponendo tuttavia che non vi siano cambiamenti della popolazione nonché ampliamenti dei sedimi aeroportuali.

• Si prevede un aumento del numero di aeroporti che gestiscono più di 50.000 movimenti di aeromobili annuali, da 82 nel 2017 a 110 nel 2040. Pertanto, l’inquinamento acustico generato dal traffico aereo potrebbe ugualmente influire sulle nuove aree urbane coinvolte.

• L’efficienza ambientale dell’aviazione è in progressiva crescita ed entro il 2040 si prevedono ulteriori miglioramenti nel consumo di carburante per passeggero-chilometro percorso (-12%) e dell’energia acustica per ogni volo effettuato (-24%).

• Entro il 2040, le emissioni di CO2 e NOX dovrebbero aumentare di almeno, rispettivamente, il 21% e 16%.

Tecnologia e design • I recenti dati sulla certificazione mostrano una costante integrazione delle più avanzate tecnologie nei nuovi design.

• Il nuovo standard sul rumore generato dagli aeromobili è entrato in vigore il primo gennaio 2018, mentre i nuovi standard sulle emissioni di CO2 / particolato dei motori degli aeromobili entreranno in vigore dal primo gennaio 2020.

• Il livello medio di rumore generato dagli aerei a lungo raggio operati dalle flotte europee è stato significativamente ridotto a partire dal 2008, grazie all’introduzione dell’Airbus A350 e del Boeing 787.

• Le nuove tecnologie (come l’aereo supersonico e la mobilità aerea urbana) devono essere integrate nel settore con attenzione per non minare il processo di mitigazione dell’impatto ambientale del trasporto aereo. Combustibili alternativi per l’aviazione • L’impiego di carburante alternativo per il trasporto aereo è al momento minimo e potrebbe restare limitato nel breve periodo.

• I carburanti alternativi possono offrire un importante contributo alla mitigazione dell’attuale e del futuro impatto dell’aviazione sull’ambiente. • È crescente l’interesse verso gli “Electro-fuel”, carburanti alternativi a emissioni zero. Tuttavia ad oggi sono stati presentati pochi progetti dimostrativi a causa degli elevati costi di produzione.

• Sei percorsi di produzione del carburante a base biologica sono stati certificati e altri sono in via di approvazione.

• L’Unione Europea è in grado di aumentare la capacità di produzione del carburante a base biologica per il settore dell’aviazione, anche se l’utilizzo da parte delle compagnie aeree resta limitato a causa di numerosi fattori, tra cui il maggior costo rispetto al carburante convenzionale e la bassa priorità assegnata nella maggior parte delle politiche nazionali sulla bioenergia.

• I recenti sviluppi delle politiche ambientali e le iniziative da parte degli operatori del settore hanno lo scopo di influire positivamente sull’utilizzo di carburante per l’aviazione alternativo in Europa. Operazioni e gestione del traffico aereo • L’efficienza della traiettoria in rotta è in linea con gli obiettivi di performance SES del 2019, rispettando il limite massimo di 2,60 % di incremento di distanza in volo.

• L’efficienza operativa in fase di atterraggio e rullaggio in aeroporto è rimasta alquanto stabile nel corso degli anni. • L’introduzione del programma Free-Route Airspace ha consentito di risparmiare più di 2,6 milioni di tonnellate di CO2 dal 2014 (circa lo 0,5% delle emissioni di CO2 totali dell’aviazione).

• L’implementazione di profili di discesa continua può contribuire alla riduzione di emissione acustiche e di CO2 , in particolare nell’area centrale Europea.

• Il massimo beneficio che si potrebbe ottenere dall’implementazione di accorgimenti operativi è spesso limitato da situazioni di contrasto fra i differenti fattori che influenzano la navigazione aerea (come: sicurezza, impatto ambientale, fattori economici, capacita degli spazi aerei). Aeroporti

• EASA ha messo in atto nuovi processi per l’approvazione dei dati sul rumore aereo e la raccolta dei relativi certificati per supportare un approccio armonizzato nella gestione del rumore.

• Nel 2017 gli aeromobili marginalmente conformi al “Chapter 3”, come definito nel “Balanched Approach”, rappresentavano meno del 5% delle operazioni effettuate in Europa.

• Le tasse sul rumore e sulle emissioni sono ampiamente utilizzate, ma una tassazione troppo bassa (meno dell’1% dei costi operativi delle compagnie aeree) non influisce sulle operazioni della flotta negli aeroporti.

• Dal 2015, il numero di aeroporti europei che partecipano all’Airport Carbon Accreditation è passato da 92 a 133 e il numero di aeroporti che raggiungono un livello neutrale di CO2 è aumentato da 20 a 37.

• Il coinvolgimento delle parti interessate è di importanza cruciale per l’identificazione di misure di mitigazione equilibrate e può essere favorito attraverso un processo di gestione ambientale collaborativa, già implementato in 25 aeroporti.

Misure basate sul mercato

• Le misure basate sul mercato sono strumenti pensati per risolvere l’impatto sul clima dell’aviazione, con risultati che vanno oltre quelli ottenuti dalle semplici misure operative e tecnologiche o dall’impiego di carburante per l’aviazione alternativo.

• Si stima che tra il 2013 e il 2020 il settore dell’aviazione riuscirà ad ottenere una riduzione netta di 193,4 milioni di tonnellate di CO2 (due volte le emissioni annuali in Belgio), attraverso lo stanziamento di fondi per la riduzione delle emissioni in altri settori grazie agli ETS dell’Unione Europea.

• Nel 2016, presso l’ICAO è stato raggiunto un accordo per la creazione del programma Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA). A partire dal 5 novembre 2018, 76 Stati intendono compensare entro il 2021 le emissioni, che rappresentano il 76% dell’attività dell’aviazione internazionale.

• I sistemi di scambio delle quote di emissioni (ETS) e le strategie di compensazione (come CORSIA) sono misure che affrontano entrambe il problema delle emissioni dell’aviazione seppure con modalità differenti. Gli ETS in genere fissano obiettivi di riduzione delle emissioni sul piano economico, mentre le strategie di compensazione si prefiggono di compensare le emissioni attraverso la riduzione delle emissioni in altri settori, ma senza tener conto del GAP associato.

• L’efficacia ambientale di queste misure di compensazione dipende da una solida implementazione del programma, per garantire che la riduzione delle emissioni non possa aver luogo senza l’applicazione di tale regime. Impatto ambientale del settore dell’aviazione

• L’esposizione a lungo termine al rumore aereo provoca numerosi problemi di salute, quali ischemia cardiaca, disturbi del sonno, fastidio e deterioramento cognitivo.

• Il disturbo riportato dai soggetti esposti ad un determinato livello di rumore aereo è risultato superiore rispetto a quello causato da altri mezzi di trasporto.

• Secondo stime attendibili la maggior parte degli inquinanti emessi dalle attività dell’aviazione influenza la qualità dell’aria con conseguenti effetti sulla salute, anche se le lacune conoscitive permangono (come l’impatto di particelle ultrafini).

• Una profonda conoscenza scientifica degli effetti a lungo termine causati dalle emissioni di CO2 sul clima offre un obiettivo chiaro e importante per le attività di mitigazione.

• L’impatto delle emissioni non di CO2 (ad esempio le particelle NOX ) sul clima non può essere ignorato, dal momento che nel breve termine rappresenta effetti di riscaldamento importanti, anche se il livello di conoscenza scientifica della portata degli effetti non è elevato.

• La maggior parte degli Stati e delle organizzazioni si sta impegnando per adottare un approccio resiliente per affrontare le criticità legate all’impatto che il cambiamento climatico avrà sull’aviazione (ad esempio temperature più elevate, livello del mare crescente).

L’impatto ambientale e climatico dell’aviazione continua a crescere

Migliorare la tecnologia, operazioni più efficienti, aeroporti migliori e misure basate sul mercato non sono stati sufficienti a mitigare il crescente impatto del settore dell'aviazione sull'ambiente, il clima e la salute delle persone. Questi sono i risultati di un rapporto, pubblicato congiuntamente dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea, dall'Agenzia europea dell'ambiente e da EUROCONTROL. 6 Novembre 2019

A cura di EASA – EUROCONTROL – EEA. Le tre agenzie “europee” EASA – Euroean Union Safety Agency, EEA European Environment Agency ed EUROCONTROL nel Rapporto ambientale dell'aviazione europea 2019 di 112 pagine hanno analizzato la realtà operativa e le ricadute ambientali e sociali e proposto “ le sue” iniziative e dinamiche per fronteggiare il sistema aereo-aeroporti-aviazione civile/commerciale.

Sintesi “ufficiale” del testo:

Questo secondo Rapporto ambientale sull’aviazione europea (EAER) offre una valutazione aggiornata delle prestazioni ambientali del settore dell’aviazione pubblicate nel primo rapporto del 2016.

La continua crescita del settore ha prodotto in Europa vantaggi economici e maggiore connettività, incoraggiando investimenti nelle nuove tecnologie. Tale risultato è stato raggiunto grazie all’esperienza maturata e ad approcci innovativi provenienti da altri settori, che consentono di creare nuove potenziali opportunità per gestire l’impatto ambientale dell’aviazione.

Tuttavia, non si può negare che il contributo dell’aviazione sul cambiamento climatico, sul rumore e sulla qualità dell’aria stia aumentando, con un impatto dunque sulla salute dei cittadini europei e sulla qualità della loro vita. Per affrontare il problema ambientale sono state investite risorse significative a livello europeo, a livello degli Stati membri e da parte dell’industria.

Se da un lato attraverso numerosi mezzi (tecnologia, operazioni aeree, aeroporti, misure basate sul mercato) sono stati apportati miglioramenti significativi, dall’altro il loro effetto combinato, come descritto in questo rapporto, non si allinea con la forte e recente crescita della domanda di trasporto aereo, che provoca quindi un conseguente incremento dell’impatto sull’ambiente. Un efficiente coordinamento tra le parti interessate è di vitale importanza per lo sviluppo delle misure esistenti e per affrontare le problematiche ambientali, in modo da garantire il successo a lungo termine del settore dell’aviazione.

Lo scopo del presente rapporto è quello di pubblicare informazioni chiare, attendibili e obiettive per intavolare queste discussioni e sostenere la cooperazione tra i Paesi europei.

Informazioni generali sul settore

• Il numero di voli è cresciuto dell’8% tra il 2014 e 2017 e si presume possa aumentare del 42% tra il 2017 e il 2040.

• I progressi tecnologici, il rinnovo della flotta e la maggiore efficienza operativa hanno in parte compensato l’impatto della crescita recente, anche se a partire dal 2014 è stato osservato un aumento delle emissioni acustiche e di sostanze inquinanti.

• Nel 2016, l’aviazione produceva il 3,6% delle emissioni di gas serra nella EU28 e il 13,4% di quelle legate al settore dei trasporti.

• Nel 2011, considerando tutte le sorgenti esaminate nella Direttiva sul Rumore Ambientale nell’Unione Europea, di tutte le persone esposte a livelli Lden superiori ai 55 dB il 3,2% lo era a causa dell’aviazione. • Il numero di persone esposte a livelli significativi di rumore nelle aree circostanti i 47 principali aeroporti europei mostra una potenziale stabilizzazione, presupponendo tuttavia che non vi siano cambiamenti della popolazione nonché ampliamenti dei sedimi aeroportuali.

• Si prevede un aumento del numero di aeroporti che gestiscono più di 50.000 movimenti di aeromobili annuali, da 82 nel 2017 a 110 nel 2040. Pertanto, l’inquinamento acustico generato dal traffico aereo potrebbe ugualmente influire sulle nuove aree urbane coinvolte.

• L’efficienza ambientale dell’aviazione è in progressiva crescita ed entro il 2040 si prevedono ulteriori miglioramenti nel consumo di carburante per passeggero-chilometro percorso (-12%) e dell’energia acustica per ogni volo effettuato (-24%).

• Entro il 2040, le emissioni di CO2 e NOX dovrebbero aumentare di almeno, rispettivamente, il 21% e 16%.

Tecnologia e design • I recenti dati sulla certificazione mostrano una costante integrazione delle più avanzate tecnologie nei nuovi design.

• Il nuovo standard sul rumore generato dagli aeromobili è entrato in vigore il primo gennaio 2018, mentre i nuovi standard sulle emissioni di CO2 / particolato dei motori degli aeromobili entreranno in vigore dal primo gennaio 2020.

• Il livello medio di rumore generato dagli aerei a lungo raggio operati dalle flotte europee è stato significativamente ridotto a partire dal 2008, grazie all’introduzione dell’Airbus A350 e del Boeing 787.

• Le nuove tecnologie (come l’aereo supersonico e la mobilità aerea urbana) devono essere integrate nel settore con attenzione per non minare il processo di mitigazione dell’impatto ambientale del trasporto aereo. Combustibili alternativi per l’aviazione • L’impiego di carburante alternativo per il trasporto aereo è al momento minimo e potrebbe restare limitato nel breve periodo.

• I carburanti alternativi possono offrire un importante contributo alla mitigazione dell’attuale e del futuro impatto dell’aviazione sull’ambiente. • È crescente l’interesse verso gli “Electro-fuel”, carburanti alternativi a emissioni zero. Tuttavia ad oggi sono stati presentati pochi progetti dimostrativi a causa degli elevati costi di produzione.

• Sei percorsi di produzione del carburante a base biologica sono stati certificati e altri sono in via di approvazione.

• L’Unione Europea è in grado di aumentare la capacità di produzione del carburante a base biologica per il settore dell’aviazione, anche se l’utilizzo da parte delle compagnie aeree resta limitato a causa di numerosi fattori, tra cui il maggior costo rispetto al carburante convenzionale e la bassa priorità assegnata nella maggior parte delle politiche nazionali sulla bioenergia.

• I recenti sviluppi delle politiche ambientali e le iniziative da parte degli operatori del settore hanno lo scopo di influire positivamente sull’utilizzo di carburante per l’aviazione alternativo in Europa. Operazioni e gestione del traffico aereo • L’efficienza della traiettoria in rotta è in linea con gli obiettivi di performance SES del 2019, rispettando il limite massimo di 2,60 % di incremento di distanza in volo.

• L’efficienza operativa in fase di atterraggio e rullaggio in aeroporto è rimasta alquanto stabile nel corso degli anni. • L’introduzione del programma Free-Route Airspace ha consentito di risparmiare più di 2,6 milioni di tonnellate di CO2 dal 2014 (circa lo 0,5% delle emissioni di CO2 totali dell’aviazione).

• L’implementazione di profili di discesa continua può contribuire alla riduzione di emissione acustiche e di CO2 , in particolare nell’area centrale Europea.

• Il massimo beneficio che si potrebbe ottenere dall’implementazione di accorgimenti operativi è spesso limitato da situazioni di contrasto fra i differenti fattori che influenzano la navigazione aerea (come: sicurezza, impatto ambientale, fattori economici, capacita degli spazi aerei). Aeroporti

• EASA ha messo in atto nuovi processi per l’approvazione dei dati sul rumore aereo e la raccolta dei relativi certificati per supportare un approccio armonizzato nella gestione del rumore.

• Nel 2017 gli aeromobili marginalmente conformi al “Chapter 3”, come definito nel “Balanched Approach”, rappresentavano meno del 5% delle operazioni effettuate in Europa.

• Le tasse sul rumore e sulle emissioni sono ampiamente utilizzate, ma una tassazione troppo bassa (meno dell’1% dei costi operativi delle compagnie aeree) non influisce sulle operazioni della flotta negli aeroporti.

• Dal 2015, il numero di aeroporti europei che partecipano all’Airport Carbon Accreditation è passato da 92 a 133 e il numero di aeroporti che raggiungono un livello neutrale di CO2 è aumentato da 20 a 37.

• Il coinvolgimento delle parti interessate è di importanza cruciale per l’identificazione di misure di mitigazione equilibrate e può essere favorito attraverso un processo di gestione ambientale collaborativa, già implementato in 25 aeroporti.

Misure basate sul mercato

• Le misure basate sul mercato sono strumenti pensati per risolvere l’impatto sul clima dell’aviazione, con risultati che vanno oltre quelli ottenuti dalle semplici misure operative e tecnologiche o dall’impiego di carburante per l’aviazione alternativo.

• Si stima che tra il 2013 e il 2020 il settore dell’aviazione riuscirà ad ottenere una riduzione netta di 193,4 milioni di tonnellate di CO2 (due volte le emissioni annuali in Belgio), attraverso lo stanziamento di fondi per la riduzione delle emissioni in altri settori grazie agli ETS dell’Unione Europea.

• Nel 2016, presso l’ICAO è stato raggiunto un accordo per la creazione del programma Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA). A partire dal 5 novembre 2018, 76 Stati intendono compensare entro il 2021 le emissioni, che rappresentano il 76% dell’attività dell’aviazione internazionale.

• I sistemi di scambio delle quote di emissioni (ETS) e le strategie di compensazione (come CORSIA) sono misure che affrontano entrambe il problema delle emissioni dell’aviazione seppure con modalità differenti. Gli ETS in genere fissano obiettivi di riduzione delle emissioni sul piano economico, mentre le strategie di compensazione si prefiggono di compensare le emissioni attraverso la riduzione delle emissioni in altri settori, ma senza tener conto del GAP associato.

• L’efficacia ambientale di queste misure di compensazione dipende da una solida implementazione del programma, per garantire che la riduzione delle emissioni non possa aver luogo senza l’applicazione di tale regime. Impatto ambientale del settore dell’aviazione

• L’esposizione a lungo termine al rumore aereo provoca numerosi problemi di salute, quali ischemia cardiaca, disturbi del sonno, fastidio e deterioramento cognitivo.

• Il disturbo riportato dai soggetti esposti ad un determinato livello di rumore aereo è risultato superiore rispetto a quello causato da altri mezzi di trasporto.

• Secondo stime attendibili la maggior parte degli inquinanti emessi dalle attività dell’aviazione influenza la qualità dell’aria con conseguenti effetti sulla salute, anche se le lacune conoscitive permangono (come l’impatto di particelle ultrafini).

• Una profonda conoscenza scientifica degli effetti a lungo termine causati dalle emissioni di CO2 sul clima offre un obiettivo chiaro e importante per le attività di mitigazione.

• L’impatto delle emissioni non di CO2 (ad esempio le particelle NOX ) sul clima non può essere ignorato, dal momento che nel breve termine rappresenta effetti di riscaldamento importanti, anche se il livello di conoscenza scientifica della portata degli effetti non è elevato.

• La maggior parte degli Stati e delle organizzazioni si sta impegnando per adottare un approccio resiliente per affrontare le criticità legate all’impatto che il cambiamento climatico avrà sull’aviazione (ad esempio temperature più elevate, livello del mare crescente).

L’impatto ambientale e climatico dell’aviazione continua a crescere

Migliorare la tecnologia, operazioni più efficienti, aeroporti migliori e misure basate sul mercato non sono stati sufficienti a mitigare il crescente impatto del settore dell'aviazione sull'ambiente, il clima e la salute delle persone. Questi sono i risultati di un rapporto, pubblicato congiuntamente dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea, dall'Agenzia europea dell'ambiente e da EUROCONTROL. 6 Novembre 2019

Zero emissioni CO2 anche per Assaeroporti! Nel corso del 29 Congrezzo Annuale e Assemblea Generale di ACI Europe, ovvero dell’Associazione dei gestori aeroportuali europei, che si è tenuto a Cipro, ha annunciato ufficialmente la Risoluzione NetZero2050, con cui “l’industria aeroportuale europea si impegna a raggiungere un livello di emissioni nette di CO2 pari a zero, al più tardi entro il 2050.”

Per l’Italia, la Risoluzione – riporta una nota Assaeroporti – è stata supportata direttamente anche dall’Associazione italiana dei gestori aeroportuali. Hanno aderito, al momento, ADB (Aeroporto di Bologna), ADR (Aeroporti di Roma Fiumicino e Ciampino), GESAC (Aeroporto di Napoli), GESAP (Aeroporto di Palermo), SACBO (Aeroporto di Milano Bergamo), SAGAT (Aeroporto di Torino), SAVE (Aeroporto di Venezia) e SEA (Aeroporti di Milano Linate e Malpensa).

 Lo scenario stimato, in relazione agli attuali volumi di traffico “negli aeroporti europei, si stima che questo impegno porterà ad eliminare, nel 2050, 3.46 milioni di tonnellate di emissioni annue di CO2.”

Il Direttore Generale di Assaeroporti, avv. Valentina Lener, ha dichiarato: “I gestori aeroportuali italiani sono da sempre molto sensibili alle tematiche ambientali e fortemente impegnati in azioni tese a favorire una riduzione delle emissioni atmosferiche. Sono diversi infatti gli interventi già realizzati dai nostri aeroporti in tema di sostenibilità ambientale: è aumentato l’utilizzo di energia derivante da fonti rinnovabili; sono stati realizzati all’interno dei sedimi impianti fotovoltaici e centrali di cogenerazione o trigenerazione; sono previsti criteri premianti per gli stakeholders che contribuiscono alla sostenibilità ambientale dell’aeroporto insieme al gestore. In tale contesto, diversi aeroporti italiani hanno già ottenuto la certificazione internazionale “Airport Carbon Accreditation” ed ora, con la sottoscrizione della Risoluzione NetZero2050 e con il formale sostegno della nostra Associazione, l’intero sistema aeroportuale si pone un obiettivo ancor più sfidante come quello di raggiungere un livello di emissioni nette di C02 pari a zero, al più tardi entro il 2050.”

In occasione del vertice delle Nazioni Unite per il clima globale l'associazione commerciale per gli aeroporti europei, Aci Europe ha, inoltre, fornito un aggiornamento sulla risposta del settore all'emergenza climatica.

“Airports addressing their CO2 emissions

As our award-winning video says, life is about movement. Getting from A-to-B. Connecting with people, doing business, enjoying holiday travel beyond your immediate locality – there’s no escaping the fact that mobility is a basic human need. But it goes hand-in-hand with energy consumption and all its consequences.

In the past decade, the impact of climate change on our world has become a subject of global concern, initiating awareness campaigns, books, documentaries, street demonstrations and Summit meetings involving international leaders and famous faces.

The airport industry accounts for just 5% of the air transport sector’s total carbon emissions. Over the past 10 years, airports operators in different parts of the world have been gradually channeling their efforts to reduce their CO2 emissions, through an independent programme called Airport Carbon Accreditation. Click on the MENU icon on the left of this page, to discover the key figures and see some of the momentum that the programme has gained since 2009 – including which airports are involved, some of the actions they are taking to reduce their carbon emissions and just how much has been achieved”. 25 Settembre 2019

Obiettivo la riduzione delle emissioni delle quote di CO2. Anche la Svizzera ha deliberato - dopo l'accordo condiviso nel 2015 a Parigi nel contesto delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici - l'introduzione di quella che ormai tutti identificano come un'ecotassa sui biglietti aerei.

E' una iniziativa che numerosi “governi” stanno varando, con una sorta di riforma allargata, anche al trasporto terrestre, e che ha posto il traguardo della riduzione delle emissioni del CO2.

Come ridurre, infatti, il gas serra del 50% entro il 2030.

L'applicazione in Svizzera di una tassa  variabile da 30 e 120 franchi svizzeri su ogni volo scatterebbe da questo mese di settembre. In relazione alla tipologia del volo. Il provvedimento riguarda anche l'utilizzo dei carburanti benzina e diesel per le autovetture a terra, con contributi di 10 centesimi/litro che dal 2025 si alzerebbe a 12 centesimi/litro. Le stesse “ecotasse” sono state varate anche dal Governo francese, con incrementi pari a 1,50 euro per i voli nazionali ed europei in classe economica, 9 euro per la business class. Per destinazioni extraeuropee invece extracosti di 3 euro per i voli economici e 18 euro per voli business/prima classe e oltre.

In Italia il neoministro dell’Istruzione, dell'università e della ricerca (Miur) Lorenzo Fioramonti ha proposto misure equivalenti.

In ambito di Commissione europea è stato raccomandato la tassazione del carburante-avio, che inevitabilmente ricadrebbe sul biglietto aereo. La proposta UE rimanda ad una imposta di 33 centesimi/litro, che è stato stimato, comporterebbe una riduzione delle emissioni di CO2 dell’8%.

Il Parlamento del Belpaese dovrebbe, pertanto, nel breve periodo, decidere quali saranno i criteri delle ecotasse sui “carburanti” saranno applicati per il trasporto aereo e quello terrestre. 11 Settembre 2019

Iniziativa francese ha previsto un tributo per ogni passeggero! E' stato il ministro dei Trasporti, Elisabeth Borne ad annunciarlo. Tutti biglietti aerei dei voli in partenza dalla Francia, con l'esclusione delle tratte aeree con destinazione la Corsica ed i territori francesi d'Oltremare e le corrispondenze aeree, a partire dal 2020, saranno gravati da una tariffa variabile da 1,50 a 18 euro.

In sostanza, al fine di affrontare e contrastare i cambiamenti climatici, il Governo del Presidente Emmanuel Macron , si propone come il primo Paese a varare politiche di questo genere. Il Consiglio di Difesa Ecologico applicherà questa ecotassa esclusivamente per i decolli, non per i voli di arrivo, che saranno pari a  1,50euro per la classe economica per i voli interni ed europei, di 9 euro per i voli in business, di 3 euro per i voli extra-Ue in classe economica e di 18 euro per biglietti business.

Nel solo 2020 le entrate potrebbero ammontare 182 milioni di euro che potranno essere destinati per finanziare opere/infrastrutture di trasporto in grado di ridurre le emissioni in atmosfera dei sistemi di comunicazione aereo, stradale e ferroviario. 11 Luglio 2019

Le emissioni aeronautiche prevalgono su quelle terrestri?Masterplan, VIA e VAS di ogni singolo aeroporto sono, realmente, in grado di verificare gli scenari di impatto atmosferico complessivi? Sommare quello delle emissioni aeronautiche, delle flotte aeree nelle fasi ground e in-flyng, oltre al traffico viario di sedime ed esterno, magari con il traffico stradale e autostradale di pertinenza? La zona analizzata dei volumi del traffico aereo analizzato identifica, perciò non solo le rotte di atterraggio e di decollo entro il sedime dello scalo ma anche le loro traiettorie in finale (4-5 miglia) e in salita iniziale (fino a 4-5 miglia).

Quando le documentazioni masterplan, ad esempio, valutano il “bilancio emissivo” che il “traffico aereo concorre ai valori di concentrazione in misura minore rispetto al traffico stradale, generando valori massimi di concentrazione inferiori ai limiti di norma; gli eventuali superamenti stimati in corrispondenza di alcuni recettori risultano quindi attribuiti al traffico stradale” sono attendibili?

La componente aeronautica, proporzionale all'incremento di movimenti previsti dal Masterplan, quando analizza gli inquinanti critici per la qualità dell'aria locale (NOx e PM‐10), il livello derivato dal traffico aereo risulterebbe assai inferiore rispetto a quello del traffico stradale.

I livelli di ossido di carbonio (CO), di ossidi di azoto (NO, NO2, Nox), di biossido di zolfo (SO2), di Ozono (O3, di PM10, di PM2,5, di benzene e formaldeide delle restanti fonti di emissioni come sono inquadrati e calcolati?

Ecco il punto cruciale, come valutare gli aspetti scientifici relativi all’inquinamento atmosferico generato dal traffico aeroportuale in genere, con un sistema integrato di misure e di modelli di dispersione degli inquinanti.

Ogni singolo scalo aereo dovrebbe predisporre indagini specifiche e sistematiche per evidenziare la variabilità spazio- temporale e il contributo relativo delle diverse sorgenti di inquinanti gassosi (ossidi di azoto e di zolfo, composti organici volatili alifatici, aromatici e carbonilici), della concentrazione in massa di alcune frazioni del particolato, della concentrazione numerica delle particelle e di alcuni componenti del particolato (idrocarburi policiclici aromatici). L'obiettivo è quello di conoscere le risultanze di queste analisi in diretta e in “continuo”. Sarebbe davvero utile sapere se corrispondono agli scenari di impatto delle emissioni atmosferiche, on ground e in volo, proposte in sede di masterplan, VIA e di VAS. E se, infine, le emissioni terrestri, magari esterne al sedime, sono, davvero prevalenti. Come qualcuno sostiene. 19 Giugno 2019

Ma intanto perchè non verificare quelle di ogni singolo aeroporto? Nessuna novità quindi ma a certificarlo è la seconda edizione dell' European Aviation Environmental Report – EAER trasmesso alla Commissione Europea nel Gennaio 2019.

L'autorevole Rapporto è stato elaborato in collaborazione con European Environment Agency (EEA) ed EUROCONTROL, principali agenzie europee per l’aviazione e l’ambiente continentali.

La causa è il continuo e progressivo incremento del traffico aereo, i velivoli in circolazione, sugli aeroporti e nel cielo dove volano in crociera e rappresentano il 2-3% delle emissioni globali e.

Le stime del Report inquadrano uno scenario incrementato in pochi anni, raggiungendo il 42% entro il 2040.

Le ricadute dirette e conseguenziali riportano, inevitabilmente, emissioni di CO2 e NOX di almeno il 21% e il 16%, rispettivamente.

Come fronteggiare tali esiti?

Le problematiche relative alle ricadute “aeroportuali”, alle emissioni landside e airside dei velivoli in atterraggio ed in decollo come sono verificate e fronteggiate?

In sede di presentazione dei masterplan per le procedure di Valutazione di Impatto Ambientali i gestori aeroportuali propongono risultanze di emissioni gassose in genere ed acustiche che sono autorizzate, perchè compatibili con gli standards, dalle Commissione di VIA .

Nel contesto delle operazioni di volo quotidiane del traffico aereo sui singoli aeroporti invece, la rete di monitoraggio delle centraline rilevano l'impatto acustico. Le emissioni gassose, del dettaglio specifico dei contaminanti, non hanno una rete corrispondente di rilevamento.

Le aerolinee propongono le quote di CO2 e, talora, di alcuni dei restanti contaminanti emanate dalle loro flotte come rappresentazione delle rispettive “eco-immagine”. Basta, infatti, cliccare sui rispettivi web informativi, per usufruire delle ricadute “ambientali”. Ma sono dati fuorvianti perchè, in fondo, uno rappresentano una realtà oggettiva del quotidiano, del contesto operativo delle “emissioni ambientali” nella zona aeroportuale..

Come fare quindi? Perchè non valutare l'impatto delle emissioni gassose in analogia all'impatto acustico che è attualmente stimato con il modello USA-FAA Integrated Noise Model (INM) che rileva i livelli di LVA?

Allo scopo basterebbe adottare ll' Aviation Environmental Design Tool (AEDT), in grado di stimare l'impatto delle emissioni gassose-atmosferiche in parallelo alle emissioni sonore.

Purtroppo, dopo quattro anni dall'adozione dello stesso AEDT negli USA ed in numerosi altri aeroporti, in Italia il Ministero dell'Ambiente e l'ENAC non hanno ancora in calendario tale iniziativa.

Analizzare e stimare l'impatto delle emissioni gassose-atmosferiche in ambito aeroportuale rappresenterebbe un primo traguardo fondamentale. Al quale aggregare una rete fissa di centraline di monitoraggio delle stesse ricadute gassose-atmosferiche, magari in correlazione con singoli tracciati radar ed i percorsi landside degli aeromobili. Perchè non farlo? A chi giova? 5 Aprile 2019