Ipotesi … sul volo AF 447

Traduzione commentata dal Com.te Renzo Dentesano

 Un team investigativo, non-ufficiale, di incidenti aerei ha prodotto negli Stati Uniti un video che ricostruisce, a bordo d’un simulatore di  volo, quanto sarebbe avvenuto a bordo dell’aeromobile A. 330 dell’Air France volo 447 la notte del 1 Giugno 2009 sopra l’Oceano Atlantico mentre era in crociera da Rio de Janeiro a Parigi. Quanto segue è la traduzione della presentazione fatta il 26 Ottobre 2010 del video “Documentario di ipotesi”, scritto e diretto da Kenny Scott, dal titolo:-   

«Crash of Flight AF 447»

La videocamera ci porta all’interno della cabina di pilotaggio del volo AF 447,

un Airbus A. 330 in volo da Rio de Janeiro a Parigi il 1 Giugno 2009.

È notte, a 35.000 piedi sopra l’Oceano Atlantico, tre ore dopo il decollo. Uno dei Piloti effettua tranquillamente il proprio rapporto di posizione al Controllo del Traffico Aereo brasiliano.

Una perturbazione temporalesca compare sullo schermo del radar meteorologico. Il Comandante aziona il pulsante di illuminazione degli avvisi di “Allacciare le cinture” ed effettua un breve annuncio ai passeggeri per informarli di aspettarsi un incontro con aria turbolenta. Egli progetta una deviazione di rotta. Fin qui tutto è prassi, dopo di che nulla è più così, ma «un’incredibile catena di eventi» - come dice la voce narrante del video.

Non stiamo, ovviamente, osservando effettivamente la cabina di pilotaggio del volo AF 447 in quella notte, bensì una rielaborazione del dramma dentro ad un “simulatore” che riproduce (solitamente per addestramento) le condizioni di volo. L’illusione è quella di essere con i piloti su quel volo che precipita nell’oceano con la<s> </s>perdita di tutte le 228 persone che si trovavano a bordo, che viene intercalata soltanto dalla voce che propone l’approfondimento analitico dell’evento.

Finora non è stato rilasciato alcuna relazione finale sul disastro da parte del Bureau d’Enquêtes et d’Analyses – BEA  della Francia. L’investigazione è stata impedita dall’impossibilità, finora, di riuscir a recuperare il Registratore dei dati di volo e del Registratore delle voci in cabina di pilotaggio dall’aeroplano inabissatosi nell’oceano [ricordo che già ben tre campagne di ricerca sottomarina effettuate dai francesi con la partecipazione di unità statunitensi e brasiliane sono state infruttuose – ndr].

Il video-programma è basato sulle risultanze provvisorie delle investigazioni proprie effettuate dal team, il quale non ha avuto accesso alle parti recuperate dell’A.330 [l’intera deriva direzionale di coda con relativo timone e qualche suppellettile interna del velivolo assieme ad una cinquantina di cadaveri, deceduti per l’impatto e non per annegamento – ndr], ma ha potuto visionare le fotografie. Il team era composto da Martin Alder, comandante ed istruttore di aeroplani Airbus; da John Cox, ex comandante ed ora dirigente d’azienda; da John K. Williams, meteorologo; da Jim Wildey, ingegnere di strutture aeronautiche e da Tony Cable, un ex investigatore d’incidenti aerei.

Una serie di annunci visivi trasmessi e registrati dal sistema di comunicazione ed informazioni automatiche – ACARS -  originati dall’A. 330 ed indirizzati alla Compagnia aerea a Parigi incominciano improvvisamente ad apparire contemporaneamente sui monitor di bordo, ad iniziare dal messaggio “ Cabin Vertical Speed – Velocità della quota cabina” [subito dopo che il velivolo è entrato nelle nubi temporalesche – ndr]. A ciò seguono una cascata di messaggi di avarie ad impianti di bordo.

Il team ritiene che l’avaria iniziale sia dovuta al ghiacciamento di tutti i “tubi di Pitot”, come le relazioni investigative preliminari e le ipotesi provvisorie formulate finora dal BEA lasciano supporre. Come potrebbe essere accaduto ciò dato che i “tubi di Pitot” sono riscaldati per sostenere le temperature esterne sottozero ed il ghiaccio delle nubi temporalesche in alta quota ? [i “tubi di Pitot” sono delle sonde che prelevano l’aria all’esterno della fusoliera per indicare la velocità dell’aeromobile – ndr]. Il team presume pertanto che i “tubi di Pitot” siano stati interessati dal fenomeno di «gocce d’acqua sopraraffreddate allo stato liquido – supercooled liquid waterdrops», ovvero, molto più semplicemente, «instant ice – ghiaccio istantaneo».  Ricerche effettuate dai membri del team su  incidenti ad aeromobili che montavano lo stesso tipo di tubi di Pitot installato di serie sugli A. 330 [bireattori] e A. 340 [quadrireattori – ndr] hanno evidenziato ben 32 eventi di avaria nei precedenti sei anni, ossia circa un evento a settimana durante i due mesi precedenti il disastro del volo AF 447.

Lo scenario ricostruito dal team si basa su ipotesi scaturite dalle informazioni rese disponibili, ma potrebbero non coincidere con le evidenze contenute in una eventuale Relazione finale delle autorità investigative [qualora si ritenti con successo però di recuperare dal fondo dell’Oceano almeno uno dei Registratori di bordo – ndr].

Dunque, il team suppone che l’aeroplano sia entrato in un forte temporale che era nascosto sullo  schermo radar meteorologico dei piloti da una più prossima e più piccola cellula temporalesca [ipotesi non molto valida questa, in quanto – a parere dello scrivente – una cellula non riesce mai a nascondere le attività della successiva – ndr]. Assumendo che i tubi di Pitot siano entrati in avaria per il fenomeno sopra descritto, improvvisamente non furono più disponibili i dati di velocità all’aria sia per l’autopilota, provocandone la disinserzione, che per l’utilizzo da parte dei membri dell’equipaggio di condotta, i quali furono costretti istantaneamente ad assumerne il controllo [probabilmente da uno dei due Primi Ufficiali, in quanto pare che il Comandante non si trovasse nella cabina di pilotaggio al momento dell’impatto finale – ndr].

Commenta [amaramente] il membro J. Cox:- « Quando le cose vanno molto male, l’ultima linea di difesa è l’aviatore !».

Così i Piloti provarono a mantenere il necessario assetto e la potenza fornita dai motori per cercar di evitare lo stallo di velocità dell’aeroplano – ipotizza il team – [cosa non facile né agevole in presenza di forte o estrema turbolenza dentro un temporale, come sarebbe stato giusto rimarcare  - ndr], ma alla fine i Piloti furono sconfitti dalla completa mancanza di dati di velocità [anche di quelli inerziali all’aria, collegati a quelli base forniti dalla sonde di Pitot – ndr].

«Qualora il velivolo del volo AF 447 abbia aumentato o diminuito la velocità anche di solo +/- 10 nodi [18 km/h – ndr] può esser “andato in stallo” [rispettivamente di alta o di bassa velocità, essendo per il peso e l’altitudine vicino al culmine della curva del “buffet onset”, ovvero della quota di tangenza – ndr]» - recita la voce fuori campo.

L’attenzione dell’equipaggio può anche esser stata distolta dalla cura dell’aggiustamento della potenza dei motori dai molteplici e continui messaggi d’avviso di avaria che venivano evidenziati sui loro monitors.

Tony Cable, l’investigatore, trova supporto da precedenti casi statistici secondo  la teoria che la gestione della spinta selezionata dei motori sia la parte più difficile ed insicura.

La narrazione riprende:- «in 10 casi precedenti di avaria delle sonde di Pitot, l’equipaggio di condotta ha mancato di intervenire immediatamente sul controllo della spinta dei motori … In 5 casi poi i piloti hanno assunto il controllo della spinta solamente dopo trascorsi oltre 60 secondi. Per il volo 447 ciò avrebbe significato una rapida decelerazione ed il rischio di uno stallo repentino».

 Il gruppo di esperti presume che lo scadimento della portanza a causa del distacco del flusso aerodinamico sulle ali abbia causato una rapida discesa dell’aeroplano, forse accompagnata da uno spiralamento accentuato … « più da aereo da caccia che da aeroplano da trasporto passeggeri» - commenta la voce fuori campo. Ed aggiunge:- «La gran parte dei piloti di linee aeree hanno una limitata esperienza nel gestire questo tipo di evento [loss of control in flight – perdita di controllo del velivolo]». 

L’investigatore Cable aggiunge:- «Negli ultimi anni, la causa più frequente di disastri aerei è stata quella della perdita di controllo ... e ciò solleva la questione se la situazione sia peggiorata dall’incremento dell’automazione a bordo, così che i piloti non hanno grandi opportunità di “volare” manualmente l’aeroplano !». [Ciò è precisamente quanto da tempo va sostenendo il curatore di questa traduzione – ndr].

Comunque – conclude il narratore fuori campo -: «Senza il recupero dei Registratori di bordo e dei relativi loro dati registrati, non vi possono essere prove definitive».

Il valore del programma che è stato proposto è notevole per la grafica per immagini utilizzata per mostrare il ghiacciamento dei tubi di Pitot, il cambiamento di condizione dei comandi di volo in rollio ed in beccheggio e per le altre caratteristiche mostrate. La riproduzione del volo al simulatore ha evidenziato i carichi di lavoro in cabina di pilotaggio [in una notte buia, tempestosa, turbolenta e squarciata dai lampi - ndr] allorquando, uno dopo l’altro, i sistemi ed impianti di bordo vanno in avaria – simulazione arricchita dagli avvisi fonici e dal lampeggiare degli schermi-annunciatori multicolorati – che hanno consentito la realistica riproduzione d’una situazione estremamente stressante in cabina di comando.

Per completezza d’informazione, lo scrivente intende ricordare che altri disastri attribuibili prevalentemente a “pioggia sopraffusa” (come altrimenti si può denominare il fenomeno delle “supercooled liquid waterdrops”) sono avvenuti anche a quote molto basse (addirittura durante la manovra di circuitazione aeroportuale per l’atterraggio) ad aeroplani da trasporto moderni, però con potenze motore limitate, quali biturboelica (ATR 42/72 e Fokker 27) forniti di impianto alare di schiacciamento con “boots” di gomma,  a piccoli reattori executive e bireattori di prima/seconda generazione (quali DC 9/serie 15 e 31, Fokker), e così via.

Alcuni esempi:-

DC 9:  Ozark Airlines il 27/12/1968 a Sioux City;

Southern Airways il 14/11/1970 a Huntington/city/place;

TWA il 27/11/1978 a Newark;

Continental Airlines il 15/11/1987 a Denver;

ATR 72:  il celebre caso al biturboelica di American-Eagle il 31/10/1994 a Roselawn.

Embraer 120RT:  Brasilia Comair/Delta Connection il 19/3/2001 West Palm Beach.

Fokker 70: Austrian Airlines il 05/1/2004 vicino a München.

Tutto ciò dovrebbe far meditare su certi progressi/regressi della tecnologia, applicata da certi costruttori che pare abbiano perso il senso della … giusta misura !