Cold Case Cessna 650 di Trigoria a quasi quattro anni, una relazione intermedia ANSV, ma senza risposte
Mancano alcune sintesi fondamentali, una su tutte: ma non è stata una esplosione?
Dai resti dell'aeromobile non si evince una esplosione in volo?
Al momento non sembrerebbe emergere, almeno dalla relazione intermedia ANSV. "La cellula dell'aeromobile ha subito un elevato grado di frammentazione, con distribuzione dei rottami all'interno di un settore di circa 40° gradi di ampiezza e di circa 350m di raggio. Sia il motore di destra sia quello di sinistra sono stati rinvenuti estremamente danneggiati e smembrati", sostiene la relazione alla voce danni riportati dall'aeromobile".
Ma, il cratere dell'impatto, dello schianto al suolo e la distribuzione dei rottami non configura forse l'effetto di una esplosione di un velivolo, precipitato da una quota relativamente bassa?
In un testo di 34 pagine lo scorso 13 dicembre ANSV ha, comunque, reso disponibile il, tanto atteso, Rapporto intermedio dell'incidente occorso al Cessna 650 I - FEEV il 7 febbraio 2009.
Il documento ricostruisce i consueti capitali relativi alla introduzione, generalità e storia del volo, lesioni al personale, danni al velivolo, altri danni, informazioni sull'equipaggio, sulla macchina e sui motori. Che precedono quelle sulla situazione meteo, assistenza alla navigazione, comunicazioni bordo/terra/bordo, informazioni sull'aeroporto, registratori di volo e stato del loro rinvenimento, dati scaricati e trascrizione (parziale) CVR siamo arrivati alla pagina 20. Dopo le sette preliminari istituzionali a premessa.
Sono dati e riscontri basilari, introduttivi, probabilmente, sempre noti e che avrebbero potuto essere utilizzati da tempo per redigere un Rapporto iniziale d'indagine.
A questo punto, dopo la registrazione del database dell'inchiesta, il Rapporto Intermedio I-FEEV descrive le condizioni del relitto e del luogo dell'impatto. Quindi illustra l'esame dei rottami. Le informazioni sulla natura media e patologia, sull'incendio.
Le realtà 26 pagine effettive del Rapporto terminano con un breve paragrafo riguardante "prove e ricerche effettuate "informazioni organizzative e gestionali" sull'aeromobile ed il suo esercente.
Non sappiamo granché invece dell'aeromobile Cessna 650. Salvo che l'anno di costruzione è del 1986, che nel luglio 2004 ha ricevuto l'immatricolazione italiana n.10342, con il certificato di navigabilità. Aveva cumulato 6977 ore totali di volo. Il programma di revisione era stato approvato da ENAC il 20 agosto 2008.
I motori TFE 731 - 3 CR- 100S : il propulsore sinistro aveva accumulato 6589 ore (ultima TP
MPI eseguita in Texas nel settembre 2006, dopo 5604.9 ore e 4549 cicli.
Quello destro aveva accumulato 6766 ore e la MPI in Texas a luglio 2006 dopo 5617.3 ore e 4531 cicli.
In contrasto con quanto proposto da ANSV l'analisi e lo scenario investigativo che Aerohabitat propone, dal giorno successivo allo schianto del Cessna 650, privilegia l'esplosione in volo. In tale contesto
aspettavamo, pertanto, approfondimenti dettagliati su un doppio versante. Quello dell'impianto elettrico, dei cablaggi interni alla fusoliera ed a ridosso dei serbatoi carburante. La conoscenza, i dettagli sulla manutenzione e/o sostituzione di cablaggi in ispezioni periodiche, straordinarie, revisioni o adozione di specifiche AD- Airworthiness Directives, Advisory Circulars (ACs) a fatica, corrosione. Verificare eventuali Emergency AD relativi all'apparato elettrico e, secondo approfondimento, quelli riguardanti i due propulsori. |
A riguardo Aerohabitat ripropone quanto da tempo segnalato:
La flotta Cessna 650 non era interessata da problematiche associate alla “electrical wiring failure” con possibile rischio “esplosione dei serbatoi di carburante”?
Le note disponibili da tempo on line su sito Aviation Maintenance sono state verificate? Non riguardavano forse esemplari Cessna 650? Il Cessna in oggetto rientrava tra questi velivoli? Ma oltre al wiring failure non occorre investigare anche sui propulsori TFE 731.
Le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 hanno riguardato anche velivoli immatricolati in Italia?.
ENAC aveva emanato una qualche raccomandazione di Sicurezza urgente per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”.