Linate 8 ottobre 2011, dieci anni dopo, dall'indagine incompleta alla safety, agli standard ENAC

Nessun errore umano, nessuna distrazione ma scelta deliberata: il contromano.Intanto il Piano di Rischio e gli standard ottimali sono ancora da raggiungere.

Il contesto politico più ampio quanto lo scenario infrastrutturale ed operativo dello scalo sono altri.

Anche se nulla sembrerebbe essere mutato.

Nella serata del 7 ottobre 2001, mentre era ancora in corso un referendum confermativo sulle modifiche al Titolo V della Costituzione, dopo l'attacco militare in Afghanistan alle 18.28 di Kabul, l'Italia era in stato d'allerta. Il piano di sicurezza predisposto dal Governo era  scattato, a Palazzo Chigi si era insediata l'unità di crisi presieduta dal consigliere militare del premier, il generale dell'Aeronautica Leonardo Tricarico, mentre in serata si è riunito il Comitato nazionale per l'ordine e la sicurezza pubblica, presieduto dal ministro dell'Interno Scajola.

L'allerta «Bravo», il secondo livello, su una scala di quattro (Alpha, Bravo, Charlie e Delta) era stato attivato. A Linate c'era nebbia, e le previsioni non erano diverse per la notte quanto per la mattina successiva.

Gli atterraggi ed i decolli continuavano: secondo una prassi operativa consolidata.

L'incidente tra Cessna e MD 87, le 118 vittime, la concatenazione degli eventi che sono seguiti. Il ritardo nella identificazione della dinamica avvenuta, degli interventi, lo spazio inevitabile delle polemiche. L'apertura dell'indagine tecnica e di quella giudiziaria. Le conclusioni dell'inchiesta ANSV. Le sentenze della Giustizia.

Le certezze, le prove e le contraddizioni. Le imperdonabili negligenze.

Ma - come sostiene da anni Aerohabitat - non ci fu nessun errore umano, nessuna distrazione del pilota.

Lo scenario investigativo di una dinamica incidentale causata da una "decisione volontaria e consapevole" del pilota del Cessna, di rullare contromano non è mai stato, probabilmente, adeguatamente esplorato e/o verificato. La documentazione che Aerohabitat ha sviluppato nel "Linate 8 ottobre 2001, l'altra inchiesta", disponibile su www.aerohabitat.org  e www.aerohabitat.eu lo ha evidenziato.

Almeno questo è il riscontro di Aerohabitat. Una prova chiave, il contromano volontario, probabilmente, non è stata ancora analizzata. Una imperdonabile negligenza investigativa che potrebbe, probabilmente, aver ostacolato la verità. E' stata la sola disattenzione?

Certo lo scenario del contromano volontario ribalta la concatenazione degli eventi, dell'analisi e delle responsabilità. Di quelle relative allo status  dell'infrastruttura dello scalo, dell'adozione delle procedure operative, dei controlli e della vigilanza sull'operato degli addetti investiti delle varie competenze.

Ma solo la riapertura dell'indagine potrà, finalmente, risolvere quello che per alcuni è ancora un dubbio?

Dopo dieci anni inoltre, a fronte dell'adozione dell'Annesso 14 ICAO, tradotto nel Regolamento ENAC sulla Costruzione ed esercizio delle infrastrutture aeroportuali, alle circolari operative ENAC, resta ancora tanto da fare. La regolamentazione vigente è ancora sulla carta o, come qualcuno sostiene, che "oggi Milano è la capitale della sicurezza aerea"?

Una pista come quella di Linate non dovrebbe assicurarsi una RESA - Runway End Safety Area  - ovvero di spazi di sicurezza di inizio e fine pista di 240 metri?

E il "Dedalo" di Cascella e quei distributori a fine pista?

Il Piano di Rischio di incidente aeronautico, in asse pista, sottostante alle rotte di decollo ed atterraggio, dei 1050 metri laterali, non dovrebbe essere già stato adottato?

Almeno in occasione dei dieci anni dal più disastroso incidente aereo del Paese.

Dopo 10 anni invece, poco o nulla sembrerebbe cambiato?