Aeroporto Linate, masterplan 2015-30: è solo "restyling"?

Dimenticare Linate 2001? L'incognita sul rischio terzi è da chiarire

I media sono stati concreti e precisi ed hanno inquadrato il masterplan 2016-2021-2030 di Linate. La corposa documentazione sarebbe - al momento - stata acquisita dal Comune di Milano (Giunta?) dopo che il progetto complessivo è stato approvato dall'Enac e dovrà - comunque - essere ratiificato in sede di commissione per la valutazione dell'impatto ambientale del ministero dell'Ambiente. Il Masterplan avrebbe un costo/importo complessivo di 550 milioni di euro, di cui 210 milioni a carico di terzi. Nella prima di opere nell'arco 2016-2021 la spesa sarebbe di 156 milioni/euro dei quali 118 milioni/euro a carico della SEA.

La pianificazione delle opere, tuttavia, abbisogna di un aggiornamento del Piano Regolatore Comunale e la materia dovrà, necessariamente, essere dibattuta in sede di Commissioni e Consiglio Comunale di Milano.

La ricollocazione dell'hangar “Breda” e la demolizione delle edificazioni limitrofi preludono all'espansione dell’aerostazione, al collegamento del terminal con la linea metropolitana, a spazi aggiuntivi tra terminal, stazione metropolitana e parco dell’Idroscalo, la realizzazioni di nuovi finger, il nuovo edificio uffici ENAV, la Torre di controllo, l'area carburanti con un nuovo deposito e punti di rifornimento, realizzazione di un Hotel, lo sviluppo degli spazi per lo stazionamento e manutenzione degli aeromobili , sono alcune delle opere in programma.

Target di maggior funzionalità ed efficienza dell'infrastruttura aeroportuale nel suo complesso prelude a obiettivi di volumi di traffico in termini di passeggeri/anno e numero di voli giornalieri/anno

Dagli attuali 9.603.000 passeggeri 2016, ai 12.117 ton di cargo e 96.719 movimenti (decolli+atterraggi) 2016 il masterplan al 2030 per l'Aviazione Commerciale stima 10.567.000 passeggeri. 2.681 ton cargo e 105.500 movimenti/anno.

Ma il documento Aeroporto di Milano Linate Masterplan 2015-2039 - Studio Impatto Ambientale SEA, "Relativamente all’Aviazione generale, il Masterplan assume una crescita fino ad un volume di progetto pari a circa 30.000 movimenti". In sintesi ad un incremento complessivo del 30-40 % del volume dei voli tra il traffico commerciale e quello di aviazione generale.

Quale significato implica tale aumento di traffico aereo in relazione all'impatto ambientale (acustico e atmosferico), al Piano di Rischio (Art.707 C.d.N.) e al Rischio Terzi - Risk assessment (Art. 715 C.d.N.)?

Una prima osservazione e problematica va associata alle stime sullo scenario airside e landside acustico e gassoso: quale modello matematico è stato utilizzato per tali calcoli? Forse l'arcaico INM - Integrated Noise Model, una impronta acustica aeroportuale che FAA ha dismesso - di fatto obsoleto e non utilizzabile per proiezioni e stime pe r Valutazioni di Impatto Ambientale e Strategico (VIA e VAS) - perciò non aggiornato sostituendolo con l'AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT). Lo stesso AEDT integra e valutazion lo scenario acustico alle emissioni gassose generale dai singoli aeromobili in movimento a terra (land-side) e in volo (air-side)

Per quale ragione quindi non impiegare un modello di calcolo che la stessa EASA (vedi Commissione Europea) sta adottando per renderlo obbligatorio ai Paesi membri della Comunità Europea?

Ma è sul rischio terzi e incidenti aerei nel sedime aeroportuale e nelle immediate vicinanze, ovvero sul risk assessment chela valutazione dev'essere circostanziata e risolta.

E', infatti, nell'analisi degli incidenti aerei e la loro prevenzione, sopratutto dopo il crash dell'8 Ottobre 2001 di Linate, vedi www.aerohabitat.eu/uploads/media/Svensson_e_Linate_01.pdf, che un interrogativo fondamentale deve essere esplicitato.

E' il pro-active safety proposta da Goran Svensson già aerodrome safety inspector dell’Aviation Safety Authority Svedese con i riscontri successivi all'incidente tra MD 87 SAS e Cessna Citation.

Pro – active safety work does not exist and if safety is discussed it is revealed that it will only be reactive”;

ha focalizzato le conclusioni e l’analisi sulla localizzazione e conseguente livello di rischio “apron” o piazzale nord antistante all’aerostazione. Alla pagina 15 dell’audit report del 14 giugno 2002 viene riportato:

- “main apron position with regard to collision risk with parked aircraft”.

La posizione del piazzale nord dell’aerostazione, quello utilizzato dagli aeromobili dell’aviazione commerciale (dispone di oltre 30 parcheggi) – secondo l’analisi di Svensson – determina un rischio di collisione tra il 10 -5 a 10 -7 per aeromobile movimentato. In sostanza pur inquadrando un indice di rischio qualificabile con una “probabilità” estremamente remota, rimanda ad un livello di “catastrofe” ritenuto non accettabile: “Translated into qualitative terms this will have a probability that is extremely remote though unacceptable”.