Studio per il "Piano Nazionale degli Aeroporti"

Considerazioni del Com.te Renzo Dentesano

Il 25 Novembre, nell’ambito dell’indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano, voluto su iniziativa dalla IXª Commissione parlamentare della Camera, sono stati ricevuti il Presidente dell’ENAC ed il project manager di ONE WORKS SpA, i quali hanno consegnato e riferito in merito ad una “prima parte dello studio” commissionato da ENAC stessa ad un Consorzio formato dalla citata Società, da KPMG e da Nomisma, quale anteprima del lavoro ancora in atto e che è stato promesso sarà terminato e consegnato “entro i primi mesi del 2010.

La prima informazione, che lascia attoniti, è constatare che la burocrazia dell’apparato statale e regionale riguardante la pregressa pianificazione dello sviluppo degli aeroporti già esistenti in Italia, all’esame di questi ricercatori è risultata talmente “complessa e lunga” che l’iter per l’approvazione dei piani di sviluppo aeroportuale dura in media dai 5 ai 6 anni tra “approvazione tecnica” da parte dell’ENAC, “valutazione d’impatto ambientale” da parte del Ministero dell’Ambiente, “approvazioni complete di conferenza dei servizi con altri dicasteri ed Enti di Stato (Strade, Ferrovie, ecc.)”, da parte del Ministero delle Infrastrutture ed “approvazione finale” del Ministero dei Trasporti. E riteniamo, forse, di aver dimenticato di citare CIPE e Tesoro, quanto meno, oltre che ciascuna delle Regioni interessate.

Questo primo riscontro ci porta a chiederci:

1. Ma se ci sono tali e tante “competenze tecniche” di verifica, di valutazione ambientale ed infrastrutturali ed infine economico-finanziarie tra i Ministeri della compagine governativa ed eventualmente con il concorso degli Enti tecnici e specialistici oltre che dello Stato, anche delle Regioni, allora che bisogno c’era che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti congiuntamente all’ENAC autorizzasse quest’ultima a stanziare l’imponente cifra concessa al Consorzio di ditte per condurre lo studio sul “sistema” aeroportuale necessario al futuro progresso civile del trasporto aerei in Italia? Quelle stesse competenze (alle quali si sarebbero potute unire quelle di qualche dipartimento universitario di alcuni atenei italiani specializzati in docenze dell’ingegneria dei trasporti, infrastrutturali, economiche, ambientali e finanziarie) avrebbero potuto e dovuto saper formare l’apposito consorzio per effettuare lo studio necessario, certamente per una cifra inferiore.

2. In attesa del necessario piano per lo sviluppo della rete aeroportuale nazionale, che bisogno c’è per l’ENAC d’esser autorizzata ad acquisire (e per il Ministero dei Trasporti di approvare l’acquisizione) certi aeroporti che vengono dismessi dall’Aeronautica Militare e che si trovano collocati a brevissima distanza in linea d’aria da aeroporti civili già esistenti e che ne compromettono la relativa operatività dello spazio aereo?  Oppure con nocumento, quanto meno economico, dello stesso bacino di traffico ?

Esempi per tutti:- Rimini in concorrenza con Forlì e Bologna, ma anche Treviso con Venezia ed in futuro Grosseto (militare, ma aperto ai civili) con Siena e poi civili con civili: Reggio C. e Crotone con S. Eufemia Lamezia, ecc. ecc.).

3. All’interno del Consorzio prescelto, chi è che ha verificato la compatibilità dello spazio aereo disponibile (che non è illimitato in un Paese montagnoso come l’Italia) per ciascun aeroporto o “sistema aeroportuale” da sviluppare, rispetto alle esigenze del Controllo del Traffico Aereo e nel confronto con le esigenze militari, anche in vista dell’introduzione nello spazio aereo comune di “mezzi aerei senza pilota a bordo”, quali gli UAV/UAS, inizialmente militari, ma poi anche civili (servizi e forse cargo) che proprio sugli aeroporti hanno delle esigenze completamente diverse dagli aerei di linea, un po’ come le scuole di volo ? Ad esempio, perché manca l’ENAV nel consorzio ? Già, mi obietteranno, ma ci pensa l’ENAC a dare gli indirizzi necessari per lo spazio aereo, con il personale prestatole appunto dall’ENAV !

Se poi vogliamo addentrarci, anche se di poco, nell’esame del testo presentato al Parlamento, per quanto attiene i “piani di sviluppo aeroportuale” negli ultimi anni, soltanto 7 piani risultano aver completato l’iter operativo. Di questi, i più vecchi risalenti agli anni ’80 (Fiumicino e Genova) e Milano-Malpensa del ’93 sono giunti in porto, mentre altri 4 sono stati approvati fra il 2003 e il 2005, mentre per altri 17 piani l’iter non s’è ancora concluso !

Invece dall’analisi degli accordi di programma-quadro stipulati dalle Regioni nell’ultimo decennio relativamente alle “infrastrutture aeroportuali”, alla fine del 2006 nelle 6 Regioni (Piemonte, Val d’Aosta, Lombardia, Umbria, Puglia e Sicilia) lo stato di avanzamento degli accordi (!) per realizzare le opere era appena del 31%, mentre altre tre autorità regionali non avevano raggiunto nemmeno il 30% del totale degli accordi necessari a distanza di ben 3 anni dalla stipula del primo.

Al di là di questi dati statistico-burocratici piuttosto deprimenti, che la dicono lunga sul funzionamento del nostro apparato burocratico, di questa presentazione dello studio consortile, segnalo le seguenti considerazioni:-

1. A causa dei mancati adeguamenti degli ultimi decenni, spesso caratterizzati da totale carenza di investimenti adeguati (secondo lo studio), il “sistema” aeroportuale viene definito come “sostanzialmente esausto”, però lo studio stesso continua a considerarlo “sistema”, quando “sistema” non è, a mio modesto parere.

2. Lo studio afferma che deve preoccupare la scarsa disponibilità, entro i sedimi aeroportuali, del suolo ancora utilizzabile per gli ampliamenti degli aeroporti civili esistenti. Questo perché nei 20 principali complessi aeroportuali italiani nei quali si concentra una movimentazione di traffico di più di 100 milioni di passeggeri (vale a dire circa l’80% del traffico aereo), attualmente all’interno del rispettivo sedime non esiste lo spazio necessario per i futuri sviluppi di adeguamento dell’air-side aeroportuale. Perciò questo spazio dovrà essere reperito con l’acquisizione di nuove aree esterne, purtroppo però già compromesse da insediamenti non sempre concessi oculatamente in base alle servitù aeronautiche già esistenti, oppure decisamente abusivi.

3. Infine i collegamenti tra aeroporti ed i relativi tessuti urbani e con i bacini di traffico che dovrebbero servire, risultano, salvo poche eccezioni, penosamente scarsi, in quanto soltanto 6 aeroporti principali sono serviti celermente, mentre per altri pure la progettazione risulta ancora insufficiente.

In conclusione, il documento per ora consegnato come anticipazione al Parlamento tramite la Commissione che ha aperto l’iter conoscitivo, sostiene che alla luce delle evidenze generali già emerse sono indispensabili interventi normativi urgenti per l’adeguamento della rete aeroportuale nazionale per rimanere in futuro al passo con le esigenze di mobilità del trasporto aereo internazionale e nazionale.

Ed intanto, la finanziaria di quest’anno (finanziaria da tempi di crisi), fila via così …

Poi, in futuro, dopo che sarà stata pagata la salata parcella per il lavoro consortile commissionato, vedremo quanto resterà per gli aeroporti, dopo gli interventi della burocrazia …