Aeroporti e carico antropico: ecco perché è una emergenza!

Art. 707 e Art. 715 del CdN, prima di ogni altra considerazione di impatto ambientale

Certo, i cittadini residenti nell’intorno aeroportuale, come anche gli occasionali passanti che vi transitano, percepiscono innanzi tutto l’impatto acustico e il sapore gusto amaro – dalle narici – delle emissioni gassose di un aeromobile in basso passaggio sui caseggiati e/o in sorvolo sulle viabilità circostante alle piste e al sedime aeroportuale. Ma l’ENAC e i Comuni nei quali è localizzata l'infrastruttura aeroportuale aperta al traffico civile-commerciale (in realtà anche di quello militare italiano e/o NATO e/o USA), nel contesto delle normative aeroportuali vigenti e, precisamente, a quanto disposto dal Codice della Navigazione;

il D.Lgs 9 maggio 2005, n. 96 e relative disposizioni correttive ed integrative di cui al D.Lgs 15 marzo 2006, n.151, ha operato la revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione ed, in particolare, del Capo III Vincoli della proprietà privata, soprattutto dopo la sentenza del Consiglio di Stato n. 1360 del 0610412016

ricorsi riuniti RG nn. 5965 e 6199/2015; in relazione alle servitù e limitazioni sulle aree limitrofe agli aeroporti, prospettando nuovi vincoli, non più legati alla configurazione del sedime aeroportuale, ma connessi maggiormente alla tipologia ed alle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull'aeroporto considerato.

Dopo le disposizioni del comma 5 dell'art. 707 del Codice, i Comuni territorialmente competenti debbono adottare appositi Piani di Rischio aeroportuali, soggetti al parere di ENAC, che andranno poi recepiti negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni al fine di disciplinare, nelle direzioni di decollo e atterraggio dell'aeroporto, le opere e le attività compatibili con il rischio derivante dalla navigazione aerea.

In seguito all’aggiornamento del Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, edizione 2 emendamento 9 del 23/10/2014, alla Circolare APT-33 del 30/08/2010, emessi dall'Ente Nazionale Aviazione, un tavolo di concertazione sulle misure della tutela del territorio sarebbe stato attivato e aperto in quasi ogni aeroporto del Belpaese.

E’, comunque, il CdN con l'art. 715 a disporre e prefigurare una policy di riduzione del rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti: la valutazione di impatto del rischio (Piano di risk assesment) dovrà costituire un ruolo primario nell’analisi e che i Comuni dovranno tener conto nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio.

Dopo l’emanazione delle curve isorischio - stato attuale e stato futuro (VIA, VAS Masterplan) realizzato con elaborazione di un modello matematico che un interrogazione parlamentare M5S, riferendo note di uno studio UK, ha sottoposto a scontati quesiti di conformità – in relazione alle due testate della pista – una delibera di Giunta, confermata da una votazione del Consiglio Comunale, congruenti con eventuali altri Comuni di sedime aeroportuale e/o coinvolti dalle curve di isorischio qualora siano esterni allo stesso sedime, perciò caratterizzati da uniformi criteri di definizione, per le zone sottoposte a tutela nelle direzioni di decollo e atterraggio.

La distribuzione probabilistica degli incidenti-eventi aeronautici (oltre l’80% avvengono nell’intorno delle piste) e gli standard delle piste-rullaggi-parcheggi, le caratteristiche tecnico operative della pista di volo, il Regolamento ENAC – ha identificato, oltre alle zone di tutela, le limitazioni alla proprietà privata derivanti dall'attuazione dei piani di rischio si applicano alle nuove opere e alle nuove attività da insediare nel territorio circostante l'aeroporto, valutando l’eventuale esistenza di attività o edifici “storici” incompatibili, e ai sensi del paragrafo 6.4 capitolo 9 del Regolamento aeroporti, la mitigazione delle conseguenze deve essere analizzata e verificata su due criteri base:

a) del contenimento del carico antropico;

b) nell'individuazione delle attività incompatibili.

Quale è il quadro delle evidenze negli aeroporti italiani con un numero di voli odierni e/o stimati in relazione al masterplan al 2020-2030-2040 superiore a 50mila/voli/anno?

Quale negli scali aerei che pur registrando, anche in prospettive meno di 50 mila/voli/anno, sono affossati in centri storici cittadini, in prossimità di edificazioni specifiche, centri commerciali, ospedali, autostrade, istituti scolastici, università e stadi di calcio sottoposti ai medesimi criteri di “calcolo del rischio” in relazione a specifici livelli di “carico antropico”?