Commissione Europea: qualità dell'aria in Italia, rischio infrazione

Ma quanto incidono aerobasi e aeroporti? Urgente usare AEDT.

La procedura di infrazione era attesa e inquadra violazioni nei valori limite (tra l'altro) per l’NO2 in 12 zone di qualità dell’aria. Le zone interessate sarebbero, tuttavia, quelle dove la concentrazione, la localizzazione di aeroporti e aerobasi è rilevante. Nella zona di Roma con Fiumicino e Ciampino, quella di Milano con Linate, Bergamo-Orio al Serio, Malpensa e Torino con Caselle. Nella Padania oltre all'aerobase di Brescia Ghedi, Piacenza San Damiano, Treviso Istrana anche Verona Catullo, Treviso Canova, Venezia Tessera, Bologna Marconi e Trieste Ronchi dei Legionari. Se la Commissione UE impone misure per ridurre l'impatto "tossico" dell'emissioni in atmosfera quali cognizioni ha il sistema Italia? Quanto incide, ad esempio, l'impatto del sistema delle infrastrutture aeroportuali civili/militari localizzate - nelle 12 zone - nel superamento dei valori limiti segnalati dalla UE? Se il Paese Italia dovesse adempiere a misure agli obblighi della normativa Ue e tutelare la salute pubblica” per il contenimento dei livelli "ambientali" quale procedure dovrebbero riguardare il "sistema aeronautico"? Quella in corso è la seconda fase della procedura di infrazione avviata nel 2014 a causa delle ripetute violazioni dei limiti e per intervenire implica una esatta e corretta conoscenza della quota locale complessiva del traffico aeronautico, a terra e in volo: sopratutto nelle basse quote dell'atmosfera. Le VIA e le VAS delle infrastrutture aeroportuali/aerobasi i tanti masterplan obbligatori e sottoposti all'analisi delle ARPA Regionali e il Ministeri dei Trasporti e Ambiente hanno evidenza dell'incidenza del livello di singolo "impianto"? Adeguarsi agli obiettivi, ai limiti della qualità dell’aria della direttiva europea 2008/50/CE, tra questi anche particolato (PM10) e biossido di azoto (NO2), significa verificare l'apporto del traffico stradale in genere, ma anche di quello che si concentra sui sistemi aeroportuali delle grandi città. In aggiunta alle emissioni dirette degli aeromobili in movimento a terra e nelle fasi di decollo e atterraggio.

In questo contesto l'iniziativa della EASA - European Aviation Safety Agency, di adottare in tempi brevi l'utilizzo del modello matematico USA-FAA AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT)diventa un traguardo ineliminabile e di rapida esecuzione. Aggiornare l'impatto atmosferico (oltre a quello acustico) delle infrastrutture aeroportuali civili e militari assicura il database statistico e in prospettiva dei livelli di inquinamento atmosferico: elemento primario, indispensabile per il Governo Italiano (ARPA Regionali e Ministeri) per quantificare l'apporto del "sistema aereo" del Belpaese. Al fine non solo di pianificare ineliminabili misure per tutelare ambiente e cittadini ma anche per fronteggiare la procedura di infrazione UE in corso.

A riguardo le "Linee guida relative ad interventi per minimizzare l’uso di carburante e ridurre le emissioni gassose" informatica tecnica di ENAC dovrebbe avere una effettiva esecuzione.

ENAC in tal senso potrebbe anticipare l'utilizzo del modello FAA-USA AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT) per calcolare l'impatto atmosferico come predisposto dallo stessa "informativa Tecnica"

"Nel febbraio 2004, l’ICAO ha pubblicato la circolare 303 AN/176 diretta agli Stati ed agli stakeholders interessati, con l’obiettivo di raccomandare le varie opportunità operative e le esistenti tecniche disponibili per minimizzare il consumo di combustibile, e quindi le emissioni, nelle operazioni dell’aviazione civile. La circolare è stata predisposta dal Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) dell’ICAO che opera, in materia di emissioni gassose, su mandato dell’ UNFCCC. In tale circolare il CAEP ha anche tenuto in conto quanto contenuto nello Special Report prodotto annualmente dall’Intergovernamental Panel on Climate Change (IPCC) che già nel 1999 evidenziava, per gli aspetti relativi al trasporto aereo, i benefici ambientali ottenibili introducendo adeguate misure operative nel sistema dell’Air Traffic Management (ATM) inteso gate to gate e nel sistema aeroportuale. Il sistema aviazione a livello aeroportuale, può influenzare l’ambiente anche con il contributo dell’ossido di azoto (NOx), dell’HC e delle polveri sottili (PM10 e PM 2.5); vanno considerati, inoltre, anche i contributi dovuti al traffico veicolare e ad altre sorgenti presenti in aeroporto. Tenuto conto che una tonnellata di combustibile consumato equivale a 3,16 tonnellate di CO2, l’attenzione del CAEP si è rivolta in prima battuta a ridurre la produzione di anidride carbonica individuando le misure che comportano la riduzione del combustibile bruciato (efficiency fuel) Con la circolare 303 l’ICAO ha individuato un pacchetto di possibili misure operative mirate alle operazioni di volo e di terra che potrebbe globalmente ridurre il consumo di combustibile del 8 -18 %"