Aeroporto Bologna, nuovo masterplan e uno studio sulla salute

Altri voli e altri passeggeri in attesa delle mappe ambientali e isorischio

Le recenti notizie segnalano investimenti per altri 120 milioni di euro per il prossimo quinquennio. Dopo aver registrato un 2016 con un traffico passeggeri incrementato dell'11.5% ecco il progetto di allargamento del terminal e collegamento peoplemover-monorotaia tra l'aeroporto e la ferrovia. Alle ipotizzate contrarietà dei cittadini residenti nell'intorno aeroportuale e ai comitati a difesa e tutela della comunità e del territorio le "autorità locali" annunciano, anticipano l'avvio di uno studio per monitorare la salute dei residenti dell'intorno. L'iniziativa dovrebbe essere coordinata dalla ASL e dall'Università i Bologna e dovrebbe focalizzare questioni le eventuali ricadute fisiologiche dell'impatto acustico sopportato dai cittadini in termini di esposizione al rumore e livelli di ipertensione, disturbi del sonno, infarto, eccetera, comparata con la popolazione non afflitta dalla vicinanza aeroportuale.

Niente di nuovo quindi. Studi del genere sono stati realizzati e vengono ripetuti periodicamente - almeno all'estero, Europa e USA tra i primi - e non potranno che confermare l'esito contraddittorio, incompatibile e negativo della prossimità di una pista di volo.

Gli abitanti dei quartieri localizzati prima e dopo il fine pista 12-30: nelle zone di Bargellino, Noce e Pescarola ad esempio abitano migliaia dei cittadini coinvolti dai decolli e dagli atterraggi e sono sottoposti al rischio terzi per incidenti aereo per i quali uno studio è del tutto superfluo. L'accertamento non potrebbe che confermare le ricadute stranote - emissioni sonore e atmosferiche-incidenti aerei - e per fronteggiare le quali normative ICAO-EASA-ENAC per tutelare i cittadini sono state deliberate e dovrebbero essere adottate. Senza deroghe e con frequenza regolare ribadite.

Le procedure adottate e in vigore sono state elaborate ad esempio, secondo le disposizioni?

Anche le altre zone di Bertalia, Beverara, Navile, Marco Polo, via Barbieri, Arcoveggio, Croce Coperta interessate alle ricadute "aeroportuali" come potrebbero essere innanzitutto adeguatamente stimate e in seguito monitorate nella qualità dell'aria e nelle emissioni sonore? Le stesse curve di isorischio per il rischio terzi-risk assessment si sono avvalse di database di input corretti?

Per avere una risposta occorrerebbe conoscere i dati di input.

Il modello matematico storico INM Integrated Noise Model (ora superato dall'AEDT - Aviation Environmental Design Tool) inizialmente utilizzato negli aeroporti del Belpaese ha adeguatamente inserito i dati del traffico aereo stimato come emissioni ground noise ed air noise? Se in sede di Commissione Aeroportuale presieduta da ENAC sono state valutati i movimenti storici e in fase di masterplan avrebbero dovuto stimarlo con il traffico anche a 5-10-15 anni (VIA e VAS) hanno verificato tale impostazione? Chi ha potuto verificarlo? I database di input sono accessibili e la documentazione è disponibile ai cittadini per le dovute verifiche?

Per quanto concerne invece il monitoraggio dell'impatto acustico realizzato con la rete di monitoraggio (centraline gestite di solito dalla società aeroportuale) e quelle nella disponibilità delle ARPA Regionali hanno un validità e congruenza derivante dalle ubicazione delle stesse centraline e dalla conformità agli standard previsti ed ai controlli periodici sulla loro effettiva funzionalità. I dati che i cittadini e i comitati possono riscontrare hanno, inoltre, una efficacia associata alla percentuale di corrispondenza-interfaccia con le percentuali dei tracciati radar dei singoli aeromobili. Se a correlazione tra la totalità dei voli e la percentuale riscontrata denuncia il livello e rispondenza del dato finale-disponibile. Qualora la correlazione fosse dell'80% significa che il 20% del traffico non è stato considerato. L'ipotesi controversa di una correlazione del 99% dei voli non potrebbe significare che l'1% dei voli, magari ultrarumorosi è stata esclusa?

Occorrerebbe controllare? Chi lo fa?

Anche nella disponibilità delle curve di isorischio relative al rischio terzi-risk assessment le valutazioni da svolgere devono risultare altrettanto congruenti e doverose. Quale soggetto terzo potrebbe verificare le mappe acustiche, atmosferiche e rischio terzi dei masterplan?

E' possibile che i residenti dell'intorno aeroportuale non possano verificare in quale zona abitino? Nella zona a massima protezione, entro la curva isorischio 10-4, tra le curve 10-4 e 10-5, in quelle intermedie tra 10-5 e 10-6 e/o risultano esterni alle curva di isorischio 10-6?

Lo studio comparato sulla popolazione dell'intorno aeroportuale del Marconi di Bologna, come di ogni altro scalo nel Belpaese, probabilmente, registrerebbe livelli di ipertensione, disturbi del sonno, infarto e tanto altro se i cittadini potessero disporre di dati e documentazioni trasparenti e verificati da un qualche soggetto terzo.