Aeroporti e Rischio Terzi, una Interrogazione M5S “destrutturante”

Ancora una volta in primo piano il risk assessment di uno dei tanti scali affossato tra quartieri cittadini, centri urbani, centri commerciali, stadi di calcio e tanto altro.

Ancora una volta in primo piano il risk assessment di uno dei tanti scali affossato tra quartieri cittadini, centri urbani, centri commerciali, stadi di calcio e tanto altro. Quale riscontro ha il modello matematico utilizzato in Italia dopo l’attribuzione G.B. proposta dalla seguente interrogazione Parlamentare? Quale la replica del Ministro, e di ENAC? Occorrerà, probabilmente, rifare il rischio terzi in vigore conseguente all’Art. 715 del CdN? E anche le stesse analisi di masterplan, le VIA e le VAS dovranno essere aggiornate?

Camera dei deputati -5-11525 – Interrogazione a risposta in

Commissione presentata dall’on. Spessotto (M5S) del 7 giugno 2017

SPESSOTTO e DE LORENZIS. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere – premesso che:

l'Università inglese di Loughborough ha elaborato, nel 2014, uno studio scientifico intitolato «A Review and Statistical Modelling of Accidental Aircraft Crashes within Great Britain» in cui vengono passati in rassegna i metodi attualmente utilizzati per ridurre il rischio legato alle attività aeronautiche (risk assessment), proponendo, ove possibile, delle revisioni o degli aggiornamenti dei metodi impiegati;

nelle analisi dei differenti modelli utilizzati, lo studio inglese esamina anche il metodo elaborato dall'Università La Sapienza e attualmente impiegato da Enac per la valutazione del rischio contro terzi;

oltre ad essere ritenuto obsoleto, il modello italiano viene fortemente criticato dall'Università inglese per aver escluso dall'analisi di valutazione alcune tipologie di costruttori di aerei e per non aver sufficientemente descritto il processo di normalizzazione;

lo studio contesta inoltre la sostenuta interconnessione tra la lunghezza della pista e le probabilità di un incidente: in particolare, si legge a pagina 57 dello studio che «non esiste alcuna performance dell'aeromobile, struttura della pista, sistema infrastrutturale o procedura operazionale in grado di giustificare tale manipolazione matematica delle leggi dell'ingegneria e della fisica»;

il decreto legislativo 9 maggio 2005 n. 96, come modificato ed integrato dal successivo decreto legislativo 15 marzo 2006, n. 151 ha introdotto l'articolo 715 (valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni prevedono che, al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione di impatto del rischio (Piano di risk assesment), e che di tali valutazioni i comuni debbano tener conto nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio;

in particolare, l'articolo 715 del codice della navigazione e la relativa policy di attuazione prevedono che l'Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione del rischio conto terzi, fissando a tal fine il valore limite di 50 mila movimenti/anno e l'ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali;

le recenti contrapposizioni riguardanti il «rischio per i terzi» relative allo scalo di Venezia-Tessera e Firenze, già oggetto di interrogazione parlamentare a prima firma Spessotto, e la comunicazione delle sole mappe delle curve di isorischio, con l'esclusione degli allegati riguardanti il database di parametri utilizzati nel modello di «rischio per i terzi» in questione, sembrerebbero evidenziare, a giudizio degli interroganti, una scarsa trasparenza nell'analisi e computo delle aree ricomprese all'interno delle curve di isorischio definite: «ad alta tutela»; «interna»; «intermedia» e «esterna»;

i comuni di sedime aeroportuale, e quelli prossimi interessati, sono tenuti a recepire i risultati del risk assessment adattando i propri strumenti di gestione e pianificazione del territorio, sulla base delle planimetrie redatte dall'Enac e trasmesse agli stessi, raffiguranti le curve di out-put da applicare per le misure di tutela;

talvolta gli stessi comuni ignorano la «consistenza» delle curve di isorischio nella loro zona così come il livello di tutela del rischio esistente, sia in relazione all'elaborazione di un masterplan attualizzato quanto nella formulazione della analisi concernenti la valutazione di impatto ambientale e la valutazione ambientale strategica –:

se il Ministro interrogato sia al corrente del contenuto dello studio inglese di cui in premessa e se non reputi opportuno garantire la piena trasparenza dei piani di rischio contro terzi, con riferimento alle piste di volo interessate, fornendone un elenco completo e trasmettendo ai comuni coinvolti il report integrale;

quali iniziative il Ministro interrogato intenda assumere per provvedere all'aggiornamento del modello di valutazione e della normativa di riferimento in materia di elaborazione dei piani di rischio, alla luce delle criticità contenute nello stesso studio inglese di cui in premessa.