Peretola e una pista di 2400 mt a 200 mt dalle aule dell'Università
Compatibilità ambientale e rischio e sovrapposizione del bacino di traffico: i riscontri progettuali negativi all'insediamento sono evidenti!
Ma chi e perché la vuole realmente quella pista? Insediare una infrastruttura aeroportuale in mezzo al Polo Universitario, alla Scuola dei Marescialli dei Carabinieri e alle tante residenze private, agli istituti scolastici, ospedali e insediamenti vari con un'analisi del rischio incidenti e rischio terzi "accettabile", si presenta, inevitabilmente, come un'operazione problematica. A riguardo le regolamentazioni ENAC, ICAO e EASA (ma anche FAA, CAA e altro) e la loro applicazione per infrastrutture ex novo con vincoli di monopista a senso unico e tetto dei voli/anno per evitare risk assessment lo attestano.
Ma una seconda questione anch'essa decisiva si oppone al nuovo masterplan Aeroporto di Peretola.
Il bacino di traffico di tre scali aerei contigui, quelli di Bologna Marconi, Pisa Galilei e Firenze Peretola non si conciliano con le direttive e le normative Europee in materia. Il documento "Relazione speciale Le infrastrutture aeroportuali finanziate dall’UE: un impiego non ottimale delle risorse" (presentata in virtù dell’articolo 287, paragrafo 4, secondo comma del TFUE) l'analisi sull'insediamento e finanziamento di scali aerei rappresenta una sorta di "bibbia" in materia.
"L’audit della Corte ha analizzato gli investimenti in infrastrutture aeroportuali finanziati dall’UE accer¬tando se:
— vi fosse una comprovata necessità di realizzare gli investimenti in causa;
— le costruzioni fossero state completate entro i termini e nel rispetto della dotazione finanziaria prevista;
— le infrastrutture costruite ex novo (o rinnovate) fossero interamente utilizzate.
La Corte ha inoltre valutato se tali investimenti aves¬sero determinato un aumento del numero di passeg¬geri e un miglioramento dei servizi ai clienti. Infine, la Corte ha verificato se gli aeroporti finanziati dall’UE fossero finanziariamente sostenibili".
La stessa "Corte" ha considerato la compresenza di bacino di utenza, di zone di raccolta traffico, e " una sovrapposizione «significativa» se oltre il 75 % della popolazione ha accesso a più aeroporti entro una distanza di 120 minuti di guida"..
La proliferazione di "aeroporti molto vicini tra loro che hanno investito in infrastrutture simili (terminal, piazzali, piste di volo): nonostante le notevoli sovrapposi¬zioni, si è tenuto poco conto degli investimenti realizzati negli ae¬roporti, mentre ciò sarebbe stato necessario ai fini di una adeguata pianificazione e per ottimizzare l’uso dei fondi UE".
L'analisi comparativa della Corte UE considera innanzitutto il Bacino di utenza: "Zona d’influenza o area da cui un aeroporto è in grado di attirare visitatori e clienti, in funzione della popolazione delle zone circostanti e delle possibilità di trasporto di superficie e inquadra gli investimenti analoghi in aeroporti molto vicini tra loro.
53 La Corte ha anche esaminato la zona d’influenza di un aeroporto, ossia la zona da cui è in grado di attirare visi¬tatori e clienti (bacino d’utenza), la cui estensione dipende dalla popolazione delle zone circostanti e dalle possibi¬lità di trasporto di superficie. A tale scopo, la Corte ha utilizzato i dati più recenti diffusi da Eurostat sui collega¬menti stradali attuali, i dati relativi alla velocità del traffico, alla popolazione e ai turisti potenziali31. La Corte ha analizzato le sovrapposizioni dei bacini d’utenza, applicando il criterio unifor¬me della distanza percorribile in 120 minuti di guida.
54 Tale analisi indica che:
per 13 dei 18 aeroporti controlla¬ti33, esistono significative sovrap¬posizioni34 con i bacini di utenza degli aeroporti vicini, e in molti casi vi sono sovrapposizioni con più bacini di utenza. La stragrande maggioranza della popolazione residente nel bacino di utenza degli aeroporti sottoposti ad audit aveva diverse altre opportunità di trasporto aereo entro un raggio di due ore di guida offerte da un aeroporto vicino. Solo cinque aeroporti del campione sottoposto ad audit (Madrid Barajas, Badajoz, Tartu, Tallinn e Rzeszów) sono situati in luoghi dove la maggio¬ranza della popolazione ha poche possibilità di scegliere un aero¬porto alternativo entro due ore di guida;
56 Solo alcuni aeroporti hanno utilizza¬to l’analisi del bacino di utenza nella programmazione degli investimenti fu¬turi. Ogni aeroporto ha però dato una diversa definizione di bacino di utenza, perché nessuno degli Stati membri ne aveva stabilito una comune. L’analisi del bacino d’utenza non è stata in genere utilizzata per individuare le so¬vrapposizioni tra aeroporti molto vicini tra loro e le ripercussioni sulla crescita potenziale. Di conseguenza, nei totali utilizzati da ciascun aeroporto per giustificare la propria espansione, i po¬tenziali passeggeri sono stati spesso conteggiati due volte (ad esempio, nei piani generali degli aeroporti di Catania e Comiso, che hanno ricevuto entrambi ingenti fondi UE, una parte consistente della popolazione residen¬te nel bacino di utenza di due aeropor¬ti è stata conteggiata due volte
59 La definizione usata dalla Commissio¬ne per le sue decisioni sugli aiuti di stato è che il bacino di utenza di un aeroporto è una «delimitazione di mer¬cato geografica stabilita di norma a cir¬ca 100 chilometri o a circa 60 minuti di percorrenza in automobile, autobus, treno o treno ad alta velocità». In base ai nuovi orientamenti sugli aiuti di stato adottati nel febbraio 2014, la Commissione ha adottato una serie di decisioni relative agli investimenti ed agli aiuti operativi agli aeroporti e alle compagnie aeree sottolineando che: i) le sovvenzioni a infrastrutture ae¬roportuali troppo vicine l’una all’altra non migliorano l’accessibilità delle regione e non contribuiscono al suo sviluppo economico e ii) la duplicazione di infrastrutture aeroportuali non redditizie costituisce uno spreco di risorse pubbliche che genera distorsioni della concorrenza tra aeroporti37. Queste osservazioni sono in linea con i risultati dell’audit della Corte".