"The Real Ustica Mystery"

Ancora una ricostruzione sul più internazionale di COLD CASE aeronautici italiani

Lilja Goran, Ingegnere Capo Sezione Sicurezza del Volo del FFA di Bromma (Svezia) è stato uno dei membri della Commissione Misiti che ha indagato sull'incidente di Ustica. Dopo aver completato il suo lavoro nell'ambito della Commissione ha, infine, raccolto la sua analisi nel testo "The Real Ustica Mystery" disponibile on line inviando una e-mail in English a info@instantbook.se .

La presentazione del documento sostiene:

"On 27 June 1980 Itavia Flight IH870, a DC 9 on a scheduled flight from Bologna to Palerma, disappeared over the Tyrrhenian Sea. There were no survivors. With very little evidence available at the time the accident investigation could only conclude that an explosion, inside or outside the airliner, was the only possible reason for the disaster. Media and the public favoured the latter option, in practical terms meaning a missile fired against the DC-9. This was expressed as ‘The Ustica Mystery.’ It led to a criminal case against the Italian military and to allegations against several states, including the USA and France.

What became known as the Misiti Commission was formed in 1990. After four years it concluded that the real reason for the disaster was a bomb onboard the aircraft. A total acquittal in court of all defendants did not change the public notion. The accusations still prevail in the debate. This story challenges that popular notion and explains the work of the Misiti Commission. It also covers some reflections about various political and terroristic scenarios for an alternative story, possible but not proven, ‘The Real Ustica Mystery.’

The author, Göran Lilja, a retired aeronautical engineer, was a member of the Misiti Commission. He has worked in accident investigation, safety of flight, system safety, teaching flight mechanics, civil and military operational analyses and in research concerning terroristic threats against civil aviation. This odd mixture proved to fit well with this very special investigation and in particular into the reflections and questions one can have when viewing the aftermath".

Il lavoro di Goran Lilia ha sicuramente preso spunto dal operato svolto di concerto con il collegio, che era stato presieduto Coordinatore da Aurelio Misiti.

L'incarico del Giudice e il verbale di incarico richiamava i seguenti compiti:

"Questo collegio era stato nominato in data 18.07.90 e cioè il giorno stesso in cui quel titolare chiedeva al Presidente del Tribunale di astenersi dall’inchiesta. Il successore, anche al fine di integrare il collegio con elementi di Paese non aderente alla NATO, aggiungeva gli svedesi Lilja Goran e Gunvall Gunno con l’ordinanza predetta.

Il collegio quindi era composto da Misiti Aurelio, Preside della facoltà d’Ingegneria dell’Università La Sapienza di Roma e Professore di Ingegneria Idraulica; Santini Paolo, Professore Ordinario di Costruzione Aeronautica di Ingegneria dell’Università La Sapienza di Roma; Castellani Antonio, Ricercatore Capo del CNR presso il Dipartimento Aerospaziale dell’Università di Roma La Sapienza; Picardi Giovanni, Professore Ordinario di Sistemi di Rilevamento e Riconoscimento presso l’università La Sapienza di Roma e Direttore del Dipartimento di Scienza e Tecnica dell’Informazione e Telecomunicazione della medesima Università; Casarosa Carlo, Professore Ordinario di Meccanica del Volo presso l’università di Pisa e Direttore del Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale presso la facoltà di Ingegneria della stessa Università; Förshing Hans, Professore di Aeronautica presso l’università di Braunschweig; Taylor Arnold Francis, Ingegnere Aeronautico specializzato in incidenti aerei e Direttore del Cranfield Aviation Safety Centre; Cooper Dennis Cyril, Professore presso l’università di Birmingham e Capo del Radar and Remote Sensing Group di Birmingham; Lilja Goran, Ingegnere Capo Sezione Sicurezza del Volo del FFA di Bromma (Svezia); Gunvall Gunno, Responsabile dell’ufficio di Analisi Radar del Ministero della Difesa di Stoccolma (Svezia).

A detto collegio venivano posti i seguenti quesiti:

1. Quesito generale.

1.1. Accertino i periti, esaminati gli atti, i documenti e i reperti acquisiti e che si acquisiranno, e compiuta ogni necessaria operazione peritale, quali siano state le cause della caduta dell’aeromobile e i mezzi che l’hanno cagionata, rispondendo ai seguenti quesiti specifici:

2. Quesiti specifici.

2.1.Esaminata la documentazione acquisita e in via d’acquisizione sugli elementi e sul funzionamento del sistema ATCAS nel Centro di Fiumicino-Ciampino, in particolare sulla predisposizione degli estrattori Selenia accoppiati al radar Marconi, accertino le caratteristiche di funzionamento del sistema al 27.06.80, data dell’evento per cui si procede.

2.2.Sulla base (i) di quanto sopra accertato ed esaminati (ii) i nastri del radar Marconi e Selenia di Fiumicino, (iii) le precedenti perizie e le relative mappe, (iv) nonchè ogni altra documentazione utile, riconoscano le possibili traiettorie per l’intero periodo delle registrazioni. Identifichino poi gli oggetti che le hanno determinate.

2.3.Esaminati i dati radar del Centro della Difesa Aerea di Licola trascritti sulla documentazione acquisita, accertino se corrispondono a rilevamenti effettivamente verificatisi.

2.4.Esaminate le modalità di funzionamento del sistema Nadge, accertino (i) quali siano le modalità di registrazione dei dati radar (ii), quali le modalità di trasmissione dei dati da sito a sito (iii), quali i programmi di riduzione dei dati, (iv) se le registrazioni siano manipolabili o alterabili.

2.5.Esaminati i nastri, le precedenti perizie e gli atti processuali comunque concernenti il sito ed ogni altra documentazione anche in via di acquisizione, (i) ricostruiscano le operazioni compiute nel sito di Marsala la sera del 27.06.80, (ii) interpretino le registrazioni, (iii), accertino, se i nastri radar siano stati manipolati o alterati, e ciò anche con riferimento alla operazione Synadex.

2.6.Esaminata la documentazione relativa ai dati radar del Centro della Difesa Aerea di Poggio Ballone (Grosseto), identifichino le tracce da tale sito registrate.

2.7.Coordinati e comparati i precedenti accertamenti e quegli altri che fosse necessario compiere sui restanti siti, collegati in cross-tell o anche fuori Nadge e di Traffico Aereo, che comunque hanno registrato la situazione radar di quel 27.06.80, riferiscano se v’è compatibilità tra le ricostruzioni e comunque quale fosse la situazione del cielo il giorno predetto.

2.8.Considerato tutto quanto innanzi indicato e compiuti gli ulteriori accertamenti eventualmente necessari, valutino la dinamica dell’aeromobile e/o di sue parti dopo l’evento.

2.9.Considerate (i) le strutture dell’aeromobile, (ii) esaminate le parti recuperate, (iii) valutati gli accertamenti tecnici e peritali sulle stesse già effettuati come quelli sui restanti reperti e sulle salme, e (iv) compiuti quelli che si dovessero ritenere necessari, accertino (a) gli effetti dell’esplosione sulle parti dell’aeromobile, (b) il punto o l’area relativamente all’aeromobile ove essa si è verificata, (c) le caratteristiche dell’ordigno e (d) ogni altro elemento utile ai fini dell’indagine.

2.10.Esaminati le precedenti perizie e tutti gli atti concernenti i frammenti, ne accertino: (i) la composizione; (ii) comparativamente con i materiali

2421

degli elementi del velivolo; (iii) in caso negativo ne accertino la natura e la provenienza.

2.11.Considerate le parti recuperate, esaminate quelle che risultano riprese dalle video-cassette all’atto dell’interruzione delle operazioni di recupero, e valutate le entità e l’importanza delle parti mancanti, riferiscano sull’opportunità di procedere ad una ulteriore campagna di recupero.

2.12.Riferiscano i periti su ogni altra risultanza comunque utile alla ricostruzione dell’evento".