La Sicurezza del Volo nel Belpaese tra retorica e "proactive safety"

Quali sono i parametri in grado di definirla compiutamente?

Anche nel Belpaese si susseguono e/o a scadenza regolare si organizzano convegni sulla Sicurezza del Volo. L'intento è encomiabile: valutare e misurare il livello della safety. Da quella aeroportuale, a quella in volo, a quella degli equipaggi di volo, al bilancio dei voli estivi, al resoconto dei picchi dei voli in determinate occasioni e festività.

Trascurando per il momento la safety dell'Aviazione Generale, quella della flotta ULM - VDS e dell'incombente attività dei droni nell'intreccio dei cieli italiani, queste brevi note pretendono di circoscrivere la sola Aviazione Commerciale.

Per gli analisti ASN (Aviation Safety Network) ad esempio il riscontro dell'airliner accident statistics del 2012 ha registrato un totale di 475 vittime (airliner accident fatalities), con un complessivo di 23 fatal airliner accidents.

Il 2012 è stata una annata estremamente safe per l'aviazione commerciale mondiale. Il database Aviation Safety Network ha evidenziato 23 incidenti e 475 vittime delle quali 36 a terra. Questi ultimi tra la popolazione presente nel circondario e residenti esterni al sedime dello scalo.

Sono riscontri al di sotto della media di 34 incidenti e 773 vittime registrate negli ultimi 10 anni di casistica. Il 2012 è il miglior anno, come numero di incidenti, dal dopoguerra: dal 1945. In Italia? Perchè qualcuno non rappresenta quadri altrettanto efficaci?

Ma sono dati davvero rappresentativi dello stato della sicurezza del volo, delle operazioni di volo? Meno incidenti e meno vittime rappresentano indubbiamente un dato positivo, ma probabilmente, non basta.

Chi può stilare un bilancio annuale e/o periodico? Quali sono i parametri in grado di definire il livello di safety raggiunto e quello perseguito? Sono forse il numero casistico di incidenti, inconvenienti gravi e inconvenienti, oltre agli eventi minori alle segnalazioni di routine e/o obbligate?

Se i Cold Case aeronautici del Belpaese non sono identificati (numericamente e specificatamente) e non sono chiusi da relazioni finali con relative raccomandazioni di sicurezza quale analisi complessiva dobbiamo e possiamo svolgere?

Quale senso e quale responsabilità registra una dichiarazione generica che gli "incidenti", in un determinato arco temporale, sono calati e, come corrispettivo, il livello di sicurezza registrato è migliorato: elencando meriti e traguardi annunciati e realizzati.

Il parametro della casistica degli incidenti, il rapporto tra numero dei movimenti e passeggeri coinvolti in incidenti aerei, il milione di passeggeri/anno trasportati per evento fatale ha indubbiamente un riscontro ed un fascino equiparabile ad un marketing "aviation".

Quale ruolo assegnare al livello delle infrastrutture aeroportuali, alla PEA, alla PEE, al piano di rischio, ai birdstrike, all'analisi del fuel remaining after landing su ogni volo? Alle avarie motore, agli inconvenienti minori su altri apparati di volo e di bordo?

"Giudici e storici sono accomunati dalla preoccupazione di accertare i fatti, nel senso più ampio del termine, includendo quindi tutto ciò che s’iscrive in qualche modo nella realtà […] Giudici e storici sono perciò accomunati dalla ricerca di prove. A questa duplice convergenza corrisponde una divergenza di due punti fondamentali: i giudici emettono sentenze; gli storici no; i giudici si occupano soltanto di eventi che implicano responsabilità individuali, gli storici non conoscono questa limitazione. Carlo Ginsburg. “Rapporti di Forza. Storia, retorica, prova.”