Cold Case italiani, lo schianto di Trigoria: il Cessna 650 poteva operare EMS?

Sono passati sei anni. L'unica novità è la lettera inviata al Procuratore dott. Giuseppe Pignatone da Paola Valentini, madre del 1° Ufficiale.

L'ANSV ha, al momento divulgato nel 2012, la Relazione Intermedia d' Inchiesta e non si ha notizia (ne disponibilità) di perizie da parte del Consulente Tecnico Ufficiale e/o dei Consulenti Tecnici di parte che, probabilmente, sono riservati e nella disponibilità della procura che indaga.

Quali sono state le dinamiche del volo? Le scatole nere che cosa hanno realmente rilevato? Quali scenari ed ipotesi di malfunzionamento, di avaria tecnico-meccanica sono stati circostanziati e valutati? L'errore del pilota il fattore umano sono stati adeguatamente analizzati e valutati?

Tanti e troppi interrogativi che avrebbero dovuto essere risolti nei 12 mesi dell'inchiesta ANSV. Le indagini avrebbero comunque e, preliminarmente, dovuto verificare se il Cessna 650 poteva volare.

Il velivolo Cessna 650 Citation III, numero di costruzione 650-0105, costruito nel 1986, dopo essere stato immatricolato negli USA con la sigla N67BG e, solo dal luglio 2004, immatricolato in Italia come I-FEEV, con certificato di navigabilità n.15036/a rilasciato in data 22 luglio 2004 (con la Revisione del certificato di navigabilità n. 15036/b in corso di validità) avrebbe potuto operare in Italia, in Europa ed anche negli USA?

Ecco, a parere di Aerohabitat, è questo ultimo interrogativo che dovrebbe essere risolto.

Anche se la Relazione Intermedia ANSV a pagina 5 riporta che il programma di manutenzione previsto era stato approvato da ENAC in data 20 agosto 2008 e che la conformità della documentazione tecnica a normativa/direttive vigenti era rispettata, occorre domandarsi se queste autorizzazioni sarebbero risultate equivalenti negli Stati Uniti. FAA e NTSB avrebbero autorizzata l'attività/lavoro aereo del Cessna 650 di proprietà della Mercantile Leasing ed esercito da Air One Executive Spa?

Quale significato assume nell'analisi e ricostruzione di cause e concause, responsabilità e licenza al volo, inoltre, quanto rilevato dalla Relazione ANSV a pag. 26 (ultima delle 34 pagine totali):

- "l'aeromobile I-FEEV - pur potendo la Air One executive Spa svolgere attività EMS - non era tra quelli autorizzati ad operare suddetta attività";

- "dagli accertamenti effettuati è altresì emerso che la mattina dell'incidente nessun tecnico era presente in aeroporto per effettuare la prevista ispezione giornaliera."

A riguardo, nell'immediato dell'incidente Aerohabitat aveva posto le seguenti note-interrogativi - ancora disponibili on-line su www.aerohabitat.eu nella sezione Dossier - Cessna 650 - Trigoria - tutt'ora senza risposta.

"Flotta Cessna 650 Italiana, motori TFE 731 e le operazioni di volo

Quanti sono gli executive Cessna 650 immatricolati in Italia ?

Quanti sono i velivoli che hanno risolto le problematiche associate alla “electrical wiring failure” che potrebbe comportare un rischio “esplosione dei serbatoi di carburante”? In attesa che l’ANSV e l’ENAC completino la parte iniziale di questi riscontri relativamente all’incidente occorso lo scorso 7 febbraio al velivolo Cessna 650 schiantatosi a Trigoria, Aerohabitat propone la lettura di un testo disponibile on line su sito Aviation Maintenance.

Ma oltre al wiring failure occorre investigare sui propulsori TFE 731.

Le problematiche electrical wiring failure e quelle associate ai propulsori, probabilmente, coinvolgono alcuni aeromobili Cessna 650. Aerohabitat ha in corso un inchiesta autonoma ed indipendente disponibile on line in questa sezione - oltre alle note di Briefing del 20 febbraio, del 5, del 14 marzo e 4 aprile 2009 - ed ha inquadrato queste tematiche sollecitando il fermo a terra prudenziale della flotta Italiana Cessna 650".

L'unica novità dell'ultimo periodo è la lettera inviata dalla madre del 1° Ufficiale - una delle due vittime dell'incidente - al Procuratore della repubblica di Roma (vedi anche Messaggero del 29 gennaio 2105: "Sei anni per la perizia, inchiesta ferma" di Michela Allegri).

Ill.mo Sig. Proc. della Repubblica

presso il Tribunale di Roma

Dott. Giuseppe Pignatone

Piazzale Clodio

00195 ROMA

"Questo è il grido straziante di una madre che ha perduto prematuramente il proprio figlio in un tragico incidente. Un accorato appello alle competenti autorità affinché possano fare luce sulla triste vicenda il cui epilogo sembra allontanarsi ogni giorno di più.

Il 7 febbraio 2009 alle ore 3:40 del mattino ho dato l’ultimo saluto a mio figlio: alle ore 6 circa Valerio Simeone, pochi minuti dopo il decollo, perdeva la vita a soli 35 anni in un tragico schianto nei pressi di Trigoria. Mio figlio, pilota di un CESSNA 650, per la compagnia aerea AIRONE EXECUTIVE, era stato chiamato per un volo urgente di trasporto organi: è morto insieme al comandante dell'aereo, Alfredo Lanza, compiendo con scrupolo il suo dovere per salvare una vita.

Sono trascorsi 6 lunghi anni da quel dì fatale e la rabbia e l’angoscia non mi hanno ancora abbandonata: per quanto tempo – mi domando continuamente – dovrò aspettare per avere giustizia per la morte di mio figlio? Quanti altri giorni di angoscia e di rabbia dovrò sopportare prima che la verità emerga?

Anni lunghi, lunghissimi, in cui al dolore per la perdita di mio figlio si aggiunge altro dolore ovvero la rabbia, il senso di impotenza, di smarrimento e di delusione per l’inerzia e l’irrazionalità di un sistema giudiziario che non sembra più in grado di accertare colpe e attribuire responsabilità in tempi ragionevoli; è il classico caso in cui il cittadino è costretto a fare i conti con una “giustizia” lenta e insensibile alla tragedia di una normale famiglia.

Non chiedo, beninteso, di voler individuare ad ogni costo un colpevole da consegnare alle cronache, quanto, piuttosto, di tutelare e garantire l’inviolabile diritto di ciascun individuo – e, a fortiori, di una madre – di conoscere la verità sui fatti che hanno così bruscamente inciso sulla propria vita e su quella dei propri cari. Si tratta di avere GIUSTIZIA.

Giustizia che non può considerarsi tale se all’accertamento concreto dei fatti si pervenga in tempi inaccettabili per qualsivoglia Stato che pretenda definirsi “di diritto”.

Dopo tante amarezze, l’atroce dubbio che, con il passare del tempo, il tutto venga volutamente insabbiato – come tanti altri casi che nel Bel Paese sono diventati misteri insoluti – non può che instillarsi prepotentemente.

Mi preoccupa – e fa male – la percezione del sentimento di immobilismo che sembra pervadere gli organi deputati ad agire, quasi che fossero disinteressati alla conclusione della vicenda (i fantasmi non possono lagnarsi); e ciò nonostante i numerosi solleciti che il mio avvocato ed io abbiamo rivolto alle autorità procedenti al fine di dare impulso ad un procedimento che da troppo tempo sembra – e di fatto lo è– fermo al medesimo punto. Ciò che fa rabbia è l’andamento ora farraginoso ora inerte delle indagini condotte dall’Autorità Giudiziaria, cui si aggiungono modalità operative quantomeno discutibili.

Pur essendo vinta, da parte di chi scrive, la tentazione – fin troppo facile, a dire il vero – di fare retorica sui tempi infiniti della giustizia italiana, dei suoi strumenti e dei suoi gregari, non è, però, possibile trattenersi dal riportare una domanda che si pone affatto spontanea e legittima.

È questa la giustizia che una comune cittadina – madre e vedova – si merita di fronte alla perdita di un figlio che, per salvare generosamente la vita altrui , ha perso tragicamente la propria?

Nonostante che nel corso delle indagini si siano avvicendati due periti nominati dalla Procura – il secondo dei quali ha impiegato oltre 2 anni per stilare una perizia da cui non è emerso, per giunta, alcunché di concreto – non si è ancora in grado, a tutt’oggi, di poter stabilire con esattezza quali siano state le cause e, di conseguenza, a chi poter attribuire le eventuali responsabilità di quanto è accaduto nel disastro aereo. Neppure l'ANSV (l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, l’ente che si occupa delle cosiddette “inchieste di sicurezza”), a distanza di sei anni dall'evento, ha depositato la propria relazione conclusiva.

A dispetto di tutto, però, nutro ancora la speranza che, prima o poi, le tenebre in cui mi trovo vengano squarciate dalla luce processuale. Non posso credere che la morte di due persone lasci indifferenti.

Nessuno potrà mai restituire la vita di mio figlio Valerio, ma la verità su quanto è accaduto è un qualcosa che lo Stato mi deve e me lo deve come cittadina e, nondimeno, come madre.

Questa è una pubblica denuncia , sebbene io sia contraria ad ogni forma di spettacolarizzazione del dolore e di pubblicizzazione delle proprie sofferenze e dopo aver fatto ricorso a tutti gli strumenti previsti dall’ordinamento, mi vedo costretta a fare appello ai media, nel tentativo di risvegliare la coscienza di chi ha il compito di far piena luce sui fatti e giudicare i responsabili; per far sì che questo incubo possa trovare finalmente un epilogo."

Cordialmente

Paola Valentini

Allegato: Nota periodica Cold Case di Aerohabitat

Sono passati sei anni dall'esplosione del Cessna 650 di Trigoria

Un Cold Case italiano: a fronte della Relazione Intermedia ANSV del 2012. Il Com.te Renzo Dentesano nella "Lettera aperta al Sig. Presidente dell’ANSV" del 30 luglio 2013, tra l'atro ricordava: "dovrebbe esserLe ben noto quanto l’art. 16 “Investigation Report” del Regolamento comunitario in questione, al comma 1, chiaramente indica:- «Ogni investigazione di sicurezza dovrebbe concludersi con una “relazione” in formato appropriato al tipo ed alla serietà dell’accident o del serious incident. Omissis……». In materia, il Regolamento (commi 6 e 7 dello stesso articolo) prosegue stabilendo altrettanto chiaramente che:- «L’Autorità incaricata dell’investigazione dovrebbe rendere pubblica una relazione finale nel più breve tempo possibile entro 12 mesi dalla data dell’accident o del serious incident». E che:- «Qualora la relazione finale non possa esser resa pubblica entro 12 mesi, l’Autorità investigativa di sicurezza dovrebbe rilasciare una comunicazione intermedia almeno ad ogni anniversario dell’accident o del serious incident, elencando l’avanzamento dell’investigazione e qualsiasi problema di sicurezza rilevato".

Ma cosa potrebbe essere successo il 7 febbraio 2009 sul cielo di Trigoria a Roma?

La Relazione intermedia ANSV del 13 dicembre 2012 sosteneva: "La cellula dell'aeromobile ha subito un elevato grado di frammentazione, con distribuzione dei rottami all'interno di un settore di circa 40° gradi di ampiezza e di circa 350m di raggio. Sia il motore di destra sia quello di sinistra sono stati rinvenuti estremamente danneggiati e smembrati".

Aerohabitat ha posto ripetutamente i seguenti interrogativi:

- "il cratere dell'impatto, dello schianto al suolo e la distribuzione dei rottami non configurava forse l'effetto di una esplosione di un velivolo, precipitato da una quota relativamente bassa?"

- risulta condivisibile la constatazione che, non c'è esplosione a bordo e/o di un aereo quando:

"Non ci sono depositi di fuliggine più alti dell'erba bruciata. Non ci sono striature radiali sulla superficie. Non c'è un cratere dovuto alla esplosione. Non ci sono tracce di perdite di gas."

- la flotta Cessna 650 non era interessata da problematiche associate alla “electrical wiring failure” con possibile rischio “esplosione dei serbatoi di carburante”?

Le note disponibili da tempo on line su sito Aviation Maintenance sono state verificate? Non riguardavano forse esemplari Cessna 650? Il Cessna in oggetto rientrava tra questi velivoli? Ma oltre al wiring failure non occorre investigare anche sui propulsori TFE 731. Le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 hanno riguardato anche velivoli immatricolati in Italia?.

ENAC aveva emanato una qualche raccomandazione di Sicurezza urgente per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 7 febbraio 2015