Aeroporto Bergamo, la zonizzazione acustica e il comunicato ENAC

Indispensabile il ricalcolo della mappa acustica con un volume traffico/anno coerente

La circolare ENAC - SERIE AEROPORTI del 3/7/2007 APT-26 avente come oggetto: Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale evidenzia la modalità e la procedura per conseguire la mappa acustica aeroportuale: primo passo per la zonizzazione acustica. Anche di quella di Bergamo Orio al Serio.

L'esigenza di chiarire la contesa susseguente all'esposto presentato da alcuni Comuni aeroportuali sul ritardo di definizione della suddetta "mappa acustica" (e relativa zonizzazione) e sulla risposta di ENAC ( vedi comunicato Stampa n. 79/2016) che attribuisce-scarica le responsabilità sugli stessi comuni per supposti ritardi di comunicazione dovuti "alla mancata trasmissione, da parte dei Comuni stessi, dei dati aggiornati (quelli disponibili risalgono al 2010) relativi alla popolazione residente. I dati sono stati anche sollecitati più volte dall’ARPA che ha fissato come limite per la trasmissione la data del 30 settembre prossimo."

La realtà operativa-procedurale appare alquanto diversa.

E' la citata circolare ENAC APT-26 a rivelarlo. Occorre, infatti rifare la mappa acustica relativa al numero di movimenti aerei recenti/attuali anche per l'incremento dei voli a Bergamo: che stima di raggiungere i avere 100 mila/voli anno. Un volume di voli, perciò di conseguente impatto acustico ben maggiore di quello rilevato dalla Commissione Aeroportuale negli anni scorsi.

Se il totale movimenti (numero)nel 2015 erano risultati 74.447 nel 2006 erano solo 53.741.

La "vecchia" mappa acustica ed equivalente "zonizzazione acustica" a quanti voli/anno era riferita?

E' fuori di dubbio che la mappa acustica che dovrà costituire la base della aggiornata "zonizzazione acustica" dovrà essere rapportata ad un numero di voli congrua alla realtà odierna. E risulterà, inevitabilmente, maggiorata, con zone A, B e C diversificate.

Sopratutto se il modello matematico INM (Integrated Noise Model) utilizzato potrà incorporare da i dati di input anche il cosiddetto "ground noise": il rumore degli aerei al suolo, con le emissioni sonore in rullaggio (prima e dopo il decollo) e quelle riguardanti la spinta inversa, ovvero "l'assordante" reverse di frenata in pista.

La disponibilità dei dati aggiornati relativi alla popolazione residente - sollecitata da ENAC - è sicuramente indispensabile ma non in questa fase di rifacimento, in sede di Commissione Aeroportuale (da parte di tecnici qualificati e superpartes) della mappa acustica.

L'ammontare del finanziamento, il piano delle opere di mitigazione acustica degli edifici privati e pubblici e del territorio in genere non potrà che risultare successivo a tale modalità: la delibera della mappa acustica e quella della zonizzazione acustica.

Per quanto concerne la fase di costruzione dei dati di input INM della mappa acustica ecco quello che sostiene la citata circolare ENAC APT - 26:

"Criteri e modalità

L’indicatore del livello del rumore aeroportuale è il valore Lva (livello di valutazione del rumore aeroportuale) calcolato secondo la formula riportata nell’Allegato A al decreto stesso.

Il valore Lva è rappresentativo del livello del rumore aeroportuale valutato in un determinato periodo di osservazione, tenendo conto dei singoli valori giornalieri Questi ultimi si determinano considerando tutte le operazioni a terra ed in volo che avvengono nell’arco di una giornata dalle ore 00:00 alle ore 24:00.

Il valore giornaliero LVAj comprende il valore del livello di rumore nel periodo diurno LVAd (6.00-23.00) e nel periodo notturno LVAn (23.00-6.00), quest’ultimo comprensivo dei due sottoperiodi dalle 00.00 alle 6.00 e dalle 23.00 alle 24.00 presenti nelle ventiquattro ore.

Il valore dei livelli di rumore nel periodo notturno e nel periodo diurno è determinato dai livelli sonori (SEL) associati ai singoli movimenti degli aeromobili che operano nei rispettivi periodi. Il valore del SEL è determinato non solo dalla pressione sonora creata dall’evento, ma anche dalla sua durata nel tempo.

Il periodo di osservazione del fenomeno è di ventuno giorni, pari a tre settimane, ognuna scelta nei periodi

1 ottobre-31 gennaio;

1 febbraio-31 maggio

1 giugno-30 settembre

La settimana di osservazione deve coincidere con quella a maggior numero di movimenti. Tale intervallo di 7 giorni consecutivi può iniziare in un qualsiasi giorno della settimana Per determinare l’impatto al suolo mediante l’uso di modelli, l’insieme dei dati più appropriato è costituito dalle informazioni sui sorvoli forniti dalle tracce radar. Pertanto, è preferibile, nello scegliere la settimana di osservazione, considerare, in via prioritaria, la settimana in cui vi è la completezza dei dati radar, anche se il valore ottenuto dalla somma dei movimenti non è il massimo assoluto.

In questo caso, tuttavia, nell’effettuare la scelta, deve essere verificato che, in ordine di priorità, rispetto alla settimana a maggior traffico:

• sia minima la differenza nel numero di operazioni notturne

• sia minima la differenza di movimenti rispetto a quella a maggior numero assoluto

• sia minima la differenza delle operazioni aeree più rumorose."