Peretola e il Piano Nazionale Aeroporti, una risoluzione contro il finanziamento

Contrasterebbe con la normativa UE reti TEN-T e tanto altro!

Una dettagliata e circostanziata risoluzione evidenzia i limiti e le contraddizioni del Piano Nazionale Aeroporti e la designazioni dei bacini di traffico, quindi la stessa identificazione degli aeroporti strategici e di interesse nazionale.

Atto Camera

Risoluzione in commissione 7 - 00688 presentato da DE LORENZIS Diego e Liuzzi

Lunedì 18 maggio 2015, seduta n. 429

La IX Commissione,

premesso che:

l'aeroporto di Firenze-Peretola è un aeroporto, intitolato «Amerigo Vespucci», situato a nord della città di Firenze nel sobborgo di Peretola a circa 5 chilometri della stazione ferroviaria di Santa Maria Novella, la sua pista è perpendicolare all'autostrada A 11;

l'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (in inglese International Civil Aviation Organization, ICAO) è un'agenzia autonoma delle Nazioni Unite incaricata di sviluppare i principi e le tecniche della navigazione aerea internazionale, delle rotte e degli aeroporti e promuovere la progettazione e lo sviluppo del trasporto aereo internazionale rendendolo più sicuro e ordinato. Il Consiglio della ICAO adotta degli standard e delle raccomandazioni riguardanti la navigazione aerea e l'aviazione civile. Inoltre, l'ICAO definisce i protocolli per le indagini sugli incidenti aerei seguiti dalle autorità per la sicurezza del trasporto dei Paesi firmatari della convenzione sull'aviazione civile internazionale, più nota come convenzione di Chicago. Per classificazione ICAO degli aeroporti si intende un codice alfanumerico di due caratteri che viene assegnato a ciascun aeroporto in ragione della capacità della pista di permettere le operazioni alle varie categorie di aeromobili. Tale codice fa riferimento sia a caratteristiche fisiche della pista, sia alla conformazione degli aeromobili ospitabili.

I riferimenti normativi sono contenuti nell'Annesso 14;

il codice si compone di due caratteri, il primo numerico e il secondo alfabetico; il codice numerico si riferisce alle caratteristiche della pista e assume i seguenti significati:

1) se la pista ha una lunghezza inferiore a 800 metri;

2) se la pista ha una lunghezza uguale o superiore a 800 metri ma inferiore a 1200 metri;

3) se la pista ha una lunghezza uguale o superiore a 1200 metri ma inferiore a 1800 metri;

4) se la pista ha una lunghezza superiore a 1800 metri;

il codice alfabetico, invece, si riferisce alle caratteristiche degli aeromobili e assume i seguenti significati:

a) apertura alare inferiore a 15 metri e distanza esterna tra i carrelli principali inferiore a 4,5 metri;

b) apertura alare maggiore o uguale a 15 metri ma inferiore a 24 metri e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 4,5 metri ma inferiore a 6 metri;

c) apertura alare maggiore o uguale a 24 metri ma inferiore a 36 metri e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 6 metri ma inferiore a 9 metri;

d) apertura alare maggiore o uguale a 36 metri ma inferiore a 52 metri e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 9 metri ma inferiore a 14 metri;

e) apertura alare maggiore o uguale a 52 metri ma inferiore a 65 metri e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 9 metri ma inferiore a 14 metri;

f) apertura alare maggiore o uguale a 65 metri ma inferiore a 80 metri e distanza esterna tra i carrelli principali maggiore o uguale a 14 metri ma inferiore a 16 metri;

secondo l'ICAO, l'aeroporto di Firenze, è dotato di una pista in asfalto di classe 3-C, la distanza disponibile per il decollo (Take off distance available, TODA) è di 1.777 metri e larga 30 metri ed è aperta al traffico commerciale nazionale è internazionale;

secondo i dati dell'ENAC nel 2004 il numero di movimentazioni è stato di 26.760 (commerciale e privato) con un traffico passeggeri pari a 1.483.938 e un traffico cargo di 1.542 tonnellate. Nel 2006 l'aeroporto è stato chiuso per 65 giorni al fine di completare il rifacimento della pista per adeguarla all'aumentato peso dinamico dei nuovi aeromobili che avevano pregiudicato la stabilità della vecchia pista, visto che la stessa insiste sulla estremità di un areale bonificato di provenienza paludosa. Gli interventi sulla pista di volo hanno avuto un costo di circa 11 milioni di euro nel 2006, mentre per la ristrutturazione dell'aerostazione il costo è stato di circa 4,5 milioni di euro con lo scopo di incrementare la capacità complessiva dello scalo da 1.500.000 a 2.200.000 passeggeri/anno, i varchi di sicurezza sono stati incrementati da 3 a 5, i cancelli d'imbarco sono passati da 6 a 10. I nastri a disposizione per riconsegna dei bagagli in arrivo sono aumentati da 2 a 3 e i banchi accettazione sono diventati 23. Il 29 ottobre del 2010 è stato rilasciato, dal Ministero del ambiente e della tutela del territorio e del mare, parere favorevole all'esclusione alla valutazione di impatto ambientale per il progetto che prevede l'ampliamento del piazzale ovest, di lunghezza di 420 metri e larghezza di 82 metri per una superficie di 36.870 metri quadrati che si uniranno ai 33.000 metri quadrati attualmente presenti. Nel 2013 il numero di movimentazioni è stato di 28.164 con un traffico passeggeri pari a 1.963.744 e un traffico merci di 120 tonnellate;

l'Unione europea afferma che lo sviluppo ottimale della rete transeuropea dei trasporti dovrebbe avvenire attraverso una struttura a due livelli, consistente in una rete globale (comprehensive network) e una rete centrale (core network), basate su una metodologia comune e trasparente, che costituiscano il più alto livello di pianificazione di infrastrutture all'interno dell'Unione per cui la rete centrale costituisce la spina dorsale dello sviluppo di una rete di trasporto multimodale sostenibile per stimolare lo sviluppo dell'intera rete globale. Tra gli aeroporti inclusi nella rete globale vi sono gli aeroporti di Pisa e Firenze che distano meno di 100 chilometri l'uno dall'altro e gli stessi aeroporti sono collocati in una regione in cui è presente una rete ferroviaria alta velocità. Inoltre l'aeroporto di Firenze dista meno di 100 chilometri dall'aeroporto di Bologna inserito nella rete centrale (Core Network) della rete transeuropea dei trasporti;

nel piano nazionale degli aeroporti sono stati individuati 10 bacini di traffico omogeneo e in applicazione dei criteri fissati dall'articolo 698 del codice della navigazione; per ciascuno degli stessi, sono stati indicati gli aeroporti di interesse nazionale, nell'ambito dei quali sono stati identificati alcuni scali di particolare rilevanza strategica, inseriti nel «core network» a livello europeo, tra cui, per quanto riguarda il bacino «Centro-nord», vi è l'aeroporto di Bologna. Nello stesso bacino Centro-nord sono presenti anche gli aeroporti di Pisa e di Firenze che, nonostante risultino inseriti dall'Unione europea nella rete globale, per il piano nazionale aeroporti vengono definiti al pari dell'aeroporto di Bologna, che, come detto, risulta inserito nella rete centrale; quindi per il piano nazionale aeroporti gli aeroporti di Pisa e Firenze sono considerati di rilevanza strategica, creando quindi una incoerenza tra i due livelli, nazionale ed europeo, di pianificazione tra la rete centrale e quella globale delle reti TEN-T. Nel piano nazionale degli aeroporti, tale anomalia viene apparentemente giustificata con un'integrazione societaria e industriale tra gli aeroporti di Pisa e Firenze. Tale decisione non trova precedenti in Europa perché i suddetti aeroporti insistono in agglomerati urbani distinti per cui, sebbene il Governo ritenga auspicabile una gestione a sistema dei due scali toscani, nulla spiega come tale integrazione faccia considerare nel piano nazionale aeroporti gli aeroporti di Pisa e Firenze – appartenenti alla rete globale – strategici come l'aeroporto di Bologna – appartenente alla rete centrale. L'assoluta assenza di logica in tale motivazione è ancor più evidenziata dal fatto che gli aeroporti di Pisa e Firenze non sono inseriti alla rete centrale transeuropea perché non rispettano i criteri oggettivi definiti per tale classificazione; essi, infatti, non sono aeroporti appartenenti a nodi urbani centrali – capitale di uno Stato membro dell'Unione europea, area MEGA secondo l'atlante ESPON del 2006 – con urbazione con oltre 1 milione di abitanti ed infine, il traffico passeggeri di ciascuno dei due aeroporti (in realtà neanche in una valutazione congiunta) non raggiunge la soglia minima di volume per i passeggeri (di circa 7,8 milioni) annui e neanche quella per il volume del traffico merci, richieste al singolo aeroporto per essere ricompreso nella rete centrale;

il 16 luglio 2014 il consiglio regionale della Toscana ha adottato il PIT (Piano di indirizzo territoriale), prevedendo, in particolare, come «qualificazione/ampliamento aeroportuale» la realizzazione della nuova pista per l'aeroporto di Firenze, con orientamento 12/30, definita «parallela convergente» all'autostrada A11 Firenze-Mare, con la previsione di una lunghezza di 2000 metri. Trattasi, in realtà, di una «nuova costruzione» così come definito nella circolare ENAC APT-21A del 31 dicembre 2013 «Approvazione di progetti e varianti di opere e impianti aeroportuali» paragrafo 7-C, nuova costruzione che dovrebbe rispettare i parametri dell'Annex XIV dell'ICAO specialmente in termini di C.U. (coefficiente utilizzo) del 95 per cento. Il 22 settembre 2014 il Consiglio di amministrazione di ENAC ha stabilito, a giudizio dei firmatari del presente atto senza alcuna evidenza e giustificazione concreta, che la pista convergente parallela all'autostrada dovrà essere di 2.400 metri di lunghezza larga 45 metri classificazione 4D performante per voli intercontinentali, decidendo addirittura per il ricorso al TAR adducendo motivazioni di rischio volo quando il precedente documento di ENAC 09/27 – 12/30 del febbraio 2012 confermava la «conformità regolamentare della valutazione 12/30». Infatti che la pista sia di 2000 o 2400 metri nulla cambia sul concetto, «bird Strike» e quindi di fatto ammettendo oggi che tale relazione tecnica era incorretta e non avente i requisiti richiesti per l'approvazione del PIT stesso. La nuova realizzazione andrebbe a cambiare completamente l'attuale profilo dell'aeroporto di Firenze creando di fatto un nuovo aeroporto. Qualora la motivazione di tale riconfigurazione fosse quella di ricevere voli intercontinentali, bisogna ricordare che l'aeroporto di Firenze diventerebbe una struttura duplicata rispetto agli aeroporti di Pisa e di Bologna, i quali sono situati a meno di 100 chilometri di distanza e già effettuano voli intercontinentali;

il nuovo aeroporto sarebbe in contrasto con quanto viene sancito nel regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2013, sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), il quale stabilisce nella sezione 5 – Infrastruttura del trasporto aereo – all'articolo 24 «Componenti dell'infrastruttura», comma 2, che gli aeroporti sono conformi ad almeno uno dei seguenti criteri:

a) per gli aeroporti adibiti al traffico, passeggeri il volume totale annuo del traffico passeggeri è almeno pari allo 0,1 per cento del volume totale annuo del traffico passeggeri di tutti gli aeroporti dell'Unione, a meno che l'aeroporto in questione si trovi fuori da un raggio di 100 chilometri dall'aeroporto più vicino appartenente alla rete globale o fuori da un raggio di 200 chilometri se la regione nella quale è situato è dotata di una rete ferroviaria ad alta velocità;

b) per gli aeroporti adibiti, al traffico merci il volume totale annuo del traffico merci è almeno pari allo 0,2 per cento, del volume totale annuo del traffico merci di tutti gli aeroporti dell'Unione;

il nuovo Aeroporto di Firenze sarà ad una distanza inferiore di 100 chilometri sia dall'aeroporto della rete globale di Pisa, sia a quello della rete centrale di Bologna, nonostante in Toscana vi sia la linea ferroviaria per TAV passante proprio da Firenze e prescrizioni di bacino di utenza ampliato a 200 chilometri e quindi, in quanto «nuovo aeroporto», risulterebbe una costruzione non conforme ai criteri impartiti dall'Unione europea. Inoltre l'Unione europea nei propri dettami di orientamento, afferma che il tempo medio di percorrenza da un qualsiasi punto dell'Unione europea primo aeroporto disponibile debba essere ricompreso in 90 minuti, mentre da Firenze, in un tempo anche inferiore ai 90 minuti, si possono raggiungere sia Pisa che Bologna, ragion per cui non vi sono motivazioni utili alla costruzione della nuova opera;

nel piano nazionale aeroporti si giustifica la costruzione del nuovo aeroporto anche perché la pista sia utilizzabile da aeromobili della categoria B737, A320 che hanno rispettivamente un range di 6.000 chilometri e 5.500 chilometri e quindi per l'apertura di nuove rotte commerciali di medio raggio, ma in realtà nell'attuale aeroporto possono atterrare e decollare già gli Airbus 319 che hanno un range di 6.500 chilometri e quindi possono effettuare rotte a medio raggio anche più lunghe rispetto agli aeromobili di categoria B737 e A320. Inoltre gli aeromobili di categoria B737 e A320 possono usufruire di piste di categoria C, come l'attuale aeroporto di Firenze e quindi non è necessaria una pista 4D che ad avviso dei firmatari del presente atto risulterebbe in contrasto con gli input regionali che nel PIT stabiliscono che l'Aeroporto di Firenze venga classificato come un City Airport classe 3C. Sempre nel piano nazionale aeroporti si afferma che con la realizzazione di una nuova infrastruttura di volo e la conseguente riconfigurazione del complesso aeroportuale, lo scalo di Firenze potrà confermare il ruolo di scalo di particolare rilevanza strategica in sinergia con Pisa. È necessario ribadire che anche con tale riconfigurazione aeroportuale, nel più ottimistico scenario possibile al 2030, i passeggeri annui risulterebbero per entrambi gli aeroporti al di sotto del volume soglia stabilito dall'Unione europea, per cui anche qualora le più rosee prospettive fossero confermate, gli aeroporti di Pisa e i Firenze non rientrerebbero nei criteri definiti per la rete centrale degli aeroporti europei delle reti TEN-T ed inoltre va ricordato che, così come definito nella «Comunicazione della Commissione in merito agli Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree» (2014/C 99/03), se un aeroporto fa parte di un gruppo di aeroporti, il volume di passeggeri è stabilito sulla base di ogni singolo aeroporto, pertanto, il ruolo strategico che gli aeroporti di Pisa e Firenze assumerebbero, se gestiti in sinergia, risulta secondo gli interroganti del tutto ingiustificato;

in coerenza con gli indirizzi assunti dalla Commissione europea, la pianificazione dei potenziamenti dovrebbe esser basata sulla razionalizzazione e sulla ottimizzazione della capacità esistente, anche per contenere, per quanto possibile, gli impatti sull'ambiente e sul paesaggio, dovuti alla realizzazione di nuove infrastrutture air side e land side ed inoltre un utilizzo della capacità disponibile in aeroporti esistenti che costituiscono oggi «riserva di rete». Il settore dei trasporti rappresenta una fonte significativa e crescente delle emissioni di gas serra, per questo motivo l'obbiettivo prefissato nel «libro bianco dei trasporti», così come ribadito nella considerazione n. 13 del regolamento UE 1315/2013, è quello di attuare una necessaria riduzione di almeno il 60 per cento di tali emissioni entro il 2050 rispetto ai livelli del 1990. L'ulteriore implementazione di voli aventi come origine o destinazione l'aeroporto di Firenze sembra stridere fortemente con tale indicazione, in quanto qualora fossero realizzate le nuove infrastrutture, nel miglior scenario previsto al 2030 dal piano nazionale aeroporti, il numero di voli che coinvolgono l'aeroporto di Firenze raddoppierebbe la quantità di passeggeri annui arrivando fino a 4 milioni;

la costruzione del nuovo aeroporto fiorentino avrà un impatto ambientale significativo in quanto per realizzare tale struttura ci saranno interventi invasivi nei confronti della zona inclusa nella Rete Natura 2000, sito di importanza comunitaria «Stagni della Piana fiorentina e pratese» (SIC IT 5140011), protetti ai sensi della direttiva 92/43/CEE Habitat e zona di protezione speciale ai sensi della direttiva 2009/147/CE, versione codificata «uccelli», nonché sito di importanza regionale (SIR 45) ai sensi della legge regionale n. 56 del 2000. La pista e le strutture del nuovo aeroporto andranno a ricoprire interamente il lago di Peretola ed anche il parco della Piana. Oltre a considerare il danno ambientale che si andrebbe a creare, il nuovo aeroporto sarebbe anche in prossimità della Rete Natura 2000 e avrebbe la pista orientata esattamente in direzione dell'area naturalistica in cui vi sono centinaia di specie protette tra fauna e flora ed inoltre vi è la presenza dell'Oasi WWF venutasi a creare per mitigare e per compensare le maggiori emissioni dovute alla contigua autostrada A1 di cui è stata recentemente ampliata la viabilità con la terza corsia. L'ENAC, nell'ambito del ricorso al TAR in merito all'aeroporto di Firenze, chiede di trasferire altrove queste aree protette – a causa del rischio volatili – andando quindi a decidere su opere mitigatorie e compensative che hanno una ragione importante per esser collocate nelle zone dove ora insistono. Come sottolineato dall'informativa tecnica dell'ENAC del 2009, «Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti», queste aree naturali costituiscono potenti fonti attrattive per la fauna selvatica in quanto rappresentano habitat ideali per la ricerca di cibo, come rifugio e per la riproduzione di tantissime specie di uccelli, che le possono frequentare protetti ed indisturbati. Per tale ragione, l'ENAC raccomanda che queste aree siano ad una distanza non inferiore ai 13 chilometri vi è un concreto rischio dei possibili effetti dell'area protetta sulla sicurezza del volo, sia per gli aeromobili che per gli uccelli;

al confine tra i territori comunali di Sesto Fiorentino e Campi Bisenzio, a qualche centinaio di metri dall'apice della futura pista, sorge l'impianto di trattamento dei rifiuti solidi urbani con inceneritore e la produzione di combustibile da rifiuti e compost. Nelle vicinanze della futura pista c’è anche la discarica di Case Passerini, un impianto di interramento controllato dei rifiuti chiuso all'esercizio. Tutti questi fattori aumentano seriamente il rischio di eventi di «Bird Strike», che consiste nell'impatto tra un volatile e un aeromobile, che potrebbe essere causa di numerosi incidenti. L'ENAC nella ultima relazione pubblicata «Bird strike committee Italy», relativa all'anno 2013, afferma che, rispetto a quanto rilevato durante l'anno precedente, si è registrato «un incremento del numero delle segnalazioni di impatti sia sotto che sopra i 300 ft di quota, confermando così il trend negativo del fenomeno wildlife strike a livello nazionale negli ultimi anni. Anche nel 2013 si è registrato un grande numero di impatti con i rondoni/rondini, soprattutto negli aeroporti del centro Italia, dove si sono verificate condizioni climatiche e meteorologiche simili a quelle dell'anno passato che hanno favorito la presenza di questa specie a basse quote, interferendo con le traiettorie di decollo ed atterraggio degli aeromobili»;

la pista del nuovo aeroporto avrà un impatto importante anche sul sistema idraulico della «piana», una costruzione artificiale resa possibile dalla bonifica degli anni Trenta, un sistema delicato e di notevole importanza. La Piana, pur essendo un territorio in cui sono state prodotte profonde trasformazioni antropiche a seguito della intensa urbanizzazione, mantiene ancora oggi delle aree ad uso agricolo, dei terreni adibiti a pascolo e campi incolti nonché una serie di micro ambienti idonei per la sosta e la nidificazione dell'avifauna. Le tipologie ambientali prevalenti sono zone umide fra cui prati umidi e specchi d'acqua; inoltre, vi sono pascoli e boschetti igrofili, ex bacini estrattivi. Il reticolo idrografico della piana di Sesto è caratterizzato da numerosi corsi d'acqua provenienti prevalentemente dal Monte Morello e raccolti alla fine del XVI secolo nel Fosso Reale per risolvere, almeno in parte, il fenomeno dell'impaludamento del territorio. Il sistema delle acque alte della piana è piuttosto complesso e vede i torrenti Gavine e Zambra, convergere sul torrente Rimaggio che si innesta sul Fosso Reale, mentre le acque basse costituite da fossi come il Canale Lungo Nord, il canale Gavine, la Gora di Sesto, la Gora di Quinto, il Torrente Termine, il Fosso di Quarto, il Canale di Cinta occidentale, il Canale di Cinta orientale, il Fosso dei Giunchi, sono convogliate in fossi laterali al Fosso Reale (Colatore destro e Colatore Sinistro). Il complesso sistema si completa convogliando le acque verso il Bisenzio. L'aeroporto intercetterebbe tutti questi corsi d'acqua, caratterizzati da una scarsa pendenza ed inoltre il nuovo aeroporto sarebbe posto nel punto di convergenza che segna l'inizio del Fosso Reale. Dalla presentazione del master plan del nuovo aeroporto si prospetta la deviazione di tutti i corsi d'acqua in un collettore che aggiri a ovest l'aeroporto e sarà costretto a formare due curve a gomito, con costi e difficoltà elevate e con il rischio di annullare il secolare lavoro di regimentazione delle acque avviato nel Medioevo e le opere attualmente in fase di realizzazione; infatti sono già in atto le opere (e quindi già finanziate) per la creazione delle Casse di espansione e laminazione del polo scientifico di Sesto Fiorentino sede di distaccamenti UniFi e Centro ricerca CNR. Inoltre, la realizzazione del nuovo aeroporto andrebbe ad incidere, secondo le carte della perimetrazione delle aree con pericolosità idraulica dell'Autorità di bacino, su un'area a pericolosità idraulica media, attraversando, in prossimità del torrente di Rimaggio, un'area a pericolosità molto elevata;

il nuovo aeroporto di Firenze per via delle opere da realizzare fortemente invasive e per via delle previsioni di aumento di traffico aereo, avrà quindi un impatto rilevante sull'ambiente, in netto contrasto con quanto stabilito dal regolamento (UE) 1315/2013 che, all'articolo 26 – Priorità per lo sviluppo dell'infrastruttura del trasporto aereo – sancisce che, nel promuovere progetti di interesse comune relativi all'infrastruttura di trasporto aereo, tra le priorità di cui si deve tener conto, vi è quello di migliorare la sostenibilità e di mitigare l'impatto del traffico aereo sull'ambiente;

con la costruzione della nuova pista gli aerei sorvolerebbero, a circa 300 metri d'altezza, il tetto dell'azienda Toscochimica di via Ettore Strobino a Prato, un'azienda che commercializza e distribuisce prodotti chimici per l'industria; essa è già soggetta all'articolo 8 della direttiva Seveso, e per tale motivo ritenuta, secondo le tabelle dell'ARPAT, un'azienda a rischio industriale prevalente così come altre fonti di rischio, stazioni di servizio carburanti soggette all'articolo 6 della normativa Sevevo, consorzi agrari con pesticidi, aziende farmaceutiche (Baxter); in caso di incidente aereo su questi impianti, non sono ancora conosciuti i rischi per la popolazione e per l'ambiente. Inoltre, vi sono rischi connessi alla vicinanza del casello autostradale, del centro direzionale 4o tronco autostrada A1, hotel, la famosa Scuola dei Marescialli e altro nelle immediate adiacenze della Nuova pista; basta pensare che l'Aula Magna del Polo scientifico di Sesto F.no dista esattamente 310 metri dal centro della nuova pista, ovvero 287,5 metri dalla pista (310-22,5);

il «regolamento (UE) n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 dicembre 2013, che istituisce il meccanismo per collegare l'Europa», stabilisce le condizioni, i metodi e le procedure per la concessione di un'assistenza finanziaria dell'Unione alle reti transeuropee al fine di sostenere progetti infrastrutturali di interesse comune nei settori dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell'energia e di sfruttare le potenziali sinergie tra tali settori; stabilisce inoltre la ripartizione delle risorse da mettere a disposizione nel quadro finanziaria pluriennale relativo agli anni 2014-2020. Lo sviluppo della capacità aeroportuale non è una priorità dell'Unione europea per quanto riguarda lo sviluppo della infrastrutture della rete TEN-T. Inoltre, in conformità con le regole del CEF (Connecting Europe Facility), lo sviluppo della capacità aeroportuale, compresa quella dell'aeroporto di Firenze, non può ricevere sovvenzioni da parte dell'Unione europea;

tra gli interventi previsti dal Piano nazionale degli aeroporti per l'infrastruttura del nuovo aeroporto di Firenze di competenza della società «Aeroporto di Firenze», con fonte del finanziamento sempre della stessa società AdF, per un importo complessivo di 149,79 milioni di euro, ci sono:

la nuova pista di volo e piazzali per un importo di 60 milioni di euro;

interventi terminal per un importo di 36,70 milioni di euro;

espropri per un importo di 19,55 milioni di euro;

interventi sul nuovo sedime per un importo di 33,54 milioni di euro;

mentre per le opere di intermodalità, il collegamento stazione S.M. Novella, gli interventi sono ancora da definire e programmare;

il decreto-legge n. 133 del 2014, cosiddetto «Sblocca Italia», convertito dalla legge n. 164 del 2014, prevede all'articolo 3, comma 2, lettera c), l'aeroporto di Firenze tra gli interventi appaltabili entro il 30 aprile 2015 e cantierabili entro il 31 agosto 2015; pertanto, esso potrà usufruire sulle risorse del fondo istituito nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – fondo istituito ai sensi dell'articolo 18, comma 1, del decreto-legge 21 giugno 2013, n. 69 – per un importo di 50 milioni di euro e altri 100 milioni di euro per la Metrotranvia di Firenze. Da fonti stampa si apprende della richiesta del presidente di AdF (Aeroporti di Firenze Spa), Marco Carrai, che ha chiesto 120 milioni di euro per il completamento delle opere. Sempre da fonti stampa si apprende che il Ministro pro tempore Lupi abbia promesso lo stanziamento per la nuova costruzione di ulteriori 100 milioni di euro. Poiché, gli interventi per la costruzione del nuovo Aeroporto di Firenze, così come definiti nel Piano nazionale degli aeroporti, sono a carico della società AdF, non si comprende per quali opere e per quali motivi, lo stesso aeroporto debba usufruire di finanziamenti pubblici per la realizzazione della nuova infrastruttura che tra l'altro non appartiene alla rete centrale delle reti TEN-T e che e nel raggio di meno di 100 chilometri da aeroporti più grandi come quello di Pisa – appartenente alla rete Globale TEN-T – e quello di Bologna – appartenente alla rete centrale TEN-T. Inoltre, nel bacino «Centro-nord» oltre a quelli di Bologna e Pisa, ci sono aeroporti di interessa nazionale come quelli di Rimini, Parma e Ancona che attualmente, per quanto riguarda il traffico passeggeri, stentano ad avere numeri rilevanti,

impegna il Governo:

ad assumere iniziative per revocare i fondi stanziati per la costruzione del nuovo aeroporto di Firenze e a non stanziare alcun finanziamento pubblico per la costruzione del nuovo aeroporto;

a classificare, nel Piano nazionale degli aeroporti, gli aeroporti di Pisa e di Firenze come aeroporti di interesse nazionale senza alcun ruolo strategico, eliminando di conseguenza l'eccezione enunciata nel Piano nazionale degli aeroporti a cui farebbero riferimento i due aeroporti definiti strategici.