E' dall'aprile 2009 che i familiari delle vittime attendono una risposta? Il comunicato dei Legali! ANSV ha reso disponibile la Relazione dell'inchiesta nell'aprile 2015 ma l'identificazione della causa e/o concause dello schianto al suolo del Cessna 650. In quel cratere dell'impatto nei pressi di Trigoria - Roma ci sono le risposte

Aerohabitat ha posto da tempo tre questioni che non hanno trovato alcun riscontro e che riguardavano:

a) il rischio esplosione carburante - serbatoi in volo;

b) l'efficienza dei propulsori;

c) il numero degli esemplari Cessna 650 immatricolati nel 2009 in Italia.

I tre interrogativi erano la naturale conseguenza del dibattimento " electrical wiring failure" sorte in FAA e NTSB sul rischio esplosione di carburante/serbatoi e lo status operativo dei due propulsori TFE 731 con “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 affecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”.

L'ipotesi del "disorientamento spaziale e posizione inusuale" non potrebbe essere ricondotto ad una perdita di controllo del velivolo a seguito di una "esplosione" a bordo: magari nei serbatoi? L'indagine è stata appropriata?

Quello che Aerohabitat ritiene uno dei Cold Case italiani non sembra differenziarsi dalle inchieste riferite nella news "Incidenti aerei Cold Case, le analisi FAA, JAA, NTSB e EASA su "ullage" - Serbatoi esplosivi e vapori di benzina: uno scenario allarmante!

(http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/giugno/article/incidenti-aerei-cold-case-le-analisi-faa-jaa-ntsb-e-easa-su-ullage/)

La questione è perciò attualissima e porta in primo piano l'esito dell'ordinanza del Tribunale di Roma del 27 aprile scorso. A fronte della richiesta di archiviazione del procedimento purtroppo lo scenario investigativo rappresentato non sembrerebbe aver adeguatamente "esplorato" l'aspetto "tecnico" riconducibile alla funzionalità dei propulsori e al rischio incendio a bordo e all'esplosione dei serbatoi. Eventi incidentali, questi ultimi, ben noti in FAA; CAA, EASA, NTSB, ecc. e disponibili nell'archivio e nelle casistiche delle relazioni d'inchiesta.

A riguardo presentiamo il comunicato stampa dei legali dei due piloti.

COMUNICATO STAMPA DEL 31/05/2016

Ci sono voluti oltre sette anni per chiudere l'inchiesta relativa all'incidente aereo del Cessna 650 Citation III con marche I-FEEV che il 07 febbraio 2009 è precipitato alla periferia di Roma ed in esito al quale hanno perso la vita il Com.te Alfredo Lanza ed il Pilota Valerio Simeone. Lo scorso 27 aprile, infatti, il GIP di Roma, Dott. Maurizio Caivano, confermando la richiesta del Sostituto Procuratore di Roma Dott.ssa Elisabetta Ceniccola, ha disposto "l'archiviazione del procedimento ed il dissequestro dell'aereo e della documentazione in sequestro ai proprietari/aventi diritto".

La motivazione del GIP richiama a più riprese la relazione dell'Agenzia Nazionale Sicurezza Volo secondo la quale l'incidente “era derivato dalla perdita di controllo del velivolo da parte del Comandante, seguita ad una fase di iniziale inadeguata attenzione con conseguente disorientamento spaziale e a interventi inadeguati sui comandi di volo”.

Non sarebbe stata viceversa tenuta in alcun conto la tesi del Perito nominato dalla stessa Procura secondo cui l’incidente sarebbe da ricondursi ad avaria ed appariva svilupparsi “come conseguenza di un malfunzionamento repentino e rilevatosi ingestibile dall’equipaggio nella situazione contingente”.

I familiari delle vittime che si erano opposti alla richiesta di archiviazione del PM hanno proposto in data 25 maggio 2016 ricorso per cassazione concentrando l’attenzione sulla mancanza all’interno del fascicolo della procura della documentazione dei due piloti.

Paola Valentini, madre del compianto Valerio Simeone, trentacinquenne all’epoca dei fatti, non si è mai rassegnata ad accettare una verità processuale (quella dell’errore umano) che reputa solo funzionale allo smaltimento dell’arretrato delle Toghe così fortemente voluto dal Governo Renzi. Nel gennaio dello scorso anno, con una lettera rivolta al Procuratore della Repubblica Pignatone, la madre chiedeva che venissero accertate le colpe e attribuite le responsabilità per la morte del figlio in tempi ragionevoli. Parole dure oggi le sue: “La Procura ha dichiarato che l’addestramento professionale dei due piloti emergono compiutamente dalle indagini già svolte, ma come è possibile qualificarle già svolte se neppure hanno verificato le abilitazioni di mio figlio? Quando è stata richiesta l’archiviazione il suo fascicolo non si trovava in Procura, ma al Commissariato di Spinaceto in busta ancora sigillata. Attribuire la responsabilità a chi non può più parlare è senz’altro più rapido che disporre quelle indagini che, come ho detto, in alcuni casi, non sono state effettuate per niente, mentre in altri, sono state svolte impedendo la partecipazione ai difensori dei danneggiati”. Quindi conclude: “Abbiamo scongiurato per poco la restituzione dei rottami dell’aereo al proprietario. Una volta perduti quei reperti non avremmo più potuto disporre che di una verità politica.” Ora tutto è nelle mani della Suprema Corte. 4 giugno 2016

E' stato un "disorientamento spaziale e posizione inusuale" o qualcosa di altro? Quale la causa prima?

Lo scorso 24 aprile 2015 ANSV ha reso disponibile on - line - sul sito web - la Relazione Finale dell'incidente occorso all’aeromobile Cessna 650, marche I-FEEV, Località Trigoria Roma, il 7/02/2009. Con un testo di 88 pagine ANSV, probabilmente, ha chiuso l'investigazione sullo schianto al Cessna 650 - primo volo nel1986 - che ha causato due vittime: i due piloti.

La dinamica e le cause e concause dell'incidente si erano subito rivelate spinose. Un incidente con analogie similari era occorso ad un esemplare Cessna 650 Citation III (primo volo nel 1987) mentre volava in Venezuela il 18 febbraio 2008. Entrambi i velivoli si sono schiantati al suolo senza alcun riscontro effettivo sulle possibili cause e concause.

Con un esito similare:"il cratere dell'impatto, dello schianto al suolo e la distribuzione dei rottami".

Aerohabitat aveva posto da tempo tre questioni che non hanno trovato alcun riscontro e che riguardavano:

a) il rischio esplosione carburante - serbatoi in volo;

b) l'efficienza dei propulsori;

c) il numero degli esemplari Cessna 650 immatricolati nel 2009 in Italia.

I tre interrogativi erano la naturale conseguenza del dibattimento " electrical wiring failure" sorte in FAA e NTSB sul rischio esplosione di carburante/serbatoi e lo status operativo dei due propulsori TFE 731 con “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 affecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”.

Il numero di Cessna 650 immatricolati nel Belpaese avrebbe potuto inquadrare anche l'esistenza e la portata delle direttive di aeronavigabilità (advisory e emergency).

Nelle 88 pagine della Relazione ANSV sono stati comunque segnalati i database del velivolo e dei due propulsori:

Da altri riscontri Aerohabitat ha rilevato come il Cessna 650 - 105 ha eseguito il primo volo nel 1986 ed ha totalizzato 6977 ore di volo.

La Relazione ANSV riporta invece i seguenti dati:

"Informazioni sull'aeromobile:

Il Cessna 650 Citation III...propulso da due motori turbofan Honeywell TFE 731-3CR-100S.

Il certificato di immatricolazione n.10342 rilasciato in data 26 luglio 2004. Ore totali 6977 di cui 141 ore dall'ultima ispezione.

Motori

Il motore sinistro aveva complessivamente 6589 ore di esercizio. L'ultima MPI era stata effettuata presso una ditta certificata in Texas (USA) il 6 settembre 2006, dopo 5604,9 ore di funzionamento e 4549 cicli dalla costruzione.

Il motore destro aveva complessivamente 6766 ore di esercizio. L'ultima MPI era stata effettuata presso una ditta certificata in Texas (USA) il 3 luglio 2006, dopo 5617.3 ore di funzionamento e 4531 cicli dalla costruzione".

Nessuna nota della Relazione ANSV ricorda come l'esemplare Cessna 650 Citation III, numero di costruzione 650-0105, costruito nel 1986, dopo essere stato immatricolato negli USA con la sigla N67BG e, solo dal luglio 2004, immatricolato in Italia come I-FEEV, con certificato di navigabilità n.15036/a rilasciato in data 22 luglio 2004 (con la Revisione del certificato di navigabilità n. 15036/b in corso di validità) e che una buona parte delle ore di volo/cicli sia avvenuto con "targa" USA.

Anche l'attività dei due propulsori Honeywell TFE 731-3CR-100S ha operato con immatricolazione USA.

La Relazione ANSV ha comunque riportato come i due motori siano stati sottoposti ad una ultima MPI nei mesi si luglio e settembre 2006 presso una ditta certificata in Texas (USA.

La Relazione tuttavia, non riportando la data di emanazione del Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell - Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 affecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”; non registra l'eventuale avvenuta ottemperanza al suddetto obbligo.

La Relazione ANSV, in sintesi, non ha rilevato, "alla luce delle evidenze raccolte e dalle analisi effettuate", la necessità di emanare alcuna "Raccomandazione di Sicurezza".

Ha invece, comunque, tratto le conclusioni dell'inchiesta.

Dopo aver rilevato una serie di evidenze ha riportato - tra l'altro - le seguenti cause:

"Per quanto accertato, documentato ed argomentato, la causa dell'incidente èa scrivibile ad un impatto con il terreno derivante dalla perdita del controllo del velivolo da parte del comandante, che era anche il PF (Pilot Flying).

Appare molto probabile che alla fase iniziale di inadeguata attenzione possa essere subentrata una fase di disorientamento spaziale, con conseguente perdita della situation awarness, che ha indotto il PF ad interventi sui comandi di volo non adeguati, con conseguente perdita totale del controllo dell'aeromobile (avendo accentuato l'inclinazione alare sinistra, invece di livellare il velivolo)".

Aerohabitat, tuttavia, nel contesto delle cause rilevate dalla Relazione ANSV, ritiene scontato porre un ulteriore interrogativo:

Quale potrebbe essere stata la causa "prima", quella che ha generato la supposta:

"inadeguata attenzione ........... subentrata una fase di disorientamento spaziale, con conseguente perdita della situation awarness, che ha indotto il PF ad interventi sui comandi di volo non adeguati, con conseguente perdita totale del controllo dell'aeromobile"?

Human factors o cause tecniche? 6 maggio 2015

Sono passati sei anni. L'unica novità è la lettera inviata al Procuratore dott. Giuseppe Pignatone da Paola Valentini, madre del 1° Ufficiale. L'ANSV ha, al momento divulgato nel 2012, la Relazione Intermedia d' Inchiesta e non si ha notizia (ne disponibilità) di perizie da parte del Consulente Tecnico Ufficiale e/o dei Consulenti Tecnici di parte che, probabilmente, sono riservati e nella disponibilità della procura che indaga.

Quali sono state le dinamiche del volo? Le scatole nere che cosa hanno realmente rilevato? Quali scenari ed ipotesi di malfunzionamento, di avaria tecnico-meccanica sono stati circostanziati e valutati? L'errore del pilota il fattore umano sono stati adeguatamente analizzati e valutati?

Tanti e troppi interrogativi che avrebbero dovuto essere risolti nei 12 mesi dell'inchiesta ANSV. Le indagini avrebbero comunque e, preliminarmente, dovuto verificare se il Cessna 650 poteva volare.

Il velivolo Cessna 650 Citation III, numero di costruzione 650-0105, costruito nel 1986, dopo essere stato immatricolato negli USA con la sigla N67BG e, solo dal luglio 2004, immatricolato in Italia come I-FEEV, con certificato di navigabilità n.15036/a rilasciato in data 22 luglio 2004 (con la Revisione del certificato di navigabilità n. 15036/b in corso di validità) avrebbe potuto operare in Italia, in Europa ed anche negli USA?

Ecco, a parere di Aerohabitat, è questo ultimo interrogativo che dovrebbe essere risolto.

Anche se la Relazione Intermedia ANSV a pagina 5 riporta che il programma di manutenzione previsto era stato approvato da ENAC in data 20 agosto 2008 e che la conformità della documentazione tecnica a normativa/direttive vigenti era rispettata, occorre domandarsi se queste autorizzazioni sarebbero risultate equivalenti negli Stati Uniti. FAA e NTSB avrebbero autorizzata l'attività/lavoro aereo del Cessna 650 di proprietà della Mercantile Leasing ed esercito da Air One Executive Spa?

Quale significato assume nell'analisi e ricostruzione di cause e concause, responsabilità e licenza al volo, inoltre, quanto rilevato dalla Relazione ANSV a pag. 26 (ultima delle 34 pagine totali):

- "l'aeromobile I-FEEV - pur potendo la Air One executive Spa svolgere attività EMS - non era tra quelli autorizzati ad operare suddetta attività";

- "dagli accertamenti effettuati è altresì emerso che la mattina dell'incidente nessun tecnico era presente in aeroporto per effettuare la prevista ispezione giornaliera."

A riguardo, nell'immediato dell'incidente Aerohabitat aveva posto le seguenti note-interrogativi - ancora disponibili on-line su www.aerohabitat.eu nella sezione Dossier - Cessna 650 - Trigoria - tutt'ora senza risposta.

"Flotta Cessna 650 Italiana, motori TFE 731 e le operazioni di volo

Quanti sono gli executive Cessna 650 immatricolati in Italia ?

Quanti sono i velivoli che hanno risolto le problematiche associate alla “electrical wiring failure” che potrebbe comportare un rischio “esplosione dei serbatoi di carburante”? In attesa che l’ANSV e l’ENAC completino la parte iniziale di questi riscontri relativamente all’incidente occorso lo scorso 7 febbraio al velivolo Cessna 650 schiantatosi a Trigoria, Aerohabitat propone la lettura di un testo disponibile on line su sito Aviation Maintenance.

Ma oltre al wiring failure occorre investigare sui propulsori TFE 731.

Le problematiche electrical wiring failure e quelle associate ai propulsori, probabilmente, coinvolgono alcuni aeromobili Cessna 650. Aerohabitat ha in corso un inchiesta autonoma ed indipendente disponibile on line in questa sezione - oltre alle note di Briefing del 20 febbraio, del 5, del 14 marzo e 4 aprile 2009 - ed ha inquadrato queste tematiche sollecitando il fermo a terra prudenziale della flotta Italiana Cessna 650".

L'unica novità dell'ultimo periodo è la lettera inviata dalla madre del 1° Ufficiale - una delle due vittime dell'incidente - al Procuratore della repubblica di Roma (vedi anche Messaggero del 29 gennaio 2105: "Sei anni per la perizia, inchiesta ferma" di Michela Allegri).

Ill.mo Sig. Proc. della Repubblica

presso il Tribunale di Roma

Dott. Giuseppe Pignatone

Piazzale Clodio

00195 ROMA

"Questo è il grido straziante di una madre che ha perduto prematuramente il proprio figlio in un tragico incidente. Un accorato appello alle competenti autorità affinché possano fare luce sulla triste vicenda il cui epilogo sembra allontanarsi ogni giorno di più.

Il 7 febbraio 2009 alle ore 3:40 del mattino ho dato l’ultimo saluto a mio figlio: alle ore 6 circa Valerio Simeone, pochi minuti dopo il decollo, perdeva la vita a soli 35 anni in un tragico schianto nei pressi di Trigoria. Mio figlio, pilota di un CESSNA 650, per la compagnia aerea AIRONE EXECUTIVE, era stato chiamato per un volo urgente di trasporto organi: è morto insieme al comandante dell'aereo, Alfredo Lanza, compiendo con scrupolo il suo dovere per salvare una vita.

Sono trascorsi 6 lunghi anni da quel dì fatale e la rabbia e l’angoscia non mi hanno ancora abbandonata: per quanto tempo – mi domando continuamente – dovrò aspettare per avere giustizia per la morte di mio figlio? Quanti altri giorni di angoscia e di rabbia dovrò sopportare prima che la verità emerga?

Anni lunghi, lunghissimi, in cui al dolore per la perdita di mio figlio si aggiunge altro dolore ovvero la rabbia, il senso di impotenza, di smarrimento e di delusione per l’inerzia e l’irrazionalità di un sistema giudiziario che non sembra più in grado di accertare colpe e attribuire responsabilità in tempi ragionevoli; è il classico caso in cui il cittadino è costretto a fare i conti con una “giustizia” lenta e insensibile alla tragedia di una normale famiglia.

Non chiedo, beninteso, di voler individuare ad ogni costo un colpevole da consegnare alle cronache, quanto, piuttosto, di tutelare e garantire l’inviolabile diritto di ciascun individuo – e, a fortiori, di una madre – di conoscere la verità sui fatti che hanno così bruscamente inciso sulla propria vita e su quella dei propri cari. Si tratta di avere GIUSTIZIA.

Giustizia che non può considerarsi tale se all’accertamento concreto dei fatti si pervenga in tempi inaccettabili per qualsivoglia Stato che pretenda definirsi “di diritto”.

Dopo tante amarezze, l’atroce dubbio che, con il passare del tempo, il tutto venga volutamente insabbiato – come tanti altri casi che nel Bel Paese sono diventati misteri insoluti – non può che instillarsi prepotentemente.

Mi preoccupa – e fa male – la percezione del sentimento di immobilismo che sembra pervadere gli organi deputati ad agire, quasi che fossero disinteressati alla conclusione della vicenda (i fantasmi non possono lagnarsi); e ciò nonostante i numerosi solleciti che il mio avvocato ed io abbiamo rivolto alle autorità procedenti al fine di dare impulso ad un procedimento che da troppo tempo sembra – e di fatto lo è– fermo al medesimo punto. Ciò che fa rabbia è l’andamento ora farraginoso ora inerte delle indagini condotte dall’Autorità Giudiziaria, cui si aggiungono modalità operative quantomeno discutibili.

Pur essendo vinta, da parte di chi scrive, la tentazione – fin troppo facile, a dire il vero – di fare retorica sui tempi infiniti della giustizia italiana, dei suoi strumenti e dei suoi gregari, non è, però, possibile trattenersi dal riportare una domanda che si pone affatto spontanea e legittima.

È questa la giustizia che una comune cittadina – madre e vedova – si merita di fronte alla perdita di un figlio che, per salvare generosamente la vita altrui , ha perso tragicamente la propria?

Nonostante che nel corso delle indagini si siano avvicendati due periti nominati dalla Procura – il secondo dei quali ha impiegato oltre 2 anni per stilare una perizia da cui non è emerso, per giunta, alcunché di concreto – non si è ancora in grado, a tutt’oggi, di poter stabilire con esattezza quali siano state le cause e, di conseguenza, a chi poter attribuire le eventuali responsabilità di quanto è accaduto nel disastro aereo. Neppure l'ANSV (l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, l’ente che si occupa delle cosiddette “inchieste di sicurezza”), a distanza di sei anni dall'evento, ha depositato la propria relazione conclusiva.

A dispetto di tutto, però, nutro ancora la speranza che, prima o poi, le tenebre in cui mi trovo vengano squarciate dalla luce processuale. Non posso credere che la morte di due persone lasci indifferenti.

Nessuno potrà mai restituire la vita di mio figlio Valerio, ma la verità su quanto è accaduto è un qualcosa che lo Stato mi deve e me lo deve come cittadina e, nondimeno, come madre.

Questa è una pubblica denuncia , sebbene io sia contraria ad ogni forma di spettacolarizzazione del dolore e di pubblicizzazione delle proprie sofferenze e dopo aver fatto ricorso a tutti gli strumenti previsti dall’ordinamento, mi vedo costretta a fare appello ai media, nel tentativo di risvegliare la coscienza di chi ha il compito di far piena luce sui fatti e giudicare i responsabili; per far sì che questo incubo possa trovare finalmente un epilogo."

Cordialmente

Paola Valentini

Allegato: Nota periodica Cold Case di Aerohabitat

Sono passati sei anni dall'esplosione del Cessna 650 di Trigoria

Un Cold Case italiano: a fronte della Relazione Intermedia ANSV del 2012. Il Com.te Renzo Dentesano nella "Lettera aperta al Sig. Presidente dell’ANSV" del 30 luglio 2013, tra l'atro ricordava: "dovrebbe esserLe ben noto quanto l’art. 16 “Investigation Report” del Regolamento comunitario in questione, al comma 1, chiaramente indica:- «Ogni investigazione di sicurezza dovrebbe concludersi con una “relazione” in formato appropriato al tipo ed alla serietà dell’accident o del serious incident. Omissis……». In materia, il Regolamento (commi 6 e 7 dello stesso articolo) prosegue stabilendo altrettanto chiaramente che:- «L’Autorità incaricata dell’investigazione dovrebbe rendere pubblica una relazione finale nel più breve tempo possibile entro 12 mesi dalla data dell’accident o del serious incident». E che:- «Qualora la relazione finale non possa esser resa pubblica entro 12 mesi, l’Autorità investigativa di sicurezza dovrebbe rilasciare una comunicazione intermedia almeno ad ogni anniversario dell’accident o del serious incident, elencando l’avanzamento dell’investigazione e qualsiasi problema di sicurezza rilevato".

Ma cosa potrebbe essere successo il 7 febbraio 2009 sul cielo di Trigoria a Roma?

La Relazione intermedia ANSV del 13 dicembre 2012 sosteneva: "La cellula dell'aeromobile ha subito un elevato grado di frammentazione, con distribuzione dei rottami all'interno di un settore di circa 40° gradi di ampiezza e di circa 350m di raggio. Sia il motore di destra sia quello di sinistra sono stati rinvenuti estremamente danneggiati e smembrati".

Aerohabitat ha posto ripetutamente i seguenti interrogativi:

- "il cratere dell'impatto, dello schianto al suolo e la distribuzione dei rottami non configurava forse l'effetto di una esplosione di un velivolo, precipitato da una quota relativamente bassa?"

- risulta condivisibile la constatazione che, non c'è esplosione a bordo e/o di un aereo quando:

"Non ci sono depositi di fuliggine più alti dell'erba bruciata. Non ci sono striature radiali sulla superficie. Non c'è un cratere dovuto alla esplosione. Non ci sono tracce di perdite di gas."

- la flotta Cessna 650 non era interessata da problematiche associate alla “electrical wiring failure” con possibile rischio “esplosione dei serbatoi di carburante”?

Le note disponibili da tempo on line su sito Aviation Maintenance sono state verificate? Non riguardavano forse esemplari Cessna 650? Il Cessna in oggetto rientrava tra questi velivoli? Ma oltre al wiring failure non occorre investigare anche sui propulsori TFE 731. Le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 hanno riguardato anche velivoli immatricolati in Italia?.

ENAC aveva emanato una qualche raccomandazione di Sicurezza urgente per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”.

7 febbraio 2015

Un Cold Case italiano: a fronte della Relazione Intermedia ANSV del 2012. Il Com.te Renzo Dentesano nella "Lettera aperta al Sig. Presidente dell’ANSV" del 30 luglio 2013, tra l'atro ricordava: "dovrebbe esserLe ben noto quanto l’art. 16 “Investigation Report” del Regolamento comunitario in questione, al comma 1, chiaramente indica:- «Ogni investigazione di sicurezza dovrebbe concludersi con una “relazione” in formato appropriato al tipo ed alla serietà dell’accident o del serious incident. Omissis……». In materia, il Regolamento (commi 6 e 7 dello stesso articolo) prosegue stabilendo altrettanto chiaramente che:- «L’Autorità incaricata dell’investigazione dovrebbe rendere pubblica una relazione finale nel più breve tempo possibile entro 12 mesi dalla data dell’accident o del serious incident». E che:- «Qualora la relazione finale non possa esser resa pubblica entro 12 mesi, l’Autorità investigativa di sicurezza dovrebbe rilasciare una comunicazione intermedia almeno ad ogni anniversario dell’accident o del serious incident, elencando l’avanzamento dell’investigazione e qualsiasi problema di sicurezza rilevato".

Ma cosa potrebbe essere successo il 7 febbraio 2009 sul cielo di Trigoria a Roma?

La Relazione intermedia ANSV del 13 dicembre 2012 sosteneva: "La cellula dell'aeromobile ha subito un elevato grado di frammentazione, con distribuzione dei rottami all'interno di un settore di circa 40° gradi di ampiezza e di circa 350m di raggio. Sia il motore di destra sia quello di sinistra sono stati rinvenuti estremamente danneggiati e smembrati".

Aerohabitat ha posto ripetutamente i seguenti interrogativi:

- "il cratere dell'impatto, dello schianto al suolo e la distribuzione dei rottami non configurava forse l'effetto di una esplosione di un velivolo, precipitato da una quota relativamente bassa?"

- risulta condivisibile la constatazione che, non c'è esplosione a bordo e/o di un aereo quando:

"Non ci sono depositi di fuliggine più alti dell'erba bruciata. Non ci sono striature radiali sulla superficie. Non c'è un cratere dovuto alla esplosione. Non ci sono tracce di perdite di gas."

- la flotta Cessna 650 non era interessata da problematiche associate alla “electrical wiring failure” con possibile rischio “esplosione dei serbatoi di carburante”?

Le note disponibili da tempo on line su sito Aviation Maintenance sono state verificate? Non riguardavano forse esemplari Cessna 650? Il Cessna in oggetto rientrava tra questi velivoli? Ma oltre al wiring failure non occorre investigare anche sui propulsori TFE 731. Le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 hanno riguardato anche velivoli immatricolati in Italia?.

ENAC aveva emanato una qualche raccomandazione di Sicurezza urgente per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 7 febbraio 2014

Un thriller illustra un caso da manuale! La Rizzoli (casa editrice) nel 2010  ha pubblicato un libro titolato Crashers di Dana Haynes. Sul frontespizio viene segnalata la dichiarazione di Phillip Margolin "E' uscito uno dei migliori thriller dell'anno e si ricorda come la scatola nera di un aereo può raccontare una storia agghiacciante". Nelle note di ringraziamenti l'autore sostiene: "Questo libro non sarebbe mai stato scritto senza il fantastico articolo di Jonathan Harr, "The Crash Detectives" apparso nel numero di agosto 1996 del "New Yorker".

Alcune inchieste giornalistiche diventano ricordi indelebili per la vita. Il libro descrive una complicata investigazione di un incidente aereo circostanziando la seguente frase:

Non c'è esplosione a bordo e/o di un aereo quando:

"Non ci sono depositi di fuliggine più alti dell'erba bruciata. Non ci sono striature radiali sulla superficie. Non c'è un cratere dovuto alla esplosione. Non ci sono tracce di perdite di gas."

Elementare, quindi.

A febbraio 2014 saranno cinque anni. ANSV ha presentato solo una relazione intermedia. Nell'ultimo intervento "Lettera aperta al Sig. Presidente dell’ANSV " dello scorso 30 luglio 2013 il Com.te Renzo Dentesano aveva precisato tra l'altro: "dovrebbe esserLe ben noto quanto l’art. 16 “Investigation Report” del Regolamento comunitario in questione, al comma 1, chiaramente indica:- «Ogni investigazione di sicurezza dovrebbe concludersi con una “relazione” in formato appropriato al tipo ed alla serietà dell’accident o del serious incident. Omissis……». In materia, il Regolamento (commi 6 e 7 dello stesso articolo) prosegue stabilendo altrettanto chiaramente che:- «L’Autorità incaricata dell’investigazione dovrebbe rendere pubblica una relazione finale nel più breve tempo possibile entro 12 mesi dalla data dell’accident o del serious incident». E che:- «Qualora la relazione finale non possa esser resa pubblica entro 12 mesi, l’Autorità investigativa di sicurezza dovrebbe rilasciare una comunicazione intermedia almeno ad ogni anniversario dell’accident o del serious incident, elencando l’avanzamento dell’investigazione e qualsiasi problema di sicurezza rilevato".

Cosa sta invece accadendo con l'incidente occorso il 7 febbraio 2009 a Trigoria? Quello scoppio, quella esplosione avvenuta dopo il decollo dalla pista di Ciampino.

Nella relazione intermedia ANSV del 13 dicembre 2012 era stato scritto: "La cellula dell'aeromobile ha subito un elevato grado di frammentazione, con distribuzione dei rottami all'interno di un settore di circa 40° gradi di ampiezza e di circa 350m di raggio. Sia il motore di destra sia quello di sinistra sono stati rinvenuti estremamente danneggiati e smembrati", sostiene la relazione alla voce danni riportati dall'aeromobile".

Ma, il cratere dell'impatto, dello schianto al suolo e la distribuzione dei rottami non configurava forse l'effetto di una esplosione di un velivolo, precipitato da una quota relativamente bassa?

Nel testo di 34 pagine, comunque tanto atteso, il Rapporto intermedio dell'incidente occorso al Cessna 650 I - FEEV il 7 febbraio 2009 aveva aggiunto ben poco.

Il documento aveva ricostruito nei consueti capitali relativi alla introduzione, generalità e storia del volo, lesioni al personale, danni al velivolo, altri danni, informazioni sull'equipaggio, sulla macchina e sui motori. La situazione meteo, assistenza alla navigazione, comunicazioni bordo/terra/bordo, informazioni sull'aeroporto, registratori di volo e stato del loro rinvenimento, dati scaricati e trascrizione (parziale) CVR siamo arrivati alla pagina 20. Dopo le sette preliminari istituzionali a premessa.

Sono dati e riscontri basilari, introduttivi, probabilmente, sempre noti e che avrebbero potuto essere utilizzati da tempo per redigere un Rapporto iniziale d'indagine. La condizione del relitto e del luogo dell'impatto. L' illustrazione e l'esame dei rottami. Le informazioni sulla natura media e patologia, sull'incendio.

Le realtà 26 pagine effettive del Rapporto terminano con un breve paragrafo riguardante "prove e ricerche effettuate "informazioni organizzative e gestionali" sull'aeromobile ed il suo esercente. Non sappiamo granché invece dell'aeromobile Cessna 650. Salvo che l'anno di costruzione è del 1986, che nel luglio 2004 ha ricevuto l'immatricolazione italiana n.10342, con il certificato di navigabilità. Aveva cumulato 6977 ore totali di volo. Il programma di revisione era stato approvato da ENAC il 20 agosto 2008.

I motori TFE 731 - 3 CR- 100S : il propulsore sinistro aveva accumulato 6589 ore (ultima TP MPI eseguita in Texas nel settembre 2006, dopo 5604.9 ore e 4549 cicli.

Quello destro aveva accumulato 6766 ore e la MPI in Texas a luglio 2006 dopo 5617.3 ore e 4531 cicli. In contrasto con quanto proposto da ANSV l'analisi e lo scenario investigativo che Aerohabitat propone, dal giorno successivo allo schianto del Cessna 650, privilegia l'esplosione in volo.  

Aerohabitat nell'attesa che un documento aggiuntivo (magari a scadenza annuale come previsto dal regolamento citato dal Com.te Renzo Dentesano) possa svelare qualcosa di eclatante ripropone alcuni interrogativi su quanto da tempo segnalato:

La flotta Cessna 650 non era interessata da problematiche associate alla “electrical wiring failure” con possibile rischio “esplosione dei serbatoi di carburante”?

Le note disponibili da tempo on line su sito Aviation Maintenance sono state verificate? Non riguardavano forse esemplari Cessna 650? Il Cessna in oggetto rientrava tra questi velivoli? Ma oltre al wiring failure non occorre investigare anche sui propulsori TFE 731.

Le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 hanno riguardato anche velivoli immatricolati in Italia?.

ENAC aveva emanato una qualche raccomandazione di Sicurezza urgente per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 7 novembre 2013

In 4anni e sei mesi solo una relazione intermedia. Nell'ultimo intervento "Lettera aperta al Sig. Presidente dell’ANSV " dello scorso 30 luglio 2013 il Com.te Renzo Dentesano aveva precisato tra l'altro: "dovrebbe esserLe ben noto quanto l’art. 16 “Investigation Report” del Regolamento comunitario in questione, al comma 1, chiaramente indica:- «Ogni investigazione di sicurezza dovrebbe concludersi con una “relazione” in formato appropriato al tipo ed alla serietà dell’accident o del serious incident. Omissis……». In materia, il Regolamento (commi 6 e 7 dello stesso articolo) prosegue stabilendo altrettanto chiaramente che:- «L’Autorità incaricata dell’investigazione dovrebbe rendere pubblica una relazione finale nel più breve tempo possibile entro 12 mesi dalla data dell’accident o del serious incident». E che:- «Qualora la relazione finale non possa esser resa pubblica entro 12 mesi, l’Autorità investigativa di sicurezza dovrebbe rilasciare una comunicazione intermedia almeno ad ogni anniversario dell’accident o del serious incident, elencando l’avanzamento dell’investigazione e qualsiasi problema di sicurezza rilevato".

Cosa sta invece accadendo con l'incidente occorso il 7 febbraio 2009 a Trigoria? Quello scoppio, quella esplosione avvenuta dopo il decollo dalla pista di Ciampino.

Nella relazione intermedia ANSV del 13 dicembre 2012 era stato scritto: 2La cellula dell'aeromobile ha subito un elevato grado di frammentazione, con distribuzione dei rottami all'interno di un settore di circa 40° gradi di ampiezza e di circa 350m di raggio. Sia il motore di destra sia quello di sinistra sono stati rinvenuti estremamente danneggiati e smembrati", sostiene la relazione alla voce danni riportati dall'aeromobile".

Ma, il cratere dell'impatto, dello schianto al suolo e la distribuzione dei rottami non configurava forse l'effetto di una esplosione di un velivolo, precipitato da una quota relativamente bassa?

Nel testo di 34 pagine, comunque tanto atteso, il Rapporto intermedio dell'incidente occorso al Cessna 650 I - FEEV il 7 febbraio 2009 aveva aggiunto ben poco.

Il documento aveva ricostruito nei consueti capitali relativi alla introduzione, generalità e storia del volo, lesioni al personale, danni al velivolo, altri danni, informazioni sull'equipaggio, sulla macchina e sui motori. La situazione meteo, assistenza alla navigazione, comunicazioni bordo/terra/bordo, informazioni sull'aeroporto, registratori di volo e stato del loro rinvenimento, dati scaricati e trascrizione (parziale) CVR siamo arrivati alla pagina 20. Dopo le sette preliminari istituzionali a premessa.

Sono dati e riscontri basilari, introduttivi, probabilmente, sempre noti e che avrebbero potuto essere utilizzati da tempo per redigere un Rapporto iniziale d'indagine.

La condizione del relitto e del luogo dell'impatto. L' illustrazione e l'esame dei rottami. Le informazioni sulla natura media e patologia, sull'incendio.

Le realtà 26 pagine effettive del Rapporto terminano con un breve paragrafo riguardante "prove e ricerche effettuate "informazioni organizzative e gestionali" sull'aeromobile ed il suo esercente.

Non sappiamo granché invece dell'aeromobile Cessna 650. Salvo che l'anno di costruzione è del 1986, che nel luglio 2004 ha ricevuto l'immatricolazione italiana n.10342, con il certificato di navigabilità. Aveva cumulato 6977 ore totali di volo. Il programma di revisione era stato approvato da ENAC il 20 agosto 2008.

I motori TFE 731 - 3 CR- 100S : il propulsore sinistro aveva accumulato 6589 ore (ultima TP MPI eseguita in Texas nel settembre 2006, dopo 5604.9 ore e 4549 cicli.

Quello destro aveva accumulato 6766 ore e la MPI in Texas a luglio 2006 dopo 5617.3 ore e 4531 cicli. In contrasto con quanto proposto da ANSV l'analisi e lo scenario investigativo che Aerohabitat propone, dal giorno successivo allo schianto del Cessna 650, privilegia l'esplosione in volo.

Aerohabitat nell'attesa che un documento aggiuntivo (magari a scadenza annuale come previsto dal regolamento citato dal Com.te Renzo Dentesano) possa svelare qualcosa di eclatante ripropone alcuni interrogativi su quanto da tempo segnalato:

La flotta Cessna 650 non era interessata da problematiche associate alla “electrical wiring failure” con possibile rischio “esplosione dei serbatoi di carburante”?

Le note disponibili da tempo on line su sito Aviation Maintenance sono state verificate? Non riguardavano forse esemplari Cessna 650? Il Cessna in oggetto rientrava tra questi velivoli? Ma oltre al wiring failure non occorre investigare anche sui propulsori TFE 731.

Le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 hanno riguardato anche velivoli immatricolati in Italia?.

ENAC aveva emanato una qualche raccomandazione di Sicurezza urgente per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 7 agosto 2013

Mancano alcune sintesi fondamentali, una su tutte: ma non è stata una esplosione? Dai resti dell'aeromobile non si evince una esplosione in volo?  

Al momento non sembrerebbe emergere, almeno dalla relazione intermedia ANSV. "La cellula dell'aeromobile ha subito un elevato grado di frammentazione, con distribuzione dei rottami all'interno di un settore di circa 40° gradi di ampiezza e di circa 350m di raggio. Sia il motore di destra sia quello di sinistra sono stati rinvenuti estremamente danneggiati e smembrati", sostiene la relazione alla voce danni riportati dall'aeromobile".

Ma, il cratere dell'impatto, dello schianto al suolo e la distribuzione dei rottami non configura forse l'effetto di una esplosione di un velivolo, precipitato da una quota relativamente bassa?

In un testo di 34 pagine lo scorso 13 dicembre ANSV ha, comunque, reso disponibile il, tanto atteso, Rapporto intermedio dell'incidente occorso al Cessna 650 I - FEEV il 7 febbraio 2009.

Il documento ricostruisce i consueti capitali relativi alla introduzione, generalità e storia del volo, lesioni al personale, danni al velivolo, altri danni, informazioni sull'equipaggio, sulla macchina e sui motori. Che precedono quelle sulla situazione meteo, assistenza alla navigazione, comunicazioni bordo/terra/bordo, informazioni sull'aeroporto, registratori di volo e stato del loro rinvenimento, dati scaricati e trascrizione (parziale) CVR siamo arrivati alla pagina 20. Dopo le sette preliminari istituzionali a premessa.

Sono dati e riscontri basilari, introduttivi, probabilmente, sempre noti e che avrebbero potuto essere utilizzati da tempo per redigere un Rapporto iniziale d'indagine.

A questo punto, dopo la registrazione del database dell'inchiesta, il Rapporto Intermedio I-FEEV descrive le condizioni del relitto e del luogo dell'impatto. Quindi illustra l'esame dei rottami. Le informazioni sulla natura media e patologia, sull'incendio.

Le realtà 26 pagine effettive del Rapporto terminano con un breve paragrafo riguardante "prove e ricerche effettuate "informazioni organizzative e gestionali" sull'aeromobile ed il suo esercente.

Non sappiamo granché invece dell'aeromobile Cessna 650. Salvo che l'anno di costruzione è del 1986, che nel luglio 2004 ha ricevuto l'immatricolazione italiana n.10342, con il certificato di navigabilità. Aveva cumulato 6977 ore totali di volo. Il programma di revisione era stato approvato da ENAC il 20 agosto 2008.

I motori TFE 731 - 3 CR- 100S : il propulsore sinistro aveva accumulato 6589 ore (ultima TP

MPI eseguita in Texas nel settembre 2006, dopo 5604.9 ore e 4549 cicli.

Quello destro aveva accumulato 6766 ore e la MPI in Texas a luglio 2006 dopo 5617.3 ore e 4531 cicli.

In contrasto con quanto proposto da ANSV l'analisi e lo scenario investigativo che Aerohabitat propone, dal giorno successivo allo schianto del Cessna 650, privilegia l'esplosione in volo. In tale contesto  

A riguardo Aerohabitat ripropone quanto da tempo segnalato:

La flotta Cessna 650 non era interessata da problematiche associate alla “electrical wiring failure” con possibile rischio “esplosione dei serbatoi di carburante”?

Le note disponibili da tempo on line su sito Aviation Maintenance sono state verificate? Non riguardavano forse esemplari Cessna 650? Il Cessna in oggetto rientrava tra questi velivoli? Ma oltre al wiring failure non occorre investigare anche sui propulsori TFE 731.

Le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 hanno riguardato anche velivoli immatricolati in Italia?.

ENAC aveva emanato una qualche raccomandazione di Sicurezza urgente per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 7 gennaio 2013 

Possibile che mancano il report fattuale, preliminare, intermedio e finale? Ancora nessuna comunicazione, nessuna nota sull'incidente, Cold Case Italiano. Il Rapporto ANSV 2011 non lo ricorda. Ritardi infiniti nella presentazione di una qualche relazione tecnica. Ma se la ricostruzione esatta e corretta delle cause, delle concause, della dinamica incidentale potrebbe sembrare problematica, è il silenzio, l'assenza di una qualsivoglia nota tecnica investigativa ufficiale a preoccupare. Tanti interrogativi e, non solo nessuna risposta generica o esauriente, neppure una sorta di "archiviazione" tecnica che almeno inquadri uno scenario investigativo enigmatico. Per quale ragione?

Anche il terzo anno e ottomesi sono passati. Non è stato divulgato un qualche factual report, Aerohabitat ripropone, ancora una volta, la nota periodica: trasmessa sistematicamente nella convinzione che non si possa dimenticare l'esplosione di Trigoria. Un giallo, un mistero? Ritardi investigativi? Difficoltà nel recuperare e decrittare le cosiddette "scatole nere"?Le restanti documentazioni essenziali per indagare sono forse indisponibili?

Difficile districarsi in questa prolungata fase del dopo crash.

Certo l'esplosione del Cessna 650 Citation III, marche I-FEEV, dopo essere decollato dall’aeroporto di Ciampino poco dopo le 06.00 del mattino, per un volo ambulanza, dallo scalo di Bologna verso Cagliari, dopo essere sparito improvvisamente dal radar, è precipitato in un boato in prossimità di Trigoria.

Nell'impatto il velivolo executive si è polverizzato, letteralmente sbricciolato. Le scatole nere sono state recuperate, le commissioni d'inchiesta tecnica e giudiziaria sono state costituite per tempo, ma da allora non si hanno avuto notizie. Non dall'ANSV, non dalla Procura.

Le investigazioni tecniche rispettose dei criteri ICAO chiudono la specifica inchiesta entro 12 mesi.

Aerohabitat, da quella data, ogni mese ha segnalato il trascorrere del tempo in attesa di una notizia che consentisse di capire, di individuare le cause che hanno determinato "l'esplosione" in volo. Dopo due anni e undici mesi siamo ancora in attesa e, riproponendo quando Aerohabitat ha evidenziato nelle ore successive all'incidente, si domanda quali possano essere le ragioni di un tale blocco "informativo".

Uno dei recenti "Cold;Cold Case" aeronautico italiano, ovvero un caso irrisolto.

Su questo Cold Case non si ha ancora alcuna notizia a riguardo. Nessun notizia relativa ad un factual report, nessuna notizia sulle investigazioni tecniche e giudiziarie.

E' nell'elenco degli incidenti "Cold Case" proposto da Aerohabitat.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopii.

Aerohabitat pur rilevando:

a) le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b) le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio 2009, e precisamente:

- Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

- Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

 Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”.  6 ottobre 2012 

Cold Case Cessna 650, a che punto sono le investigazioni ANSV? Lo scorso luglio Aerohabitat aveva dato notizia di come "FAA sanziona la Boeing per la ritardata modifica sui serbatoi esplosivi" riguardante la flotta Boeing. Una nuova regolamentazione prevede, infatti,  l'utilizzo di tecniche per ridurre il rischio esplosione dei serbatori. L'installazione e l'utilizzo di un gas non infiammabile come l'azoto in sostituzione dell'ossigeno, riducendo in tal modo  il rischio di esplosioni.

La problematica delle esplosioni dei serbatoi di carburante sugli aeromobili rappresenta una incidentalità che risale ancora al 1959. Da quella data sono avvenute 18 esplosioni dei serbatoi nella fase di rifornimento del combustibile, nello stazionamento e parcheggio a terra ed anche in volo.

NTSB ha determinato, ad esempio, la probabile causa dell'incidente TWA 800 fu un'esplosione del center wing fuel tank (CWT) per accensione del vapore di combustibile infiammabile e miscela aria nel serbatoio.

Ecco nell'anniversario di 3anni e sei mesi dall'esplosione in volo del Cessna 650, decollato da Ciampino e precipitato a Trigoria, in attesa di una qualche Factual Report da parte di ANSV, Aerohabitat propone uno stralcio dell'intervento del responsabile NTSB che partecipò ai lavori della Commissione Parlamentare USA.

Che aveva un obiettivo unico: l'eliminazione di tutte le fonti di accensione, azzerando il rischio di infiammabilità serbatoio carburante. Nel luglio 2008 la Federal Aviation Administration (FAA) ha pubblicato la circolare che contemplava la riduzione del rischio carburante:Flammability Reduction (FTFR) rule. Infiammabilità Reduction (FTFR). Una normativa che ha modificato il titolo 14 del Code of Federal Regulations (14 CFR) parts 25, 26, 121, 125, and 129, § 129.14, US registered airplanes.Regolamento (14 CFR) le parti 25, 26, 121, 125, 129, 129,14, per aerei registrati negli Stati Uniti.

La regolamentazione FTFR (Fuel Tank Flammability Rule) impone ai fabbricanti e gli operatori di alcuni aerei di categoria dei trasporti di adottare le misure per rendere il trasporto di carburante nei serbatoi del sistema affidabile. Con la riduzione del rischio di infiammabilità anche nella fase di manutenzione e ispezione -  Fuel Tank System Fault Tolerance Evaluation RequirementsAviation Regulation (SFAR) 88 - serbatoio carburante del sistema di tolleranza di errore di valutazione.  Sono requisiti che ridurranno le possibilità di una catastrofica esplosione del serbatoio del carburante. Lo scopo di queste regole è quello di contribuire a garantirne la sicurezza permanente di categoria dei trasporti aerei, riducendo nei serbatoi del carburante le fonti di ignizione e l'esposizione di infiammabilità in serbatoi di carburante che sono più a rischio.

Il FTFR - requires either a flammability reduction means (FRM) such as nitrogen inerting, or an ignition - richiede sia un mezzo di riduzione di infiammabilità (FRM) come inertizzazione azoto, o uno di accensione, mezzi di mitigazione (IMM), come schiuma di poliuretano essere incorporati in aerei ad alta infiammabilità serbatoi di carburante per prevenire esplosioni serbatoio del carburante.

Questa analisi può interessare gli investigatori che hanno sottomano l'inchiesta del Cessna 650 di Trigoria?

Quali altre cause hanno innescato l'esplosione del cessna 650?

Nella convinzione di fornire qualche dettaglio all'inchiesta "in corso" proponiamo lo stralcio, che in un contesto d'analisi delle flotte Airbus e Boing, riguardava il Cessna 650.

Testimony of Bernard Loeb, Director Office of Aviation Safety National Transportation Safety Boardbefore the Subcommittee on Oversight, Investigations, and Emergency Management Committee on Transportation and Infrastructure House of Representatives Regarding Aging Aircraft WiringSeptember 15, 1999

"In April 1997, a Cessna 650 Citation operated as a corporate flight, caught fire while on approach to Buffalo, New York. While descending through 4,000 feet, the crew smelled smoke, then lost all radio communications. After landing, ground personnel saw flames burning through the fuselage. The flightcrew and passenger exited safely, but the airplane was substantially damaged. The Safety Board's investigation revealed that the fire started when contact between electrical wiring and a hydraulic line caused the ignition of hydraulic fluid. FAA guidelines state that under no circumstances should electrical wiring be routed within ½ inch of a hydraulic line, and any wiring routed within two inches of a hydraulic line should have clamps installed to ensure positive separation. However, design drawings for the Cessna 650 specified ½ inch of clearance and did not require clamps to ensure separation. Following the Safety Board's findings, the FAA issued an airworthiness directive in May 1997, to mandate the installation of clamps to ensure positive separation.

During the course of the Cessna Citation investigation, the Safety Board learned of three Boeing 767 events in which safety hazards were created because wiring was not routed with appropriate clearance from adjacent components. In two of the events, flight control cables failed when they rubbed against electrical wiring resulting in arcing, and in the other case, a cockpit fire hazard was created when electrical wiring arced to an oxygen line in the cockpit. Based on the Cessna 650 accident and the Boeing 767 events, in January 1998, the Safety Board issued recommendations requesting that the FAA review the design, manufacturing, and inspection procedures of all aircraft manufacturers to ensure that adequate clearance, in accordance with published FAA guidelines, is specified around all electrical wiring.

Although a March 1998 response indicated FAA agreement with the intent of these recommendations, a June 1999 letter indicated that FAA found that manufacturers were in compliance with the intent of the published guidelines. This response was not consistent with the Safety Board's findings as detailed in the recommendation letter and the recommendations are currently in an "Open" classification".  7 agosto 2012

Ancora nessuna comunicazione, nessuna nota sull'incidente, Cold Case Italiano. Il Rapporto ANSV 2011 non lo ricorda. Ritardi infiniti nella presentazione di una qualche relazione tecnica.

Ma se la ricostruzione esatta e corretta delle cause, delle concause, della dinamica incidentale potrebbe sembrare problematica, è il silenzio, l'assenza di una qualsivoglia nota tecnica investigativa ufficiale a preoccupare.

Tanti interrogativi e, non solo nessuna risposta generica o esauriente, neppure una sorta di "archiviazione" tecnica che almeno inquadri uno scenario investigativo enigmatico.

Per quale ragione?

Anche il terzo anno e tre mesi sono passati. Non è stato divulgato un qualche factual report, Aerohabitat ripropone, ancora una volta, la nota periodica: trasmessa sistematicamente nella convinzione che non si possa dimenticare l'esplosione di Trigoria.

Un giallo, un mistero? Ritardi investigativi? Difficoltà nel recuperare e decrittare le cosiddette "scatole nere"?Le restanti documentazioni essenziali per indagare sono forse indisponibili?

Difficile districarsi in questa prolungata fase del dopo crash.

Certo l'esplosione del Cessna 650 Citation III, marche I-FEEV, dopo essere decollato dall’aeroporto di Ciampino poco dopo le 06.00 del mattino, per un volo  ambulanza, dallo scalo di Bologna verso Cagliari, dopo essere sparito improvvisamente dal radar, è precipitato in un boato in prossimità di Trigoria.

Nell'impatto il velivolo executive si è polverizzato, letteralmente sbricciolato.

Le scatole nere sono state recuperate, le commissioni d'inchiesta tecnica e giudiziaria sono state costituite per tempo, ma da allora non si hanno avuto notizie.

Non dall'ANSV, non dalla Procura.

Le investigazioni tecniche rispettose dei criteri ICAO chiudono la specifica inchiesta entro 12 mesi.

Aerohabitat, da quella data, ogni mese ha segnalato il trascorrere del tempo in attesa di una notizia che consentisse di capire, di individuare le cause che hanno determinato "l'esplosione" in volo. Dopo due anni e undici mesi siamo ancora in attesa e, riproponendo quando Aerohabitat ha evidenziato nelle ore successive all'incidente, si domanda quali possano essere le ragioni di un tale blocco "informativo".

Uno dei recenti "Cold Case" aeronautico italiano, ovvero un caso irrisolto.

Su questo Cold Case non si ha ancora alcuna notizia a riguardo. Nessun notizia relativa ad un factual report, nessuna notizia sulle investigazioni tecniche e giudiziarie.

E' nell'elenco degli incidenti "Cold Case" proposto da Aerohabitat.

 Dopo oltre tre anni e tre mesi non si hanno, in sostanza, ancora notizie significative. 

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopii.

Aerohabitat pur rilevando:

a) le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b) le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio 2009, e precisamente:

-   Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-   Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 7 maggio 2012

Ritardi infiniti nella presentazione di una qualche relazione tecnica.

Ma se la ricostruzione esatta e corretta delle cause, delle concause, della dinamica incidentale potrebbe sembrare problematica, è il silenzio, l'assenza di una qualsivoglia nota tecnica investigativa ufficiale a preoccupare.

Tanti interrogativi e, non solo nessuna risposta generica o esauriente, neppure una sorta di "archiviazione" tecnica che almeno inquadra uno scenario investigativo enigmatico.

Per quale ragione? In attesa che almeno nell'anniversario del terzo anno possa essere divulgata perlomeno un factual report, Aerohabitat ripropone, ancora una volta, la nota periodica: divulgata sistematicamente nella convinzione che non si possa dimenticare l'esplosione di Trigoria.

Un giallo, un mistero? Ritardi investigativi? Difficoltà nel recuperare e decrittare le cosiddette "scatole nere"?Le restanti documentazioni essenziali per indagare sono forse indisponibili?

Difficile districarsi in questa prolungata fase del dopo crash.

Certo l'esplosione del Cessna 650 Citation III, marche I-FEEV, dopo essere decollato dall’aeroporto di Ciampino poco dopo le 06.00 del mattino, per un volo  ambulanza, dallo scalo di Bologna verso Cagliari, dopo essere sparito improvvisamente dal radar, è precipitato in un boato in prossimità di Trigoria.

Nell'impatto il velivolo executive si è polverizzato, letteralmente sbricciolato.

Le scatole nere sono state recuperate, le commissioni d'inchiesta tecnica e giudiziaria sono state costituite per tempo, ma da allora non si hanno avuto notizie.

Non dall'ANSV, non dalla Procura.

Le investigazioni tecniche rispettose dei criteri ICAO chiudono la specifica inchiesta entro 12 mesi.

Aerohabitat, da quella data, ogni mese ha segnalato il trascorrere del tempo in attesa di una notizia che consentisse di capire, di individuare le cause che hanno determinato "l'esplosione" in volo. Dopo due anni e undici mesi siamo ancora in attesa e, riproponendo quando Aerohabitat ha evidenziato nelle ore successive all'incidente, si domanda quali possano essere le ragioni di un tale blocco "informativo".

 Uno dei recenti "Cold Case" aeronautico italiano, ovvero un caso irrisolto.

Su questo Cold Case non si ha ancora alcuna notizia a riguardo. Nessun notizia relativa ad un factual report, nessuna notizia sulle investigazioni tecniche e giudiziarie.

E' nell'elenco degli incidenti "Cold Case" proposto da Aerohabitat.

Dopo oltre due anni non si hanno, in sostanza, ancora notizie significative. 

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopii.

Aerohabitat pur rilevando:

a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio 2009, e precisamente:

-   Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-   Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 9 gennaio 2012

Un giallo, un mistero? Ritardi investigativi? Difficoltà nel recuperare e decrittare le cosiddette "scatole nere"? Le restanti documentazioni essenziali per indagare sono forse indisponibili?

Difficile districarsi in questa prolungata fase del dopo crash.

Certo l'esplosione del Cessna 650 Citation III, marche I-FEEV, dopo essere decollato dall’aeroporto di Ciampino poco dopo le 06.00 del mattino, per un volo  ambulanza, dallo scalo di Bologna verso Cagliari, dopo essere sparito improvvisamente dal radar, è precipitato in un boato in prossimità di Trigoria.

Nell'impatto il velivolo executive si è polverizzato, letteralmente sbricciolato.

Le scatole nere sono state recuperate, le commissioni d'inchiesta tecnica e giudiziaria sono state costituite per tempo, ma da allora non si hanno avuto notizie.

Non dall'ANSV, non dalla Procura.

Le investigazioni tecniche rispettose dei criteri ICAO chiudono la specifica inchiesta entro 12 mesi.

Aerohabitat, da quella data, ogni mese ha segnalato il trascorrere del tempo in attesa di una notizia che consentisse di capire, di individuare le cause che hanno determinato "l'esplosione" in volo. Dopo due anni e un mese siamo ancora in attesa e, riproponendo quando Aerohabitat ha evidenziato nelle ore successive all'incidente, si domanda quali possano essere le ragioni di un tale blocco "informativo".

 Uno dei recenti "Cold Case" aeronautico italiano, ovvero un caso irrisolto.

Su questo Cold Case non si ha ancora alcuna notizia a riguardo. Nessun notizia relativa ad un factual report, nessuna notizia sulle investigazioni tecniche e giudiziarie.

E' nell'elenco degli incidenti "Cold Case" proposto da Aerohabitat.

Dopo oltre due anni non si hanno, in sostanza, ancora notizie significative.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio 2009, e precisamente:

-   Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-   Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 

Un giallo, un mistero? Certo l'esplosione del Cessna 650 Citation III, marche I-FEEV, dopo essere decollato dall’aeroporto di Ciampino poco dopo le 06.00 del mattino, per un volo  ambulanza, dallo scalo di Bologna verso Cagliari, dopo essere sparito improvvisamente dal radar, è precipitato in un boato in prossimità di Trigoria.

Nell'impatto il velivolo executive si è polverizzato, letteralmente sbricciolato.

Le scatole nere sono state recuperate, le commissioni d'inchiesta tecnica e giudiziaria sono state costituite per tempo, ma da allora non si hanno avuto notizie.

Non dall'ANSV, non dalla Procura.

Le investigazioni tecniche rispettose dei criteri ICAO chiudono la specifica inchiesta entro 12 mesi.

Aerohabitat, da quella data, ogni mese ha segnalato il trascorrere del tempo in attesa di una notizia che consentisse di capire, di individuare le cause che hanno determinato "l'esplosione" in volo. Dopo due anni siamo ancora in attesa e, riproponendo quando Aerohabitat ha evidenziato nelle ore successive all'incidente, si domanda quali possano essere le ragioni di un tale blocco "informativo".

Uno dei recenti "Cold Case" aeronautico italiano, ovvero un caso irrisolto.

Su questo Cold Case non si ha ancora alcuna notizia a riguardo. Nessun notizia relativa ad un factual report, nessuna notizia sulle investigazioni tecniche e giudiziarie.

E' nell'elenco degli incidenti "Cold Case" proposto da Aerohabitat.

Dopo due anni non si hanno, in sostanza, ancora notizie significative.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio 2009, e precisamente:

-          Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-          Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”.07 febbraio 2011

Questo è un "Cold Case" aeronautico italiano, ovvero un caso irrisolto, non si ha alcuna notizia a riguardo. Nessun notizia relativa ad un factual report, nessuna notizia sulle investigazioni tecniche e giudiziarie.

E' stato inserito nell'elenco degli incidenti "Cold Case" proposto da Aerohabitat.

Dopo diciassette mesi non si hanno, in sostanza, ancora notizie significative.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a) le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)  le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio 2009, e precisamente:

-  Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-  Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 07 luglio 2010

Questo è un "Cold Case" aeronautico italiano, ovvero un caso irrisolto, non si ha alcuna notizia a riguardo. Nessun notizia relativa ad un factual report, nessuna notizia sulle investigazioni tecniche e giudiziarie.

Sarà inserito nell'elenco degli incidenti "Cold Case" proposto da Aerohabitat.

Dopo sedici mesi non si hanno, in sostanza, ancora notizie significative.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

 a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

 b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio 2009, e precisamente:

-  Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-  Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

 Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 07 giugno 2010

Dopo quindici mesi non si hanno ancora notizie.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

 constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

-          Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-          Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

-          Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 7 maggio 2010 

Dopo quattordici mesi non si hanno ancora notizie.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

- Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

- Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

 - Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 8 aprile 2010 

Dopo dodici mesi non si hanno ancora notizie.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) lo scorso 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

- Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-  Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

 Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 08 febbraio 2010

Dopo undici mesi non si hanno ancora notizie.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) lo scorso 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

cconstata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

- Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-  Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 07 gennaio 2010 

Dopo dieci mesi non si hanno ancora notizie.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) lo scorso 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a) le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b) le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

- Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

- Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”.  07 dicembre 2009

Dopo nove mesi non si hanno ancora notizie.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) lo scorso 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a) le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b) le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

- Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

- Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 7 novembre 2009

Dopo otto mesi non si hanno ancora notizie.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) lo scorso 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a) le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b) le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

-  Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-  Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 07 ottobre 2009

Dopo sette mesi non si hanno ancora notizie.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) lo scorso 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a) le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b) le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

 constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

- Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

- Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 10 settembre 2009 

Dopo sei mesi non si hanno ancora notizie.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) lo scorso 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

 a) le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

 b) le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

 constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

 - Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

 -  Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

 -  Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 7 agosto 009 

Dopo cinque mesi non si hanno ancora notizie.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) lo scorso 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a) le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

 b) le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

- Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

- Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

- Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 07 luglio 2009 

Il 31 marzo l’ANSV ha notificato di “aver ricevuto all’inizio della scorsa settimana, da parte della competente autorità giudiziaria, copia delle registrazioni contenute nel CVR e nel FDR del velivolo incidentato”.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) lo scorso 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare di un Factual Report.

Quello che preoccupa è l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a) le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b) le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constatata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

- Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

- Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

- Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 06 aprile 2009 

L’esplosione in volo del Cessna 650 Citation II del 7 febbraio 2009, a fronte dei due aggiornamenti ANSV,  non sembra aver ancora portato all’emanazione di alcun provvedimento cautelativo e/o Raccomandazione di Sicurezza da parte degli organismi tecnici e giudiziari che stanno investigando.

La comprensibile preoccupazione per le incertezze associate alle politiche di prevenzione e dal rischio sicurezza, anche in considerazione – come sostenuto da ANSV “ che sono in circolazione alcune centinaia di velivoli dello stesso tipo di quello incidentato” , obbliga gli investigatori ad intraprendere iniziative risolute e decisive.

Aerohabitat ritiene indispensabile informare come, in aggiunta, all’ipotesi delineata e riconducibile ad un “electrical  failure” associata all’esplosione del serbatoio carburante, debba essere adeguatamente analizzata anche una seconda ipotesi.

Aerohabitat ha, senza disporre alcuna documentazione ufficiale del velivolo Cessna 650 - 0105, posto l’inderogabilità e l’urgenza di una accurata investigazione sullo status operativo, manutentivo e sulle Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria.

Le Prescrizioni di Aeronavigabilità richiamate sono date 4 marzo 2008 e 13 ottobre 2008, si applicano alla famiglia dei propulsori Honeywell TFE731  comunemente impiegata sulla flotta dei business jet aircraft. 

All’origine sono stati prodotti dalla società Garrett AiReserach, in seguito incorporata dalla AlliedSignal e successivamente dalla Honeywell.

I propulsori interessati dall’Airworthiness Directive sono identificati dalle seguenti sigle TFE731-2C, - 3B, - 3BR, - 3C, - 3 CR,  - 3D, - 3DR, - 4 R, -5 AR, -5 BR,  - 5 R, - 20 R, - 20 AR, - 20 BR, - 40, - 40 AR, - 40R,  e – 60 serie. Sono motori che equipaggiano solitamente – ma non solo - le seguenti flotte business jet:

- Dassault Mistere Falcon 10-50;

- Dassault 20-50-50EX, 900, MF 900, e 900EX (900DX) serie;

- Cessna 650 Citation III, VI e VII;

- Gulfstream LP 1125 Westwind Astra, Gulfstream serie 100;

- Israel Aircraft Industries- IAI serie 1124;

- Learjet 31, 35, 36, 45 (o Learjet 40) e serie 55;

- Lockheed – Georgia 3329 serie 25 (731 Jetstar, Jetstar II);

- Raytheon Corporated Jets (ex British Aerospace) Hawker serie 800 – 850;

- Sabreliner NA 265- 65 (Sabreliner 65). 14 marzo 2009 

Ad un mese dall’esplosione in volo del Cessna 650 di Trigoria l’ANSV in data 4 marzo ha divulgato un 2° aggiornamento (vedi testo integrale sottostante) rilevando la perdurante indisponibilità “dei dati contenuti nei due registratori di bordo del suddetto aeromobile, in quanto nella esclusiva disponibilità della competente autorità giudiziaria”.

L’ANSV – inoltre – “manifesta grande preoccupazione per questa situazione, che impedisce una efficace azione di prevenzione a livello nazionale ed internazionale, tenuto anche conto che sono in circolazione alcune centinaia di velivoli dello stesso tipo di quello incidentato”.

L’ipotesi investigativa proposta da Aerohabitat conseguente all’incidente in volo e riconducibile alla causa prima ovvero “electrical warning failure” associata all’esplosione del serbatoio carburante – determinano tuttavia un provvedimento che a questo punto appare anche tardiva - una improrogabile quanto prudenziale decisione.

Aerohabitat pur comprendendo  la difficoltà investigativa di ANSV – una carenza da tempo rilevata e ancora irrisolta – rileva la perdurante assenza di iniziative pro-active, o quanto rilevato da ANSV al fine di “individuare una equilibrata soluzione normativa che contemperi, nel caso di incidente aereo, le esigenze di prevenzione dell’inchiesta tecnica con quelle di giustizia” , quali:

- Identificazione degli aeromobili Cessa 650 immatricolati in Italia;

- Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola

Incidente occorso il 7.2.2009 all’aeromobile Cessna 650 marche I-FEEV, in localita’ Trigoria (Roma): secondo aggiornamento.

Con riferimento all’inchiesta tecnica relativa all’incidente occorso all’aeromobile marche I-FEEV, l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) comunica che, alla data odierna, nonostante sia già trascorso quasi un mese dall’evento, non dispone ancora dei dati contenuti nei due registratori di bordo del suddetto aeromobile, in quanto nella esclusiva disponibilità della competente autorità giudiziaria.

L’ANSV manifesta grande preoccupazione per questa situazione, che impedisce una efficace azione di prevenzione a livello nazionale ed internazionale, tenuto anche conto che sono in circolazione alcune centinaia di velivoli dello stesso tipo di quello incidentato.

In merito, l’ANSV sta valutando le ulteriori iniziative da intraprendere, in sede nazionale ed internazionale, per evitare pregiudizi all’esercizio dei propri compiti di istituto e per garantire agli Stati stranieri l’esercizio dei diritti loro riconosciuti, su base di reciprocità, dall’Allegato 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale.(4marzo 2009) 05 marzo 2009  

Un aggiornamento della vicenda del crash di Trigoria.

Comunicato ANSV:

Incidente occorso il 7.2.2009 all’aeromobile Cessna 650 marche I-FEEV, in localita’ Trigoria (Roma): aggiornamento

Con riferimento alle ripetute richieste, da parte della stampa specializzata, in ordine alle tempistiche di lettura degli apparati di registrazione (FDR e CVR, le cosiddette “scatole nere”) dell’aeromobile incidentato a Trigoria lo scorso 7 febbraio, l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ritiene opportuno precisare quanto segue.  a) L’ANSV non ha la materiale disponibilità degli apparati in questione, in quanto la competente autorità giudiziaria ne ha disposto il sequestro e la custodia altrove. La stessa autorità giudiziaria ha anche disposto il sequestro di documentazione fondamentale per lo svolgimento dell’inchiesta tecnica. b)Non si conosce l’effettivo stato di deterioramento dei registratori in questione. c) Non risulta che sia stata già effettuata la lettura dei dati contenuti nei due registratori di bordo, nonostante siano trascorsi oltre dieci giorni dall’incidente. d )L’ANSV è in attesa delle determinazioni della competente autorità giudiziaria; ne consegue che, allo stato attuale, l’inchiesta tecnica ha subito una battuta d’arresto, con gravi ripercussioni sull’attività di prevenzione a livello nazionale ed internazionale. Gli Stati Uniti d’America, in qualità di Stato di progettazione e di costruzione dell’aeromobile incidentato, hanno già chiesto, sulla base dell’Allegato 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale, attraverso l’omologa autorità investigativa (National Transportation Safety Board), copia dei dati contenuti nei suddetti registratori di bordo. Allo stato attuale, per le ragioni sopra addotte, alla richiesta in questione non può essere dato positivo riscontro. L’ANSV, nel prendere atto del ripetersi di situazioni purtroppo ricorrenti, comunica di avere investito della questione le competenti istituzioni, sollevando, ancora una volta, il problema della conflittualità delle norme del codice di procedura penale con quelle dell’ordinamento aeronautico internazionale in materia di inchieste tecniche, auspicando interventi risolutivi sul piano normativo, per evitare gravi penalizzazioni all’attività di prevenzione e quindi di tutela della pubblica incolumità. (19 febbraio 2009)

Briefing Aerohabitat

Aerohabitat per il fermo a terra del Cessna 650

Dopo la nota-briefing del 16 febbraio riguardante, il ritardo nella divulgazione di un “Factual Report” al fine di garantire tempestive misure per la sicurezza delle operazioni aeree della flotta Italiana Cessna 650, l’ANSV nel comunicato “Incidente occorso il 7.2.2009 all’aeromobile Cessna 650 marche I-FEEV, in località Trigoria (Roma): aggiornamento del 19 febbraio", ha riferito sulla materiale indisponibilità delle scatole nere e della documentazione essenziale per l’inchiesta tecnica.

La “competente autorità giudiziaria ne ha disposto il sequestro e la custodia”…”con gravi ripercussioni sull’attività di prevenzione a livello nazionale ed internazionale”.

Aerohabitat pur prendendo atto delle oggettive difficoltà insorte in questa fase cruciale delle investigazione tecnica, al fine di “evitare gravi penalizzazioni all’attività di prevenzione e quindi di tutela della pubblica incolumità” come sostenuto da ANSV, ritiene indispensabile che la stessa ANSV emetta una Raccomandazione di Sicurezza urgente all'ENAC, affinchè quest'ultima disponga il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola.

La sola ipotesi di esplosione in volo – dopo le evidenze segnalate da Aerohabitat e riconducibili a “electrical warning failure” associate all’esplosione del serbatoio carburante – determinano quest’improrogabile prudenziale decisione. (20 febbraio 2009)

 20 febbraio 2009

Quanti sono gli executive Cessna 650 immatricolati in Italia ?

Quanti sono i velivoli che hanno risolto le problematiche associate alla “electrical wiring failure” che potrebbe comportare un rischio “esplosione dei serbatoi di carburante”?

In attesa che l’ANSV e l’ENAC completino la parte iniziale di questi riscontri relativamente all’incidente occorso lo scorso 7 febbraio al velivolo Cessna 650 schiantatosi a Trigoria, Aerohabitat propone la lettura di un testo disponibile on line su sito Aviation Maintenance. Riguarda nello specifico questo rischio e descrive il coinvolgimento di alcuni aeromobili Cessna 650

Aviation Maintenance Magazine : Wiring Inspections

Wiring Inspections di David Evans, Editor

Proposed to Assure Safety of Transport Aircraft

It may be the most lengthy regulatory proposal in recent memory, although its impact is far less certain than the number of pages suggests. Nevertheless, because it deals with aircraft wiring, the proposal has be to considered significant, and although it's focused on transport category aircraft, the issues it raises involve all aircraft and, as such, the proposal is worth the attention of manufacturers, operators and maintainers across the spectrum.

In effect, the Federal Aviation Administration (FAA) is saying that aircraft wiring systems can no longer be considered "out of sight, out of mind" until a failure commands repair. No, the stewardship of wiring must be an ongoing matter to assure reliability and safety. The document in question is a notice of proposed rulemaking (NPRM) on electrical wiring issued October 6, 2005, for all Part 121 (regularly scheduled) airplanes of 30 or more passenger seats and 7,500 pounds payload capacity.Comments on the proposal were due February 3, and as of this writing, in late January, relatively few comments were received (although a flood of commentary from the industry is expected nearer to deadline)…

11 febbraio 2009

Quali cause e concause hanno determinato lo schianto del Cessna 650 a Trigoria?

E ancora troppo presto per sostenere qualsivoglia ipotesi e solo il team degli investigatori ANSV e USA (la Cessna è la casa produttrice dell’executive e parteciperà anch’essa con propri tecnici alle investigazioni), perciò un gruppo di esperti internazionali superqualificati nella materia dovranno analizzare quel che resta del velivolo.

Nel frattempo sull’incidente occorso al Cessna 650 si può dire ben poco se non rilevare che, il Citation III con N/C – C/N 6500105 – a quanto risulta ad Aerohabitat leggendo i Certificati di Navigabilità rilasciati dal RAI nel 2004 – è stato immatricolato il 22 luglio 2004 per conto della Mercantile Leasing /Aviomar di Ciampino, dopo aver operato negli USA dal 1986 con la sigla N48TT e N67BG.

Per quanto concerne gli indirizzi investigativi possibili, escluso l’ipotesi terrorismo, correlati all’esplosione in volo de velivolo si possono tuttavia – al momento - isolare solo due scenari:

-  l’esplosione causata da un fulmine;

-  l’esplosione di un serbatoi di carburante.

I media segnalano che nell’area era presente un forte temporale e alcuni testimoni avrebbero visto un fulmine e, poco dopo, sentito un forte boato.

L’ipotesi sulla presenza di forte temporale sembrerebbe tuttavia esclusa dalle condizione meteo che segnalavano forti venti da su, pioggia leggera ed un copertura nuvolosa estesa ma non temporalesca.

Probabilmente avrebbero potuto esserci alcune cellule temporalesche lungo la traiettoria di decollo percorsa dall’executive: riportiamo le segnalazioni meteo:

- (05:30 Z) LIRA 070515Z 14018KT 9999 -RA FEW018 SCT030 BKN070 13/10 Q0992= (at 06:15 local wind 140 degrees at 18kts, light rain, few clouds 1,800 ft., scattered clouds 3,000 ft., broken clouds 7,000 ft., temperature 13°C, dew point 10°C, 992 mb)

- LIRA 070545Z 16018KT 8000 -RA FEW014 SCT025 BKN070 13/11 Q0992= (at 06:15 local wind 160 degrees at 18kts, light rain, few clouds 1,400 ft., scattered clouds 2,500 ft., broken clouds 7,000 ft., temperature 13°C, dew point 11°C, 992 mb)

Ma qualora lo scenario investigativo escludesse l’ipotesi dell’esplosione in volo causato da un fulmine – evento raro ma che ha già portato ad alcuni incidenti anche con esplosione di serbatoi sia trai velivoli civili/commerciali che militari -  si aprirebbe inevitabilmente una seconda causa da investigare: il guasto tecnico con ipotetica esplosione di uno o più serbatoi di carburante.

Un evento non infrequente.

Dopo il disastro che ha interessato il volo TWA  800 nel 1996 (flammable vapors therein were ignited by a spark. The source could not be determined with certainty but was believed to have been from a wiring failure outside the center wing tank, which arced, causing the energy to jump to a fuel quantity indication system (FQIS) wire, which led to an explosion   inside the tank.

Quello che l’organismo USA NTSB ritiene "potentially unsafe conditions"  indicating that good wire husbandry was lacking in the industry” si è ripresentato anche con l’incidente che ha riguardato il volo Swissair 111 del 1998,

Ma le investigazioni successive ai due disastri aerei sopra citati – che Aerohabitat ha analizzato – hanno portato Bernard Loeb dell’Agenzia USA NTSB a rilevare come anche taluni velivoli Cessna 650 siano stati interessati da questi inconvenienti tecnici.

Riportiamo uno stralcio dell’intervento:

NTSB - Aircraft Wiring Testimony Testimony of Bernard Loeb, Director Office of Aviation Safety

National Transportation Safety Board before the Subcommittee on Oversight, Investigations, and Emergency Management Committee on Transportation and Infrastructure - House of Representatives Regarding Aging Aircraft Wiring September 15, 1999:

“In April 1997, a Cessna 650 Citation operated as a corporate flight, caught fire while on approach to Buffalo, New York. While descending through 4,000 feet, the crew smelled smoke, then lost all radio communications.

After landing, ground personnel saw flames burning through the fuselage. The flightcrew and passenger exited safely, but the airplane was substantially damaged.

The Safety Board's investigation revealed that the fire started when contact between electrical wiring and a hydraulic line caused the ignition of hydraulic fluid. FAA guidelines state that under no circumstances should electrical wiring be routed within ½ inch of a hydraulic line, and any wiring routed within two inches of a hydraulic line should have clamps installed to ensure positive separation. However, design drawings for the Cessna 650 specified ½ inch of clearance and did not require clamps to ensure separation.

Following the Safety Board's findings, the FAA issued an airworthiness directive in May 1997, to mandate the installation of clamps to ensure positive separation. During the course of the Cessna Citation investigation, the Safety Board learned of three Boeing 767 events in which safety hazards were created because wiring was not routed with appropriate clearance from adjacent components.

In two of the events, flight control cables failed when they rubbed against electrical wiring resulting in arcing, and in the other case, a cockpit fire hazard was created when electrical wiring arced to an oxygen line in the cockpit. Based on the Cessna 650 accident and the Boeing 767 events, in January 1998, the Safety Board issued recommendations requesting that the FAA review the design, manufacturing, and inspection procedures of all aircraft manufacturers to ensure that adequate clearance, in accordance with published FAA guidelines, is specified around all electrical wiring”.

Ricordiamo come il rischio “Flammable Fuel/Air Vapors in Fuel Tanks on Transport Category Aircraft”  sia nella Most Wanted List 2008 della NTSB (vedi).

Che cosa è realmente occorso al Cessna 650 Citation III decollato da Ciampino? L’ipotetica esplosione da cosa è stata causata? Il lavoro investigativo dell’ANSV non si annuncia davvero facile. Quali e quante “AIRWORTHINESS DIRECTIVE” hanno riguardato la flotta mondiale ed Italiana del Cessna 650? Quante di queste erano correlate al rischio “wiring failure” con esplosione serbatoio? 

09 febbraio 2009

Intorno alle 06.30 locali di sabato 7 febbraio un Cessna 650 Citation III immatricolato I-FEEV è precipitato dopo il decollo dalla pista 15 di Ciampino.

Con una virata destra dopo il distacco dalla pista il volo executive instradato  verso il VOR di Ostia si è schiantato al suolo, ha disperso in un raggio di 800 metri – nei pressi di Trigoria nella campagna Romana – numerosi rottami. E’ quanto è rimasto del velivolo che – secondo alcuni testimoni - sarebbe esploso in volo.

I due piloti dell’equipaggio sono rimasti vittime dell’incidente.

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto l’inchiesta tecnica per incidente ed ha già recuperato i due registratori - le note scatole nere – che tuttavia, riporta l’ANSV “si presentano particolarmente danneggiati in considerazione della violenza dell’impatto”.

L’ENAC informa che “il velivolo coinvolto è un Cessna 650, turboreattore della flotta AirOne Executive, marche I- FEEV, decollato alle ore 06.00 dall’Aeroporto di Roma Ciampino”.

07 febbraio 2009