Aeroporto di Bergamo, il Boeing 737 avrebbe toccato lungo

Tra il raccordo C e D a circa 1900-2300 metri dall'inizio pista: il third party risk assessment l'aveva previsto?

I media sembrano aver quasi dimenticato la gravità e le potenziali conseguenze di quanto accaduto sulla pista 28 dello scalo di Orio al Serio. In assenza di vittime i resoconti dei giornali e delle TV si sono focalizzati sui disagi patiti da i passeggeri che avrebbero dovuto imbarcarsi. Sulla cancellazioni dei voli e sulle vacanze e/o trasferimenti di lavoro mancati nella giornata dell'incidente. Ragguagli, analisi e cronistoria relativa alla criticità delle operazioni di volo su uno scalo e sull'ipotetico scenario e dinamica dell'incidente con fuoripista non sono emerse.

Non sono state nemmeno enunciate ipotesi di massima.

Lo scenario di un Boeing 737, che a fronte di intenso vendo contrario e a raffiche mette il carrello sulla pista dopo 1900-2300 metri dall'inizio della stessa, a circa 500-700 metri dalla fine della stessa evidenzia l'esistenza di un, probabile, errore umano, nella fase di atterraggio. Un equipaggio consapevole della dinamica della toccata e arresto in pista in poche centinaia di metri residui, avrebbe sicuramente operato una riattaccata.

Quale la ragione di un avvicinamento e atterraggio non conforme agli standards? Una avaria al sistema strumentale di avvicinamento alla pista? Ma in tal caso un avvicinamento a-vista con l'assistenza di VASI e A-VASI avrebbe comunque garantito una pendenza con toccata dopo 300-400 metri dall'inizio pista.

L'incidente del fuoripista rappresenta, comunque, casisticamente, in un'analisi di safety, elaborata con criteri e procedure di risk management, basata sulla valutazione statistica e di dettaglio di database incidentali, inerenti eventi occorsi in prossimità delle piste, con valutazioni e risultanze di simulazioni con un quadro di procedure di mitigazione del rischi (valutati "tollerabili" in sede di risk assessment).

L'area ad alta tutela ricadente all’interno delle curve di isorischio caratterizzate dal valore di 1x10-4, quella interna ricadente tra la curva caratterizzata dal valore di 1x10-4 e quella caratterizzate dal valore di 1x10-5 ha previsto una zona di inedificabilità, ma per le nuove edificazioni.

In quest’area deve evitarsi la presenza continua di persone al suo interno. In tale ottica andrà valutata l’opportunità di definire piani contenenti programmi di demolizione e/o misure di regressione rispetto alle opere esistenti. I piani dovranno essere principalmente finalizzati a garantire un decremento dell’eventuale carico antropico presente in tale area di tutela. Evitata la realizzazione di edificazioni assimilabili a scuole, ospedali, centri ad elevato affollamento, ecc.. Evitate opere che possano comportare congestioni del traffico e quindi significativo aumento del carico antropico (quali ad esempio caselli autostradali).

E' ben noto che il sedime dello scalo di Orio al Serio è circondato da territori Comunali le cui aree sono da tempo "sature": il sistema urbanistico, edilizia privata, centri commerciali e altro accerchiano la pista e lo scenario di rischio per incidente aereo, con riferimento alla pista principale, ha determinato non solo vincoli di nuove edificazione ma anche alle varianti nella destinazione d'uso delle "edificazioni esistenti". Vincoli e limitazioni nelle aree limitrofe agli aeroporti, dinnanzi alla possibilità che si verifichino incidenti aeronautici rappresenta una pianificazione inderogabile.

Nella zona A del Piano di Rischio per incidente aereo del Comune coinvolto nel fuoripista, ovvero quello di Orio al Serio si legge nell "Aggiornamento del Piano di Rischio Aeroportuale per il Comune di Orio al Serio dicembre 2012": "per quanto riguarda lo scenario di rischio in riferimento alla pista principale (10/28) in zona di tutela A sono presenti funzioni residenziali, attrezzature religiose (cimitero), un’area verde di rispetto cimiteriale con parcheggio, il campo sportivo, una parte di un’area produttiva di carattere artigianale, la piazzola ecologica comunale, una strada urbana di interesse locale e una parte di sedime aeroportuale di proprietà SACBO SpA.

Tutelare il territorio dalle conseguenze di un eventuale incidente aereo è diventato un obbligo, In base all'aggiornamento del Codice della Navigazione: in particolare agli adempimenti definiti con il Regolamento ENAC in materia di rischio aeroportuale riguardanti le aree limitrofe gli aeroporti "dall'Aggiornamento del Piano di Rischio Aeroportuale per il Comune di Orio al Serio dicembre 2012" e nello specifico:

"_ Il Piano di Rischio e le così dette “zone di tutela” (art.707 del Codice della Navigazione e s.m.i e Capitolo 9 del Vigente Regolamento ENAC).

-La valutazione di impatto di rischio (art.715 del Codice della Navigazione e s.m.i e Capitolo 9 del Vigente Regolamento ENAC): al fine di contenere il rischio derivante dalle attività aeronautiche, nell’ambito del Piano di Rischio, l’ENAC prevede per alcuni aeroporti la valutazione d’impatto di rischio o thirdy risk assessment, e l’Aeroporto Internazionale di Bergamo – Orio al Serio rientra tra questi. Mentre le zone di tutela sono definite per tutti gli aeroporti italiani in base al modello matematico, questa valutazione di rischio è specifica per ciascun aeroporto in base alle proprie caratteristiche, e le zone generate vanno sovrapposte a quelle contenute nel Piano di Rischio integrando tale valutazione a quella derivante dalle zone di tutela.

Da quanto riportato, emerge che il Piano di Rischio attiene, esclusivamente, le zone di tutela ricadenti su uno specifico territorio e recepisce l’eventuale valutazione d’impatto di rischio (third party risk assessment); mentre per le prime ENAC ne ha stabilito la disciplina all’interno del Regolamento, quali aree definite sulla base di valutazioni speditive a livello nazionale (approccio qualitativo), per le seconde, invece, è stata definita da ENAC un’apposita Policy di attuazione del risk assessment, pubblicata con Ed. 1 del 12 gennaio 2010, quali aree valutate sulla base di informazioni specifiche per i singoli aeroporti (approccio quantitativo). Tuttavia, è chiaramente definito che entrambe determinano ricadute di tipo urbanistico sui territori da esse interessati, costituendosi come aree soggette a prescrizioni da recepirsi negli strumenti urbanistici comunali."

Il fuoripista del Boeing 737, lo stesso scenario di human factor, va perciò analizzato non solo nei vincoli, in termini di limitazione di presenza umana, di attività compatibili e non compatibili, identificati a causa della potenziale amplificazione che potrebbe verificarsi in caso di incidente aereo, data la presenza di determinate attività sul territorio ma anche alla contestualità e trasparenza del "rischio terzi" redatto da ENAC.

Possibile che per i media del Belpaese le considerazioni e l'analisi della relazione che si è strutturata tra una infrastruttura aeroportuale "compressa" da un'estesa realtà antropica e il progressivo incremento dei voli non determina un interesse e una urgenza di approfondimenti che superano il "miracoloso" fuoripista di questi giorni?

Possibile che la third party risk assessment e, quindi, la valutazione essenziale per uno scalo come quello di Bergamo Orio al Serio, indifferibile e di massimo dettaglio (con le relative curve di isorischio), elaborata e che compete ad ENAC, con la valutazione specifica correlata, ad esempio, al volume di voli traffico del 2015-2016, con un determinata tipologia di voli e aeromobili, non sia stata ancora completata?

Una segnalazione del documento "Comuni di Bagnatica e Brusaporto - Piano di Rischio aeroportuale - febbraio 2014" riferiva come "tale valutazione specifica è, ad oggi, in fase di elaborazione".

E' possibile che non lo sia ancora?

Qualora non fosse ancora operativa e non "congrua-conforme" agli standard ciò non potrebbe costituire oggetto d'analisi per la cronaca giornalistica e per una qualche specifica "inchiesta"'?

I fuoripista "miracolosi" sono rari: anche statisticamente!