Catullo, Università Bicocca: l'analisi della mappa INM dell'Aeroporto di Verona

E' inevitabile verificare la mappa INM prima di approvarla. In tutti gli scali del Belpaese.

Lo scorso 5 luglio nella news "Catullo, Sommacampagna, gli aeroporti e le mappe INM" Aerohabitat aveva inquadrato "Qualche spunto tra anomalie, negligenze e forse sviste?" in relazione alle mappe acustiche aeroportuali in generale e, nello specifico, relativamente a quella del Catullo Verona.

Il Comune di Sommacampagna, infatti, aveva richiesto una convocazione straordinaria della Commissione Aeroportuale in seguito ad una analisi commissionata e svolta da esperti dell'Università Bicocca di Milano.

Aerohabitat aveva argomentato intorno a negligenze, incongrue ed omissioni generiche. spesso riscontrate in altre mappe INM, rimandando ad una verifica dettagliata della mappa del Catullo qualora avessimo potuto disporre di tale documentazione.

La mappa non è disponibile, al momento, non sembra pubblica. Lo è invece l'analisi della Bicocca, divulgata, ancora una volta, dall'incessante opera del sito www.vivicaselle.eu .

Il documento dell'Università degli studi di Milano- Bicocca è del Dipartimento di Scienze dell’Ambiente e del Territorio con il seguente oggetto: "Valutazione del piano di approvazione delle procedure antirumore e dei confini delle aeree dirispetto A, B e C ex art 5 e 6 D.M. 31/10/1987 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale” presentato dall’Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca S.p.A."

Le Conclusioni della Relazione sono oltremodo palesi.

A seguito della disamina del Relazione si conclude affermando la necessità di verificare gli aspetti qui richiamati.

Per quanto concerne eventuali suggerimenti volti a ridurre l’impatto di rumore, sulla base delle “best practices” adottate internazionalmente si propone venga stabilito un piano per: Classe 1, Classe 2, Classe 3, Classe 5.

 - ridurre negli anni le operazioni di aeromobili capitolo 3 dell’Annesso 16 ICAO (a favore di soli capitolo 4),

-  vietare i voli notturni,

- implementare procedure di decollo di precisione, valutando specifici interventi anche per le operazioni di avvicinamento (tipo “Continuous Descent Approach”),

-  realizzare tutte le opere a terra che possano contenere il “ground noise”, come per esempio barriere e terrapieni.

Si afferma inoltre la necessità di dare immediata attuazione alla procedura che prevede che tutti i decolli da pista 04 vengano operati da testata pista senza deroghe per operazioni con soglia spostata in prossimità del raccordo C. Peraltro, riconosciuta l’esigenza di operare prevalentemente su pista 04, potrebbe essere valutato per il futuro un intervento di allungamento che consentirebbe di poter sorvolare le aree a est a quote più elevate.

Viceversa per i decolli da testata 22 potrebbe essere valutata l’opportunità di operare da soglia spostata (raccordo W) per alleggerire, soprattutto nei periodi serali e notturni, la componente “ground noise” su Caselle (verificando però eventuali peggioramenti nelle località poste a ovest del sedime).

L'inadeguatezza dell'elaborazione appare inequivocabile ma è l'analisi puntuale - non del tutto rappresentato nella Conclusioni - che preoccupa.

L'ipotesi relativa alle possibili incongruenze nell'elaborazione della mappe INM trova una serie di conferme. Di dati che inevitabilmente potrebbero riflettere marcate contraddizioni ed errori nella mappa conclusiva.

Non abbiamo trovato alcun riscontro dell'inserimento dell'input orografico.

Anche l'utilizzo dei dati meteo appare anomalo. La pressione atmosferica 765,05 mm Hg (1020 hPa), la temperatura 12,5°C (54,5°F) e la velocità del vento 9, 3 km/h (5,02 nodi) appaiono del tutto incongrui.

Anche l'inserimento della lunghezza del volo denota la classica approssimazione. Qualora vengano segnalati stage 1 invece che stage 5 o 6, ad esempio, si modelizza in aeromobile che decollo con una rateo elevato di salita. Ovvero a minor impatto acustico rispetto ad un volo pesante che decolla basso sulle case dell'intorno delle piste. Anche una inesatta stima della distribuzione del traffico tra una pista e l'altra determina sperequazioni nel risultato dell'INM.

Anche l'assenza di una comparazione tra tecniche di decollo ICAO A ed ICAO B come previsto dai decreti ministeriali. Cosi come un non corretto utilizzo della dispersione laterale prevista dal documento ECAC 29.

Le considerazioni potrebbero continuare, anche nel dettaglio di ogni singolo input, sia esso meteo, aeronautico e logistico, ma, a questo punto, appare decisivo commentare le ragioni, le cognizioni che portano l'accoglimento della stessa elaborazione INM in sede di Commissione Aeroportuale. Perciò prima ancora che tale "deliberazione" sia sottoposta all'analisi di un Consiglio o di una Giunta Comunale.

Chi ha validato lo studio INM? ARPA Veneto? Forse il Ministero dell'Ambiente attraverso i rispettivi componenti in Commissione? Chi altro? In fondo l'elaborato INM, quanto fosse verificata l'incongruenza, potrebbe stravolgere e danneggiare anche altre componenti della commissione. E risultare negativa e contraddittoria per la stessa società di gestione aeroportuale.

Come rimediare? Una risposta diretta e semplificata non è sicuramente gestibile in poche frasi ed argomentazioni. Sicuramente i Comuni aeroportuali, come contromisura preventiva, potrebbero sottoporre alla stessa Università della Bicocca l'elaborato INM. Magari ancora prima di far approvare, dal componente Comunale (probabilmente inesperto in modelli matematici) la mappa INM in sede di Commissione Aeroportuale.