Aeroporti e modelli matematici e VIA, VAS e masterplan

Ma anche delle mappe acustiche e atmosferiche negli scali aerei del Belpaese

Siamo in regola? Quali siano i modelli matematici con i quali negli aeroporti italiani si calcola e si stima le mappe acustiche, atmosferiche, di rischio terzi attualizzate ai volumi di traffico aereo esistente e le proiezioni indispensabili per valutare tali impatti (rumore, aria, rischio incidenti aerei in prossimità delle piste) per masterplan a 10-15-20-30 anni con le relative Valutazioni di Impatto Ambientale (VIA), Valutazione di Impatto Strategico (VAS) e ricadute sul territorio circostante, è ben noto agli estensori e ai soggetti che verificano e certificano la loro autenticità e supposta rispondenza con la realtà di un territorio e di un ambiente circostante.

I tanti cittadini e residenti dell’intorno aeroportuale che si apprestano a leggere e analizzare gli studi previsionali sugli aeroporti del Belpaese e a presentare valutazioni e osservazioni critiche, probabilmente, ritengono che i lavori masterplan sottoposti alla loro attenzione lo siano. Ma è davvero questa la situazione? La stesura delle mappe, delle VIA, delle VAS, probabilmente, è stata realizzata nel rispetto delle correnti normative di legge, dei regolamenti e dei corrispondenti decreti ministeriali appositamente deliberati. Ma tali normative, pur risultando vigenti sono l’up-to-date della materia?

Cosa accadrebbe se si potesse certificare che tali modelli matematici non siano corrispondenti alla scienza-tecnologia corrente? Qualora tali modelli matematici non risultassero aggiornati e/o fossero ritenuti – da istituti competenti e qualificati – a livello di carta straccia (rejected)?

Forse le stesse VIA, VAS e mappature varie dovrebbero essere rigettate innanzi tutto e quindi riformulate con modelli matematici “adeguati”? Il lungo e progressivo elenco delle procedure di VIA, VAS e altro dovrebbero perlomeno essere ritirate dal download ministeriali e/o di ENAC per due ragioni.

Perché non corrispondenti alle stime e proiezioni delle ricadute corrispondenti all’incremento dei volumi di traffico aereo a 10-15-20-30 anni e, in secondo luogo, per evitare che le “osservazioni” in corso di elaborazione da parte di cittadini, istituti privati e pubblici risultino fuorviati da calcoli e risultanze di un utilizzo modelli matematici fuorvianti? E’una materia che Aerohabitat ha trattato da tempo e che sottolinea in questa occasione per le evidenze relative al superamento del INM - Integrated Noise Model con l'utilizzo del modello matematico USA-FAA AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT).

Se, infatti INM stimava l’impatto acustico ora l’AEDT – che EASA sta acquisendo a livello di Commissione Europea al fine di obbligare gli Stati membri inadempienti all’utilizzo sistematico - l’AEDT consente di abbinate l’impatto acustico a quello atmosferico.

Per il rischio terzi, la definizione del calcolo e delle curve di isorischio relative alla probabilità, frequenza e pericolosità di rischio incidente aereo nell’intorno della pista diventa cruciale verificare la correlazione tra il modello disposto-applicato in Italia da ENAC e la realtà operativa dei voli con la situazione antropica con le edificazioni storiche pre-esistenti all’imposizione della specifica normativa di tutela del territorio e dei cittadini residenti e/o in transito.