Venezia e il ground noise - rumore a terra e la centralina di via Bazzera a Tessera

Mappa INM, l'unico criterio per identificare il rumore a terra

Il portale internet dell'Ambiente dell'aeroporto di Venezia permette di verificare e analizzare le misure predisposte dal gestore dello scalo relativamente alle ricadute ambientali del rumore aereo, dell'aria, dei cambiamenti climatici, dei campi elettromagnetici e del fotovoltaico. Nella sezione "rumore" ben otto sottosezioni rendono evidente lo sforzo dell'esercente aeroportuale per rendere disponibile all'occasionale quanto fanatico fruitore la tipologia degli interventi e l'identificazione dei livelli di impatto acustico esistente.

In questa nota Aerohabitat ritiene indispensabile - anche per fornire una valutazione simbolico quanto complessivo delle iniziative intraprese per la mappatura dell'impatto acustica - evidenziare la storia e le vicissitudini della centralina "mobile" localizzata in via Bazzera a Tessera.

Il Contesto territoriale interessato dall'impatto acustico segnalato ricorda le località dei cittadini coinvolti. Il sedime confina con centro abitato di Tessera, frazione del Comune di Venezia. Altri centri abitati che potrebbero essere interessati dalle attività aeroportuali sono Favaro Veneto, Campalto, Terzo, Cà Noghera (rientranti nel territorio e nella giurisdizione del Comune di Venezia) e il Comune di Quarto d’Altino con le frazioni di Altino Trepalade e Portegrandi.

Un rilievo preliminare che avrebbe dovuto essere subito fatto concerne la suddivisione tra impatto acustico a terra e quello generato dagli aerei in volo.

La distinzione è fondamentale per comprendere e distinguere gli ambiti di rilevazione del fenomeno acustico, la reale definizione dell'impatto acustico (rumore singolo, equivalente, diurno, notturno e Lva), e la misura degli interventi per la loro riduzione, contenimento e tecniche di insonorizzazione.

Occorre ancora rilevare la doppia, binaria, modalità prescritta dalla normativa ENAC per la rilevazione del rumore aereo complessivo. Nella fase di stima dell'impronta acustica corrispondente al volume di traffico esistente/prevista il lavoro in sede di Commissione Aeroportuale obbliga i partecipanti ad utilizzare il modello matematico INM (o equivalente) per designare l'impatto acustico in volo ed a terra. Per tale scopo, dopo aver identificato le tre settimane di maggior traffico annuale, viene definita la mappa acustica che dovrebbe preludere alla zonizzazione acustica dell'intorno aeroportuale.

In contemporanea e/o in seguito lo scalo dovrebbe allestire una corrispondente rete di centraline per il monitoraggio a tutela del territorio e dei cittadini residenti quanto una modalità di verifica costante e continua dell'effettive emissioni sonore generate dai singoli velivoli consentendo di verificare da un lato le corrispondenze alle risultanze stimate dal modello matematico, dall'altro consentire l'elaborazione di report periodici del totale dei movimenti aerei (giornalieri,mensili/annuali).

Le due tecniche di calcolo del rumore aereo, quello stimato con INM e quello delle rete di monitoraggio delle centraline, vanno tuttavia verificate e validate secondo criteri di accuratezza e completezza dei dati e parametri che possono, inevitabilmente, determinarne la loro autenticità.

Il modello matematico potrebbe risultare congruo quanto impreciso e taroccato: occorrerebbe disporre dei dati reali di input per verificarlo.

Il monitoraggio delle centraline, la cui localizzazione, installazione e manutenzione devono rispettare le norme, forniranno dati accurati e precisi in rapporto alle percentuale di correlazione con i tracciati radar di ogni singolo traiettorie di decollo e di atterraggio. Cosa succede quando la percentuale di correlazione con i tracciati radar è bassa? O qualora sono, incidentalmente, esclusi taluni velivoli: magari a maggior emissioni sonore.

Cosa è accaduto a Venezia Tessera?

Per analizzare le risultanze del modello matematico INM elaborato in sede di Commissione Aeroportuale è indispensabile sapere la data di rilascio, i volumi di traffico, le tre settimane relative, gli input meteo, aeronautici e altro utilizzati. Chi può fornire questa documentazione? A suo tempo chi ha potuto validarla?

E, per quanto concerne questa analisi: la verifica e validità della centralina mobile localizzata in via Bazzera a Tessera, con quali input aeronautici è stato calcolato/stimato il ground noise/rumore aereo a terra nella zona del rullaggio degli aeromobili in prossimità del punto attesa per i decolli dalle piste 04 di Venezia?

La necessita di correlare il rumore aereo di un aeromobile a terra diventa complicato se non impraticabile se il velivolo non è in volo. Talvolta inoltre la correlazione con il tracciato radar avviene anche ad una altezza di 200/300 metri da terra rendendo impossibile calcolare le emissioni sonore quando il velivolo è in rullaggio, quando incrementa i propulsori per entrare in pista, quando aumenta la spinta alla potenza di decollo e fino al distacco da terra.

Il noise ground di Venezia - le emissioni verso l'abitato di Tessera avrebbe dovuto essere calcolato con le stime INM - quali dimensioni di sedime e quali indici ha evidenziato? L'esistenza di corretti e congrui valori di Lva non avrebbe reso superfluo l'insediamento della centralina Bazzera - Tessera?

E' stata tuttavia pianificata la localizzazione della centralina sperimentale al fine di rilevare le emissioni sull'abitato di Tessera.

Non era del tutto evidente che i risultati sarebbero contradditori se non del tutto inutilizzabili?

Il portale Ambiente dell'aeroporto di Venezia con la seguente nota sintetizza le conclusioni e sembrerebbe indurre riscontri negativi.

Siamo forse dinnanzi ad una inadeguata modelizzazione matematica del ground noise in sede di stima INM.?

"La centralina mobile "Via Bazzera Tessera" è ubicata in adiacenza alla palazzina di recente costruzione che al momento è il primo edificio destinato a civile abitazione prospicente il sedime aeroportuale. L'unità è posizionata in linea con le testate delle due piste, 04R e 04L, e con le relative aree di manovra. La particolare ubicazione consente di monitorare gli eventi sonori generati in decollo con l'aeromobile ancora al suolo, in atterraggio con l'aeromobile che sorvola i primi metri di pista a quota prossima al piano campagna ed in rullaggio. Quando l'operatività aeroportuale si svolge sulla pista 22L-04R, tale centralina risulterà sensibile agli eventi sonori generati dalle sole operazioni di decollo. Questa posizione, idonea alla caratterizzazione della quotaparte aeroportuale al clima acustico di zona, in realtà si presta molto poco all'analisi fonometrica da condurre secondo le specifiche normative introdotte con il DM 31/10/1997. In riferimento al periodo diurno infatti, data la frequenza con cui si susseguono le operazioni di atterraggio e decollo, non è possibile discretizzare il SEL di ogni singolo evento riconducibile alla singola operazione in quanto atterraggi decolli e rullaggi possono avvenire anche contemporaneamente. Per tale motivo l'analisi fonometrica eseguita a valle delle misurazioni, si prefigge di calcolare un valore di LAeq Ambientale in riferimento al periodo diurno. Per quanto concerne il periodo notturno, intervallo temporale compreso tra le 22:00 e le 06:00 secondo le specifiche introdotte con il DPCM 14/11/1997, la frequenza delle operazioni aeree è tale da consentire l'acquisizione del SEL relativo la singola movimentazione, riuscendo quindi a scindere il contributo aeroportuale dal rumore residuo. Fermo restando la difficoltà nell'individuazione, nel solo periodo diurno, del singolo evento di origine aeroportuale, è tuttavia sempre possibile calcolare il valore di Lvaj come indicativo nel DM 31/10/1997. Dopo un periodo di taratura dello strumento, si è avviata una campagna fonometrica attualmente in corso. La centralina si trova all'esterno dell'intorno aeroportuale, come definito dal DM 31/10/1997, in una zona rientrante nella classe 3 del piano di zonizzazione acustica comunale di Venezia".

Cosa dedurre dalla nota soprastante? Come pianificare una corretta mappatura dell'impatto acustico sull'abitato di Tessera?

Ecco un breve elenco per punti essenziali:

1) La centralina, pur rilevando valori SEL e LAeq ambientale, non permette di correlare le emissioni sonore degli aeromobili in movimento a terra in prossimità dell'area del punto attesa all'ingresso in pista e alle variazioni di spinta dei propulsori;

2) L'identificazione dei livelli Lva entro il sedime aeroportuale ed immediatamente adiacenti sono riscontrabili esclusivamente con il modello matematico INM (o equivalenti);

3) La predisposizione di misure atte a contenere le emissioni sonore entro il sedime (piantumazioni fronte laguna per schermare Tessera - paratie e vetrate fonoassorbenti) hanno una funzionalità solo a seguito dell'esatta identificazioni del rumore aereo al suolo;

4) Una nuova elaborazione del calcolo matematico INM (ultima versione del modello) deve prevedere una piena trasparenza della stessa, attraverso il coinvolgimento di rappresentanti dei cittadini nella fase dei dati di input (volumi di traffico, tipologia degli aeromobili, meteo, aeronautici);

5) La validazione dei risultati INM deve essere sottoposta ad un soggetto esterno (qualificato e certificato) alla Commissione Aeroportuale.