Tra proposte e traguardi possibili e una intransigente realtà! Ormai sono numerosi gli studi sulle emissioni prodotte dal trasporto aereo nel Pianeta, nella movimentazione a terra quanto in volo. Le proiezioni dell’ Università metropolitana di Manchester, ad esempio, hanno previsto scenari raddoppiati al 2050. Singoli voli medi in Europa emettono “gas serra” pari a 400 kg per ogni passeggero; equivalenti a 600 auto non catalizzate. Nel dettaglio una tratta Londra-New York-Londra genera circa 986 kg di CO2 per passeggero. Un volo corto raggio Londra-Roma produce in media 234 kg di CO2 per ogni utente aereo. Le linee guida ICAO (Organizzazione internazionale dell’aviazione civile, agenzia autonoma delle Nazioni Unite) per migliorare il consumo di carburante fissano come soglia una riduzione dell’1,5% annuo. A livello globale, tuttavia, solo circa il 2% delle emissioni di gas serra sono imputabili all’aviazione. Anche se il 3% delle emissioni di gas serra in Europa sono generate dagli aeromobili. Le statistiche compilate dall’Atag (Air Transport Action Group) nel 2017 al settore aereo è attribuibile il 12% di emissioni di CO2 di tutte le forme di trasporto (il 74% arriva da quello su strada). Circa l’80% di queste emissioni sono imputabili al trasporto su lungo raggio, ovvero per tratte superiori ai 1500 km. Il maggior carico di emissioni gassose sono generate nelle regione americane e, nel recente periodo in quelle asiatiche (by International Energy Agency-Iea).

Nelle ultime giornate almeno 20 associazioni che perseguono un ecosistema nel trasporto aereo, hanno sottoscritto l'impegno ad attivare iniziative per tagliare radicalmente emissioni CO2 entro il 2050. La riduzione dell’impatto ambientale nel trasporto aereo è posta – idealmente – è al centro del dibattito e le aspettative sono elevate. Ma le aerolinee potranno, hanno le capacità, le flotte in grado di raggiungere tali obiettivi? Il raggruppamento aziendale internazionale KPMG, nei giorni scorsi, ha posto l’obiettivo delle zero emissioni di CO2 entro il 2030. Ma quali potrebbero risultare, a livello globale, le procedure per realizzare una crescita sostenibile.

Quali le soluzioni operative per perseguire gli effetti del cambiamento climatico se le flotte aere, nonostante l'avvento di velivoli a minor impatto, gli aeromobili “volano” per 30/40 anni prima di essere messi a terra?

Se nell’ottica della lotta al climate change, con la riduzione del 50% delle emissioni globali, dirette e indirette, di gas serra (GHG) per il 2030, ovvero un riscaldamento globale limitato a + 1.5° C., di fronte ad un costante e progressivo incremento del trasporto aereo?

I masterplan aeroportuali al 2025/2035, con ingenti investimenti finanziari, hanno proposto scenari di incremento dei voli, anche con il raddoppio della movimentazione dei voli su numerosi scali, come possono integrarsi con scenari di riduzione del riscaldamento globale e/o la riduzione del gas serra?

Quali linee guida e strategie volte a garantire un trasporto più efficiente e sostenibile, nell'epoca di una forte crescita del traffico – COVID19 permettendo - se nell'arco dei prossimi 20 anni, nella sola Europa crescerà del 50%? Come migliorare le prestazioni del traffico aereo – in crociera e nei cicli discesa/salita/atterraggio/decollo - riducendo costi e ritardi e mitigando l’impatto ambientale?

La National Airspace Strategy  - IATA ha posto traguardi di modernizzazione ed efficienza dello spazio aereo. Basterà? 20 Novembre 2020

Come fronteggiare l'impatto delle flotte aeree in volo ed a terra! Lo studio “Global Environmental Change” di 12 pagine, disponibile su “ScienceDirect Global Environmental Change journal homepage: www.elsevier.com/locate/gloenvcha” dell'università svedese di Linnaeus, ha sintetizzato il livello di emissioni di anidride carbonica che riguardano il trasporto aereo.

Sono dati del 2018.

Lo scenario analizaato si sostiene come solo l’1% della popolazione mondiale sarebbe in grado di provocare il 50% delle emissioni di anidride carbonica che riguardano il trasporto aereo. Le aviolinee avrebbero generato un miliardo di tonnellate di CO2 nel 2018, e l’11% della popolazione del Pianeta si è imbarcato su un velivolo nel corso del 2018.

Rimandando alla lettura del documento è utile presentare le conclusioni dello studio, che sono le seguenti:

“Questo documento ha esaminato sistematicamente la domanda di trasporto aereo su scala globale,

scale regionali, nazionali e individuali. I risultati supportano due intuizioni di rilevanza fondamentale per il cambiamento climatico, vale a dire l'ampia quota delle emissioni complessive dall'aviazione non coperta dalle politiche climatiche - in particolare alla luce dell'evidenza che le politiche climatiche esistenti per l'aviazione sono inadeguate -;

anche come la significativa concentrazione della domanda di trasporto aereo tra una piccola quota di facoltosi viaggiatori frequenti. Entrambi evidenziano la mancanza e la necessità di governance climatica dell'aviazione - possibilmente su scala nazionale e regionale - affrontare le emissioni del trasporto aereo. La pandemia COVID-19 in corso rappresenta un'opportunità per ripensare l'aviazione in termini di distribuzione della domanda, esigenze e bisogni del trasporto aereo (aerei privati, prima classe suites), così come la traiettoria di crescita dell'aviazione in scenari di ripresa e la crescente interferenza del settore con gli obiettivi di mitigazione.

I risultati sottolineano anche la necessità di ulteriori ricerche per comprendere meglio un'ampia gamma di interrelazioni, come la distribuzione di domanda di trasporto aereo in base a diversi principi di allocazione e in base a base delle entrate per chilometri passeggeri piuttosto che numero di viaggi; generale interrelazioni della crescita del PIL e concentrazione della ricchezza con il intensità energetica della domanda di trasporto aereo; o la quantificazione delle sovvenzioni inoltrate ai viaggiatori aerei negli attuali regimi politici.

C'è anche un comprensione limitata dell'interferenza dell'aviazione militare con il clima obiettivi. Questi forniranno ulteriori importanti input per il trasporto aereo governance, ovvero la progettazione di politiche di transizione che allineano il settore con obiettivi di economia a basse emissioni di carbonio”. 17 Novembre 2020

In attesa degli esiti di altre due procedure d’infrazione aperte: sul NO, NO2 e NOx e PM 2,5. Italia come un malato cronico? Il livello di inquinamento atmosferico, perciò da quello antropico a quello aeroportuale alle cui fonti sono riconducibili inadempienze di vario genere, ai comportamenti umani, alla mancanza e non applicazione di leggi e tanto alro, con sforamenti dei livelli ritenuti “intollerabili” dall'essere umano e dell'intero sistema vivente sul Pianeta “Gaia” è stato sottoposto all'analisi e valutazione della Corte di Giustizia Europea.

Con un documento di 18 pagine la Corte di Giustizia Europea, in data 10 Novembre 2020 ha divulgato al SENTENZA DELLA CORTE (Grande Sezione) per «Inadempimento di uno Stato – Ambiente – Direttiva 2008/50/CE – Qualità dell’aria ambiente – Articolo 13, paragrafo 1, e allegato XI – Superamento sistematico e continuato dei valori limite applicabili alle microparticelle (PM10) in determinate zone e agglomerati italiani – Articolo 23, paragrafo 1 –vAllegato XV – Periodo di superamento “il più breve possibile” – Misure appropriate»

“Per questi motivi, la Corte (Grande Sezione) dichiara e statuisce:

1) La Repubblica italiana, avendo superato, in maniera sistematica e continuata, i valori limite applicabili alle concentrazioni di particelle PM10,

superamento che è tuttora in corso,

– quanto al valore limite giornaliero,

– a partire dal 2008 e fino all’anno 2017 incluso, nelle seguenti zone:

IT1212 (valle del Sacco); IT1507 (ex zona IT1501, zona di risanamento – Napoli e Caserta); IT0892 (Emilia Romagna, Pianura ovest);

IT0893 (Emilia Romagna, Pianura Est);

IT0306 (agglomerato di Milano); IT0307 (agglomerato di Bergamo);

IT0308 (agglomerato di Brescia); IT0309 (Lombardia, pianura ad elevata urbanizzazione A); IT0310 (Lombardia, pianura ad elevata urbanizzazione B);

IT0312 (Lombardia, fondovalle D);

IT0119 (Piemonte, pianura); IT0120 (Piemonte, collina);

– a partire dal 2008 e fino al 2016 incluso, nella zona IT1215 (agglomerato di Roma);

– a partire dal 2009 e fino al 2017 incluso, nelle seguenti zone: IT0508 e IT0509 (ex zona IT0501, agglomerato di VeneziaTreviso);

IT0510 (ex zona IT0502, agglomerato di Padova);

IT0511 (ex zona IT0503, agglomerato di Vicenza), IT0512 (ex zona IT0504, agglomerato di Verona);

IT0513 e IT0514 (ex zona IT0505; zona A1 - provincia del Veneto);

– dal 2008 al 2013, e poi nuovamente dal 2015 al 2017, nella zona IT0907 (zona di Prato-Pistoia);

– dal 2008 al 2012, e poi nuovamente dal 2014 al 2017, nelle zone IT0909 (zona Valdarno Pisano e Piana Lucchese) e IT0118 (agglomerato di Torino);

– dal 2008 al 2009, e dal 2011 al 2017, nelle zone IT1008 (zona della Conca Ternana) e IT1508 (ex zona IT1504, zona costiera collinare di Benevento);

– nel 2008, e dal 2011 al 2017, nella zona IT1613 (Puglia – area industriale), nonché dal 2008 al 2012 e negli anni 2014 e 2016 nella zona IT1911 (agglomerato di Palermo); nonché

– quanto al valore limite annuale nelle zone: IT1212 (valle del Sacco) dal 2008 fino al 2016 incluso; IT0508 e IT0509 (ex zona IT0501, agglomerato di Venezia-Treviso) negli anni 2009 e 2011, e nel 2015;

IT0511 (ex zona IT0503, agglomerato di Vicenza), negli anni 2011 e 2012, e nel 2015;

IT0306 (agglomerato di Milano), dal 2008 al 2013 e nel corso del 2015, IT0308 (agglomerato di Brescia), IT0309 (Lombardia, pianura ad elevata urbanizzazione A) e IT0310 (Lombardia, pianura ad elevata urbanizzazione B) dal 2008 al 2013, e negli anni 2015 e 2017;

IT0118 (agglomerato di Torino) dal 2008 fino al 2012, e negli anni 2015 e 2017, è venuta meno all’obbligo sancito dal combinato disposto dell’articolo 13 e dell’allegato XI della direttiva 2008/50/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 maggio 2008, relativa alla qualità dell’aria ambiente e per un’aria più pulita in Europa e non avendo adottato, a partire dall’11 giugno 2010, misure appropriate per garantire il rispetto dei valori limite fissati per le concentrazioni di particelle PM10 in tutte tali zone, è venuta meno agli obblighi imposti dall’articolo 23, paragrafo 1, della direttiva 2008/50, letto da solo e in combinato disposto con l’allegato XV, parte A, di tale direttiva, e, in particolare, all’obbligo previsto all’articolo 23, paragrafo 1, secondo comma, di detta direttiva, di far sì che i piani per la qualità dell’aria prevedano misure appropriate affinché il periodo di superamento dei valori limite sia il più breve possibile.” 12 Novembre 2020

Ma è un obiettivo ed è un risultato praticabile? Come si fa a discriminare e isolare il computo delle emissioni gassose generate dalle flotte nella movimentazione al suolo, entro il sedime, nelle fasi di rullaggio prima del decollo, dopo l'atterraggio, nelle fasi di parcheggio fine volo, nelle fasi di messa in moto dei propulsori e in relazione del ciclo LTO, Landing Take-off. Ovvero della corsa in pista per l'involo fino al perimetro esterno del sedime aeroportuale associata con i momenti del sorvolo del confine del sedime per atterrare con la frenata del reverse/invertitoti di spinta a terra.

Sono riscontri e dati che dovrebbero essere scorporati dalle emissioni della viabilità interna al sedime e da quelle antropiche relative al funzionamento dei terminal, satelliti e attività associate.

Dato per scontato che l'eventuale esistenza di stazioni/centraline di monitoraggio, dedicate al flusso gassoso derivato dal sistema aeroportuale, installate in prossimità dello scalo non sono funzionali a tale scopo – rilevano un livello di emissioni cumulate della zona prossima, esterna al sedime – quale metodico utilizzare?

Le ARPA regionali, probabilmente hanno insediato Sistemi di Monitoraggio in continuo delle Emissioni in atmosfera, di cui sono ignoti gli obiettivi complessivi.

Verificano l'impatto complessivo e/o quello generato dal “sistema aeroportuale” diretto?

Le reti di monitoraggio insediate – con quante centraline e come sono state localizzate? Sono funzionali alla tutela della comunità insediata o alle rilevazioni delle emissioni avio? - probabilmente utilizzano sistemi correlati con la “Procedura per il controllo remoto dei dati rilevati dai Sistema di Monitoraggio delle Emissioni (S.M.C.E.)”, o sistemi equivalenti.

Sono criteri che assicurano rilevamenti così come disposti dalle procedure ISPRA ed europee in materia.

“La Linea Guida è da applicarsi agli impianti con prescrizione di monitoraggio in continuo emissioni ai sensi dell’Allegato VI della parte Quinta del D.Lgs. 152/06 e s.m.i. e/o a quanto previsto dalle direttive su grandi impianti di combustione e su inceneritori/coinceneritori, con rimando all’applicazione della pertinente norma UNI EN 14181, anche ai sensi delle novità introdotte dalla Direttiva IED (2010/75/UE), recepita con D.Lgs. 46/2014 e agli aggiornamenti al Titolo quinto in materia di SMCE introdotti dal D.Lgs. 183/2017.”

Come rileva ENAC nella pagina web dedicata alle emissioni gassose – aggiornata al 15 Febbraio 2018 – alla voce “Le aree circostanti l’aeroporto” si legge:

“Per quanto riguarda la qualità dell’aria nelle aree circostanti gli aeroporti, in Italia, i livelli di inquinamento atmosferico vengono monitorati dalle Agenzie Regionali per la Protezione Ambientale (ARPA), le quali tengono sotto osservazione la qualità dell’aria verificando che i livelli di inquinamento si mantengano entro i limiti di legge”.

Se il quadro è quello delineato, a chi tocca stimare e monitorare la consistenza e l'impatto delle emissioni gassose generate dal “sistema avio” entro il sedime e nelle fasi LTO? Riscontri, peraltro, che devono essere analizzati e valutati sia negli scenari associati alla durata del masterplan quanto nelle emissioni giornaliere. 21 Ottobre 2020

Ma le ARPA con quali strumenti rilevano l'impatto gassoso? La geolocalizzazione! Le emissioni degli aeromobili civili durante l'atterraggio e il decollo (LTO) sono fonti “decisive” di inquinanti atmosferici: Le analisi e le valutazioni dell'impatto ambientale “ufficiale”, tuttavia, assegna alle emissioni del trasporto aereo solo il 2/3% di quello registrato nella zona aeroportuale. Perché?

E' noto come la stima accurata esige l'adozione di parametri importanti, come le informazioni di volo dettagliate e il tempo dinamico nelle modalità di salita e di avvicinamento durante LTO che dipendono dall'altezza dello strato di miscelazione (MLH) effettivo meteo.

Studi specifci hanno, peraltro, rilevato come le emissioni aeroportuali rappresentino – per tratte/voli superiori a 800km – il 25% delle emissioni durante il ciclo decollo in atterraggio (LTO). Ma è una incidenza che non sembrerebbe essere rappresnetato nel carico di emissioni totali di NOx, CO, SO2, HC e PM .

I masterplan aeroportuali sottoposti alla Valutazione di Impatto Aeroportuale quale carico di emissione stimano? Rilevato come le operazioni di taxi rullaggio, prima del decollo e dopo l'atterraggio rappresentano la più grande fonte di emissioni in uno standard Ciclo LTO occorre interrogarsi se le emissioni stimate in base al parametro di default ottenuto dall'International Civil Aviation Organization siano adeguate.

EUROCONTROL, ad esempio, propone tre modelli principali: Advanced Emission Model (AEM), Open-ALAQS e Impact. Ed anche EDMS - Emisions and Dispersion Modeling Systeme in parte con AEDT-Aviation Environmental Design Tool.

Modelli hanno superato con successo gli stress test dell'ICAO nel 2008-2009 e utilizzati dal Committee on Aviation Environmental Protection dell'ICAO).

Sono strumenti “progettati per valutare le future opzioni politiche di regolamentazione, come l'introduzione di norme più rigorose sul rumore degli aerei e sulle emissioni e le tendenze future”.

l modello di emissioni avanzate (AEM) è un'applicazione autonoma, sviluppata e mantenuta dal nostro Centro sperimentale di Brétigny, che stima le emissioni degli aerei e il consumo di carburante. Oltre a ciò, AEM analizza i dati del profilo di volo volo per volo, per scenari di traffico aereo di qualsiasi portata, dagli studi locali sugli aeroporti alle emissioni globali degli aeromobili.

Sotto i 3.000 piedi, il calcolo del consumo di carburante si basa sul ciclo di atterraggio e decollo (LTO) definito dalle specifiche di certificazione del motore ICAO. Il ciclo ICAO LTO copre quattro modalità di funzionamento del motore. Sono utilizzati in AEM per modellare le seguenti sei fasi di funzionamento: taxi-out, taxi-in (idle), decollo, climb-out, avvicinamento e atterraggio.

Ma sono modelli matematici i cui database non sono noti, perlomeno non sono condivisi e le risultanze vengono registrati come “dati” verosimili. Perché?

I Comitati, i cittadini, i Sindaci ed i rappresentanti degli enti terriitoriali interessati ad interpretare le Relazioni e gli Allegati al masterplan, a presentare le rituali osservazioni, ignorano le modalità e le tecniche che originano tali riscontri. La Giuriprudenza trova corertto tali criterio informativo, risultato di algoritmi del tutto, se non immediatamente, inconprensibili all'opinione pubblica?

E' mai possibile che, in ambito aeroportuale, perciò un'area che integra il sedime dello scalo, ma si allarga con un raggio di 1000/2000/3000 metri e/o un'area territoriale definita, in relazione ai venti prevalenti (direzionali e ascendenti), registra una incidenza delle emissioni antropiche in atmosfera superiore a quelle generate tra traffico viario aeroportuale in-side ed out-side associato al ciclo LTO?

Quando nel ciclo LTO l'aeromobile consuma il 25% del carburante “bruciato” per un volo di oltre 800Km?

Un ricalcolo dei parametri di verifica dell'impatto atmosferico generato da un aeroporto, in genere, e dal traffico aereo, dei voli nel ciclo LTO, appare inevitabile! 12 Ottobre 2020

Prosegue l'operazione “ICAO Vision for Sustainable Aviation Fuels” al 2050! A Montreal stanno partecipando oltre 1000 convenuti, tra presenti e in remoto, nei quattro giorni, 8-11 Settembre, del “ICAO Stocktaking Seminar on aviation in-sector CO2 emissions reductions”.

“ All ICAO Member States and stakeholders are encouraged to actively participate in the Stocktaking process, including through the submission of an ICAO Stocktaking 2020 Questionnaire. ICAO also organized an online Stocktaking Preview: Reducing aviation in-sector CO2 emissions on 28 April 2020”.

ICAO Vision  inquadra e riprende la “DECLARATION OF THE SECOND CONFERENCE ON AVIATION AND ALTERNATIVE FUELS (CAAF/2), tenutasi a Mexico City, Mexico, 11 to 13 October 2017, oggetto del Seminario di questi quatttro giorni, e precisamente:

“Whereas the ICAO 39th Assembly recognized the importance of research and development in fuel efficiency and alternative fuels for aviation that will enable international air transport operations with a lower environmental impact, both in terms of local air quality and the global climate;

Whereas the ICAO 39th Assembly requested the Council to continuously monitor the implementation of all elements of the basket of measures and consider the necessary policies and actions to ensure that progress is achieved in all of the elements in a balanced way with an increasing percentage of emissions reductions accruing from non-MBM measures over time;

Noting that the introduction of sustainable aviation fuels (SAF) is one of the measures that can contribute significantly to ICAO’s climate objectives and to the goal set forth in ICAO Assembly Resolution A39-2, and address environmental challenges facing aviation, and may also realize economic, social, and environmental advantages that contribute to the ambitious and transformational vision set out in 13 out of 17 of the United Nations Sustainable Development Goals;

Whereas the ICAO 39th Assembly acknowledged the need for SAF to be developed and deployed in an economically feasible, socially and environmentally acceptable manner, and progress achieved in the harmonization of the approaches to sustainability;

Noting that, since CAAF/1 in 2009, significant progress developing a SAF industry has occurred, including establishing an internationally recognized specification, reducing SAF production costs, and starting commercial SAF deployment at locations around the world;

Acknowledging that ICAO has been successfully fostering international cooperation by means of dedicated workshops and seminars and should continue to do so, and also welcoming the ICAO initiative on State Action Plans, including those measures related to development and deployment of SAF;

Acknowledging the challenges faced by the emerging SAF industry in competing with the well-established CAF industry, and the need for financial mechanisms and policies to ensure the competitiveness of SAF and reduce the risk of SAF investments. This includes reducing time and expenses required for technical certification of SAF;

Recognizing that States and industry have the primary role in SAF deployment and that public-private partnerships have been, and will continue to be, instrumental to SAF deployment;

Acknowledging the availability of SAF onsite at airports is an element that could facilitate the deployment of SAF on a commercial scale;

Noting that the aviation industry is already facilitating the use of SAF on a regular basis, with several airlines using SAF and airports receiving SAF on an ad-hoc basis, or are in the process of enabling supplies of SAF;

Acknowledging that global and interdisciplinary collaborations are needed for technical certification of SAF, and that inter-institutional and inter-sectoral coordination is needed for developing policies, research, and financing for SAF to avoid inconsistent actions;

Acknowledging the importance of having a variety of funding sources throughout the development cycle of the SAF industry;

Recognizing that the environmental benefits of SAF production and use are valuable. However, airports’ initiatives on SAF are highly dependent on airport ownership formats, a clear business case, stakeholder partnerships, and local subsidies, grants or other incentives available at particular airports, as well as appropriate engagement and collaboration with commercial and business aircraft operators;

Noting that commercial aviation has currently no alternatives to liquid fuels as a source of energy, while in many cases ground transportation can rely on other sources such as electricity. For these reasons, States should be encouraged to promote the use of SAF for the aviation sector or policies that strive to establish a level playing field between aviation and other transportation sectors;

Noting the several potential policy options for incentivizing SAF production and deployment, such as SAF blending mandates or targets, subsidies, production facility grants, loan guarantees, and tax credits.

Declares that:

1. The Conference endorses the 2050 ICAO Vision for Sustainable Aviation Fuels as a living inspirational path and calls on States, industry and other stakeholders, for a significant proportion of conventional aviation fuels (CAF) to be substituted with sustainable aviation fuels (SAF) by 2050, for international civil aviation to reduce carbon emissions significantly, and whilst pursuing all opportunities in the basket of mitigation measures to reduce emissions as necessary;

2. The Conference recognizes that the sustainability of alternative aviation fuels is of essential importance to the efforts of international civil aviation to reduce its CO2 emissions. This is ensured by application of sustainability criteria to SAF as is currently under consideration by ICAO;

3. The Conference notes that this path is based on the assumptions of a progressive increased use of SAF, and should be periodically reviewed through a stocktaking process to continuously assess progress on the SAF development and deployment, including the necessity to consider policies and actions, and the organization of regular workshops and seminars, leading up to the convening of CAAF/3 no later than 2025, with a view to updating the 2050 ICAO Vision to include a quantified proportion of CAF to be substituted with SAF by 2050, and carbon reductions achieved by SAF;

4. ICAO and its Member States, in cooperation with the aviation industry and other stakeholders, will work together to pursue any opportunities to implement necessary policies, technology and financing measures, with an increasing proportion of SAF into the fuel supply over time towards the 2050 ICAO Vision, without any attribution of specific obligations to individual States;

5. ICAO will act primarily as a facilitator to support States on their efforts to develop and deploy SAF, by sharing information and best practices, communicating the economic and environmental value of SAF, facilitating discussions between financial institutions and industry, and developing guidance material;

6. ICAO will facilitate capacity building and assistance for States to develop and deploy SAF that are well suited to their national circumstances and resources;

7. ICAO, States, and stakeholders should develop guidance materials describing the drop-in nature of SAFs to support SAF deployment by aircraft operators, including for the integration of SAF into the hydrant system; and on the different models available for funding, incentives, development, and transfer of technology for SAF;

8. States are encouraged to support ICAO efforts for international cooperation on SAF development and deployment by sharing examples of policy implementation, results, and lessons learned, which could be useful to other States and CAEP work, as well as other ICAO outreach and capacity building initiatives;

9. ICAO should continue to work with States, industry and other stakeholders to update the Global Framework on Aviation Alternative Fuels (GFAAF);

10. States are encouraged to support the approval of new conversion processes under development, and explore means and policies for reducing time and expenses required for technical certification of SAF, such as the D4054 Clearinghouse concept;

11. States are encouraged to support the development and implementation of stable policy frameworks that facilitate the deployment of SAF, including via policy incentives, collaborative research, and assistance, while avoiding distortions of fair competition;

12. States are encouraged to develop policies that promote the use of SAF, or promote policies that strive to establish a level playing field between aviation and other transportation sectors on the use of sustainable fuels;

13. States are encouraged to evaluate the policy effectiveness by means of qualitative metrics such as flexibility, certainty, financial costs and benefits, price sensitivity to externalities, ease of implementation, contribution to SAF deployment and CO2 reduction, unintended consequences, and robustness, while recognising the importance of quantitative metrics to inform policy decisions;

14. States are encouraged to provide examples of successful renewable energy and SAF policy implementation case studies; results and possible lessons learned, which could be useful to other States and current CAEP work, and could be used to promote the economic, social, and environmental advantages that may arise from the development of a SAF industry;

15. States are encouraged to evaluate available funding sources, and to the extent possible, facilitate accessibility to funding sources appropriate to development needs. This includes supporting airlines and airports that decide to implement the supply of SAFs and support new feasibility studies for the supply of SAFs at airports;

16. States are encouraged to promote collaborative initiatives amongst States, and with industry, in supporting global efforts to pursue price parity between SAF and CAF, including utilizing of existing facilities to produce SAF, and identifying and exploring sustainable feedstock resources and conversion processes;

17. States are encouraged to foster the further development of innovative technological pathways to produce SAF from sources such as renewable electricity, while additional efforts should be made to scale up the market of these fuels;

18. The 2050 ICAO Vision does not set a precedent for or prejudge the work to be undertaken by the ICAO Council regarding the exploration of a long term global aspirational goal for international aviation under paragraph 9 of Assembly Resolution A39-2, or the periodic review of the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) under paragraph 18 of Assembly Resolution A39-3. 10 Settembre 2020

Dagli sforamenti del PM 10, alle infrazioni: ma dove? Forse nei pressi delle piste?Da sito web https://ec.europa.eu/italy/news/20180517_UE_protegge_cittadini_su_inquinamento_dell_aria_it una nota della “Commissione difende il diritto degli europei a respirare aria pulita” dichiara come per quanto concerne il Particolato (PM10) in Italia: in 28 zone di qualità dell'aria, comprese le regioni Lazio, Lombardia, Piemonte e Veneto, i valori limite giornalieri sono stati costantemente superati, arrivando nel 2016 fino a 89 giorni.

Nel 2017 i media del Belpaese rilevavano come in Italia “con oltre 90.000 morti premature e 1.500 decessi per milione di abitanti (1.116 solo per il particolato Pm2,5) è maglia nera tra i grandi paesi europei per l’inquinamento atmosferico (1.100 in Germania, 800 in Francia e Regno unito, 600 in Spagna).

Altre news riportavano come la qualità dell'aria "è questione di grande preoccupazione per la Commissione" perché 66mila persone l'anno solo in Italia muoiono prematuramente a causa delle polveri sottili Pm10” (Enrico Brivio responsabile Esecutivo UE).

Ma il deferimento alla Corte di giustizia: "Alcune iniziative sono state prese specialmente nel Nord del Paese – by Brivio - ma si tratta di misure ex post, a noi interessa che ci siano interventi strutturali che affrontino il problema all'origine. I contatti con l'Italia sono in corso, ma è presto per dire come evolverà la procedura di infrazione".

L'interrogativo da porre ai responsabili delle ARPA Regionali ed al Ministero dell'Ambiente è se tali sforamenti siano stati registrati nelle zone/aree degli agglomerati urbano/cittadino/metropolitano che ospitano e/o sono localizzati aeroporti/sistemi infrastrutturali quali scali aerei con il relativo carico di emissioni in atmosfera.

L'obiettivo della Comunità Europea ha, a riguardo delineato, le misure di lotta contro l'inquinamento atmosferico. Tali misure proposte oggi dalla Commissione si fondano su tre pilastri principali: norme sulla qualità dell'aria; obiettivi nazionali di riduzione delle emissioni; e norme in materia di emissioni per le principali fonti di inquinamento, ad esempio per le emissioni degli autoveicoli, delle navi, degli aeromobili e quelle del settore energetico e dell'industria.

Per contrastare le emissioni di inquinanti atmosferici generate dal traffico (viario stradale e trasporto aereo?) la Commissione rafforzerà ulteriormente la propria collaborazione con le autorità nazionali, regionali e locali per giungere a un approccio comune integrato alla regolamentazione dell'accesso degli autoveicoli alle aree urbane, nel quadro dell'agenda urbana per l'UE.

Inoltre, la Commissione ha condotto un'ampia riforma, in modo da garantire che le emissioni di inquinanti atmosferici dei veicoli siano misurate in condizioni reali di guida

Il resoconto Europeo del 27 novembre 2019 sostiene:

Resta stabile a 77 il numero delle procedure a carico del nostro Paese al 27 novembre 2019.

Di queste, 66 sono casi aperti per violazione del diritto dell'Unione e 11 per mancato recepimento di direttive.  Nelle sessioni di novembre, il Collegio ha infatti adottato le seguenti decisioni con riferimento all'Italia:

due archiviazioni di infrazioni 

due nuove procedure di infrazione

una messa in mora complementare

quattro pareri motivati

Salgono a 20 le procedure di infrazione archiviate nel corso del 2019.

L'elenco delle 77 procedure aperte con le principali informazioni (numero di procedura, oggetto, fase della procedura, Direzione generale competente della Commissione europea, materia) è consultabile nella nostra banca dati EUR-Infra. 

Ma come verificare l'impatto ambientale di una infrastruttura aeroportuale se non con specifiche Valutazioni di Impatto Strategico per le zone ad elevata “criticità della qualità dell'aria”?

Dal sito web della Regione Lombardia a riguardo si evince:

“La Valutazione Ambientale Strategica (VAS) di Piani e Programmi che possono avere un impatto significativo sull'ambiente ha la finalità di garantire un elevato livello di protezione dell'ambiente e contribuire all'integrazione di considerazioni ambientali all'atto dell'elaborazione, dell'adozione e approvazione dei piani e programmi, assicurando che siano coerenti e contribuiscano alle condizioni per uno sviluppo sostenibile. A tal fine, durante la fase di valutazione, sono determinati preventivamente gli effetti significativi diretti e indiretti delle azioni previste dal Piano/Programma (P/P) sulla popolazione, la salute umana, la biodiversità, il territorio, il suolo, l’acqua, l’aria, il clima, i beni materiali, il patrimonio culturale, il paesaggio nonché l’interazione tra i suddetti fattori. La procedura di VAS introdotta dalla Direttiva europea nel 2001 (Direttiva 2001/42/CE), è stata recepita a livello statale con il d.lgs. n. 152 del 2006 e da Regione Lombardia nell'art. 4 della l.r. n. 12 del 2005. Successivamente Regione Lombardia si è dotata di una propria disciplina in materia di VAS.

La Valutazione ambientale strategica - VAS si applica a tutti i piani e programmi:

che sono elaborati per la valutazione e gestione della qualità dell'aria ambiente, per i settori agricolo, forestale, della pesca, energetico, industriale, dei trasporti, della gestione dei rifiuti e delle acque, delle telecomunicazioni, turistico, della pianificazione territoriale o della destinazione dei suoli, e che definiscono il quadro di riferimento per l'approvazione, l'autorizzazione, l'area di localizzazione o comunque la realizzazione dei progetti da assoggettare a VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) o verifica di assoggettabilità a VIA; per i quali, in considerazione dei possibili impatti sulle finalità di conservazione dei siti designati come zone di protezione speciale per la conservazione degli uccelli selvatici e quelli classificati come siti di importanza comunitaria per la protezione degli habitat naturali e della flora e della fauna selvatica, si ritiene necessaria una valutazione d'incidenza ai sensi dell'articolo 5 del d.p.r. n. 357 dell'8 settembre 1997”.

Cosa fare, come pianificare e stimare i livelli di inquinamento atmosferico generato da una infrastruttura aeroportuale e dalla sistema correlato e da quello territoriale coesistente?

Lo scenario che identifica i livelli di emissioni complessive in atmosfera dovrà, inevitabilmente, accorpare le varie origini possibili. Quale significato e risultati, infine, possono dare le “eventuali” campagne di monitoraggio della qualità dell’aria, ottenuti a fatica dai Comitati e/o da qualche Sindaco avveduto, magari eseguiti con laboratori mobili e/o fissi, campionatori passivi, magari in specifiche condizioni meteo, al fine di valutare l'eventuali esistenza e/o esistenza delle sole emissioni avio? 4 Gennaio 2020

E quando il PM 10 supera i limiti nelle zone aeroportuali ed extra? Le procedure di infrazione aperte nei confronti degli Stati Membri per i superamenti del PM10 e alcuni di essi, tra cui l’Italia, sono stati deferiti alla Corte di giustizi a europea e condannati. E' comunque previsto un nuovo approccio per il PM10 e nuove procedure di infrazione per il NO2. Una procedura che dovrebbe riguardare anche gli aeroporti e/o i sistemi infrastrutturali integrati piste-sedimi-viabilità esterna.

In Italia quali città e/o località specifiche sono state sottoposte a tali “infrazioni”? Sono città che hanno, forse, integrato un sistema aeroportuale?

A chi attribuire le cause/origini? Al sistema viario cittadino, autostradale e di accesso all'infrastruttura aeroportuale e/o al sistema aviation correlato? E', forse, invece, il sistema integrato aeroporto-città la causa primaria di eventuali sforamenti?

A riguardo sono la Valutazione di Impatto Ambientale-VIA, la Valutazione di Impatto Strategico-VAS e la Valutazione Impatto sulla Salute-VIS a determinare, nel masterplan, l'incidenza complessiva delle emissioni in atmosfera. E' forse una pratica adottata anche nelle VIA-Masterplan relativo agli scali identificati nel Piano Nazionale Aeroporti?

I propulsori della flotte aeree che operano sulle piste degli aeroporti, spesso localizzate nei centri delle città, delle metropoli, più raramente nelle periferie, generano in sintesi emissioni gassose:

-ossido di azoto (NOx),

-monossido di carbonio (CO),

-anidride carbonica (CO2),

-idrocarburi incombusti (HC),

-altri fumi derivanti dalla combustione.

I rilevamenti e report periodici delle ARPA Regionali rilevano le maggiori emissioni di PM10 in atmosfera nei pressi delle principali aree urbananizzate, nei territori comunali limitrofi ai sistemi autostradali, anche nell'ambito limitrofo alle infrastrutture aeroportuali. In quest'ultime zone l’analisi della ripartizione delle emissioni per settore, quelle di origine avio da quello stradale.

Quanto incide l'uno e l'altro sulla comunità e sui cittadini residenti dell'intorno di un aeroporto?

I motori-reattori delle flotte aeree utilizzano cherosene o benzina avio, combustibili costituiti da idrocarburi. La composizione delle emissioni degli aerei è quindi analoga a quella degli altri mezzi di trasporto che utilizzano idrocarburi.

Le emissioni sono identificabili in:

inquinanti gassosi (ossidi di azoto NOx, ossidi di zolfo SOx, monossido di carbonio CO); 

inquinanti liquidi (idrocarburi incombusti); · 

inquinanti solidi (particolato costituito prevalentemente da fuliggine, polveri di metallo, impurità, residui di additivi); 

non inquinanti (anidride carbonica CO2 e vapore acqueo H2O). 

Fonti ed enti aeronautici accreditati in relazione al “particolato” sostengono:

“Il particolato è l'inquinante considerato di maggiore impatto nelle aree urbane, essenzialmente prodotto dal traffico automobilistico. Nel caso del traffico aereo invece, i motori aeronautici sviluppano valori di temperatura alti con elevata efficienza della combustione. Questo significa bassa produzione della quantità complessiva dei materiali incombusti e quindi di particolato.

In ogni caso, la determinazione dei contributi percentuali delle varie fonti è un'operazione di estrema complessità, nonché occasione di continue polemiche fra i diversi settori. Tuttavia si può ragionevolmente sostenere che, grazie allo sviluppo delle sofisticate tecnologie aeronautiche nonché dei controlli esercitati dalle autorità delle aviazioni civili, il contributo percentuale del particolato dovuto al settore aviazione è poco significativo. A questo proposito, si evidenzia che ogni aeromobile deve essere progettato e costruito per proteggere al meglio l'ambiente dalle emissioni gassose prodotte.”

Ma – sostengono le autorità aeronautiche, tra queste ENAC - le aree circostanti l’aeroporto:

Per quanto riguarda la qualità dell’aria nelle aree circostanti gli aeroporti, in Italia, i livelli di inquinamento atmosferico vengono monitorati dalle Agenzie Regionali per la Protezione Ambientale (ARPA), le quali tengono sotto osservazione la qualità dell’aria verificando che i livelli di inquinamento si mantengano entro i limiti di legge.

Dal punto di vista delle emissioni gassose, gli standard relativi alla certificazione dei motori di aeromobili sono contenute nel Vol. II dell’Annesso 16 ICAO.

Tali standard di certificazione coprono:

HC (idrocarburi incombusti);

CO (monossido di carbonio);

NOx (ossidi di azoto);

Fumo (Smoke).

La qualità dell'aria locale

La componente NOx, correlata al processo di combustione nei motori aeronautici, è essenzialmente presente alle basse quote.  NOx è una sigla generica che identifica collettivamente tutti gli ossidi di azoto e le loro miscele; essi si generano come inevitabili sottoprodotti di una combustione che avvenga utilizzando aria (dal camino a legna al motore delle automobili o degli aeromobili, alle centrali termoelettriche).

La quantità e la qualità della miscela di NOx dipende dalla sostanza combusta e dalle condizioni in cui la combustione avviene. Per limitare le emissioni di NOx è fondamentale che la combustione avvenga nel modo più uniforme possibile, evitando picchi di temperatura. Nel caso dei motori aeronautici, si forma il thermal NOx, poiché si è in presenza di elevate temperature e di una grossa quantità di ossigeno.” 2 Gennaio 2020