54 mesi dopo: Cold Case Cessna 650 di Trigoria

In 4anni e sei mesi solo una relazione intermedia

Nell'ultimo intervento "Lettera aperta al Sig. Presidente dell’ANSV " dello scorso 30 luglio 2013 il Com.te Renzo Dentesano aveva precisato tra l'altro: "dovrebbe esserLe ben noto quanto l’art. 16 “Investigation Report” del Regolamento comunitario in questione, al comma 1, chiaramente indica:- «Ogni investigazione di sicurezza dovrebbe concludersi con una “relazione” in formato appropriato al tipo ed alla serietà dell’accident o del serious incident. Omissis……». In materia, il Regolamento (commi 6 e 7 dello stesso articolo) prosegue stabilendo altrettanto chiaramente che:- «L’Autorità incaricata dell’investigazione dovrebbe rendere pubblica una relazione finale nel più breve tempo possibile entro 12 mesi dalla data dell’accident o del serious incident». E che:- «Qualora la relazione finale non possa esser resa pubblica entro 12 mesi, l’Autorità investigativa di sicurezza dovrebbe rilasciare una comunicazione intermedia almeno ad ogni anniversario dell’accident o del serious incident, elencando l’avanzamento dell’investigazione e qualsiasi problema di sicurezza rilevato".

Cosa sta invece accadendo con l'incidente occorso il 7 febbraio 2009 a Trigoria? Quello scoppio, quella esplosione avvenuta dopo il decollo dalla pista di Ciampino.

Nella relazione intermedia ANSV del 13 dicembre 2012 era stato scritto: 2La cellula dell'aeromobile ha subito un elevato grado di frammentazione, con distribuzione dei rottami all'interno di un settore di circa 40° gradi di ampiezza e di circa 350m di raggio. Sia il motore di destra sia quello di sinistra sono stati rinvenuti estremamente danneggiati e smembrati", sostiene la relazione alla voce danni riportati dall'aeromobile".

Ma, il cratere dell'impatto, dello schianto al suolo e la distribuzione dei rottami non configurava forse l'effetto di una esplosione di un velivolo, precipitato da una quota relativamente bassa?

Nel testo di 34 pagine, comunque tanto atteso, il Rapporto intermedio dell'incidente occorso al Cessna 650 I - FEEV il 7 febbraio 2009 aveva aggiunto ben poco.

Il documento aveva ricostruito nei consueti capitali relativi alla introduzione, generalità e storia del volo, lesioni al personale, danni al velivolo, altri danni, informazioni sull'equipaggio, sulla macchina e sui motori. La situazione meteo, assistenza alla navigazione, comunicazioni bordo/terra/bordo, informazioni sull'aeroporto, registratori di volo e stato del loro rinvenimento, dati scaricati e trascrizione (parziale) CVR siamo arrivati alla pagina 20. Dopo le sette preliminari istituzionali a premessa.

Sono dati e riscontri basilari, introduttivi, probabilmente, sempre noti e che avrebbero potuto essere utilizzati da tempo per redigere un Rapporto iniziale d'indagine.

La condizione del relitto e del luogo dell'impatto. L' illustrazione e l'esame dei rottami. Le informazioni sulla natura media e patologia, sull'incendio.

Le realtà 26 pagine effettive del Rapporto terminano con un breve paragrafo riguardante "prove e ricerche effettuate "informazioni organizzative e gestionali" sull'aeromobile ed il suo esercente.

Non sappiamo granché invece dell'aeromobile Cessna 650. Salvo che l'anno di costruzione è del 1986, che nel luglio 2004 ha ricevuto l'immatricolazione italiana n.10342, con il certificato di navigabilità. Aveva cumulato 6977 ore totali di volo. Il programma di revisione era stato approvato da ENAC il 20 agosto 2008.

I motori TFE 731 - 3 CR- 100S : il propulsore sinistro aveva accumulato 6589 ore (ultima TP MPI eseguita in Texas nel settembre 2006, dopo 5604.9 ore e 4549 cicli.

Quello destro aveva accumulato 6766 ore e la MPI in Texas a luglio 2006 dopo 5617.3 ore e 4531 cicli. In contrasto con quanto proposto da ANSV l'analisi e lo scenario investigativo che Aerohabitat propone, dal giorno successivo allo schianto del Cessna 650, privilegia l'esplosione in volo.

Aerohabitat nell'attesa che un documento aggiuntivo (magari a scadenza annuale come previsto dal regolamento citato dal Com.te Renzo Dentesano) possa svelare qualcosa di eclatante ripropone alcuni interrogativi su quanto da tempo segnalato:

La flotta Cessna 650 non era interessata da problematiche associate alla “electrical wiring failure” con possibile rischio “esplosione dei serbatoi di carburante”?

Le note disponibili da tempo on line su sito Aviation Maintenance sono state verificate? Non riguardavano forse esemplari Cessna 650? Il Cessna in oggetto rientrava tra questi velivoli? Ma oltre al wiring failure non occorre investigare anche sui propulsori TFE 731.

Le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 hanno riguardato anche velivoli immatricolati in Italia?.

ENAC aveva emanato una qualche raccomandazione di Sicurezza urgente per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”.