Scali aerei, city aeroportuali e centri commerciali e tanto altro. Ma i vincoli aeronautici valgono ancora?

Dalle Torre Cardin, agli stadi, alla Città del Cibo e del Vino

Ma quanti sono gli aeroporti che dovranno convivere con Centri Commerciali, stadi di calcio, city aeroportuali, Torri Cardin e tanto altro? Edificazioni nelle zone A, B, C e D del Piano di rischio per incidente aereo, ovvero in sforamento del Piano ostacoli previsto dal Regolamento ENAC?

Numerose costruzioni sono esistenti altre sono di nuova progettazione. Quelle insediate da tempo, magari nella fase antecedente all'adozione del Piano di Rischio non sono demolite per essere rilocalizzate.

Operano in deroga.

La richiesta di realizzazione della "Città del Vino e del Cibo" a Caselle di Sommacampagna nei pressi dello scalo Catullo di Verona è solo l'ultima delle notizie. E' solo una boutade? Lo ricorda il sito www.vivicaselle.eu nella nota del 4 dicembre 2012 dove sono allegate foto e considerazioni sulla stravagante richiesta edilizia.

Il semplice buon senso potrebbe dare per scontato come nella stessa fase della prima ideazione del progetto possa naufragare dinnanzi alla regolamentazione ed i vincoli aeronautici esistenti.

Per niente! Non solo i progettisti ci provano ma sono gli stessi uffici tecnici che non rigettano immediatamente la richiesta. Il progetto presentato viene discusso. Sembrerebbe invece trovare udienza tra gli amministratori municipali e spesso diventare oggetto di discussione anche in Regione.

In fondo si può sempre consultare qualche tecnico specialistico. Magari proporre una qualche consulenza, uno studio aeronautico elaborato da tecnici aeronautici con il supporto di un qualche modello matematico in grado di verificare come il rischio (sullo sforamento del piano ostacoli e/o sul piano di rischio) possa essere compatibile.

Il rischio aeronautico in tal modo diventa accettabile? Può essere identificato come un rischio inevitabile ma coerente con le regolamentazioni a tutela del territorio, della comunità circostante e dei passeggeri e dello staff di volo?

Lo studio di valutazione del rischio da incidente aereo in un aeroporto è sottoposto alla integrale adozione dell'Art. 707 e Art. 715 del Codice di Navigazione di concerto con il “Airport Planning Manual - Doc 9184/part 2” che al paragrafo 5.4 “Risk of Aircraft Accident around Airports”.

Il Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti ENAC elenca dettagliatamente le misure di tutela del territorio che i Comuni devono recepire nei propri strumenti urbanistici.

La geometria delle zone A, B, C e D intorno alle piste (ambito dell'Art. 707) è oltremodo specificata e numerosi Comuni aeroportuali dovrebbero, di concerto aver già trasmesso le varianti ai rispettivi piani di edificazione e, a sua volta, ENAC dovrebbe aver validato tali mappe di vincolo aeronautico.

Bene, quanti scali aerei sono a norma? Quanti hanno in corso le procedure di validazione? Quanti e quali aeroporti e/o Comuni aeroportuali e/o di sedime non hanno ancora adempiuto alla messa in sicurezza dei territori?

I testi ENAC sono altrettanto trasparenti, anche su questo punto.

Ma anche controversi, almeno per Aerohabitat. Se, infatti, l'adozione dell'Art. 707 riguarda la totalità degli scali aerei la valutazione del rischio contro terzi, prevista dall’art. 715, va effettuata dall’ENAC solo per alcuni aeroporti.

"L’articolo 715, riportato integralmente all’inizio del presente documento, prevede che Enac individui gli aeroporti su cui effettuare la valutazione del rischio. In tale ottica, in ragione dei limiti di affidabilità del modello, sono stati individuati i criteri di selezione di tali aeroporti che fanno riferimento a:

- volume di traffico di 50.000 movimenti/anno (attuale o previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale)

- ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali."

Ecco quali sono questi scali? Aerohabitat ritiene siano stati da tempo identificati e selezionati.

Perché ENAC, in una politica di trasparenza e di corretta informativa sui livelli di safety di uno scalo aereo, non fornisce un elenco dettagliato delle piste che abbisognano del "risk assessment".

E magari anche quali di queste piste hanno adottato l'Art.715!

Uno discorso integrato potrebbe riguardare anche una mappatura delle edificazioni autorizzate, abusive e/o sanate nell'intorno aeroportuale in violazione all'ex art. 58 del 1963.

Perché, in definitiva, la pianificazione territoriale dell'intorno aeroportuale non viene illustrata in una sorta di Libro Bianco Nazionale nel quale sono identificati i livelli di rischio dei singoli aeroporti rendendo trasparente gli spazi che non tollerano ulteriori sviluppi urbanistici e la rimozione delle abitazioni esistenti?

Le pratiche e l'approccio relativo all'applicazione ai vincoli aeronautici adottati, in presenza di quotidiane richieste di concessioni edilizie, anche faraoniche, non appare adeguato.