Aeroporti: masterplan, VIA, VAS e approvazioni ENAC: sono da impugnare!

Note per Sindaci e consiglieri dei Comuni aeroportuali.

Almeno se sono davvero interessati alla sorte del loro territorio e dei cittadini residenti. La stima delle emissioni gassose e sonore? Tutto da rifare con AEDT! La procedura in vigore prevede che i Master Plan aeroportuali debbano essere sono approvati dall'ENAC. Ricordiamo ad esempio come nel luglio 2014 l'ENAC avesse inviato una lettera con il dettaglio dei Piani di Sviluppo Aeroportuali, Master Plan, all'Autorità di Regolazione dei Trasporti in cui si elencavano, con gli interventi e i costi previsti per ogni singolo aeroporto, le procedure approvate e completate dall'ENAC e quelle per le quali è in corso un'istruttoria tecnica.

I Master Plan - che come ricorda il Comunicato stampa n. 78/2014 di ENAC

"I Master Plan rappresentano gli strumenti che individuano le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento degli scali tenendo conto delle prospettive di sviluppo dell’aeroporto, delle infrastrutture, delle condizioni di accessibilità e dei vincoli imposti sul territorio".

La lista degli scali allegata e con Master Plan con Piano in scadenza differentemente al 2020- 2023- 2025-2028- 2030 fino al 2044 (Master Plan di Fiumicino) segnala gli scali "con procedura approvativa completata dall’ENAC", degli "Aeroporti con Master Plan approvati dall’ENAC", quelli i con "Master Plan sui quali è in corso l’istruttoria tecnica dell’ENAC",

Nello stesso "comunicato" ENAC rileva come il "da mandato istituzionale, continua, come ha sempre fatto, a svolgere le proprie attività di vigilanza e controllo con rigore, sia in ordine alla capacità finanziarie delle concessionarie, sia al pieno rispetto degli impegni assunti. Inoltre, ha richiesto alle società aeroportuali che ancora non hanno presentato il Master Plan e a quelle che non hanno ottemperato agli impegni presi, di farlo entro un termine perentorio oltre il quale sarà necessariamente avviata la procedura di decadenza dell’affidamento della concessione. L’ENAC evidenzia che tutti gli aeroporti che hanno il Master Plan approvato dall’Ente avrebbero già potuto avviare le consultazioni con gli operatori per determinare le tariffe aeroportuali. L’ENAC, pertanto, precisa di aver informato con note dettagliate l’Autorità di Regolazione dei Trasporti sui Master Plan degli aeroporti citati nelle tabelle".

Le Autorità nazionali, da quelle centrali (ENAC e Ministeri) a quelle locali (Comuni, Provincie e Regioni) sono consapevoli di come i Master Plan rappresentano gli strumenti che individuano le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento degli scali tenendo conto delle prospettive di sviluppo dell'aeroporto, delle infrastrutture, delle condizioni di accessibilità e dei vincoli imposti sul territorio.

Ma cosa accade qualora gli strumenti utilizzati per la valutazione dell'impatto acustico e atmosferico, sia nella valutazione di impatto ambientale (VIA e VAS) ma sopratutto nelle previsioni dell'entità dell'impatto in termini di decibel (Lva e altro) e di popolazione e cittadini coinvolti sono del tutto superati. Quando inoltre utilizzano modelli e algoritmi non aggiornati perché sostituiti con procedure e tecniche innovative?

Dopo quasi 20anni la normativa sul rumore aeroportuale del Belpaese abbisogna di una riqualificazione di alcuni decreti. Le linee guida relative ai criteri per la classificazione acustica dei territori comunali, le varie circolari, tra le quali la CIRCOLARE ENAC SERIE AEROPORTI Data: APT-26 aventi per oggetto: Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale devono essere riformulati. Aerohabitat lo ha da tempo inquadrato la materia - vedi www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org - e la ragione è riconducibile al risoluzione del modello matematico INM della Federal Aviation Administration-USA.

L'output Integrated Noise Model (INM): calcolo impronta acustica aeroportuale è infatti è stato sostituito nel maggio 2015 dal sistema integrato Aviation Environmental Design Tool (AEDT) dalla stessa Federal Aviation Administration-USA.

Diventa perciò urgente e improcrastinabile aggiornare i relativi decreti ministeriali per evitare l'insolvenza procedurale! Dopo oltre due anni dall'abbandono del modello INM la Commissioni Aeroportuale in ogni scalo è formalmente costituita con apposito provvedimento del Direttore Aeroportuale competente e per determinare le tre zone acustiche A, B, e C. Allo scopo deve preventivamente individuare lo scenario di traffico ottimale ai fini del contenimento del rumore e le conseguenti procedure antirumore. I criteri procedurali in base ai quali la Commissione deve operare sono indicati nell’art. 3 del D.M. 03/12/99. Allo stesso D.M. 3-12-1999 al D.P.C.M. 14 novembre 1999 e il DM 31-10-1997 rimanda l'utilizzo dell'INM: "Ad oggi, l’unico modello di calcolo approvato dall’ISPRA è l’INM (Integrated Noise Model, versione 6.2a) sviluppato negli Stati Uniti dalla Federal Aviation Administration", riportava "Il rumore aeroportuale" documento di ARPA Lazio, Report / Agenti Fisici del 2012.

La quasi totalità delle mappe acustiche aeroportuali del Belpaese sono state eseguite con INM e, forse, la maggioranza con versioni INM inferiori al 7.0. Probabilmente con versioni 6.2 e quindi del tutto superate. Non solo perché i volumi di traffico e le tipologie degli aeromobili operativi non corrispondono a quelle reali ma anche perchè gli stessi masterplan al 2020 e 2030 non hanno utilizzato il nuovo sistema AEDT.

Aviation Environmental Design Tool (AEDT) è già alla terza versione, la 2C. Le tipologie delle flotte degli aeromobili è stata adeguata non solo ai nuovi e più evoluti modelli di velivoli e propulsori, ma sopratutto alle ultime tecniche e procedure di decollo ed atterraggio: quelle a minor impatto acustico sul territorio.

"AEDT is a software system that dynamically models aircraft performance in space and time to produce fuel burn, emissions and noise. Full flight gate-to-gate analyses are possible for study sizes ranging from a single flight at an airport to scenarios at the regional, national, and global levels. AEDT is currently used by the U.S. government to consider the interdependencies between aircraft-related fuel burn, noise and emissions.

You can find information on obtaining AEDT as well as links to AEDT documentation and FAA guidance, on the official website for AEDT at https://aedt.faa.gov/." A questo punto non ci sono alternative: i decreti ministeriali devono indicare l'utilizzo dell'ultima versione AEDT. A chi tocca proporre tale aggiornamento? Forse all'ENAC stessa che, fra l'altro, dovrebbe proporre non solo l'aggiornamento ma la revisione integrale dei Master Plan Aeroportuali con scadenza dal 2018 al 2044.