Ma quanti sono gli incidenti irrisolti? In Italia e nel mondo sono numerosi, anche se spesso non sono riconosciuti e/o rivendicati coma tali. Come Cold Case conclamati. Spesso l'investigazione ufficiale termine con un report conclusivo. Nel Belpaese due di questi sono, (senza dimenticare Ustica) tra i tanti - almeno per Aerohabitat CentroStudi - lo schianto del Cessna 650 di Trigoria: avvenuto il 7/02/2009 e quello del C130J dell’aeronautica militare in servizio alla 46esima brigata aerea precipitato nella fase di decollo all'aeroporto di Pisa, era il 23 novembre 2009.

Inchieste civili e inchieste militari, anche se spesso le indagini si sovrappongono e si integrano, dovrebbero rendere trasparenti le problematiche safety-security associate all'attività aerea delle flotte civili e militari la sicurezza del volo nello spazio aereo del Pianeta Terra e nelle prossimità delle piste di volo. La novità di questi ultimi giorni è la sospensione delle ricerche del volo MH370, dopo tre anni il Boeing 777 della Malaysia Airlines in volo da Pechino a Kuala Lumpur con 239 passeggeri oltre all'equipaggio inabissato/sparito nell'Oceano Indiano sottostante. Dopo aver scandagliato una zona di circa 120,000 kmq.

I tre Paesi coinvolti nelle indagine Australia, Malesia e Cina hanno comunicato ai parenti dei passeggeri la loro risoluzione. Questi hanno chiesto, invano, la prosecuzione delle indagini.

I rottami recuperati in questo periodo non avrebbero tuttavia neanche consentito di determinare informazione indispensabili a localizzare la zona dello "schianto" in mare. La posizione precisa del velivolo immerso in-mare e/o finito in ogni dove. Anche la spesa - viene sostenuto dalle Agenzie dei tre Paesi - di circa 150 milioni di dollari nel task force investigativo avrebbe costituito un impedimento nella continuazione delle indagini. Ricerche in superficie e subacquee senza poter recuperare le "scatole nere" sembrerebbero costituire un evidente limite nelle capacità investigative. E' davvero possibile che non siano state localizzate e/o identificate.

Possibile che i rottami siano stati localizzati all'isola di Reunion, migliaia di chilometri più in là a est del Madagascar quando il velivolo - era stato accertato - aveva eseguito una deliberata virata verso sud-ovest e/o sarebbe precipitato per esaurimento di carburante e/o per una collisione in volo.

Anche gli scenari di suicidio a bordo e/o altro rappresentano a tutt'oggi congetture improbabili?

Il responsabile ATSB - Australian Transport Safety Bureau - Greg Hood ha sostenuto che la zona di mare/oceano di indagine ritenuta dagli esperti “highly likely” di rottami e reperti del Boeing 777 non rappresenta comunque una certezza e l'opzione di interrompere le indagini è una decisione dei tre Governi Cinese, Malese e Australiano coinvolti. 25 Gennaio 2017

Lo scorso 18 maggio 2010 la rete televisiva CBS USA ha ufficialmente cancellato la serie "Cold Case", dopo ben sette anni di successi di pubblico e critica. La serie televisiva dei "delitti irrisolti" ha trattato le vicende di una divisione di polizia di Filadelfia impegnata nella ricerca, nelle investigazione e indagini utili a svelare "casi irrisolti".

Cold case, letteralmente dal termine USA "casi freddi" .

Aerohabitat, traendo spunto dalla fortunata trasmissione televisiva propone ora, on line, una rubrica specializzata denominata per l'appunto "Cold Case" degli incidenti aerei italiani.

Inizialmente presenterà una prima lista degli incidenti aerei sui quali permangono dubbi, interrogativi e sospetti. In seguito saranno proposti approfondimenti e approcci diversificati - specialmente sui determinati incidenti - alle inchieste condotte e/o alle relazioni d'indagine conclusive ufficiali. La materia è vasta. In aggiunta ai "misteri" che hanno costellato i maggiori incidenti aerei del dopoguerra (Ustica, Palermo '72 e '78), saranno svolte considerazioni parallele sulla massa di incidenti che hanno riguardato e concernono la flotta degli ultraleggeri (e l'aviazione generale in genere).

Una particolare analisi. infine, riguarderà la vastità e problematicità incidentale associata all'universo degli elicotteri.

Quali sono le dinamiche prevalenti degli incidenti degli elicotteri. Quali sono le cause prevalenti degli incidenti nell'ala rotante? Esistono parametri comuni?

Possibile che non siano ancora disponibili elenchi storici degli incidenti elicotteri?

Casistiche e statistiche che permettano di verificare il peso del human factor, quello dell'inadeguatezza progettuale dell'elicottero (cedimento strutturale) come si combinano all'eventuale "anomalia - avaria - del propulsore?

E qual è il peso assegnato dalle inchieste giudiziarie e tecniche sugli elicotteri alla complacency operativa di una attività aereo di soccorso, spesso in zone "estreme" e magari anche in condizioni atmosferiche al limite? Sono aspetti che le consulenze tecniche riescono ad adeguare e  circostanziare agli studi legali ed all'accusa?

Quale peso esercitano nella contesa investigativa, sia quella giudiziaria quanto di quella tecnica, le società di assicurazione che spesso sono chiamate a "risarcire i danni"?

Le responsabilità dei vettori, quella degli esercenti più vari del sistema aviation, quella dei costruttori degli aeromobili e degli elicotteri, così come quelli delle società che producono i motori/propulsori potrebbero incidere sull'esito del dibattito investigativo?

La scommessa e la sfida che Aerohabitat pone é che taluni di questi “casi freddi”, piccoli e grandi incidenti, alcuni lasciati nel dimenticatoio, altri nei quali sentenze giudiziarie e Final Report o Relazioni conclusive tecniche, che avrebbero da tempo risolto il confronto tra consulenze incrociate e di parte, confronti tra studi legali, possano in sostanza permettere e trovare nuovi spunti investigativi e favorendo uno spazio ed una nuova vetrina di confronto.

Un altro capitolo rimanda invece alla investigazioni tecniche ed alle inchieste giudiziarie ancora aperte. Perciò incidenti aerei che non sarebbero ancora classificabili nella lista dei "Cold Case" o casi irrisolti.

Tra di questi, ad esempio, i ritardi nella conclusione dell'inchiesta associati all'incidente dell'impatto volatili del Learjet del 1 giugno 2003 a Linate o al Cessna 650 esploso dopo il decollo da Ciampino nel febbraio 2009, rappresentano due vicende in attesa di essere analizzate nei "Cold Case" per una ragione scontata. Perché questo ritardo? Cosa c'è dietro?

Quante e quali sono, inoltre, le investigazioni tecniche ANSV ancora da completare? 

Ecco, l'intento di Aerohabitat è quello di sottoporre ad  un'altro sguardo, aprire una nuova luce, consentire un ulteriore tentativo, magari l'ultimo, nella convinzione di poter scrivere un "Closed" sul caso riaperto.

E' dall'aprile 2009 che i familiari delle vittime attendono una risposta? Il comunicato dei Legali! ANSV ha reso disponibile la Relazione dell'inchiesta nell'aprile 2015 ma l'identificazione della causa e/o concause dello schianto al suolo del Cessna 650. In quel cratere dell'impatto nei pressi di Trigoria - Roma ci sono le risposte

Aerohabitat ha posto da tempo tre questioni che non hanno trovato alcun riscontro e che riguardavano:

a) il rischio esplosione carburante - serbatoi in volo;

b) l'efficienza dei propulsori;

c) il numero degli esemplari Cessna 650 immatricolati nel 2009 in Italia.

I tre interrogativi erano la naturale conseguenza del dibattimento " electrical wiring failure" sorte in FAA e NTSB sul rischio esplosione di carburante/serbatoi e lo status operativo dei due propulsori TFE 731 con “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 affecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”.

L'ipotesi del "disorientamento spaziale e posizione inusuale" non potrebbe essere ricondotto ad una perdita di controllo del velivolo a seguito di una "esplosione" a bordo: magari nei serbatoi? L'indagine è stata appropriata?

Quello che Aerohabitat ritiene uno dei Cold Case italiani non sembra differenziarsi dalle inchieste riferite nella news "Incidenti aerei Cold Case, le analisi FAA, JAA, NTSB e EASA su "ullage" - Serbatoi esplosivi e vapori di benzina: uno scenario allarmante!

(http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/giugno/article/incidenti-aerei-cold-case-le-analisi-faa-jaa-ntsb-e-easa-su-ullage/)

La questione è perciò attualissima e porta in primo piano l'esito dell'ordinanza del Tribunale di Roma del 27 aprile scorso. A fronte della richiesta di archiviazione del procedimento purtroppo lo scenario investigativo rappresentato non sembrerebbe aver adeguatamente "esplorato" l'aspetto "tecnico" riconducibile alla funzionalità dei propulsori e al rischio incendio a bordo e all'esplosione dei serbatoi. Eventi incidentali, questi ultimi, ben noti in FAA; CAA, EASA, NTSB, ecc. e disponibili nell'archivio e nelle casistiche delle relazioni d'inchiesta.

A riguardo presentiamo il comunicato stampa dei legali dei due piloti.

COMUNICATO STAMPA DEL 31/05/2016

Ci sono voluti oltre sette anni per chiudere l'inchiesta relativa all'incidente aereo del Cessna 650 Citation III con marche I-FEEV che il 07 febbraio 2009 è precipitato alla periferia di Roma ed in esito al quale hanno perso la vita il Com.te Alfredo Lanza ed il Pilota Valerio Simeone. Lo scorso 27 aprile, infatti, il GIP di Roma, Dott. Maurizio Caivano, confermando la richiesta del Sostituto Procuratore di Roma Dott.ssa Elisabetta Ceniccola, ha disposto "l'archiviazione del procedimento ed il dissequestro dell'aereo e della documentazione in sequestro ai proprietari/aventi diritto".

La motivazione del GIP richiama a più riprese la relazione dell'Agenzia Nazionale Sicurezza Volo secondo la quale l'incidente “era derivato dalla perdita di controllo del velivolo da parte del Comandante, seguita ad una fase di iniziale inadeguata attenzione con conseguente disorientamento spaziale e a interventi inadeguati sui comandi di volo”.

Non sarebbe stata viceversa tenuta in alcun conto la tesi del Perito nominato dalla stessa Procura secondo cui l’incidente sarebbe da ricondursi ad avaria ed appariva svilupparsi “come conseguenza di un malfunzionamento repentino e rilevatosi ingestibile dall’equipaggio nella situazione contingente”.

I familiari delle vittime che si erano opposti alla richiesta di archiviazione del PM hanno proposto in data 25 maggio 2016 ricorso per cassazione concentrando l’attenzione sulla mancanza all’interno del fascicolo della procura della documentazione dei due piloti.

Paola Valentini, madre del compianto Valerio Simeone, trentacinquenne all’epoca dei fatti, non si è mai rassegnata ad accettare una verità processuale (quella dell’errore umano) che reputa solo funzionale allo smaltimento dell’arretrato delle Toghe così fortemente voluto dal Governo Renzi. Nel gennaio dello scorso anno, con una lettera rivolta al Procuratore della Repubblica Pignatone, la madre chiedeva che venissero accertate le colpe e attribuite le responsabilità per la morte del figlio in tempi ragionevoli. Parole dure oggi le sue: “La Procura ha dichiarato che l’addestramento professionale dei due piloti emergono compiutamente dalle indagini già svolte, ma come è possibile qualificarle già svolte se neppure hanno verificato le abilitazioni di mio figlio? Quando è stata richiesta l’archiviazione il suo fascicolo non si trovava in Procura, ma al Commissariato di Spinaceto in busta ancora sigillata. Attribuire la responsabilità a chi non può più parlare è senz’altro più rapido che disporre quelle indagini che, come ho detto, in alcuni casi, non sono state effettuate per niente, mentre in altri, sono state svolte impedendo la partecipazione ai difensori dei danneggiati”. Quindi conclude: “Abbiamo scongiurato per poco la restituzione dei rottami dell’aereo al proprietario. Una volta perduti quei reperti non avremmo più potuto disporre che di una verità politica.” Ora tutto è nelle mani della Suprema Corte. 4 giugno 2016

Sono passati sei anni. L'unica novità è la lettera inviata al Procuratore dott. Giuseppe Pignatone da Paola Valentini, madre del 1° Ufficiale. L'ANSV ha, al momento divulgato nel 2012, la Relazione Intermedia d' Inchiesta e non si ha notizia (ne disponibilità) di perizie da parte del Consulente Tecnico Ufficiale e/o dei Consulenti Tecnici di parte che, probabilmente, sono riservati e nella disponibilità della procura che indaga.

Quali sono state le dinamiche del volo? Le scatole nere che cosa hanno realmente rilevato? Quali scenari ed ipotesi di malfunzionamento, di avaria tecnico-meccanica sono stati circostanziati e valutati? L'errore del pilota il fattore umano sono stati adeguatamente analizzati e valutati?

Tanti e troppi interrogativi che avrebbero dovuto essere risolti nei 12 mesi dell'inchiesta ANSV. Le indagini avrebbero comunque e, preliminarmente, dovuto verificare se il Cessna 650 poteva volare.

Il velivolo Cessna 650 Citation III, numero di costruzione 650-0105, costruito nel 1986, dopo essere stato immatricolato negli USA con la sigla N67BG e, solo dal luglio 2004, immatricolato in Italia come I-FEEV, con certificato di navigabilità n.15036/a rilasciato in data 22 luglio 2004 (con la Revisione del certificato di navigabilità n. 15036/b in corso di validità) avrebbe potuto operare in Italia, in Europa ed anche negli USA?

Ecco, a parere di Aerohabitat, è questo ultimo interrogativo che dovrebbe essere risolto.

Anche se la Relazione Intermedia ANSV a pagina 5 riporta che il programma di manutenzione previsto era stato approvato da ENAC in data 20 agosto 2008 e che la conformità della documentazione tecnica a normativa/direttive vigenti era rispettata, occorre domandarsi se queste autorizzazioni sarebbero risultate equivalenti negli Stati Uniti. FAA e NTSB avrebbero autorizzata l'attività/lavoro aereo del Cessna 650 di proprietà della Mercantile Leasing ed esercito da Air One Executive Spa?

Quale significato assume nell'analisi e ricostruzione di cause e concause, responsabilità e licenza al volo, inoltre, quanto rilevato dalla Relazione ANSV a pag. 26 (ultima delle 34 pagine totali):

- "l'aeromobile I-FEEV - pur potendo la Air One executive Spa svolgere attività EMS - non era tra quelli autorizzati ad operare suddetta attività";

- "dagli accertamenti effettuati è altresì emerso che la mattina dell'incidente nessun tecnico era presente in aeroporto per effettuare la prevista ispezione giornaliera."

A riguardo, nell'immediato dell'incidente Aerohabitat aveva posto le seguenti note-interrogativi - ancora disponibili on-line su www.aerohabitat.eu nella sezione Dossier - Cessna 650 - Trigoria - tutt'ora senza risposta.

"Flotta Cessna 650 Italiana, motori TFE 731 e le operazioni di volo

Quanti sono gli executive Cessna 650 immatricolati in Italia ?

Quanti sono i velivoli che hanno risolto le problematiche associate alla “electrical wiring failure” che potrebbe comportare un rischio “esplosione dei serbatoi di carburante”? In attesa che l’ANSV e l’ENAC completino la parte iniziale di questi riscontri relativamente all’incidente occorso lo scorso 7 febbraio al velivolo Cessna 650 schiantatosi a Trigoria, Aerohabitat propone la lettura di un testo disponibile on line su sito Aviation Maintenance.

Ma oltre al wiring failure occorre investigare sui propulsori TFE 731.

Le problematiche electrical wiring failure e quelle associate ai propulsori, probabilmente, coinvolgono alcuni aeromobili Cessna 650. Aerohabitat ha in corso un inchiesta autonoma ed indipendente disponibile on line in questa sezione - oltre alle note di Briefing del 20 febbraio, del 5, del 14 marzo e 4 aprile 2009 - ed ha inquadrato queste tematiche sollecitando il fermo a terra prudenziale della flotta Italiana Cessna 650".

L'unica novità dell'ultimo periodo è la lettera inviata dalla madre del 1° Ufficiale - una delle due vittime dell'incidente - al Procuratore della repubblica di Roma (vedi anche Messaggero del 29 gennaio 2105: "Sei anni per la perizia, inchiesta ferma" di Michela Allegri).

Ill.mo Sig. Proc. della Repubblica

presso il Tribunale di Roma

Dott. Giuseppe Pignatone

Piazzale Clodio

00195 ROMA

"Questo è il grido straziante di una madre che ha perduto prematuramente il proprio figlio in un tragico incidente. Un accorato appello alle competenti autorità affinché possano fare luce sulla triste vicenda il cui epilogo sembra allontanarsi ogni giorno di più.

Il 7 febbraio 2009 alle ore 3:40 del mattino ho dato l’ultimo saluto a mio figlio: alle ore 6 circa Valerio Simeone, pochi minuti dopo il decollo, perdeva la vita a soli 35 anni in un tragico schianto nei pressi di Trigoria. Mio figlio, pilota di un CESSNA 650, per la compagnia aerea AIRONE EXECUTIVE, era stato chiamato per un volo urgente di trasporto organi: è morto insieme al comandante dell'aereo, Alfredo Lanza, compiendo con scrupolo il suo dovere per salvare una vita.

Sono trascorsi 6 lunghi anni da quel dì fatale e la rabbia e l’angoscia non mi hanno ancora abbandonata: per quanto tempo – mi domando continuamente – dovrò aspettare per avere giustizia per la morte di mio figlio? Quanti altri giorni di angoscia e di rabbia dovrò sopportare prima che la verità emerga?

Anni lunghi, lunghissimi, in cui al dolore per la perdita di mio figlio si aggiunge altro dolore ovvero la rabbia, il senso di impotenza, di smarrimento e di delusione per l’inerzia e l’irrazionalità di un sistema giudiziario che non sembra più in grado di accertare colpe e attribuire responsabilità in tempi ragionevoli; è il classico caso in cui il cittadino è costretto a fare i conti con una “giustizia” lenta e insensibile alla tragedia di una normale famiglia.

Non chiedo, beninteso, di voler individuare ad ogni costo un colpevole da consegnare alle cronache, quanto, piuttosto, di tutelare e garantire l’inviolabile diritto di ciascun individuo – e, a fortiori, di una madre – di conoscere la verità sui fatti che hanno così bruscamente inciso sulla propria vita e su quella dei propri cari. Si tratta di avere GIUSTIZIA.

Giustizia che non può considerarsi tale se all’accertamento concreto dei fatti si pervenga in tempi inaccettabili per qualsivoglia Stato che pretenda definirsi “di diritto”.

Dopo tante amarezze, l’atroce dubbio che, con il passare del tempo, il tutto venga volutamente insabbiato – come tanti altri casi che nel Bel Paese sono diventati misteri insoluti – non può che instillarsi prepotentemente.

Mi preoccupa – e fa male – la percezione del sentimento di immobilismo che sembra pervadere gli organi deputati ad agire, quasi che fossero disinteressati alla conclusione della vicenda (i fantasmi non possono lagnarsi); e ciò nonostante i numerosi solleciti che il mio avvocato ed io abbiamo rivolto alle autorità procedenti al fine di dare impulso ad un procedimento che da troppo tempo sembra – e di fatto lo è– fermo al medesimo punto. Ciò che fa rabbia è l’andamento ora farraginoso ora inerte delle indagini condotte dall’Autorità Giudiziaria, cui si aggiungono modalità operative quantomeno discutibili.

Pur essendo vinta, da parte di chi scrive, la tentazione – fin troppo facile, a dire il vero – di fare retorica sui tempi infiniti della giustizia italiana, dei suoi strumenti e dei suoi gregari, non è, però, possibile trattenersi dal riportare una domanda che si pone affatto spontanea e legittima.

È questa la giustizia che una comune cittadina – madre e vedova – si merita di fronte alla perdita di un figlio che, per salvare generosamente la vita altrui , ha perso tragicamente la propria?

Nonostante che nel corso delle indagini si siano avvicendati due periti nominati dalla Procura – il secondo dei quali ha impiegato oltre 2 anni per stilare una perizia da cui non è emerso, per giunta, alcunché di concreto – non si è ancora in grado, a tutt’oggi, di poter stabilire con esattezza quali siano state le cause e, di conseguenza, a chi poter attribuire le eventuali responsabilità di quanto è accaduto nel disastro aereo. Neppure l'ANSV (l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, l’ente che si occupa delle cosiddette “inchieste di sicurezza”), a distanza di sei anni dall'evento, ha depositato la propria relazione conclusiva.

A dispetto di tutto, però, nutro ancora la speranza che, prima o poi, le tenebre in cui mi trovo vengano squarciate dalla luce processuale. Non posso credere che la morte di due persone lasci indifferenti.

Nessuno potrà mai restituire la vita di mio figlio Valerio, ma la verità su quanto è accaduto è un qualcosa che lo Stato mi deve e me lo deve come cittadina e, nondimeno, come madre.

Questa è una pubblica denuncia , sebbene io sia contraria ad ogni forma di spettacolarizzazione del dolore e di pubblicizzazione delle proprie sofferenze e dopo aver fatto ricorso a tutti gli strumenti previsti dall’ordinamento, mi vedo costretta a fare appello ai media, nel tentativo di risvegliare la coscienza di chi ha il compito di far piena luce sui fatti e giudicare i responsabili; per far sì che questo incubo possa trovare finalmente un epilogo."

Cordialmente

Paola Valentini

Allegato: Nota periodica Cold Case di Aerohabitat

Sono passati sei anni dall'esplosione del Cessna 650 di Trigoria

Un Cold Case italiano: a fronte della Relazione Intermedia ANSV del 2012. Il Com.te Renzo Dentesano nella "Lettera aperta al Sig. Presidente dell’ANSV" del 30 luglio 2013, tra l'atro ricordava: "dovrebbe esserLe ben noto quanto l’art. 16 “Investigation Report” del Regolamento comunitario in questione, al comma 1, chiaramente indica:- «Ogni investigazione di sicurezza dovrebbe concludersi con una “relazione” in formato appropriato al tipo ed alla serietà dell’accident o del serious incident. Omissis……». In materia, il Regolamento (commi 6 e 7 dello stesso articolo) prosegue stabilendo altrettanto chiaramente che:- «L’Autorità incaricata dell’investigazione dovrebbe rendere pubblica una relazione finale nel più breve tempo possibile entro 12 mesi dalla data dell’accident o del serious incident». E che:- «Qualora la relazione finale non possa esser resa pubblica entro 12 mesi, l’Autorità investigativa di sicurezza dovrebbe rilasciare una comunicazione intermedia almeno ad ogni anniversario dell’accident o del serious incident, elencando l’avanzamento dell’investigazione e qualsiasi problema di sicurezza rilevato".

Ma cosa potrebbe essere successo il 7 febbraio 2009 sul cielo di Trigoria a Roma?

La Relazione intermedia ANSV del 13 dicembre 2012 sosteneva: "La cellula dell'aeromobile ha subito un elevato grado di frammentazione, con distribuzione dei rottami all'interno di un settore di circa 40° gradi di ampiezza e di circa 350m di raggio. Sia il motore di destra sia quello di sinistra sono stati rinvenuti estremamente danneggiati e smembrati".

Aerohabitat ha posto ripetutamente i seguenti interrogativi:

- "il cratere dell'impatto, dello schianto al suolo e la distribuzione dei rottami non configurava forse l'effetto di una esplosione di un velivolo, precipitato da una quota relativamente bassa?"

- risulta condivisibile la constatazione che, non c'è esplosione a bordo e/o di un aereo quando:

"Non ci sono depositi di fuliggine più alti dell'erba bruciata. Non ci sono striature radiali sulla superficie. Non c'è un cratere dovuto alla esplosione. Non ci sono tracce di perdite di gas."

- la flotta Cessna 650 non era interessata da problematiche associate alla “electrical wiring failure” con possibile rischio “esplosione dei serbatoi di carburante”?

Le note disponibili da tempo on line su sito Aviation Maintenance sono state verificate? Non riguardavano forse esemplari Cessna 650? Il Cessna in oggetto rientrava tra questi velivoli? Ma oltre al wiring failure non occorre investigare anche sui propulsori TFE 731. Le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 hanno riguardato anche velivoli immatricolati in Italia?.

ENAC aveva emanato una qualche raccomandazione di Sicurezza urgente per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”.

7 febbraio 2015

La sonda/drone sottomarina ha interrotto la missione esplorativa dell'aeromobile del mistero. La ricerca del Boeing 777 perduto è ancora nell'incertezza dopo che la sonda sottomarina avrebbe completato il suo quinto tentativo di missione esplorativa nel profondo dell'Oceano Indiano a migliaia di chilometri dalla (dichiarata) sparizione dai radar del controllo aereo avvenuta lo scorso 8 marzo 2014.

Anche le prime due missioni erano state bruscamente sospese per questioni tecniche. Quali?

Il drone/sonda Bluefin-21 opera nella zona nella quale era state captati segnali che rimandavano alle scatole nere appartenenti - si suppone - al MH370 ed alle 239 persone decollati da Kuala Lumpur.

L'Autonomous Underwater Vehicle (AUV) Bluefin-21 sta operando dal 14 aprile con una autonomia di 16 ore e deve ricercare tracce in una zona di circa 40 km quadrati.

La profondità degli abissi dell'oceano è, probabilmente, la causa prima della difficoltà insorte nella ricerca in corso. Per il Governo Malaysiano le ricerche hanno raggiunto uno stadio "very critical juncture" e bisognerebbe pregare per poter sperare in un successo: trovare rottami e le scatole nere. 21 aprile 2014

Un Cold Case italiano: a fronte della Relazione Intermedia ANSV del 2012. Il Com.te Renzo Dentesano nella "Lettera aperta al Sig. Presidente dell’ANSV" del 30 luglio 2013, tra l'atro ricordava: "dovrebbe esserLe ben noto quanto l’art. 16 “Investigation Report” del Regolamento comunitario in questione, al comma 1, chiaramente indica:- «Ogni investigazione di sicurezza dovrebbe concludersi con una “relazione” in formato appropriato al tipo ed alla serietà dell’accident o del serious incident. Omissis……». In materia, il Regolamento (commi 6 e 7 dello stesso articolo) prosegue stabilendo altrettanto chiaramente che:- «L’Autorità incaricata dell’investigazione dovrebbe rendere pubblica una relazione finale nel più breve tempo possibile entro 12 mesi dalla data dell’accident o del serious incident». E che:- «Qualora la relazione finale non possa esser resa pubblica entro 12 mesi, l’Autorità investigativa di sicurezza dovrebbe rilasciare una comunicazione intermedia almeno ad ogni anniversario dell’accident o del serious incident, elencando l’avanzamento dell’investigazione e qualsiasi problema di sicurezza rilevato".

Ma cosa potrebbe essere successo il 7 febbraio 2009 sul cielo di Trigoria a Roma?

La Relazione intermedia ANSV del 13 dicembre 2012 sosteneva: "La cellula dell'aeromobile ha subito un elevato grado di frammentazione, con distribuzione dei rottami all'interno di un settore di circa 40° gradi di ampiezza e di circa 350m di raggio. Sia il motore di destra sia quello di sinistra sono stati rinvenuti estremamente danneggiati e smembrati".

Aerohabitat ha posto ripetutamente i seguenti interrogativi:

- "il cratere dell'impatto, dello schianto al suolo e la distribuzione dei rottami non configurava forse l'effetto di una esplosione di un velivolo, precipitato da una quota relativamente bassa?"

- risulta condivisibile la constatazione che, non c'è esplosione a bordo e/o di un aereo quando:

"Non ci sono depositi di fuliggine più alti dell'erba bruciata. Non ci sono striature radiali sulla superficie. Non c'è un cratere dovuto alla esplosione. Non ci sono tracce di perdite di gas."

- la flotta Cessna 650 non era interessata da problematiche associate alla “electrical wiring failure” con possibile rischio “esplosione dei serbatoi di carburante”?

Le note disponibili da tempo on line su sito Aviation Maintenance sono state verificate? Non riguardavano forse esemplari Cessna 650? Il Cessna in oggetto rientrava tra questi velivoli? Ma oltre al wiring failure non occorre investigare anche sui propulsori TFE 731.

Le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 hanno riguardato anche velivoli immatricolati in Italia?.

ENAC aveva emanato una qualche raccomandazione di Sicurezza urgente per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 7 febbraio 2014

Ancora una ricostruzione sul più internazionale di COLD CASE aeronautici italiani. Lilja Goran, Ingegnere Capo Sezione Sicurezza del Volo del FFA di Bromma (Svezia) è stato uno dei membri della Commissione Misiti che ha indagato sull'incidente di Ustica. Dopo aver completato il suo lavoro nell'ambito della Commissione ha, infine, raccolto la sua analisi nel testo "The Real Ustica Mystery" disponibile on line inviando una e-mail in English a info(at)instantbook.se .

 La presentazione del documento sostiene:

"On 27 June 1980 Itavia Flight IH870, a DC 9 on a scheduled flight from Bologna to Palerma, disappeared over the Tyrrhenian Sea. There were no survivors. With very little evidence available at the time the accident investigation could only conclude that an explosion, inside or outside the airliner, was the only possible reason for the disaster. Media and the public favoured the latter option, in practical terms meaning a missile fired against the DC-9. This was expressed as ‘The Ustica Mystery.’ It led to a criminal case against the Italian military and to allegations against several states, including the USA and France.

What became known as the Misiti Commission was formed in 1990. After four years it concluded that the real reason for the disaster was a bomb onboard the aircraft. A total acquittal in court of all defendants did not change the public notion. The accusations still prevail in the debate. This story challenges that popular notion and explains the work of the Misiti Commission. It also covers some reflections about various political and terroristic scenarios for an alternative story, possible but not proven, ‘The Real Ustica Mystery.’

The author, Göran Lilja, a retired aeronautical engineer, was a member of the Misiti Commission. He has worked in accident investigation, safety of flight, system safety, teaching flight mechanics, civil and military operational analyses and in research concerning terroristic threats against civil aviation. This odd mixture proved to fit well with this very special investigation and in particular into the reflections and questions one can have when viewing the aftermath".

Il lavoro di Goran Lilia ha sicuramente preso spunto dal operato svolto di concerto con il collegio, che era stato presieduto Coordinatore da Aurelio Misiti.

L'incarico del Giudice e il verbale di incarico richiamava i seguenti compiti:

"Questo collegio era stato nominato in data 18.07.90 e cioè il giorno stesso in cui quel titolare chiedeva al Presidente del Tribunale di astenersi dall’inchiesta. Il successore, anche al fine di integrare il collegio con elementi di Paese non aderente alla NATO, aggiungeva gli svedesi Lilja Goran e Gunvall Gunno con l’ordinanza predetta.

Il collegio quindi era composto da Misiti Aurelio, Preside della facoltà d’Ingegneria dell’Università La Sapienza di Roma e Professore di Ingegneria Idraulica; Santini Paolo, Professore Ordinario di Costruzione Aeronautica di Ingegneria dell’Università La Sapienza di Roma; Castellani Antonio, Ricercatore Capo del CNR presso il Dipartimento Aerospaziale dell’Università di Roma La Sapienza; Picardi Giovanni, Professore Ordinario di Sistemi di Rilevamento e Riconoscimento presso l’università La Sapienza di Roma e Direttore del Dipartimento di Scienza e Tecnica dell’Informazione e Telecomunicazione della medesima Università; Casarosa Carlo, Professore Ordinario di Meccanica del Volo presso l’università di Pisa e Direttore del Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale presso la facoltà di Ingegneria della stessa Università; Förshing Hans, Professore di Aeronautica presso l’università di Braunschweig; Taylor Arnold Francis, Ingegnere Aeronautico specializzato in incidenti aerei e Direttore del Cranfield Aviation Safety Centre; Cooper Dennis Cyril, Professore presso l’università di Birmingham e Capo del Radar and Remote Sensing Group di Birmingham; Lilja Goran, Ingegnere Capo Sezione Sicurezza del Volo del FFA di Bromma (Svezia); Gunvall Gunno, Responsabile dell’ufficio di Analisi Radar del Ministero della Difesa di Stoccolma (Svezia).

A detto collegio venivano posti i seguenti quesiti:

1. Quesito generale.

1.1. Accertino i periti, esaminati gli atti, i documenti e i reperti acquisiti e che si acquisiranno, e compiuta ogni necessaria operazione peritale, quali siano state le cause della caduta dell’aeromobile e i mezzi che l’hanno cagionata, rispondendo ai seguenti quesiti specifici:

2. Quesiti specifici.

2.1.Esaminata la documentazione acquisita e in via d’acquisizione sugli elementi e sul funzionamento del sistema ATCAS nel Centro di Fiumicino-Ciampino, in particolare sulla predisposizione degli estrattori Selenia accoppiati al radar Marconi, accertino le caratteristiche di funzionamento del sistema al 27.06.80, data dell’evento per cui si procede.

2.2.Sulla base (i) di quanto sopra accertato ed esaminati (ii) i nastri del radar Marconi e Selenia di Fiumicino, (iii) le precedenti perizie e le relative mappe, (iv) nonchè ogni altra documentazione utile, riconoscano le possibili traiettorie per l’intero periodo delle registrazioni. Identifichino poi gli oggetti che le hanno determinate.

2.3.Esaminati i dati radar del Centro della Difesa Aerea di Licola trascritti sulla documentazione acquisita, accertino se corrispondono a rilevamenti effettivamente verificatisi.

2.4.Esaminate le modalità di funzionamento del sistema Nadge, accertino (i) quali siano le modalità di registrazione dei dati radar (ii), quali le modalità di trasmissione dei dati da sito a sito (iii), quali i programmi di riduzione dei dati, (iv) se le registrazioni siano manipolabili o alterabili.

2.5.Esaminati i nastri, le precedenti perizie e gli atti processuali comunque concernenti il sito ed ogni altra documentazione anche in via di acquisizione, (i) ricostruiscano le operazioni compiute nel sito di Marsala la sera del 27.06.80, (ii) interpretino le registrazioni, (iii), accertino, se i nastri radar siano stati manipolati o alterati, e ciò anche con riferimento alla operazione Synadex.

2.6.Esaminata la documentazione relativa ai dati radar del Centro della Difesa Aerea di Poggio Ballone (Grosseto), identifichino le tracce da tale sito registrate.

2.7.Coordinati e comparati i precedenti accertamenti e quegli altri che fosse necessario compiere sui restanti siti, collegati in cross-tell o anche fuori Nadge e di Traffico Aereo, che comunque hanno registrato la situazione radar di quel 27.06.80, riferiscano se v’è compatibilità tra le ricostruzioni e comunque quale fosse la situazione del cielo il giorno predetto.

2.8.Considerato tutto quanto innanzi indicato e compiuti gli ulteriori accertamenti eventualmente necessari, valutino la dinamica dell’aeromobile e/o di sue parti dopo l’evento.

2.9.Considerate (i) le strutture dell’aeromobile, (ii) esaminate le parti recuperate, (iii) valutati gli accertamenti tecnici e peritali sulle stesse già effettuati come quelli sui restanti reperti e sulle salme, e (iv) compiuti quelli che si dovessero ritenere necessari, accertino (a) gli effetti dell’esplosione sulle parti dell’aeromobile, (b) il punto o l’area relativamente all’aeromobile ove essa si è verificata, (c) le caratteristiche dell’ordigno e (d) ogni altro elemento utile ai fini dell’indagine.

2.10.Esaminati le precedenti perizie e tutti gli atti concernenti i frammenti, ne accertino: (i) la composizione; (ii) comparativamente con i materiali

2421degli elementi del velivolo; (iii) in caso negativo ne accertino la natura e la provenienza.

2.11.Considerate le parti recuperate, esaminate quelle che risultano riprese dalle video-cassette all’atto dell’interruzione delle operazioni di recupero, e valutate le entità e l’importanza delle parti mancanti, riferiscano sull’opportunità di procedere ad una ulteriore campagna di recupero.

2.12.Riferiscano i periti su ogni altra risultanza comunque utile alla ricostruzione dell’evento". 18 dicembre 2013

Un thriller illustra un caso da manuale! La Rizzoli (casa editrice) nel 2010  ha pubblicato un libro titolato Crashers di Dana Haynes. Sul frontespizio viene segnalata la dichiarazione di Phillip Margolin "E' uscito uno dei migliori thriller dell'anno e si ricorda come la scatola nera di un aereo può raccontare una storia agghiacciante". Nelle note di ringraziamenti l'autore sostiene: "Questo libro non sarebbe mai stato scritto senza il fantastico articolo di Jonathan Harr, "The Crash Detectives" apparso nel numero di agosto 1996 del "New Yorker".

Alcune inchieste giornalistiche diventano ricordi indelebili per la vita. Il libro descrive una complicata investigazione di un incidente aereo circostanziando la seguente frase:

Non c'è esplosione a bordo e/o di un aereo quando:

"Non ci sono depositi di fuliggine più alti dell'erba bruciata. Non ci sono striature radiali sulla superficie. Non c'è un cratere dovuto alla esplosione. Non ci sono tracce di perdite di gas."

Elementare, quindi.

A febbraio 2014 saranno cinque anni. ANSV ha presentato solo una relazione intermedia. Nell'ultimo intervento "Lettera aperta al Sig. Presidente dell’ANSV " dello scorso 30 luglio 2013 il Com.te Renzo Dentesano aveva precisato tra l'altro: "dovrebbe esserLe ben noto quanto l’art. 16 “Investigation Report” del Regolamento comunitario in questione, al comma 1, chiaramente indica:- «Ogni investigazione di sicurezza dovrebbe concludersi con una “relazione” in formato appropriato al tipo ed alla serietà dell’accident o del serious incident. Omissis……». In materia, il Regolamento (commi 6 e 7 dello stesso articolo) prosegue stabilendo altrettanto chiaramente che:- «L’Autorità incaricata dell’investigazione dovrebbe rendere pubblica una relazione finale nel più breve tempo possibile entro 12 mesi dalla data dell’accident o del serious incident». E che:- «Qualora la relazione finale non possa esser resa pubblica entro 12 mesi, l’Autorità investigativa di sicurezza dovrebbe rilasciare una comunicazione intermedia almeno ad ogni anniversario dell’accident o del serious incident, elencando l’avanzamento dell’investigazione e qualsiasi problema di sicurezza rilevato".

Cosa sta invece accadendo con l'incidente occorso il 7 febbraio 2009 a Trigoria? Quello scoppio, quella esplosione avvenuta dopo il decollo dalla pista di Ciampino.

Nella relazione intermedia ANSV del 13 dicembre 2012 era stato scritto: "La cellula dell'aeromobile ha subito un elevato grado di frammentazione, con distribuzione dei rottami all'interno di un settore di circa 40° gradi di ampiezza e di circa 350m di raggio. Sia il motore di destra sia quello di sinistra sono stati rinvenuti estremamente danneggiati e smembrati", sostiene la relazione alla voce danni riportati dall'aeromobile".

Ma, il cratere dell'impatto, dello schianto al suolo e la distribuzione dei rottami non configurava forse l'effetto di una esplosione di un velivolo, precipitato da una quota relativamente bassa?

Nel testo di 34 pagine, comunque tanto atteso, il Rapporto intermedio dell'incidente occorso al Cessna 650 I - FEEV il 7 febbraio 2009 aveva aggiunto ben poco.

Il documento aveva ricostruito nei consueti capitali relativi alla introduzione, generalità e storia del volo, lesioni al personale, danni al velivolo, altri danni, informazioni sull'equipaggio, sulla macchina e sui motori. La situazione meteo, assistenza alla navigazione, comunicazioni bordo/terra/bordo, informazioni sull'aeroporto, registratori di volo e stato del loro rinvenimento, dati scaricati e trascrizione (parziale) CVR siamo arrivati alla pagina 20. Dopo le sette preliminari istituzionali a premessa.

Sono dati e riscontri basilari, introduttivi, probabilmente, sempre noti e che avrebbero potuto essere utilizzati da tempo per redigere un Rapporto iniziale d'indagine. La condizione del relitto e del luogo dell'impatto. L' illustrazione e l'esame dei rottami. Le informazioni sulla natura media e patologia, sull'incendio.

Le realtà 26 pagine effettive del Rapporto terminano con un breve paragrafo riguardante "prove e ricerche effettuate "informazioni organizzative e gestionali" sull'aeromobile ed il suo esercente. Non sappiamo granché invece dell'aeromobile Cessna 650. Salvo che l'anno di costruzione è del 1986, che nel luglio 2004 ha ricevuto l'immatricolazione italiana n.10342, con il certificato di navigabilità. Aveva cumulato 6977 ore totali di volo. Il programma di revisione era stato approvato da ENAC il 20 agosto 2008.

I motori TFE 731 - 3 CR- 100S : il propulsore sinistro aveva accumulato 6589 ore (ultima TP MPI eseguita in Texas nel settembre 2006, dopo 5604.9 ore e 4549 cicli.

Quello destro aveva accumulato 6766 ore e la MPI in Texas a luglio 2006 dopo 5617.3 ore e 4531 cicli. In contrasto con quanto proposto da ANSV l'analisi e lo scenario investigativo che Aerohabitat propone, dal giorno successivo allo schianto del Cessna 650, privilegia l'esplosione in volo.  

Aerohabitat nell'attesa che un documento aggiuntivo (magari a scadenza annuale come previsto dal regolamento citato dal Com.te Renzo Dentesano) possa svelare qualcosa di eclatante ripropone alcuni interrogativi su quanto da tempo segnalato:

La flotta Cessna 650 non era interessata da problematiche associate alla “electrical wiring failure” con possibile rischio “esplosione dei serbatoi di carburante”?

Le note disponibili da tempo on line su sito Aviation Maintenance sono state verificate? Non riguardavano forse esemplari Cessna 650? Il Cessna in oggetto rientrava tra questi velivoli? Ma oltre al wiring failure non occorre investigare anche sui propulsori TFE 731.

Le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 hanno riguardato anche velivoli immatricolati in Italia?.

ENAC aveva emanato una qualche raccomandazione di Sicurezza urgente per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 7 novembre 2013

Tra disinformazione e depistaggio, tra bomba e missile, l'equazione incidenti aerei e investigazioni è sempre in primo piano. Per la Cassazione nel disastro aereo di Ustica del 1980 si deve parlare di "depistaggio". Dopo  che il verdetto della corte di appello di Roma aveva negato il  risarcimento dei danni ecco ora la sentenza della Cassazione che lo riafferma.  Le figlie di Davanzali, amministratore della compagnia Itavia, fallita in seguito agli eventi successivi all'esplosione del DC 9, possono in tal modo avviare una causa civile.

Con la sentenza 23933 , la Cassazione conferma l'urgenza di verificare quale conseguenza, quale effetto possono aver determinato i "depistaggi" nel fallimento della stessa Itavia. Il  "discredito commerciale" innescato e dalle procedure di "provvedimenti cautelari" conseguente all'ipotesi incidentale evidenziata nell'immediato: la causa tecnica. Ovvero l'attribuzione dell'incidente al cedimento strutturale della fusoliera e/o di una sua parte .

I media commentano e rilanciano l'ipotesi di depistaggio, si parla sempre di missile anche se lo scenario di bomba a bordo mantiene, almeno in certi ambiti tecno-istituzionali, viene confermato.

L'analisi del disastro aereo di Ustica sembra pendolare tra bomba o a bordo (Frank Taylor e altri) e il missile lanciato da un qualche caccia in attesa sui cieli del basso Tirreno.

Ma esiste un dualismo altrettanto difficile da scardinare. Scaturisce tra operazioni di disinformazione e depistaggio.  Probabilmente alimentate da un giornalismo di servizio. Il singolo lettore trova difficoltà, si scontra con innegabili ed inevitabile incertezza nel districarsi tra le dinamiche incidentali e i "rumors" e l'opacità informativi degli organismi ufficiali. Governi e delegati hanno alimentato e gonfiato quel muro di gomma, quel polverone che, impedisce, ancora oggi una efficace trasparenza dei reali avvenimenti di quella serata.

L'operato delle Commissioni Tecniche, domestiche ed internazionali, il ruolo degli esperti si sono sviluppate tra segreti di stato, omertà, lobbies, disinformazione e depistaggi.

La nuova sentenza della Cassazione tuttavia inquadra il ruolo, la responsabilità di Aldo Davanzali CEO dell'Itavia. Anche se il riferimento sulla causa della tragedia richiama l'ipotesi del missile  (questione a questo punto - a nostro avviso -  ed in questo contesto, paradossalmente non è rilevante) identifica  le responsabilità dei ministeri della Difesa e dei Trasporti nel fallimento dell'Itavia.

I giudici della Cassazione hanno riconosciuto il danno procurato ad Aldo Davanzali, non solo alla sua compagnia aerea.

L'apertura di un processo civile per il risarcimento danni al titolare dell'Itavia, a 33 anni dalla tragedia,  rimarca ancora una volta l'equazione - tutta italiana - tra incidenti aerei e investigazioni tecniche e processi giudiziari. Il perpetuo rimpallo tra disinformazione e depistaggio. Deliberato e inconsapevole: che, probabilmente, è risultato quello delle redazioni dei media e degli uffici stampa aziendali e istituzionali.

Ustica 1980 è, inevitabilmente, ancora un Cold Case italiano. 24 ottobre 2013

Ma cosa si aspetta ancora? Nell'ultimo intervento "Lettera aperta al Sig. Presidente dell’ANSV dello scorso 30 luglio 2013 il Com.te Renzo Dentesano aveva precisato tra l'altro: "dovrebbe esserLe ben noto quanto l’art. 16 “Investigation Report” del Regolamento comunitario in questione, al comma 1, chiaramente indica:- «Ogni investigazione di sicurezza dovrebbe concludersi con una “relazione” in formato appropriato al tipo ed alla serietà dell’accident o del serious incident. Omissis……». In materia, il Regolamento (commi 6 e 7 dello stesso articolo) prosegue stabilendo altrettanto chiaramente che:- «L’Autorità incaricata dell’investigazione dovrebbe rendere pubblica una relazione finale nel più breve tempo possibile entro 12 mesi dalla data dell’accident o del serious incident». E che:- «Qualora la relazione finale non possa esser resa pubblica entro 12 mesi, l’Autorità investigativa di sicurezza dovrebbe rilasciare una comunicazione intermedia almeno ad ogni anniversario dell’accident o del serious incident, elencando l’avanzamento dell’investigazione e qualsiasi problema di sicurezza rilevato".

Ebbene, quanto sappiamo dello schianto del Learjet 45 avvenuto a Peschiera Borromeo del 1° giugno 2003?

Sono trascorsi oltre dieci e rappresenta l'ennesimo Cold Case del Belpaese. L'executive Learjet 45 in decollo dalla pista 36 destra di Linate, dopo l'impatto con uno stormo di uccelli, intorno alle ore 15.26 locali, il danneggiamento dei propulsori, il loro completo o parziale fuori uso e lo schianto sul capannone industriale della Effegi. Lateralmente la folla attende i ciclisti dell'86 Giro d'Italia che percorre la vicina via Paullese. Due sole vittime, i piloti. Quattro imputati di omicidio colposo (che hanno patteggiato le rispettive pene). L’inchiesta giudiziaria avrebbe accertato inoltre come il pilota non disponesse un completo addestramento, il certificato di abilitazione al volo non risultava corretto, con la contestazione di falso relative alle licenze di altri piloti.

Ma quello che ancora manca, o almeno Aerohabitat non ha ancora avuto le disponibilità, è la relazione conclusiva dell'inchiesta tecnica dell'ANSV. Non abbiamo notizia neppure dell'iter giudiziario successivo al patteggiamento del 2007.

E' tuttavia alla investigazione tecnica ANSV, al Cold Case tecnico che occorre riferirsi.

Avrebbe, infatti, dovuto essere chiusa entro 12 mesi.

Dinnanzi alla mancata presentazione della relazione finale, l’autorità investigativa nazionale, non avrebbe dovuto proporre, almeno, una qualche rapporto/relazione intermedia?

Una relazione intermedia, ad interim. Divulgare "interim report" annuali in attesa della Relazione finale avrebbe potuto costituire uno standard informativo.

"Ai sensi di quanto previsto dall’articolo 16, comma 7, del regolamento Ue n. 996/2010, rappresentare da un lato il merito dell'incidente e dall'altro specificare le difficoltà che non consentono una rapida conclusione e/o una sua impraticabilità per ragioni "oggettive". Divulgare un interim report, magari con l'identificazione di eventuali raccomandazioni di sicurezza post incidente diventa un presupposto preliminare per l'operato di una inchiesta. L'analisi e l'efficacia di una investigazione tecnica si sviluppa a fini di prevenzione, è relativa agli incidenti ed agli inconvenienti occorsi ad aeromobili dell'aviazione civile, permette, di identificare le cause degli eventi, al fine di evitarne il ripetersi e di svolgere attività di studio e di indagine per assicurare il miglioramento della sicurezza del volo". 24 agosto 2013

In 4anni e sei mesi solo una relazione intermedia. Nell'ultimo intervento "Lettera aperta al Sig. Presidente dell’ANSV " dello scorso 30 luglio 2013 il Com.te Renzo Dentesano aveva precisato tra l'altro: "dovrebbe esserLe ben noto quanto l’art. 16 “Investigation Report” del Regolamento comunitario in questione, al comma 1, chiaramente indica:- «Ogni investigazione di sicurezza dovrebbe concludersi con una “relazione” in formato appropriato al tipo ed alla serietà dell’accident o del serious incident. Omissis……». In materia, il Regolamento (commi 6 e 7 dello stesso articolo) prosegue stabilendo altrettanto chiaramente che:- «L’Autorità incaricata dell’investigazione dovrebbe rendere pubblica una relazione finale nel più breve tempo possibile entro 12 mesi dalla data dell’accident o del serious incident». E che:- «Qualora la relazione finale non possa esser resa pubblica entro 12 mesi, l’Autorità investigativa di sicurezza dovrebbe rilasciare una comunicazione intermedia almeno ad ogni anniversario dell’accident o del serious incident, elencando l’avanzamento dell’investigazione e qualsiasi problema di sicurezza rilevato".

Cosa sta invece accadendo con l'incidente occorso il 7 febbraio 2009 a Trigoria? Quello scoppio, quella esplosione avvenuta dopo il decollo dalla pista di Ciampino.

Nella relazione intermedia ANSV del 13 dicembre 2012 era stato scritto: 2La cellula dell'aeromobile ha subito un elevato grado di frammentazione, con distribuzione dei rottami all'interno di un settore di circa 40° gradi di ampiezza e di circa 350m di raggio. Sia il motore di destra sia quello di sinistra sono stati rinvenuti estremamente danneggiati e smembrati", sostiene la relazione alla voce danni riportati dall'aeromobile".

Ma, il cratere dell'impatto, dello schianto al suolo e la distribuzione dei rottami non configurava forse l'effetto di una esplosione di un velivolo, precipitato da una quota relativamente bassa?

Nel testo di 34 pagine, comunque tanto atteso, il Rapporto intermedio dell'incidente occorso al Cessna 650 I - FEEV il 7 febbraio 2009 aveva aggiunto ben poco.

Il documento aveva ricostruito nei consueti capitali relativi alla introduzione, generalità e storia del volo, lesioni al personale, danni al velivolo, altri danni, informazioni sull'equipaggio, sulla macchina e sui motori. La situazione meteo, assistenza alla navigazione, comunicazioni bordo/terra/bordo, informazioni sull'aeroporto, registratori di volo e stato del loro rinvenimento, dati scaricati e trascrizione (parziale) CVR siamo arrivati alla pagina 20. Dopo le sette preliminari istituzionali a premessa.

Sono dati e riscontri basilari, introduttivi, probabilmente, sempre noti e che avrebbero potuto essere utilizzati da tempo per redigere un Rapporto iniziale d'indagine.

La condizione del relitto e del luogo dell'impatto. L' illustrazione e l'esame dei rottami. Le informazioni sulla natura media e patologia, sull'incendio.

Le realtà 26 pagine effettive del Rapporto terminano con un breve paragrafo riguardante "prove e ricerche effettuate "informazioni organizzative e gestionali" sull'aeromobile ed il suo esercente.

Non sappiamo granché invece dell'aeromobile Cessna 650. Salvo che l'anno di costruzione è del 1986, che nel luglio 2004 ha ricevuto l'immatricolazione italiana n.10342, con il certificato di navigabilità. Aveva cumulato 6977 ore totali di volo. Il programma di revisione era stato approvato da ENAC il 20 agosto 2008.

I motori TFE 731 - 3 CR- 100S : il propulsore sinistro aveva accumulato 6589 ore (ultima TP MPI eseguita in Texas nel settembre 2006, dopo 5604.9 ore e 4549 cicli.

Quello destro aveva accumulato 6766 ore e la MPI in Texas a luglio 2006 dopo 5617.3 ore e 4531 cicli. In contrasto con quanto proposto da ANSV l'analisi e lo scenario investigativo che Aerohabitat propone, dal giorno successivo allo schianto del Cessna 650, privilegia l'esplosione in volo.

Aerohabitat nell'attesa che un documento aggiuntivo (magari a scadenza annuale come previsto dal regolamento citato dal Com.te Renzo Dentesano) possa svelare qualcosa di eclatante ripropone alcuni interrogativi su quanto da tempo segnalato:

La flotta Cessna 650 non era interessata da problematiche associate alla “electrical wiring failure” con possibile rischio “esplosione dei serbatoi di carburante”?

Le note disponibili da tempo on line su sito Aviation Maintenance sono state verificate? Non riguardavano forse esemplari Cessna 650? Il Cessna in oggetto rientrava tra questi velivoli? Ma oltre al wiring failure non occorre investigare anche sui propulsori TFE 731.

Le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 hanno riguardato anche velivoli immatricolati in Italia?.

ENAC aveva emanato una qualche raccomandazione di Sicurezza urgente per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 7 agosto 2013

L'incidente che aveva provocato sei vittime tra i sette occupanti non sarebbe riconducibile al motore. La causa primaria del crash andava identificata in problematiche associate alla manutenzione, operativa di pianificazione dei voli e non al propulsore? Quali responsabilità e attribuzioni andrebbero riversate sull'esercente piuttosto che su Turbomeca il costruttore del motore installato sull'elicottero?

La superperizia di un tecnico italiano (presente autorevolmente anche se marginalmente come consulente di parte sul crash di Linate 2001) avrebbe scardinato la relazione del CTU della Procura di Torino.

Se una prima sentenza aveva comminato due condanne per omicidio colposo e sei assoluzioni, la seconda sentenza di Appello relativa al volo eliski, del 19 aprile 2003, l’Eurocopter AS350B2 I-AMVE, precipitato in zona Sestriere (Torino), a carico del responsabile e del direttore tecnico e capo del dipartimento navigabilità di Turbomeca ha riformato la sentenza, gli unici imputati condannati in primo grado, dai reati contestati “perché il fatto non sussiste”.

Cosa commentare? Non sarebbero stati a conoscenza del difetto del motore Arriel 1D1 il cui cedimento causò l’incidente?

La materia, da subito era apparsa controversa, ed era, comunque, stata oggetto dì due raccomandazioni ASNV: "Nell'ambito dell'inchiesta tecnica sull'incidente occorso il 19 aprile 2003, località Sestriere (Aosta), all'elicottero I-AMVE, l'Agenzia, conosciuti i risultati della perizia sul motore, ha emesso un messaggio di allerta indirizzato all'ENAC raccomandando una serie di ispezioni tecniche preventive sui motopropulsori dello stesso tipo operanti in Italia".

In sostanza l'investigazione sembrava aver preso una direzione concreta: controllare, ispezionare i propulsori. L'ANSV, con una nota informa che «a seguito dell'incidente dell'elicottero Ecureuil, marche I-AMVE, avvenuto nella tarda mattinata di oggi è stata aperta un'inchiesta tecnica ed un investigatore specializzato è stato inviato sul luogo e sta già lavorando».

Secondo l'ANSV l'elicottero "sarebbe caduto in una località limitrofa a Val Argentera, causando la morte di sei delle sette persone che si trovavano a bordo». Sempre secondo i dati in possesso dell'Ansv l'aeromobile, completamente distrutto, era del tipo AS350B2 fabbricato dalla Eurocopter francese e gestito dalla società «Air Service Center» di Arena Po".

L’ANSV, per quanto a conoscenza di Aerohabitat, avrebbe, in questo arco temporale, redatto "solo una bozza di relazione ed emesso due messaggi di allerta. Il primo messaggio il 24 aprile 2003, il secondo messaggio il 3 febbraio 2004". In questi giorni, tra investigazione tecnica e quella processuale, tra cause e concause nella dinamica incidentale, in definita, se da un lato occorrerà attendere le motivazioni della sentenza sembra del tutto palese che le responsabilità del direttore tecnico e capo del dipartimento navigabilità di Turbomeca sono state cancellate.

La verità processuale, la scorsa settimana, avrebbe, ribaltato l'assunto originale. Le indagini della Procura di Torino avevano ipotizzato come l'incidente fosse stato causato da un difetto di progettazione del motore del velivolo e/o disfunzione equivalente?

Erano state rilevate inadeguatezze da parte della Turbomeca?

All'epoca si parlava che Enac avrebbe ordinato un'ispezione su tutti gli elicotteri su cui è installato questo tipo di motore. Almeno 4000 esemplari, di cui centinaia solo in Italia.

Cosa significa? Forse che rientrano i gioco responsabili dell'Air Service Center di Pavia, la società che gestiva il servizio di eliski a Sestriere?

E' possibile sostenere che, probabilmente, la verità investigativa come quella giudiziaria non ne verrà mai a capo? Un Cold Case doppio: per l'assenza di una relazione finale tecnica e per le scadenze dei tempi processuali.

Aerohabitat, lette le motivazioni della sentenza, analizzerà da un lato esito processuale, le ripercussioni (il ricorso non è scontato), dall'altro le pesanti implicazioni correlate al ritardo nella relazione tecnica conclusiva e l'intreccio che, inevitabilmente, si è creato tra il livello investigativo e quello processuale.

Anche in prospettiva, sul ruolo e sui compiti che un organismo d'indagine espleta e realizza per monitorare e sorvegliare le operazioni di volo in un settore in espansione incessante. Le operazioni di volo con la flotta dell'ala rotante, anche nel Belpaese hanno assunto un ruolo determinante: per attività di soccorso, di lavoro aereo e di turismo.  15 luglio 2013

Si conclude l'operazione risarcimento ai familiari delle vittime. In occasione del 33anno dell'incidente di Ustica vengono riproposte le considerazioni sul Cold Case italiano per antonomasia. Il presidente della Repubblica Giorgio Napolitano ha, ancora una volta, ribadito come sia indispensabile continuare con le indagini. le responsabilità internazionali dovranno essere verificate, sull'incidente pesano ancora "inquietanti ombre".

La nota del Capo dello stato precisa, in datti: "La memoria di quella tragica notte e delle innocenti vittime del disastro richiama il dovere di tutte le istituzioni di sostenere le indagini tuttora in corso per accertare responsabilità - nazionali ed internazionali - rimaste coperte da inquietanti opacità e ombre".

Era il 27 giugno 1980 e un Dc9 dell'Itavia sprofondò nel mare prospiciente l'isola di Ustica causando 81 vittime. In questa occasione, a seguito della sentenza della Cassazione che obbliga lo Stato al risarcimento di ai familiari di queste vittime, il Governo ha deciso di non impugnare il provvedimento.

In sostanza, rileva una nota della presidenza del Consiglio, sarebbe motivata "da ragioni giuridiche, in quanto un ricorso per revocazione in questa situazione processuale potrebbe apparire meramente dilatorio ed esporrebbe lo Stato a ulteriori spese. Ma soprattutto è motivata da ragioni di ordine etico, per il dovuto rispetto alle vittime e ai loro familiari".

Il risarcimento ai familiari elle vittime avrà quindi il suo corso, senza ritardi ed impedimenti. L'attesa riguarderà, quindi, la piena trasparenza delle responsabilità nazionali ed internazionali per appurare dinamica e cause.

Quando si chiuderanno le indagini tecniche di questo Cold Case? O sono, invece, finite? 1 luglio 2013

Le 12 vittime dell'Istituto “Gaetano Salvemini” hanno avuto una inchiesta senza interrogativi? E' uno dei tanti incidenti aerei italiani ancora avvolti nel mistero. Un tragico incidente o qualcosa di diverso?

Quel giorno di dicembre 1990 sul cielo di Casalecchio di Reno nel bolognese un caccia militare Aermacchi 326, impegnato in una esercitazione è precipitato fuori controllo sull'edificio che ospita l'Istituto Gaetano Salvemini. Era una mattinata serena di cielo chiaro e limpido.

L'aereo diventa ingovernabile e, dopo una serie di evoluzioni incontrollate, si schianta sull'edificio entrando nell'aula della 2A.Dodici studenti di circa sedici anni sono le vittime, altri quattro sono gravemente feriti. Tra di loro anche l'insegnante. Occorre aggiungere che altri 72 (ragazzi e insegnanti) hanno riportato varie infermità. Ben 84 studenti sono stati ricoverati per intossicazione, ustioni e fratture.

La dinamica dell'incidente è stata sottoposta ad una investigazione tecnica (militare) ed all'iter processuale che il 26 gennaio '98 con i giudici della quarta sezione della Cassazione di Roma, hanno rigettato i ricorsi e confermarono così la sentenza su Casalecchio: tutti assolti "perché il fatto non costituisce reato".

Una sentenza emanata nel 1997 dalla prima dalla Corte d'appello di Bologna.

Caso chiuso per la Magistratura, ma cosa ne è stato della investigazione tecnica?

E' disponibile una testo, un documento ufficiale, magari conclusivo sulla dinamica incidentale e sulla identificazione delle cause e/o concause?

Quali evidenze sono state registrate a carico del velivolo, della manutenzione, della manovrabilità, del ruolo del pilota, del responsabile del controllo aereo?

Aerohabitat è alla ricerca della documentazione tecnica dell'inchiesta, qualcuno può agevolare la nostra lettura e la inevitabile analisi critica? 23 marzo 2013

E' il comunicato 306, primo del 2013. Aerohabitat, dopo 305 comunicati e dopo oltre 11anni dalla più grave incidente aereo avvenuto in Italia ripropone anche nel 2013 l'ennesima nota su Linate 2001.

La convinzione base è correlata alla necessità di un focus investigativo al fine di comparare due percorsi paralleli verso il punto attesa 36 destra: ovvero quello di 4 minuti 38 secondi con quello di 7 minuti e 7 secondi. E' una analisi in attesa che si determino, per la prima volta dopo la chiusura dell'iter processuale, le condizioni per una integrale revisione dell'indagine, al fine di valutare e verificare lo scenario del contromano consapevole.

Lo scenario del contromano è una ipotesi investigativa essenziale, decisiva per inquadrare la concatenazione degli eventi della dinamica incidentale. Come da tempo sostiene Aerohabitat, il contromano, una scelta operativa che poteva essere identificata come una prassi comportamentale per taluni aeromobili in movimento dal piazzale ovest – ATA, e decisiva nella mattinata del 8 ottobre 2001, non ha trovato spazio nella Relazione Finale dell’ANSV. Per quale ragione?

Ecco per quale ragione la violazione deliberata di percorrere R 6 in contromano non è stato verificato? O forse il riscontro tecnico investigativo è avvenuto è non è stato circostanziato e documentato nella Relazione conclusiva?

Per Aerohabitat questo è il punto chiave. Non è solo un interrogativo derivato dalla scrupolosa ma semplice e meccanica analisi della documentazione disponibile ed agli atti.

E’ stata una violazione consapevole dell’equipaggio del Cessna a innescare la catena degli eventi di quella mattinata di nebbia, inefficienze, carenze e tragedie?

Nella documentazione “Linate 2001, un flop investigativo, una scomoda evidenza” on line su www.aerohabitat.org e www.aerohabita.eu le considerazioni e le evidenze sono state a lungo descritte.

Per concludere quanto abbiamo analizzato aggiungiamo anche una serie di ulteriori interrogativi all’aria, messaggi all’aria che in aviation possono essere ricondotti al trasmitting blind.

Una sorta di “messaggi in a bottle” nel vasto e profondo mare dell’informazione, delle notizie che galleggiano a lungo prima che qualcuno le possa recuperare e raccogliere.

Le riflessioni e le considerazioni in attesa della riapertura dell'inchiesta e/o del processo ripropongono questioni consolidate:

1) Il contromano, come atto deliberato e consapevole, è stata valutato?

2) Se è stato verificato, per quale ragione non c’è traccia nella Relazione finale ANSV?

3) Come mai non sono stati verificati i tempi di rullaggio?

4) Chi ha deciso che le investigazioni non dovessero contemplare il contromano?

5) Per quale ragione le investigazioni non hanno contemplato, quelli che Aerohabitat ritiene, l’analisi degli standard internazionali? 21 marzo 203

La "misteriosa" tragedia aerea risale al 7 febbraio 2009. Ma qualcuno ha ancora dubbi che sia stata una esplosione? Probabilmente si! Non Aerohabitat!

Dai rottami, dai resti dell'aeromobile non si evince chiaramente una esplosione in volo?

La relazione intermedia ANSV rileva: "La cellula dell'aeromobile ha subito un elevato grado di frammentazione, con distribuzione dei rottami all'interno di un settore di circa 40° gradi di ampiezza e di circa 350m di raggio. Sia il motore di destra sia quello di sinistra sono stati rinvenuti estremamente danneggiati e smembrati", sostiene la relazione alla voce danni riportati dall'aeromobile".

Ma, il cratere dell'impatto, dello schianto al suolo e la distribuzione dei rottami non configura forse l'effetto di una esplosione di un velivolo, precipitato da una quota relativamente bassa?

In quel documento di 34 pagine, emanato il 13 dicembre 2012 ANSV ha, comunque, reso disponibile il, tanto atteso, Rapporto intermedio dell'incidente occorso al Cessna 650 I - FEEV il 7 febbraio 2009.

Il documento ricostruisce i consueti capitali relativi alla introduzione, generalità e storia del volo, lesioni al personale, danni al velivolo, altri danni, informazioni sull'equipaggio, sulla macchina e sui motori. Che precedono quelle sulla situazione meteo, assistenza alla navigazione, comunicazioni bordo/terra/bordo, informazioni sull'aeroporto, registratori di volo e stato del loro rinvenimento, dati scaricati e trascrizione (parziale) CVR siamo arrivati alla pagina 20. Dopo le sette preliminari istituzionali a premessa.

Sono dati e riscontri basilari, introduttivi, probabilmente, sempre noti e che avrebbero potuto essere utilizzati da tempo per redigere un Rapporto iniziale d'indagine.

A questo punto, dopo la registrazione del database dell'inchiesta, il Rapporto Intermedio I-FEEV descrive le condizioni del relitto e del luogo dell'impatto. Quindi illustra l'esame dei rottami. Le informazioni sulla natura media e patologia, sull'incendio.

Le realtà 26 pagine effettive del Rapporto terminano con un breve paragrafo riguardante "prove e ricerche effettuate "informazioni organizzative e gestionali" sull'aeromobile ed il suo esercente.

Non sappiamo granché invece dell'aeromobile Cessna 650. Salvo che l'anno di costruzione è del 1986, che nel luglio 2004 ha ricevuto l'immatricolazione italiana n.10342, con il certificato di navigabilità. Aveva cumulato 6977 ore totali di volo. Il programma di revisione era stato approvato da ENAC il 20 agosto 2008.

I motori TFE 731 - 3 CR- 100S : il propulsore sinistro aveva accumulato 6589 ore (ultima TP

MPI eseguita in Texas nel settembre 2006, dopo 5604.9 ore e 4549 cicli.

Quello destro aveva accumulato 6766 ore e la MPI in Texas a luglio 2006 dopo 5617.3 ore e 4531 cicli.

In contrasto con quanto proposto da ANSV l'analisi e lo scenario investigativo che Aerohabitat propone, dal giorno successivo allo schianto del Cessna 650, privilegia l'esplosione in volo. In tale contesto

A riguardo Aerohabitat ripropone quanto da tempo segnalato:

La flotta Cessna 650 non era interessata da problematiche associate alla “electrical wiring failure” con possibile rischio “esplosione dei serbatoi di carburante”?

Le note disponibili da tempo on line su sito Aviation Maintenance sono state verificate? Non riguardavano forse esemplari Cessna 650? Il Cessna in oggetto rientrava tra questi velivoli? Ma oltre al wiring failure non occorre investigare anche sui propulsori TFE 731.

Le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 hanno riguardato anche velivoli immatricolati in Italia?.

ENAC aveva emanato una qualche raccomandazione di Sicurezza urgente per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 8 febbraio 2012

Ma non è ancora un Closed Case. A quasi 33 anni ecco una sentenza definitiva. La sera del 27 giugno 1980 il Dc9 Itavia con 81 persone è stato colpito da un missile. La sentenza 1871, depositata dalla Terza sezione civile della Suprema Corte, ha respinto i ricorsi del Ministero della Difesa e dei Trasporti avverso al risarcimento dei familiari delle vittime della strage.

La Corte di Cassazione in tal modo, in sede civile, ha confermato la sentenza del tribunale di Palermo con la quale lo Stato viene condannato a risarcire i parenti delle vittime della strage di Ustica.

E' stato ritenuto che:

"è pacifico l'obbligo delle amministrazioni ricorrenti di assicurare la sicurezza dei voli;

"è abbondantemente e congruamente motivata la tesi del missile" (Corte di Appello di Palermo nel primo verdetto sui risarcimenti ai familiari delle vittime depositato il 14 giugno 2010);

"l'omissione di una condotta rileva, quale condizione determinativa del processo causale dell'evento dannoso, soltanto quando si tratti di omissione di un comportamento di cautela imposto da una norma giuridica specifica, ovvero da una posizione del soggetto che implichi l'esistenza di particolari obblighi di prevenzione dell'evento";

Una volta dimostrata in giudizio la sussistenza dell'obbligo di osservare la regola cautelare omessa (il controllo dei cieli, ndr) ed una volta appurato che l'evento appartiene al novero di quelli che la norma mirava ad evitare attraverso il comportamento richiesto, non rileva, ai fini dell'esonero dalla responsabilità, che il soggetto tenuto a detta osservanza abbia provato la non conoscenza in concreto dell'esistenza del pericolo";

non è in dubbio che le Amministrazioni avessero l'obbligo di garantire la sicurezza dei voli";

La Suprema Corte ha accolto, in sostanza, la richiesta dei familiari di tre vittime al fine di valutare l'ipotesi di un risarcimento superiore al milione e 240mila euro complessivamente liquidato ai familiari.

Secondo i giudici, in sostanza,  il risarcimento deve avvenire per "non aver garantito, con sufficienti controlli dei radar civili e militari, la sicurezza dei cieli".

Perciò ecco che Ustica e quel muro di gomma trentennale viene intaccato. Tra segreti di stato ed enigmi ma senza alcun mistero. Tra silenzi e ostacoli e le amarezze dinnanzi a indagini e processi nel tentativo di identificare i responsabili materiali e non.

Bomba o missile? Ma la decisione tra le due storiche ipotesi è stata, tuttavia, risolta dalla Cassazione solo con la seguente annotazione:

"È abbondantemente e congruamente motivata la tesi del missile" accolta dalla Corte di Appello di Palermo a fondamento delle prime richieste risarcitorie contro lo Stato presentate dai familiari di tre vittime della strage di Ustica".

Basterà? Non ne siamo convinti, probabilmente solo la rimozione del segreto di stato potrà agevolare una piena trasparenze sugli eventi di quella tragica serata di guerra.

Solo allora si potrà realmente superare lo status di Cold Case e rubricare l'incidente tra i CLOSED CASE.  31 gennaio 2013

Mancano alcune sintesi fondamentali, una su tutte: ma non è stata una esplosione? Dai resti dell'aeromobile non si evince una esplosione in volo?

Al momento non sembrerebbe emergere, almeno dalla relazione intermedia ANSV. "La cellula dell'aeromobile ha subito un elevato grado di frammentazione, con distribuzione dei rottami all'interno di un settore di circa 40° gradi di ampiezza e di circa 350m di raggio. Sia il motore di destra sia quello di sinistra sono stati rinvenuti estremamente danneggiati e smembrati", sostiene la relazione alla voce danni riportati dall'aeromobile".

Ma, il cratere dell'impatto, dello schianto al suolo e la distribuzione dei rottami non configura forse l'effetto di una esplosione di un velivolo, precipitato da una quota relativamente bassa?

In un testo di 34 pagine lo scorso 13 dicembre ANSV ha, comunque, reso disponibile il, tanto atteso, Rapporto intermedio dell'incidente occorso al Cessna 650 I - FEEV il 7 febbraio 2009.

Il documento ricostruisce i consueti capitali relativi alla introduzione, generalità e storia del volo, lesioni al personale, danni al velivolo, altri danni, informazioni sull'equipaggio, sulla macchina e sui motori. Che precedono quelle sulla situazione meteo, assistenza alla navigazione, comunicazioni bordo/terra/bordo, informazioni sull'aeroporto, registratori di volo e stato del loro rinvenimento, dati scaricati e trascrizione (parziale) CVR siamo arrivati alla pagina 20. Dopo le sette preliminari istituzionali a premessa.

Sono dati e riscontri basilari, introduttivi, probabilmente, sempre noti e che avrebbero potuto essere utilizzati da tempo per redigere un Rapporto iniziale d'indagine.

A questo punto, dopo la registrazione del database dell'inchiesta, il Rapporto Intermedio I-FEEV descrive le condizioni del relitto e del luogo dell'impatto. Quindi illustra l'esame dei rottami. Le informazioni sulla natura media e patologia, sull'incendio.

Le realtà 26 pagine effettive del Rapporto terminano con un breve paragrafo riguardante "prove e ricerche effettuate "informazioni organizzative e gestionali" sull'aeromobile ed il suo esercente.

Non sappiamo granché invece dell'aeromobile Cessna 650. Salvo che l'anno di costruzione è del 1986, che nel luglio 2004 ha ricevuto l'immatricolazione italiana n.10342, con il certificato di navigabilità. Aveva cumulato 6977 ore totali di volo. Il programma di revisione era stato approvato da ENAC il 20 agosto 2008.

I motori TFE 731 - 3 CR- 100S : il propulsore sinistro aveva accumulato 6589 ore (ultima TP

MPI eseguita in Texas nel settembre 2006, dopo 5604.9 ore e 4549 cicli.

Quello destro aveva accumulato 6766 ore e la MPI in Texas a luglio 2006 dopo 5617.3 ore e 4531 cicli.

In contrasto con quanto proposto da ANSV l'analisi e lo scenario investigativo che Aerohabitat propone, dal giorno successivo allo schianto del Cessna 650, privilegia l'esplosione in volo. In tale contesto

A riguardo Aerohabitat ripropone quanto da tempo segnalato:

La flotta Cessna 650 non era interessata da problematiche associate alla “electrical wiring failure” con possibile rischio “esplosione dei serbatoi di carburante”?

Le note disponibili da tempo on line su sito Aviation Maintenance sono state verificate? Non riguardavano forse esemplari Cessna 650? Il Cessna in oggetto rientrava tra questi velivoli? Ma oltre al wiring failure non occorre investigare anche sui propulsori TFE 731.

Le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 hanno riguardato anche velivoli immatricolati in Italia?.

ENAC aveva emanato una qualche raccomandazione di Sicurezza urgente per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 7 gennaio 203

Si chiude, dopo 35 anni, con un indennizzo di 118 mila euro a vittima, ma le cause sono davvero un mistero?  Il Monte Serra (m.917) è la vetta più alta della piccola catena montuosa dei Monti Pisa, a  nordest di Pisa. Sulle  sue pendici il 3 marzo 1977 un C-130 Hercules dell'Aeronautica Militare Italiana, con a bordo, oltre all'equipaggio 38 allievi dell'Accademia Navale di Livorno. Quarantaquattro vittime totali.

Lo schianto sul Monte Serra sarebbe avvenuto intorno alle 15.15, cinque minuti dopo il decollo, dopo una "strana" virata sinistra.

Lo scorso settembre 2012 un cercatore di funghi nei boschi di Calci (Pisa) ha trovato una parte del carrello dell'Hercules. Con una ruota ancora gonfia e alcuni , con alcuni meccanismi metallici.

Resta ancora da capire quanta parte del relitto è stato recuperato e quanto dev'essere ancor rintracciato.

Si chiude quindi con una somma pari a 118.000 euro per vittima lo ha stabilito un emendamento alla Legge di stabilità (la cifra é esente da Irpef) per un totale di 3.776.000 euro.

Ma cos'era realmente accaduto? Quale fu la dinamica incidentale? Quali furono le cause e concause della presumibile catena degli eventi?

All'epoca furono aperte due inchieste, due investigazioni indipendenti. una civile ed una militare.

Una avrebbe concluso senza aver escluso eventuali errori human factor di pilotaggio. Ipotizzando fra l'altro una qualche "condizioni di inefficienza tale da giustificare, in quelle circostanze di volo a bassa quota in vicinanza di terreno collinoso, la fisionomia dell'incidente così come in effetti si è verificato". L'altra avrebbe escluso ipotetiche inefficienze, inconveniente tecnico  del mezzo e inquadrando nel fattore umano la causa primaria dell'incidente.

La procura, in seguito ha archiviato il caso.

Aerohabitat, al momento, senza ulteriori elementi di analisi, ha invece deciso di archiviare questo incidente nel lungo elenco dei Cold Case aeronautici del Belpaese. 21 dicembre 2012 

Cold Case Cessna 650, a che punto sono le investigazioni ANSV? Lo scorso luglio Aerohabitat aveva dato notizia di come "FAA sanziona la Boeing per la ritardata modifica sui serbatoi esplosivi" riguardante la flotta Boeing. Una nuova regolamentazione prevede, infatti,  l'utilizzo di tecniche per ridurre il rischio esplosione dei serbatori. L'installazione e l'utilizzo di un gas non infiammabile come l'azoto in sostituzione dell'ossigeno, riducendo in tal modo  il rischio di esplosioni.

La problematica delle esplosioni dei serbatoi di carburante sugli aeromobili rappresenta una incidentalità che risale ancora al 1959. Da quella data sono avvenute 18 esplosioni dei serbatoi nella fase di rifornimento del combustibile, nello stazionamento e parcheggio a terra ed anche in volo.

NTSB ha determinato, ad esempio, la probabile causa dell'incidente TWA 800 fu un'esplosione del center wing fuel tank (CWT) per accensione del vapore di combustibile infiammabile e miscela aria nel serbatoio.

Ecco nell'anniversario di 3anni e sei mesi dall'esplosione in volo del Cessna 650, decollato da Ciampino e precipitato a Trigoria, in attesa di una qualche Factual Report da parte di ANSV, Aerohabitat propone uno stralcio dell'intervento del responsabile NTSB che partecipò ai lavori della Commissione Parlamentare USA.

Che aveva un obiettivo unico: l'eliminazione di tutte le fonti di accensione, azzerando il rischio di infiammabilità serbatoio carburante. Nel luglio 2008 la Federal Aviation Administration (FAA) ha pubblicato la circolare che contemplava la riduzione del rischio carburante:Flammability Reduction (FTFR) rule. Infiammabilità Reduction (FTFR). Una normativa che ha modificato il titolo 14 del Code of Federal Regulations (14 CFR) parts 25, 26, 121, 125, and 129, § 129.14, US registered airplanes.Regolamento (14 CFR) le parti 25, 26, 121, 125, 129, 129,14, per aerei registrati negli Stati Uniti.

La regolamentazione FTFR (Fuel Tank Flammability Rule) impone ai fabbricanti e gli operatori di alcuni aerei di categoria dei trasporti di adottare le misure per rendere il trasporto di carburante nei serbatoi del sistema affidabile. Con la riduzione del rischio di infiammabilità anche nella fase di manutenzione e ispezione -  Fuel Tank System Fault Tolerance Evaluation RequirementsAviation Regulation (SFAR) 88 - serbatoio carburante del sistema di tolleranza di errore di valutazione.  Sono requisiti che ridurranno le possibilità di una catastrofica esplosione del serbatoio del carburante. Lo scopo di queste regole è quello di contribuire a garantirne la sicurezza permanente di categoria dei trasporti aerei, riducendo nei serbatoi del carburante le fonti di ignizione e l'esposizione di infiammabilità in serbatoi di carburante che sono più a rischio.

Il FTFR - requires either a flammability reduction means (FRM) such as nitrogen inerting, or an ignition - richiede sia un mezzo di riduzione di infiammabilità (FRM) come inertizzazione azoto, o uno di accensione, mezzi di mitigazione (IMM), come schiuma di poliuretano essere incorporati in aerei ad alta infiammabilità serbatoi di carburante per prevenire esplosioni serbatoio del carburante.

Questa analisi può interessare gli investigatori che hanno sottomano l'inchiesta del Cessna 650 di Trigoria?

Quali altre cause hanno innescato l'esplosione del cessna 650?

Nella convinzione di fornire qualche dettaglio all'inchiesta "in corso" proponiamo lo stralcio, che in un contesto d'analisi delle flotte Airbus e Boing, riguardava il Cessna 650.

Testimony of Bernard Loeb, Director Office of Aviation Safety National Transportation Safety Boardbefore the Subcommittee on Oversight, Investigations, and Emergency Management Committee on Transportation and Infrastructure House of Representatives Regarding Aging Aircraft WiringSeptember 15, 1999

"In April 1997, a Cessna 650 Citation operated as a corporate flight, caught fire while on approach to Buffalo, New York. While descending through 4,000 feet, the crew smelled smoke, then lost all radio communications. After landing, ground personnel saw flames burning through the fuselage. The flightcrew and passenger exited safely, but the airplane was substantially damaged. The Safety Board's investigation revealed that the fire started when contact between electrical wiring and a hydraulic line caused the ignition of hydraulic fluid. FAA guidelines state that under no circumstances should electrical wiring be routed within ½ inch of a hydraulic line, and any wiring routed within two inches of a hydraulic line should have clamps installed to ensure positive separation. However, design drawings for the Cessna 650 specified ½ inch of clearance and did not require clamps to ensure separation. Following the Safety Board's findings, the FAA issued an airworthiness directive in May 1997, to mandate the installation of clamps to ensure positive separation.

During the course of the Cessna Citation investigation, the Safety Board learned of three Boeing 767 events in which safety hazards were created because wiring was not routed with appropriate clearance from adjacent components. In two of the events, flight control cables failed when they rubbed against electrical wiring resulting in arcing, and in the other case, a cockpit fire hazard was created when electrical wiring arced to an oxygen line in the cockpit. Based on the Cessna 650 accident and the Boeing 767 events, in January 1998, the Safety Board issued recommendations requesting that the FAA review the design, manufacturing, and inspection procedures of all aircraft manufacturers to ensure that adequate clearance, in accordance with published FAA guidelines, is specified around all electrical wiring.

Although a March 1998 response indicated FAA agreement with the intent of these recommendations, a June 1999 letter indicated that FAA found that manufacturers were in compliance with the intent of the published guidelines. This response was not consistent with the Safety Board's findings as detailed in the recommendation letter and the recommendations are currently in an "Open" classification".  7 agosto 2012

Dallo schianto a Peschiera Borromeo all'attesa di una Relazione ANSV. Sono trascorsi nove anni e rappresenta l'ennesimo Cold Case del Belpaese. L'executive Learjet 45 in decollo dalla pista 36 destra di Linate, dopo l'impatto con uno stormo di uccelli, intorno alle ore 15.26 locali, il danneggiamento dei propulsori, il loro completo o parziale fuori uso e lo schianto sul capannone industriale della Effegi. Lateralmente la folla attende i ciclisti dell'86 Giro d'Italia che percorre la vicina via Paullese. Due sole vittime, i piloti. Quattro imputati di omicidio colposo (che hanno patteggiato le rispettive pene). L’inchiesta giudiziaria avrebbe accertato inoltre come il pilota non disponesse un completo addestramento, il certificato di abilitazione al volo non risultava corretto, con la contestazione di falso relative alle licenze di altri piloti.

Ma quello che ancora manca, o almeno Aerohabitat non ha ancora avuto le disponibilità, è la relazione conclusiva dell'inchiesta tecnica  dell'ANSV. Non abbiamo notizia neppure dell'iter giudiziario successivo al patteggiamento del 2007.

E' tuttavia alla investigazione tecnica ANSV, al Cold Case tecnico che occorre riferirsi.  

Avrebbe, infatti, dovuto essere chiusa entro 12 mesi.

Dinnanzi alla mancata presentazione della relazione finale,  l’autorità investigativa nazionale, non avrebbe dovuto proporre, almeno, una qualche rapporto/relazione intermedia?

Una relazione intermedia, ad interim. Divulgare "interim report" annuali in attesa della Relazione finale dovrebbe essere uno standard informativo.

"Ai sensi di quanto previsto dall’articolo 16, comma 7, del regolamento Ue n. 996/2010, rappresentare da un lato il merito dell'incidente e dall'altro specificare le difficoltà che non consentono una rapida conclusione e/o una sua impraticabilità per ragioni "oggettive". Divulgare un interim report, magari con l'identificazione di eventuali raccomandazioni di sicurezza post incidente diventa un presupposto preliminare per l'operato di una inchiesta. L'analisi e l'efficacia di una investigazione tecnica si sviluppa a fini di prevenzione, è relativa agli incidenti ed agli inconvenienti occorsi ad aeromobili dell'aviazione civile, permette, di identificare le cause degli eventi, al fine di evitarne il ripetersi e di svolgere attività di studio e di indagine per assicurare il miglioramento della sicurezza del volo". 1 giugno 2012

Dalle inchieste non concluse entro 12mesi la norma obbliga la presentazione di Relazioni Intermedie. Dopo la nota Aerohabitat "Quello che i Rapporti annuali ANSV non dicono" dello scorso 8 maggio, nel quale era sottolineato come numerose inchieste non risultassero ancora concluse, nonostante fossero trascorsi oltre 12 mesi, appare indispensabile riproporre qualche considerazione.

Qualora la relazione finale, quando per una qualsiasi ragione,  non possa essere formalizzata nei canonici  dodici mesi, l’autorità investigativa nazionale, non dovrebbe, probabilmente, formulare una qualche rapporto/relazione intermedia?

La relazione  intermedia - ovvero ad interim - dovrebbe, infatti,  ai sensi di quanto previsto dall’articolo 16, comma 7, del regolamento Ue n. 996/2010, rappresentare da un lato il merito dell'incidente e dall'altro specificare le difficoltà che non consentono una rapida conclusione e/o una sua impraticabilità per ragioni "oggettive".

Divulgare un interim report, magari con l'identificazione di eventuali raccomandazioni di sicurezza post incidente diventa un presupposto preliminare per l'operato di una inchiesta.

L'analisi e l'efficacia di una investigazione tecnica si sviluppa a fini di prevenzione, è relativa agli incidenti ed agli inconvenienti occorsi ad aeromobili dell'aviazione civile, permette, di identificare le cause degli eventi, al fine di evitarne il ripetersi e di svolgere attività di studio e di indagine per assicurare il miglioramento della sicurezza del volo. 24 maggio 2012

Non è solo una ipotesi astratta, adottare una trasparenza risolutiva è decisivo.

Non è forse  possibile sostenere che le risultanze del processo di Linate 2001 non sono al di sopra di ogni ragionevole dubbio?

Che, probabilmente, negli USA, una giuria popolare non avrebbe raggiunto l'unanimità nel verdetto finale?

Almeno su talune delle conclusioni?

Aerohabitat ha da tempo argomentato sulla dinamica incidentale di quella tragica mattinata. Una esigenza di totale e trasparente verità ha da sempre accompagnato l'inchiesta condotta da questo CentroStudi.

E' stata caratterizzata da un approccio, da una ricostruzione con uno scenario in controtendenza sia con la Relazione finale ANSV quanto con la versione ufficiale scritta nelle aule giudiziarie.

I punti chiave che hanno inquadrato le differenziate investigazioni e perizie hanno, in sintesi,  riguardato la necessità, l'urgenza e  l'inderogabilità di valutare:

- la piena disponibilità e fruibilità delle 64 piste del RACAL - ICR 64, perciò delle trascrizioni integrali secondo l'analisi di parte; il trasferimento delle registrazioni su supporti magnetici per assicurare l’accesso totale  alle   registrazioni  originali  t/b/t  e telefoniche riferite alla bobina n.133  del  registratore e conseguente  trascrizione, ed  esame comparato, dei dati radiotelefonici registrati su tutte le piste del nastro originale in aggiunta a quelli relativi alle conversazioni radio intercorse tra i controllori ground  - TWR e gli aeromobili in movimento sull’area di manovra dell’aeroporto di Linate (frequenza 121.8 MHz e 118.1 MHz).

- la verifica incontrovertibile dell'autorizzazione relativa alla ubicazione del magazzino bagagli Toboga, sullo scarto tra fase progettuale ed effettiva costruzione. Con riscontri sul rispetto delle leggi - raffronto tra la legge/normative del  1986 - 1988 - 1989 - 1991 - 1994 e attuale legislazione - con il riscontro operativo nei decolli nell'ipotetico sforamento in altezza dell'edificio. Valutando l'urgenza di una integrale demolizione dell'edificio ex smistamento bagagli;

- una comparazione e verifica tra lo scenario delineato dall'investigazione tecnica ufficiale di ANSV, ribadita nelle fasi processuali, con quello proposto da Aerohabitat.

In definitiva una incontrovertibile risoluzione tra l'ipotizzato errore del pilota e una deliberata, consapevole scelta operativa nel rullaggio "contromano" via rullaggio R 6, da parte dell'equipaggio del Cessna.

Una iniziativa procedurale, il "contromano", probabilmente, una prassi, una consuetudine, all'epoca, sopratutto da parte di alcuni piloti.

Il principio del ragionevole dubbio, relativamente ai tre punti soprastanti è stato raggiunto? Assicurato?

Il target della revisione del processo è un traguardo che l'aviazione civile non potrà non perseguire. 14 marzo 2012

in qualità di referente in merito alla vigilanza sull’ANSV-Agenzia Nazionale Sicurezza Volo.

Quali contribuenti ed esperti di sicurezza del volo intendiamo segnalare pubblicamente all’Autorità preposta alla vigilanza sull’operato dell’Agenzia Nazionale Sicurezza Volo – ANSV - in base al D. Lgs. 25 febbraio 1999 n. 66,  la nostra preoccupazione in merito al modus operandi di detta Agenzia.

In particolare desideriamo esternare le nostre preoccupazioni relative al ritardo nella pubblicazione del Final Report dell’investigazione sul grave incidente aeronautico di Palermo Punta Raisi del 24 settembre 2010.

A 15 mesi dall’evento ed  in contrasto con la normativa internazionale ICAO - Annesso 13 e del Regolamento (UE) n. 996/2010 che dispongono la pubblicazione della Relazione Finale d’inchiesta o comunque una Relazione intermedia entro 12 mesi dall’evento, l’ANSV fino ad oggi si è limitata a diffondere solo 5 cinque scarni comunicati e due raccomandazioni (all. 1) che, a nostro parere, sono estremamente marginali rispetto alla gravità dell’evento. Ben altre dovrebbero essere le raccomandazioni che dovrebbero riguardare sia l’addestramento dei piloti che la gestione operativa della Compagnia aerea senza escludere anche il conosciuto grave fatto riguardante il lacunoso funzionamento del piano di emergenza aeroportuale.

Quali cultori della prevenzione e della sicurezza del volo, dopo 17 mesi esatti dall’evento, non ci tranquillizza questa tardiva sensibilità che l’ANSV dimostra proprio nei confronti della prevenzione degli incidenti. L’emettere una seconda “Raccomandazione di sicurezza” per narrarci che <l’adeguata evidenziazione grafica delle informazioni essenziali sulle cartine aeronautiche “per l’effettuazione di una procedura strumentale, favorirebbe l’incremento della sicurezza del volo> [versione del testo da noi ritoccata per rispetto della lingua italiana – ndr] sarebbe alla base di un incidente del quale ancora non viene fornito almeno un rapporto intermedio che consenta di capire la causa o le cause dell’evento stesso, per adottare le necessarie misure preventive e correttive nelle operazioni di quella Compagnia esercente quel tipo di operazioni.

Ci si vuol far credere che questa Raccomandazione, qualora attuata, avrebbe evitato il disastro? Ma chi l’ha  scritta sa almeno che selezionare la frequenza di un apparato radio appropriato per ricevere i segnali di un VOR o TVOR comporta l’automatica accensione e presentazione dei dati anche del collegato DME (Distance Measurement Equipment) ?

E siccome il DME del VOR utilizzato non è risultato essere in avaria, allora i piloti di quel volo avevano ben visibili sia le indicazioni azimutali del VOR che quelle di distanza fornita dal DME.

E non ci si venga a dire che due piloti certificati per il volo strumentale ed abilitati alla guida di un A. 319 non sapevano di dover utilizzare anche di dati del DME per effettuare quella procedura !

Purtroppo già in altre occasioni la durata delle investigazioni da parte dell’Agenzia sono risultate eccessivamente lunghe (incidenti di Linate, Picco 7 Fratelli - Cagliari)  o addirittura non completate (Trigoria) e sicuramente protrattesi oltre i termini stabiliti dalla regolamentazione internazionale e sono state esiziali per le conseguenze penali prodotte, non tecnicamente provate.

Infine, il punto che più ci preme sottolineare è quello che la pubblicazione delle risultanze dell’investigazione tecnica servono primariamente e solamente per identificare quali siano state le cause per poter prevenire il ripetersi di tal genere di gravi incident. F.to:- Com.ti Renzo Dentesano e Bernardino Bosello.

5 marzo 2012

Ancora nessuna comunicazione, nessuna nota sull'incidente, Cold Case Italiano.

Ritardi infiniti nella presentazione di una qualche relazione tecnica.

Ma se la ricostruzione esatta e corretta delle cause, delle concause, della dinamica incidentale potrebbe sembrare problematica, è il silenzio, l'assenza di una qualsivoglia nota tecnica investigativa ufficiale a preoccupare.

Tanti interrogativi e, non solo nessuna risposta generica o esauriente, neppure una sorta di "archiviazione" tecnica che almeno inquadri uno scenario investigativo enigmatico.

Per quale ragione?

Anche il terzo anno è passato. Non è stato divulgata un qualche factual report, Aerohabitat ripropone, ancora una volta, la nota periodica: trasmessa sistematicamente nella convinzione che non si possa dimenticare l'esplosione di Trigoria.

Un giallo, un mistero? Ritardi investigativi? Difficoltà nel recuperare e decrittare le cosiddette "scatole nere"?Le restanti documentazioni essenziali per indagare sono forse indisponibili?

Difficile districarsi in questa prolungata fase del dopo crash.

Certo l'esplosione del Cessna 650 Citation III, marche I-FEEV, dopo essere decollato dall’aeroporto di Ciampino poco dopo le 06.00 del mattino, per un volo  ambulanza, dallo scalo di Bologna verso Cagliari, dopo essere sparito improvvisamente dal radar, è precipitato in un boato in prossimità di Trigoria.

Nell'impatto il velivolo executive si è polverizzato, letteralmente sbricciolato.

Le scatole nere sono state recuperate, le commissioni d'inchiesta tecnica e giudiziaria sono state costituite per tempo, ma da allora non si hanno avuto notizie.

Non dall'ANSV, non dalla Procura.

Le investigazioni tecniche rispettose dei criteri ICAO chiudono la specifica inchiesta entro 12 mesi.

Aerohabitat, da quella data, ogni mese ha segnalato il trascorrere del tempo in attesa di una notizia che consentisse di capire, di individuare le cause che hanno determinato "l'esplosione" in volo. Dopo due anni e undici mesi siamo ancora in attesa e, riproponendo quando Aerohabitat ha evidenziato nelle ore successive all'incidente, si domanda quali possano essere le ragioni di un tale blocco "informativo".

 Uno dei recenti "Cold Case" aeronautico italiano, ovvero un caso irrisolto.

Su questo Cold Case non si ha ancora alcuna notizia a riguardo. Nessun notizia relativa ad un factual report, nessuna notizia sulle investigazioni tecniche e giudiziarie.

E' nell'elenco degli incidenti "Cold Case" proposto da Aerohabitat.

Dopo oltre due anni non si hanno, in sostanza, ancora notizie significative. 

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopii.

Aerohabitat pur rilevando:

a) le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b) le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio 2009, e precisamente:

-   Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-   Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

 Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 7 febbraio 2012

Ritardi infiniti nella presentazione di una qualche relazione tecnica.

Ma se la ricostruzione esatta e corretta delle cause, delle concause, della dinamica incidentale potrebbe sembrare problematica, è il silenzio, l'assenza di una qualsivoglia nota tecnica investigativa ufficiale a preoccupare.

Tanti interrogativi e, non solo nessuna risposta generica o esauriente, neppure una sorta di "archiviazione" tecnica che almeno inquadra uno scenario investigativo enigmatico.

Per quale ragione? In attesa che almeno nell'anniversario del terzo anno possa essere divulgata perlomeno un factual report, Aerohabitat ripropone, ancora una volta, la nota periodica: divulgata sistematicamente nella convinzione che non si possa dimenticare l'esplosione di Trigoria.

Un giallo, un mistero? Ritardi investigativi? Difficoltà nel recuperare e decrittare le cosiddette "scatole nere"?Le restanti documentazioni essenziali per indagare sono forse indisponibili?

Difficile districarsi in questa prolungata fase del dopo crash.

Certo l'esplosione del Cessna 650 Citation III, marche I-FEEV, dopo essere decollato dall’aeroporto di Ciampino poco dopo le 06.00 del mattino, per un volo  ambulanza, dallo scalo di Bologna verso Cagliari, dopo essere sparito improvvisamente dal radar, è precipitato in un boato in prossimità di Trigoria.

Nell'impatto il velivolo executive si è polverizzato, letteralmente sbricciolato.

Le scatole nere sono state recuperate, le commissioni d'inchiesta tecnica e giudiziaria sono state costituite per tempo, ma da allora non si hanno avuto notizie.

Non dall'ANSV, non dalla Procura.

Le investigazioni tecniche rispettose dei criteri ICAO chiudono la specifica inchiesta entro 12 mesi.

Aerohabitat, da quella data, ogni mese ha segnalato il trascorrere del tempo in attesa di una notizia che consentisse di capire, di individuare le cause che hanno determinato "l'esplosione" in volo. Dopo due anni e undici mesi siamo ancora in attesa e, riproponendo quando Aerohabitat ha evidenziato nelle ore successive all'incidente, si domanda quali possano essere le ragioni di un tale blocco "informativo".

 Uno dei recenti "Cold Case" aeronautico italiano, ovvero un caso irrisolto.

Su questo Cold Case non si ha ancora alcuna notizia a riguardo. Nessun notizia relativa ad un factual report, nessuna notizia sulle investigazioni tecniche e giudiziarie.

E' nell'elenco degli incidenti "Cold Case" proposto da Aerohabitat.

Dopo oltre due anni non si hanno, in sostanza, ancora notizie significative. 

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopii.

Aerohabitat pur rilevando:

a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio 2009, e precisamente:

-   Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-   Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”.  9 gennaio 2012

Ancora ritardi nella presentazione di una quale relazione tecnica.

Un giallo, un mistero? Ritardi investigativi? Difficoltà nel recuperare e decrittare le cosiddette "scatole nere"? Le restanti documentazioni essenziali per indagare sono forse indisponibili?

Difficile districarsi in questa prolungata fase del dopo crash.

Certo l'esplosione del Cessna 650 Citation III, marche I-FEEV, dopo essere decollato dall’aeroporto di Ciampino poco dopo le 06.00 del mattino, per un volo  ambulanza, dallo scalo di Bologna verso Cagliari, dopo essere sparito improvvisamente dal radar, è precipitato in un boato in prossimità di Trigoria.

Nell'impatto il velivolo executive si è polverizzato, letteralmente sbricciolato.

Le scatole nere sono state recuperate, le commissioni d'inchiesta tecnica e giudiziaria sono state costituite per tempo, ma da allora non si hanno avuto notizie.

Non dall'ANSV, non dalla Procura.

Le investigazioni tecniche rispettose dei criteri ICAO chiudono la specifica inchiesta entro 12 mesi.

Aerohabitat, da quella data, ogni mese ha segnalato il trascorrere del tempo in attesa di una notizia che consentisse di capire, di individuare le cause che hanno determinato "l'esplosione" in volo. Dopo due anni e un mese siamo ancora in attesa e, riproponendo quando Aerohabitat ha evidenziato nelle ore successive all'incidente, si domanda quali possano essere le ragioni di un tale blocco "informativo".

 Uno dei recenti "Cold Case" aeronautico italiano, ovvero un caso irrisolto.

Su questo Cold Case non si ha ancora alcuna notizia a riguardo. Nessun notizia relativa ad un factual report, nessuna notizia sulle investigazioni tecniche e giudiziarie.

E' nell'elenco degli incidenti "Cold Case" proposto da Aerohabitat.

Dopo oltre due anni non si hanno, in sostanza, ancora notizie significative.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio 2009, e precisamente:

-   Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-   Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 6 dicembre 2011

La vicenda infinita del Cold Case storico italiano.

Ancora una novità da Ustica Cold Case. Stavolta dopo 31 anni dalla strage. Il tribunale civile di Palermo ha, infine, sentenziato sul risarcimento. Oltre 100 milioni di euro dovranno essere destinati ai familiari delle 81 vittime dell'incidente del 27 giugno 1980.

La responsabilità è stata identificata a due Ministeri. Non avrebbero assicurato, da un lato, la sicurezza del volo della compagnia aerea Itavia, dall'altra l’occultamento della verità.

Il tribunale ha, in sostanza, accolto l'istanza di alcuni di parenti delle vittime imponendo al Ministero della Difesa ed a quello dei Trasporti il pagamento per le omissioni e i depistaggi.

"La sentenza è stata depositata all’esito di una lunga ed articolata istruttoria, durata circa tre anni, nella quale il Tribunale ha avuto modo di apprezzare e valutare tutte le emergenze probatorie già emerse nel procedimento penale" almeno secondo i familiari delle vittime.

Il presupposto della sentenza è che sarebbe stato un missile francese o USA a colpire il DC9 Itavia, come alcuni testimoni, tra cui anche l’ex presidente della Repubblica Francesco Cossiga, hanno affermato durante il processo. La responsabilità rimanda quindi alla "battaglia area" che viene invece negata dal ministro Carlo Giovanardi, sottosegretario alla presidenza del Consiglio.

Il risarcimento tuttavia non è il primo. Nel 2007, il Tribunale di Palermo aveva già obbligato i due ministeri a versare 980.000 euro. Nel giugno 2010, una nuova sentenza aveva elevato il risarcimento a 1.390.000 euro, riguardava una quindicina di familiari di vittime.

Questa nuova sentenza sembra confermare il ruolo che stanno assumendo le richieste di risarcimento danni per le vittime e/o familiari nel contesto dei processi giudiziari conseguenti agli incidenti aerei.

La richiesta di somme milionarie, anche di centinaia di milioni per un singolo caso, pur legittime, potrebbero determinare - secondo alcuni esperti, ma sicuramente non in questo caso - ripercussioni nel dibattimento processuale.

La ricerca delle cause e delle responsabilità di talune vicende incidentali aeronautiche, potrebbero, risultare secondarie, perciò non prevalenti.&nb

Aerohabitat, dopo l'intervento del Com.te Renzo Dentesano "Ed ancora … il 27 Giugno …"; on line su www.aerohabitat.eu   e su www.aerohabitat.org , in data 30 giugno 2011, al quale rimandiamo gli interessati, e che nella sintesi conclusiva sosteneva:

"Se ci fosse veramente la volontà di mettere un punto fermo a dubbi, sospetti ed elucubrazioni più o meno strumentali, si abbia il coraggio di ordinare la riapertura di quell’inchiesta al solo scopo di cercar di conoscere esclusivamente la/e causa/e per la quale/i il DC 9 è precipitato, senza ricerca di fantasmi e di duelli aerei.

In merito, fra le altre, risulterebbe sintomatica e determinante anche la testimonianza di un collega Comandante, che la sera del 27 Giugno 1980 si trovava in volo, al comando di un B. 727 dell’Alitalia, nella zona a Sud di Ponza, proprio nei minuti precedenti la caduta di I-TIGI e che ancora oggi può testimoniare che non c’era alcuno scenario di “guerra nei cieli”.

Solo così, forse, quello del 27 Giugno, finirà d’essere il giorno dello stanco e ritrito “rito” politico-mediatico, per diventare semplicemente una riverente commemorazione degli innocenti che hanno perduto la loro vita in quel disastro e … perché anche coloro che per circa vent’anni abbondanti han dovuto subire processi ed umiliazioni, pur essendo “mondi da peccato”."

non può che condividerne il testo, contenuto e le finalità.

L'Agenzia Nazionale Sicurezza del Volo Italiana, potrebbe proficuamente e celermente rianalizzare i reperti e la documentazione storica disponibile, risolvendo, infine il dilemma.

Bomba o missile, strage di stato o muro di gomma, forse un semplice inconveniente tecnico? Il cedimento strutturale della paratia/coda posteriore? Le tante congetture, le negligenze, le approssimazioni investigative, gli interrogativi emersi da alcune perizie di parte, potrebbero, finalmente trovare una soluzione.

ANSV non rappresenta un organismo terzo, esclusivamente tecnico, al di sopra delle parti, in grado di porre fine ad una infinita contrapposizione?  2 luglio 2011

Sono passati tanti anni ed ancora ogni anniversario rilancia e propone notizie sull'insoluto caso di Ustica. Stavolta è un articolo di Andrea Purgatori che sul Corriere della Sera del 26 giugno 2011.

Qualora venisse confermato dalla NATO - una nota che per essere ufficialmente divulgata abbisogna dell'imprimatur dei 28 paesi membri dell'Alleanza - risolverebbe la convinzione di coloro che hanno sostenuto e sostengono che tutto sia stato provocato dall'esplosione di una bomba a bordo del DC 9 Itavia. L'ipotesi dell'ordigno sistemato nel vano toilette,  in alternativa a quella del missile (Nato) confermata dal super-perito inglese Frank Taylor è, infatti, sostenuta come spiegazione al disastro del 27 giugno 1980.

Che fare? In attesa delle rituali note aggiuntive degli esperti delle due parti , non ci resta che sperare nell'unanimità dei membri della NATO, sopratutto, oggi, in questo contesto del dopo Gheddafi, che potrebbe, finalmente, sbloccare la sequenza insormontabile del mura di gomma dei segreti di Stato. 27 giugno 2011

Un caso insoluto, l'ennesimo Cold Case aeronautico o è solo un ritardo - pluriannuale - nella stesura della relazione investigativa finale? Certo, dell'incidente del 1 giugno 2003, nonostante il riscontro sulla dinamica appaia del tutto chiaro non si hanno ancora notizie. Né da parte di ANSV, altrettanto da parte della Procura di Milano.

A fronte del Learjet 45 precipitato a Peschiera Borromeo su un capannone industriale, causando la morte di entrambi i piloti, quattro imputati di omicidio colposo. La sospensione della licenza alla Eurojet, società esercente del velivolo in questione, l'incriminazione dell'ispettore Enac responsabile della vigilanza su alcune aerolinee aerotaxi a Linate.

Dopo l'impatto con uno stormo di uccelli, intorno alle ore 15.26 locali,  il danneggiamento dei propulsori, il loro completo o parziale fuori uso sono emerse considerazioni inerenti all'addestramento dei piloti, la loro abilitazione al volo, irregolarità complementari, anomalie nell'addestramento e un velivolo executive che precipita sul capannone industriale della Effegi mentre lateralmente la folla attende i ciclisti dell'86 Giro d'Italia che percorre la vicina via Paullese.

Il risultato, dopo otto anni? Una indagine che dev'essere chiusa, probabilmente, per omicidio colposo e disastro aereo. Ma non si hanno notizie. Almeno Aerohabitat non riesce ad ottenerne.

Né dell'indagine tecnica, ne di quella giudiziaria. Perché? 2 giugno 2011

Un giallo, un mistero? Certo l'esplosione del Cessna 650 Citation III, marche I-FEEV, dopo essere decollato dall’aeroporto di Ciampino poco dopo le 06.00 del mattino, per un volo  ambulanza, dallo scalo di Bologna verso Cagliari, dopo essere sparito improvvisamente dal radar, è precipitato in un boato in prossimità di Trigoria.

Nell'impatto il velivolo executive si è polverizzato, letteralmente sbricciolato.

Le scatole nere sono state recuperate, le commissioni d'inchiesta tecnica e giudiziaria sono state costituite per tempo, ma da allora non si hanno avuto notizie.

Non dall'ANSV, non dalla Procura.

Le investigazioni tecniche rispettose dei criteri ICAO chiudono la specifica inchiesta entro 12 mesi.

Aerohabitat, da quella data, ogni mese ha segnalato il trascorrere del tempo in attesa di una notizia che consentisse di capire, di individuare le cause che hanno determinato "l'esplosione" in volo. Dopo due anni siamo ancora in attesa e, riproponendo quando Aerohabitat ha evidenziato nelle ore successive all'incidente, si domanda quali possano essere le ragioni di un tale blocco "informativo".

Uno dei recenti "Cold Case" aeronautico italiano, ovvero un caso irrisolto.

Su questo Cold Case non si ha ancora alcuna notizia a riguardo. Nessun notizia relativa ad un factual report, nessuna notizia sulle investigazioni tecniche e giudiziarie.

E' nell'elenco degli incidenti "Cold Case" proposto da Aerohabitat.

Dopo due anni non si hanno, in sostanza, ancora notizie significative.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio 2009, e precisamente:

-          Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-          Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 07 febbraio 2011

Dopo che lo scorso luglio 2010 con l'ipotizzato superamento del segreto di Stato, dopo 30anni, e le speranze di avere risposte inequivocabili sulle vicende occorse nel basso Tirreno in quella tarda serata, ecco una conferenza stampa che rilancia invece, ancora una volta, lo scenario di bomba a bordo.

Nessun teatro di guerra. Parlare di missili e di inseguimento, battaglia aerea tra caccia ex libici, israeliani, francesi, italiani e USA, di mancate collisioni e similari,  sarebbe quindi una assurdità.

Anche l'ipotesi dei missili a guida radar - con esplosione a distanza di 10-30 metri dall'obiettivo - che avrebbe generato schegge, che non sono state tuttavia riscontrate sulla fusoliera recuperata e rimontata a Pratica di Mare, viene scartata.

Le investigazioni porterebbero, in maniera esclusiva ad una esplosione in volo, interna, probabilmente collocata in una delle due toelette e/o dietro la paratia posteriore della cabina passeggeri.

Le ultime perizie - ha sostenuto il Sottosegretario alla presidenza del consiglio dei ministri, Carlo Giovanardi, con il  recupero dell'85% delle parti/ pezzi del DC 9 Itavia, partito da Bologna e precipitato nei mari di Ustica dopo essere esploso in volo il 27 giugno 1980, "per portare un contributo per la verità alla strage di Ustica, dopo le nuove polemiche e le diverse tesi uscite la scorsa estate in occasione delle celebrazioni del trentennale della strage".

La conferenza stampa dell'on. Giovanardi è avvenuta alla Prefettura di Bologna il 22 novembre, nella circostanza il Sottosegretario, tra l'altro, ha sostenuto:

"Quella sera nei cieli di Ustica,  non ci fu battaglia aerea. Aerei in volo a quell'ora nelle vicinanze del Dc9 non ce ne sono. Sono a 500 chilometri, o nella zona ma tre ore dopo". 24 novembre 2010

Un'altro COLD CASE? Probabilmente. Ma anche con una serie di iniziali interrogativi.

Possibile che la relazione conclusiva arrivi sola ora, dopo oltre sette anni dall'incidente? Chi lo ricorda ancora? Un Canadair 415 impegnato in operazione antincendio in Val Cavena, l'aeromobile distrutto e uno dei due propulsori che continua a girare, in moto, a lungo, anche troppo: "il motore sinistro si spegneva autonomamente, alcune ore dopo l'incidente, per esaurimento del carburante".

Cosa argomentare innanzi tutto sulle operazioni di soccorso adottate?

L'ANSV ha reso disponibile solo il 25 ottobre 2010 la Relazione d'inchiesta relativa all'incidente occorso al Canadair 415 di Esine (Brescia), avvenuto il 16 agosto 2003 (alla quale rimandiamo per maggiori approfondimenti).

Nella circostanza il Bombardier Canadair 415, marche I-DPCN , era precipitato in Val Cavena nel corso di una operazione di spegnimento incendio.

Nelle 34 pagine complessive della Relazione l'analisi potrebbe apparire adeguata.

Magari anche sufficientemente dettagliata, anche se secondo Aerohabitat, le conclusioni dell'inchiesta denotano alcuni elementi contradditori.

L'approccio investigativo non sembrerebbe aver, probabilmente, adeguatamente esaminato gli aspetti concernenti la tipologia e la certificazione del copilota, le ore di volo acquisite sul Canadair, ed infine, conseguentemente eluso le cause che hanno determinato  la stessa composizione dell'equipaggio del Canadair 415.

Nella Relazione si evince come siano state emanate anche due Raccomandazioni di sicurezza con destinatario ENAC. Concernono l'utilizzo della lingua italiana.

L'equipaggio, i due piloti, ai comandi erano di diversa nazionalità. Canadese il comandante di 62 anni, italiano il copilota di 27 anni. Le due Raccomandazioni rimandano alla lingua del Manuale Operativo, italiano, che il comandante non conosceva.

Al punto che le comunicazioni terra (personale della forestale) bordo terra, erano gestite dal copilota: traduceva allo stesso comandante le segnalazioni sull'incendio e strategia d'intervento a terra. Quindi il ciclo del feedback informativo si completava e proseguiva nella line comandante-pilota-forestale per continuare.

 "Dall'inchiesta sono emersi anche problemi di comunicabilità all'interno della cabina di pilotaggio, derivanti dal fatto che non c'è stato un flusso informativo tra copilota (depositario delle informazioni necessarie per l'assunzione delle decisioni operative più opportune) ed il comandante, responsabile delle decisioni finali.&quot;

La Relazione ANSV ha identificato le " Cause probabili e fattori causali", sostenendo:

Alla dinamica dell'incidente possono aver contribuito

 "la causa è ascrivibile  al fattore umano ed è individuabile nell'impatto del velivolo contro alcuni alberi a seguito dell'impostazione di una manovra di scampo non adeguata.

"Alla dinamica dell'incidente - prosegue la Relazione ANSV - possono aver contribuito i seguenti fattori causali

- la non puntuale osservanza da parte dell'equipaggio del Manuale Operativo dell'esercente, dove era previsto che la rotta di attacco e scampo non dovesse essere effettuata in salita...

- la mancata effettuazione, a titolo cautelativo, essendo cambiata la traiettoria della rotta di attacco....di una nuova ricognizione,

- l'attacco al fuoco in condizioni non stabilizzate, quindi non in linea con quanto previsto dal manuale operativo,

- l'esistenza di problemi di comunicabilità all'interno della cabina di pilotaggio...(il copilota riceveva in italiano le segnalazioni da terra per le operazioni antincendio e le traduceva in inglese al pilota che a sua volta attivava un feedback verso il copilota e il forestale a terra)

- la significativa differenza di esperienza e di età esistente tra i due membri di equipaggio con possibili ricadute nella crew coordination,

- la presenza di criticità nella manualistica operativa... (oggetto della seconda Raccomandazione di Sicurezza di ANSV ad ENAC).

Perché quindi - se l'interpretazione di Aerohabitat è corretta - isolare l'eventuale causa del fattore umano nel solo crew di condotta?

Identificare solo nel pilota, che rappresenta "l'ultimo anello, per sua natura, il più debole".

Che dire invece degli eventuali "errori attivi", ovvero ancora nel contesto del fattore umano, di soggetti che si possono ritenere estensori delle procedure operative. Quindi coloro che predeterminano, certificano e autorizzano le prestazioni degli operatori finali, ovvero dei piloti?

Altro ancora sono, com'è noto, la serie degli errori latenti generati da soggetti e organizzazioni, che presiedono all'organizzazione, all'amministrazione, all'operatività delle procedure di volo sino alla stessa definizione della composizione dell'equipaggio  che opera nel front line antincendio.

Talora, probabilmente come potrebbe essere avvenuto in questo caso, le cause e/o concause prevalenti di un incidente potrebbero essere ricondotte e rintracciate in errori, omissioni e/o violazioni in un ambito  amministrativo manageriale. A monte.

Nel modello organizzativo e socio-tecnico di un sistema.

Un sistema che induce all’errore; che lascia emergere come centrali, non solo gli aspetti organizzativi, ma sopratutto la cultura e pratica della sicurezza applicate. Che, si riflette, in ultima istanza, nell'errore operativo ed umano dei piloti: nell'ultimo anello.

"Il copilota per poter essere impiegato come componente di equipaggio minimo - riporta la Relazione ANSV - , doveva essere in possesso almeno della licenza CPL (A) e aver superato il corso di conversione sul tipo di aeromobile; in particolare, per essere impiegato come copilota sul CL-415, era richiesta una esperienza minima di 1000 ore di volo totali...per svolgere operazioni AIB, la società in questione richiedeva un'attività di volo minima con prelievo di acqua (scoop and drop) di un volo ogni 20 giorni calendariali."

Il Manuale operativo...precisa che l'effettuazione di una accurata ricognizione dell'incendio è di fondamentale importanza per la riuscita della fase di attacco al fuoco, sia dal punto di vista della sicurezza che da quello della ottimizzazione operativa".

"Nel Manuale operativo vigente alla data dell'incidente, i criteri di composizione dell'equipaggio bnon erano trattati, denotando così una criticità a livello organizzativo, presa poi in considerazione in sede di emendamento al medesimo Manuale. Questa situazione potrebbe essere stata favorita dall'esistenza, al momento dell'incidente, di un non ottimale rapporto numero di equipaggi (2) per macchina."

Un anello sul quale si scaricano inevitabilmente - nella condotta operativa in volo - errori latenti e attivi attribuibili ad "altri soggetti". Ma il rischio è che anche le investigazioni tecniche e giudiziarie eludano la centralità degli aspetti organizzativi, che non emergano adeguatamente, cause, concause, responsabilità e colpe dei livelli manageriali. Non solo aziendali, ma anche quelle espletate a compiti di controllo e vigilanza nelle pratiche di certificazioni e autorizzazione alle attività di volo.

La raccolta delle evidenze negli incidenti aerei e la ricostruzione della sequenza logica degli eventi, dai fattori umani e organizzativi è una operazione primaria. Non possono essere trascurati e/o tenuti sullo sfondo, in secondo piano. Quali? Quali negligenze, quali incongruità, quali altri riscontri avrebbero potuto emergere consentendo l'emanazioni di altre Raccomandazioni di Sicurezza ANSV? 10 novembre 2010

Da quel  8 ottobre 2001 di Linate sono passati nove anni. Inchiesta tecnica e giudiziaria sono di fatto conclusi e, senza una riapertura dell'indagine, sul maggior disastro aereo del Paese, come runway incursion - a livello internazionale - è superata solo dall'incidente di Tenerife, una tragica pagina del sistema aviation italiano sembrerebbe chiusa.

Per Aerohabitat, tuttavia, l'origine del crash tra il Cessna Citation ed il MD 80, la causa prima della dinamica incidentale, è riconducibile ad uno scenario di "violazione deliberata" di una autorizzazione e di una procedura operativa dei piloti piuttosto che - versione prevalente - di un "errore umano e/o del pilota". Le argomentazione - per chi fosse ancora interessato a rivisitare quella dinamica - a riguardo sono ampiamente documentate sul sito www.aerohabita.eu  nella sezione "Linate 8 ottobre 2001, l'altra inchiesta".

Per Aerohabitat l'incidente di Linate 2001 deve essere classificato nella lista dei "Cold Case" o casi irrisolti italiani. Quale prova, quale documento permetterà di certificarlo come "Closed"?

L'investigazione di Aerohabitat gravita su un punto chiave, è noto, il contromano sulla taxiway R6 avrebbe potuto essere investigato come un atto deliberato e consapevole,  piuttosto che un errore umano. Qual'é la prova regina?

In attesa di una risposta definitiva ed inequivocabile occorre registrare  come dopo nove anni Linate sia cambiata, anche se non integralmente. Le vie di rullaggio sono state rinominate, le procedure operative sono state migliorate e rese conformi agli standard internazionali (vedi anche la segnaletica verticale e orizzontale).

Nel 2002 è stato avviato il recepimento materiale dell'Annesso 14 ICAO Aerodrome, anche se la logistica dell'infrastruttura sembrerebbe ancora la stessa del 2001.

In questi nove anni il numero dei decolli e degli atterraggi è passata dai circa 110mila movimenti del 2001 a oltre 121 mila del 2009, mentre nel corso del 2010 si dovrebbe attestare ancora intorno ai 120 mila voli, nonostante la crisi di traffico e  l'inutilizzo di decine di slot.

Anche il numero dei passeggeri è incrementato, da 7.136.337 milioni del 2001 a 8.295.099 del 2009.

Ecco l'infrastruttura aeroportuale, pista, piazzali, vie di rullaggio, terminal, edifici, a fronte di un traffico in crescita, ha in qualche modo risolto le problematiche associate ad un aeromobile in fuoripista (overrun o undershoot)?

Gli spazi della RESA (Runway End Safety Area) ad inizio e fine pista, pur realizzati, non sono ancora di 240 metri, e le geometrie del Piano di Rischio sul prolungamento delle due testate pista 18 sinistra e 36 destra non sono ancora state incorporate nei Piani Regolatori dei Comuni interessati.

La circolare aeroportuale ENAC APT 33, con i Piani di rischio previsti dall'art 707 del Codice della Navigazione, infatti, è stato emanato il 30 agosto 2010.

Sono ora attese iniziative per porre vincoli alle nuove costruzioni  e rimuovere eventuali insediamenti ad alto affollamento e le edificazioni rientranti nelle zone A e B della specifica Public Safety Zone (PSZ) italiana (in aggiunta all'art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio ed alla distribuzione probabilistica degli eventi aeronautici).

Cosa accadrà e quale tempistica implicheranno le attività che, se "coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all'ambiente che all'aeromobile stesso quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell'aeroporto"?

Aerohabitat ha documentato la localizzazione di due distributori di benzina oltre il viale Fontanini (vedi). L'edificio ex Toboga, ovvero l'ex magazzino bagagli di Linate sembrerebbe occupare ancora la medesima localizzazione di quel 8 ottobre 2001.

Linate a nove anni dal 2001 deve, probabilmente, ancora adeguare non solo i "livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti ", ma anche entro il sedime. 8 ottobre 2010

Questo è un "Cold Case" aeronautico italiano, ovvero un caso irrisolto, non si ha alcuna notizia a riguardo. Nessun notizia relativa ad un factual report, nessuna notizia sulle investigazioni tecniche e giudiziarie.

E' stato inserito nell'elenco degli incidenti "Cold Case" proposto da Aerohabitat 

Dopo diciassette mesi non si hanno, in sostanza, ancora notizie significative.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a) le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b) le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

 constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio 2009, e precisamente:

-  Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-  Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 07 luglio 2010

Il caso irrisolto del DC 9 Itavia di Ustica potrebbe essere, finalmente, di fronte ad una svolta.

La procura di Roma - nello scorso fine settimana - avrebbe ufficialmente richiesto agli organismi competenti statunitensi le registrazioni, tracciati radar della notte della tragedia.

Il contesto operativo dei voli civili/commerciali e militari (autorizzati ed eventualmente non) che volavano nel cielo di Ustica e della spazio aereo italiano.

La presenza di eventuali esercitazione militari, italiane, francesi, statunitensi, libiche e di paesi terzi potrebbero, finalmente essere identificate.  Quante portaerei stazionavano nelle acque del Mediterraneo? Cosa ha intercettato l'AWACS statunitense in volo in quella serata?

I dati della serata/notte del 27 giugno 1980 sono l'obiettivo della richiesta del ministro Angelino Alfano a Stati Uniti, Francia, Belgio e Germania. Le rogatorie sono state proposte con lo scopo di certificare almeno 12 dei 17 tracciati radar presenti nell'area di movimento del DC9  Itavia. Anche di eventuali aerei che volavano in ombra allo stesso Itavia.

Dopo 30 anni di segreto di Stato le risposte potrebbero riaprire il quadro degli eventi che l'ex presidente della Repubblica Francesco Cossiga ha consentito di rilanciare dopo la dichiarazione del 2008.

Anche il ministro degli Esteri Franco Frattini ha commentato la vicenda: "noi evidentemente non rinunciamo a perseguire tutta la verità" . "tutto quello che mira a scoprire un giorno che cosa è successo, trova il ministro degli Esteri e il governo italiano d’accordo".

In attesa di precise e circostanziate risposte Aerohabitat propone una serie di documenti storici (vedi) sulla tragedia di Ustica. Sono sentenze, sintesi investigative (Taylor) e riscontri che potrebbero, a seguito delle rogatorie, in un nuovo scenario, trovare conferma o assumere rispondenze del tutto straordinarie e magari anche inverosimili.

Utili comunque a dipanare questo "cold case". 6 luglio 2010

Ieri 27 giugno sono passati trent'anni dalla strage di Ustica.

Un Cold Case classico, un incidente aeronautico irrisolto per antonomasia nel panorama delle investigazioni aeronautiche del Paese.

Ora dopo numerose investigazioni, processi e commissioni d'inchiesta occorre evidenziare almeno, in sintesi, le due convinzioni, distinte e contrapposte sulla vicenda.

"Il dolore ancora vivo per le vittime si unisce all'amara constatazione che le indagini svolte e i processi sin qui celebrati non hanno consentito di fare luce sulla dinamica del drammatico evento e di individuarne i responsabili", ha sostenuto il Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano.

Opposta la dichiarazione del sottosegretario Carlo Giovanardi che, alcuni giorni addietro, ha affermato come dubbi non ne esistano, le inchieste avrebbero già determinato la verità, ovvero ad abbattere l'aereo ITAVIA con 81 persone è stata una bomba e non un missile.

Il Presidente Napolitano prosegue ancora sostenendo "occorre il contributo di tutte le Istituzioni a un ulteriore sforzo per pervenire a una ricostruzione esauriente e veritiera di quanto accaduto, che rimuova le ambiguità e dipani le ombre e i dubbi accumulati in questi anni".

L'intera caso rimanda tuttavia ad inchieste che potrebbero essere state filtrate sopratutto da "ragioni di Stato&quot;. Limitando in tal modo la piena trasparenza sulle cause dell'incidente e sulla reale presenza di velivoli caccia francesi, italiani, di altri Paesi e libici spesso affiorata in numerose testimonianze.

Una sorta di "strategia del silenzio" potrebbe aver interessato la prima e seconda inchiesta tecnica. A conferma di una situazione più complessa di quella evidenziata dalle indagini tecniche, ecco l'affermazione dell'allora capo del Governo Cossiga.

Nel 2008 rivelò come ad abbattere il Dc9 dell'Itavia il 27 giugno del 1980 sarebbe stato un missile "a risonanza e non a impatto" lanciato da un aereo della marina militare francese.

La procura di Roma ha, in seguito, riaperto l'inchiesta sull'abbattimento del Dc9 dell'Itavia e potrebbe affiorare - attraverso una rogatoria con la Francia - una precisa identificazione degli eventuali responsabili militari transalpini.

Anche il mondo della politica ha manifestato disponibilità ad iniziative per rimuovere eventuali "ragioni di Stato" in materia.

Cosa pensare?

Siamo forse dinnanzi ad una svolta? Si potrà arrivare ad archiviare, in tempi ragionevoli, il "caso di Ustica", da un Cold Case  in una caso finalmente "closed"? 28 giugno 2010

E' probabilmente il "cold case" aeronautico per antonomasia.

Il contesto operativo e la dinamica incidentali appare ancora controversa. Sono passati ormai quasi 30 anni dallo schianto in mare nei pressi dell'isola di Ustica - con 81 vittime - del Dc9 Itavia precipitato il 27 giugno 1980.

In questi giorni, tuttavia, mentre si attende ancora la completa trasparenza su quanto è realmente avvenuto, la Corte d'appello di Palermo ha ribadito la sentenza di condanna dei ministeri dell'Interno, dei Trasporti e della Difesa e l'obbligo ad un risarcimento di circa  un milione e 240 mila euro per i familiari di tre delle vittime.

Il cold case di Ustica rimanda comunque ancora alle cause del disastro aereo.

Quali sono le certezze che permettono di discriminare tra la bomba a bordo, il missile, la collisione o quasi-collisione.

In quale situazione operativa?

Lo scenario compatibile e quello dell'esercitazione militare, le poco chiare operazioni di schermo per altro, sono stati forse i libici con una bomba, sono stati i libici con un missile, sono stati i libici con il Mig, è stato allora il tentativo fallito di colpire il velivolo sul quale c'era Gheddafi. Ancora, è stato un missile partito da un sottomarino francese, sono stati gli israeliani che con un Mig trafugato in Libia - con piloti arabi fuoriusciti -  che hanno attentato al volo su cui viaggiava il leader libico, qualcuno ha tentato di abbattere un aereo francese diretto in Iraq e si è sbagliato, è una operazione collegata  con la strage di Bologna?

Le versioni sono ancora contrastanti, ma un Mig era sicuramente in zona.

Cosa faceva? Era davvero libico o era camuffato. Quale era l'identità del pilota.

Ustica: un cold case ancora da svelare. 18 giugno 2010